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120-1型貨車空氣控制閥：120閥的作用原理、故障題集、故障分析120-1型貨車空氣控制閥120-1型貨車空氣控制閥與120閥結(jié)構(gòu)基本相同，仍由中間體、主閥、半自動(dòng)緩解閥和緊急閥等四部分組成。在120-1閥主閥上蓋、前蓋為了防止變形增強(qiáng)剛度，增加了一些加強(qiáng)筋，增加了“TK”的工廠徽記和“120-1”鑄字以資識(shí)別，在緊急閥上蓋外側(cè)同樣增加一些加強(qiáng)筋以增加剛度，同時(shí)增加“TK120K型貨車空氣控制閥(簡(jiǎn)稱120K閥)為120閥的系列產(chǎn)品之一。120K閥是為了適應(yīng)時(shí)速120Km/h，編組2430輛(即1500t)列車，緊急制動(dòng)距離1100米的需要而設(shè)計(jì)的，并能與荷重式無級(jí)空重車調(diào)整裝置配套使用。120K閥結(jié)構(gòu)與120閥基本一致，但其對(duì)性能、參數(shù)作了必要的調(diào)整，并對(duì)閥結(jié)構(gòu)進(jìn)行了局部改造，以便適應(yīng)快速貨車運(yùn)用要求。定型的120-1閥LZ的圖片顯示的是120-1閥早期試制期間的產(chǎn)品，現(xiàn)在定型的120-1閥的主閥上蓋與閥體已經(jīng)改為螺栓聯(lián)接。如圖所示。另外，120和120-1閥的廠家有五家，廠家及代號(hào)如下：1.四川制動(dòng)科技股份有限公司（屬原眉山車輛廠，現(xiàn)南車眉山車輛公司），代號(hào)：MS；2.中國北車集團(tuán)沈陽鐵道制動(dòng)機(jī)廠（現(xiàn)屬中國北車集團(tuán)沈陽機(jī)車車輛有限責(zé)任公司），代號(hào)：SZ；3.鐵科院機(jī)輛所，代號(hào)：TK；4.齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司（原齊齊哈爾車輛廠），代號(hào)：QC；5.南車北京時(shí)代制動(dòng)技術(shù)有限公司（原昌平機(jī)車車輛配件廠），代號(hào)：CP。120閥的作用原理120空氣控制閥具有充氣緩解位、減速充氣緩解位、常用制動(dòng)位、保壓位和緊急制動(dòng)位等5個(gè)用位。（一）充氣緩解位1、初充氣當(dāng)司機(jī)操縱自動(dòng)制動(dòng)閥使列車充氣增壓時(shí)，長大列車后部車輛制動(dòng)增壓速度較慢，壓力空氣通過支管，截?cái)嗳T、遠(yuǎn)心集塵器和閥體內(nèi)通路進(jìn)入主活塞上部，使主活塞上下兩側(cè)形成壓差較小，主活塞在此壓差的作用下、帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥向下移動(dòng)，滑閥下端面接觸到減速彈簧套，但不能壓縮減速彈簧，形成充氣緩解位。其通如下：（1）副風(fēng)缸充氣L滑閥室。（F1）（2）加速緩解風(fēng)缸充氣主閥體內(nèi)的通道主閥安裝面h孔中間體內(nèi)的通道加速緩解風(fēng)缸。（3）緊急室充氣L濾塵網(wǎng)緊急活塞下腔L12緊急活塞桿下端面孔口軸向中心孔的限孔3緊急活塞桿上部徑向孔4緊急活塞上腔緊急閥蓋及緊急閥體內(nèi)的通路緊急閥安裝面孔中間體內(nèi)緊急室（4）制動(dòng)管壓力空氣進(jìn)入緊急閥后，除充滿放風(fēng)閥上側(cè)以外，還經(jīng)通路，縮孔堵6及放風(fēng)閥蓋內(nèi)的通路到放風(fēng)閥桿下側(cè)，即放風(fēng)閥彈簧室及先導(dǎo)閥彈簧室L13，形成放風(fēng)閥的背壓。