《個人簡歷宋學忠》PPT課件.ppt

個人簡歷（宋學忠）,1、1989.7 1990.10招遠市運輸集團汽車大修廠 汽車維修實習 2、1990.101991.10招遠市運輸集團機務科 助工、計量管理、設備管理、汽車駕駛員培訓學校理論教師 3、1991.101992.10招遠市運輸集團貨運公司 助工、汽車檢測、維修管理 4、1992.112007.03 招遠市運輸集團汽車大修廠 副廠長、工程師、維修業(yè)務管理、技術管理 5、2007.03至今 煙臺南山學院 副教授,個人簡介,1997年參加煙臺市青工技術大賽，并取得汽車修理工競賽第一名，被共青團煙臺市委、煙臺市勞動局、煙臺市交通委等六家單位聯(lián)合授予“煙臺市新長征突擊手標兵”、“煙臺市青年崗位能手標兵”榮譽稱號 2005年成功應聘北汽福田歐曼汽車營銷公司索賠主管師 2007年應聘南山學院副教授 （郵箱：）,主講課程,主講汽車故障診斷與維修、汽車檢測診斷技術與設備、汽車電器、汽車維修業(yè)務管理、汽車維修高級工、汽車底盤電控系統(tǒng)、汽車電控技術、汽車新技術、 汽車美容與裝飾、 二手車鑒定與評估等課程，擔任汽車維修高級工培訓的理論及實訓指導教師。,專業(yè)論文（第一作者）,1、CA1092空氣壓縮機早期的故障原因分析 1998年汽車運輸?shù)?期 2、解放CA1120PK2L2型柴油載貨汽車制動故障原因分析 1998年汽車駕駛員第12期 3、DC6110A-1發(fā)動機主軸承蓋斷裂原因分析 2002年汽車維修第7期 4、由排氣制動引起的發(fā)動機故障分析 2003年汽車維修第1期 5、DC6110A發(fā)動機機油壓力低故障排除2例 2004年汽車維修第1期 6、DC6110系列發(fā)動機氣缸套高出缸體高度的調(diào)整 2004年汽車維修第2期 7、人為制動系統(tǒng)故障一例 2004年汽車維修第5期 8、DC6113B-1B型發(fā)動機一例特殊故障的分析 2005年汽車維修第1期,9、滑動軸承的常見損壞形式及預防對策 2006年汽車維修第5期 10、離合器分離不徹底特殊故障 2008年汽車維修第1期 11、發(fā)動機大修后自行熄火故障的排除 2010年汽車維修第2期 12、桑塔納2000GSi AJR發(fā)動機一特殊現(xiàn)象的原因分析 2010年汽車電器第3期 13、發(fā)動機氣門座圈脫落的故障原因分析 2011年汽車維修第5期 14、發(fā)動機電控雙缸同時點火系統(tǒng)的電路分析 2012年汽車維修第1期 15、數(shù)字式EGR閥結構原理與檢測 2012汽車電器 第三期 16、汽車氣壓盤式制動器（ADB）技術簡介 2012汽車維修第七期 17、Audi A8主動巡航系統(tǒng)結構功能及發(fā)展 2013汽車電器第一期,發(fā)動機可變氣門升程技術的現(xiàn)狀及發(fā)展,宋學忠,發(fā)動機氣門升程,1、發(fā)動機可變氣門升程技術 發(fā)動機可變氣門升程技術可以在發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速、不同負荷時匹配合適的氣門升程。 在低轉(zhuǎn)速、小負荷時使用較小的氣門升程，有利于增強進氣渦流強度，增加缸內(nèi)紊流，提高燃燒速度，增加發(fā)動機的低速扭矩，改善冷啟動和降低油耗。 高轉(zhuǎn)速、大負荷時使用較大的氣門升程，減少氣門節(jié)流損失，提高充氣效率，能夠顯著提高進氣量，提高發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速、大負荷時的功率輸出并能降低發(fā)動機的燃油消耗，提高燃油經(jīng)濟性，降低HC、NOx的排放,2、當前具有代表性的發(fā)動機可變氣門升程技術結構及性能比較 2.1 本田i-VTEC 2.2 奧迪AVS 2.3 BMW的Valvetronic電子氣門技術 2.4 英菲尼迪VVEL 2.5 菲亞特Multiair電控液壓進氣系統(tǒng),2.1 本田i-VTEC,2.1.1本田發(fā)動機的可變氣門升程技術i-VTEC是利用第三根搖臂和第三個凸輪來實現(xiàn)的。,（1）當發(fā)動機在中、低轉(zhuǎn)速時，三根搖臂處于分離狀態(tài)，普通凸輪推動主搖臂和副搖臂來控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較小。此時雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間是分離的，所以兩邊的搖臂不受它控制，也不會影響氣門的開閉狀態(tài)。 （2）當發(fā)動機達到某一個設定的轉(zhuǎn)速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由高角度凸輪驅(qū)動，這時氣門的升程和開啟時間都相應的增大了，使得單位時間內(nèi)的進氣量更大，發(fā)動機動力也更強。 （3）當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降到某一轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。,2.1.2本田的VTEC系統(tǒng)也可對DOHC雙頂置凸輪軸的發(fā)動機的排氣氣門升程進行調(diào)節(jié)，這樣就使發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速下排氣效果將更徹底，可以和進氣門升程的調(diào)節(jié)協(xié)作來共同增強發(fā)動機的動力輸出。 2.1.3 i-VTEC這種在一定轉(zhuǎn)速后突然的動力爆發(fā)極大的提升了駕駛樂趣，但缺點則是動力輸出不夠線性，動力的過渡不夠圓滑，這也是阻礙本田可變氣門升程技術進步的瓶頸，原因是不可能在凸輪軸上加上更多的凸輪來實現(xiàn)更多級的調(diào)節(jié),2.2奧迪AVS,2.2.1奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)在設計理念上與本田的i-VTEC有著異曲同工之妙，只是在實施手段上略有不同。,這套系統(tǒng)為每個進氣門設計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。,2.2.2 當發(fā)動機在高負載的情況下，AVS系統(tǒng)將螺旋溝槽套筒向右推動，使升程較大的凸輪得以推動氣門。在此情況下，氣門升程可達到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現(xiàn)更加強勁的動力輸出。,當發(fā)動機在低負載的情況下，為了追求發(fā)動機的節(jié)油性能，此時AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動氣門。,2.2.3奧迪AVS系統(tǒng)中還有一個設計細節(jié)需要注意，那就是兩個進氣門無論是在普通凸輪還是在升程大的凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說兩個進氣門開啟和關閉的時間以及升程并不相同。 這種不對稱的進氣設計是為了讓空氣在流經(jīng)兩個進氣門后，同時配合特殊造型的燃燒室和活塞頂部，可以令混合氣在氣缸內(nèi)實現(xiàn)翻轉(zhuǎn)和紊流，進一步優(yōu)化混合氣的狀態(tài)，提高燃油經(jīng)濟性。,2.2.4奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)在發(fā)動機 700RPM至4000RPM之間工作。 當發(fā)動機處于中間轉(zhuǎn)速區(qū)域進行定速巡航時，AVS系統(tǒng)可以為車輛提供很好的節(jié)油效果。 2.2.5奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)調(diào)節(jié)的氣門升程依然是兩段式的，沒有做到氣門升程的無級調(diào)節(jié)，所以對進氣流量的控制還不夠精確，不夠圓滑。,2.3BMW的Valvetronic電子氣門技術,2.3.1BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機構上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進電機的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小。,2.3.2當凸輪軸運轉(zhuǎn)時，凸輪會驅(qū)動中間推桿和搖臂來完成氣門的開啟和關閉。 當電機工作時，蝸輪蝸桿機構會首先驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，然后中間推桿和搖臂會產(chǎn)生聯(lián)動，偏心軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產(chǎn)生的升程也會不同。在電機的驅(qū)動下，進氣門的升程可以實現(xiàn)從0.18mm到9.9mm之間的無級變化（如圖9所示）。,2.3.3相比本田i-VTEC、奧迪AVS兩段式的氣門升程系統(tǒng)，BMW Valvetronic系統(tǒng)可實現(xiàn)發(fā)動機氣門升程的無級調(diào)節(jié)，性能更為先進，其最大優(yōu)勢就是可以利用氣門升程來控制進氣量，這樣節(jié)氣門的作用就被弱化，大大降低了泵氣損失，同時發(fā)動機進氣遲滯的現(xiàn)象也會減輕，直接提升了發(fā)動機的響應速度。