以抵消作用在放風(fēng)閥上側(cè)的空氣壓力，并與放風(fēng)閥彈簧一起使用放風(fēng)閥處于關(guān)閉狀態(tài)，與先導(dǎo)閥一起使先導(dǎo)閥處于關(guān)閉狀態(tài)。（5）制動(dòng)管的壓力空氣充入主閥體的緊急二段閥上腔L10后，與緊急二段閥彈簧共同作用，使緊急二段閥桿處于下部開放位置。（6）在緊急二段閥上腔L10，有一個(gè)孔口經(jīng)主閥體內(nèi)通路通到加速緩解閥的L11腔。（7）滑閥上的孔和孔分別與滑閥座上的孔和孔相對(duì)準(zhǔn)，這樣，制動(dòng)管的壓力空氣到滑閥座孔，然后進(jìn)入滑閥的孔，但到此為止。這樣就做好了下一次制動(dòng)時(shí)起局部減壓作用的準(zhǔn)備。2、再充氣和緩解再充氣緩解時(shí)，作用部主活塞、滑閥和節(jié)制閥所處的位置與初充氣相同。充氣通路同初充氣，只是制動(dòng)缸有壓力空氣排入大氣，加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣充入制動(dòng)管，使制動(dòng)管形成局部增壓作用，以提高緩解波速。所有的上述初時(shí)的充氣通路，在再充氣時(shí)都具有，只是其中的第二條通路必須再作解釋，如下：制動(dòng)缸緩解和制動(dòng)管的局部增壓作用：所謂局部增壓是指制動(dòng)管除了供氣系統(tǒng)實(shí)施正常渠道的充氣增壓之外，由本車其他風(fēng)源對(duì)制動(dòng)管進(jìn)行充氣增壓的，稱為局部增壓。采用這一措施，可增加制動(dòng)管的升壓速度，使該車后續(xù)車輛的制動(dòng)管充氣迅速，起到促使全列車迅速緩解的目的，提高了緩解波速。（二）減速充氣緩解位司機(jī)操縱自動(dòng)制動(dòng)閥使制動(dòng)管增壓時(shí)，長大列車的前部車輛增壓迅速，主活塞上下兩側(cè)形成較大的壓差。在此壓差的作用下，主活塞帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥向下移動(dòng)，接觸到減速彈簧，并壓縮減速彈簧，移動(dòng)到最下端的位置，形成減速充氣緩解位。這時(shí)，獲得：1、副風(fēng)缸的減速充氣因滑閥下移的行程比充氣緩解位要長一些，所以，滑閥上與滑閥座孔對(duì)準(zhǔn)的是斷而積較小的減速充氣孔，故制動(dòng)管壓力空氣滑閥座孔滑閥孔孔滑閥室F1，然后如上述充氣緩解位一樣，經(jīng)主閥體和中間體內(nèi)通路充入副風(fēng)缸。必須指出：減速充氣的孔徑為1.9mm，而充氣孔的孔徑為2.0mm，這兩個(gè)孔徑相差很小，因此，對(duì)副風(fēng)缸充氣時(shí)間的影響也并不很大，但即使孔徑如此小的相差，對(duì)與GK閥混編來說是有好處的。2、制動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性制動(dòng)管緩慢減壓時(shí)，制動(dòng)機(jī)不發(fā)生制動(dòng)作用的性能，叫做制動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性。在列車緩慢減壓時(shí)，因存在著副風(fēng)缸與制動(dòng)管之間的逆流，故主活塞兩側(cè)形成不了足以使石活塞上移的壓力差，主活塞不動(dòng)作。因此，可以防止制動(dòng)管漏泄或壓力波動(dòng)時(shí)所引起的自然制動(dòng)。穩(wěn)定性的大小可通過穩(wěn)定彈簧來調(diào)節(jié)，120閥設(shè)計(jì)時(shí)保證降壓每分鐘40kPa速度下制動(dòng)機(jī)不起制動(dòng)作用。