由于進氣不存在遲滯，因此發(fā)動機的點火正時和配氣正時的配合也更為精確，最終發(fā)動機的效率得到提升。 2.3.4BMW的Valvetronic技術已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動機，該技術能夠讓發(fā)動機對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時通過發(fā)動機管理系統(tǒng)實現(xiàn)對氣門升程的精確控制，實現(xiàn)了車輛在各種工況和負荷下的最佳動力匹配。,2.4 英菲尼迪VVEL （日產(chǎn)豪華品牌Infiniti英菲尼迪）,2.4.1英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結構上稍有不同。VVEL系統(tǒng)使用一套螺套和螺桿的組合實現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。,2.4.2在系統(tǒng)工作時，電機通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置，螺套則帶動搖臂、控制桿等部件，最終改變氣門升程的大小。 當發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速或者大負荷時，電機帶動螺桿轉(zhuǎn)動，套在螺桿上的螺套也會產(chǎn)生相應的橫向移動，與螺套聯(lián)動的機構使得控制桿逆時針或順時針發(fā)生旋轉(zhuǎn)。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會隨之上升或下降，從而達到改變氣門升程的目的。,2.4.3雖然整個機構看起來比較復雜，摩擦副也相對較多，但由于系統(tǒng)中的搖臂，控制桿和螺套等都是剛性連接，沒有彈簧類的回位機構，使得VVEL系統(tǒng)即使在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速情況下也無需考慮慣性的問題。,2.5 菲亞特Multiair電控液壓進氣系統(tǒng),2.5.1 Valvetronic和VVEL的結構相對來說比較復雜，而且復雜的配氣機構也會在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統(tǒng)卻采用了一種相對獨特的手段實現(xiàn)了氣門升程的無級調(diào)節(jié)，在技術上可謂另辟蹊徑。,如圖13所示，Multiair最大的特點就是開創(chuàng)性的使用了電控液壓控制系統(tǒng)來驅(qū)動氣門的正時和升程，雖然發(fā)動機為每缸4氣門的結構，但是卻取消了進氣門一側(cè)凸輪軸，而排氣門側(cè)的凸輪軸通過液壓機構來驅(qū)動進氣門。,2.5.2Multiair系統(tǒng)的工作原理直接、簡單，進氣門由一個活塞、液壓腔和電磁閥完成驅(qū)動作用。氣門上方設計有一個液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則通過ECU信號，根據(jù)工況的不同適時調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量。由凸輪軸驅(qū)動的活塞通過推動液壓腔內(nèi)的油液，控制氣門的開啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對氣門升程的無級可調(diào)。,2.5.3 簡單的結構不僅可以減小整個配氣機構的慣性，而且在高速運轉(zhuǎn)時，能量的損失也更小。 電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應速度，因此可以實現(xiàn)在一個沖程內(nèi)多次開啟氣門的模式，使得在怠速和低負荷工況下?lián)碛懈叩娜紵省?Multiair最大的優(yōu)勢在于成本，由于配氣機構相對簡單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本，因此這項技術可以更好的向中低端車型覆蓋。,3發(fā)動機可變氣門升程技術的現(xiàn)狀及發(fā)展 （1）如何提高進、排氣效率是對傳統(tǒng)內(nèi)燃機效率提升的一個重要方向和手段。 （2）隨著汽車技術的進步和發(fā)展，發(fā)動機氣門控制技術也在不斷的發(fā)展和提高，從最早的本田VTEC技術實現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，到BMValvetronic氣門升程無級可調(diào)技術，