（三）常用制動(dòng)位司機(jī)操縱自動(dòng)制動(dòng)閥使制動(dòng)管施行常用制動(dòng)減壓時(shí)，副風(fēng)缸的壓力空氣來不及系向制動(dòng)管逆流，主活塞兩側(cè)就形成足以克服穩(wěn)定彈簧的壓力差，主活塞在此壓差的作用下，先帶動(dòng)節(jié)制閥，克服穩(wěn)定彈簧的彈力上移6mm，形成第一階段局部減壓作用氣路，由于制動(dòng)管在減壓以及第一階段局部減壓的作用，主活塞兩側(cè)的壓差進(jìn)一步增大。當(dāng)壓差達(dá)到足以克服滑閥與滑閥座間的摩擦阻力時(shí)，主活塞又帶動(dòng)節(jié)制閥和滑閥上移到制動(dòng)位。其作用氣路如下：1、第一階段局部減壓氣路L滑閥座孔滑閥上的孔節(jié)制閥局減聯(lián)絡(luò)槽滑閥上的孔滑閥上的孔主閥安裝面孔中間體內(nèi)的通路局減室主閥安裝面縮孔1大氣。2、第二階段局部減壓氣路L滑閥座孔滑閥底面孔滑閥座孔局減閥套外圍空腔L8局減閥套上的8個(gè)徑向小孔局減閥桿上的兩個(gè)經(jīng)向小孔局減閥桿上的軸向中心孔主閥體內(nèi)的通路主閥體和緩解閥體內(nèi)的通路緩解閥活塞部上閥座上方空腔Z1緩解閥內(nèi)開啟的上閥口緩解閥活塞部下閥座上方孔腔Z5緩解閥體和主閥體內(nèi)的通路緊急二段閥下腔緊急二段閥桿三角形截面與套之間的三條寬敞通路緊急二段閥套外圍空腔Z6主閥體內(nèi)通路主閥安裝面z孔中間體內(nèi)通路制動(dòng)缸。當(dāng)制動(dòng)缸充氣時(shí)，局減活塞左腔Z4也充氣，由于局減活塞右腔D5永遠(yuǎn)通大氣，所以，局減活塞無壓力空氣背壓，故當(dāng)制動(dòng)缸壓力增大到5070kPa時(shí)，局減活塞克服了局減彈簧的彈力而右移，局減閥桿關(guān)閉了L8腔通向通路的局減閥套上的8個(gè)徑向小孔，這一條局減通路被切斷，第二階段局減作用停止。第二階段局減作用可保證列車尾部車輛在制動(dòng)管小減壓量時(shí)也能具有一定的制動(dòng)力，上述兩個(gè)階段的局減作用，不僅加快了本車的制動(dòng)作用，而且大大促進(jìn)了制動(dòng)管減壓作用由前向后的傳播，制動(dòng)波速得以提高，以減輕制動(dòng)時(shí)的列車縱向沖動(dòng)。3、制動(dòng)缸充氣FF1z1主閥體和緩解閥體內(nèi)的通路制動(dòng)缸。在常用制動(dòng)時(shí)，由于緊急二段閥桿上部的制動(dòng)管剩余壓力與彈簧彈力之和仍大于緊急二段閥桿下腔的制動(dòng)缸的壓力，故緊急二段閥仍處于下部位置。制動(dòng)機(jī)的安定性；是指常用制動(dòng)時(shí)發(fā)生緊急制動(dòng)作用的性能。常用制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)管的減壓速度比較緩慢，所以緊急室的壓力空氣可以通過縮孔3向制動(dòng)管逆流以彌補(bǔ)制動(dòng)管的壓力損失。所以緊急活塞在安定彈簧的作用下，仍處于上方的位置，緊急放風(fēng)閥仍然關(guān)閉，從而保證了常用制動(dòng)作用的安定性。（四）制動(dòng)保壓位施行了常用制動(dòng)作用后，當(dāng)壓力表顯示達(dá)到所要求的制動(dòng)管減壓量時(shí)，將自動(dòng)制動(dòng)閥手把移動(dòng)保壓位，使制動(dòng)管停止繼續(xù)減壓，這時(shí)，120閥立即處于保壓位，從而使制動(dòng)缸壓力也保持一定。在制動(dòng)管剛停止減壓時(shí)，由于活塞和滑閥、節(jié)制閥都處在制動(dòng)位，因而副風(fēng)缸壓力仍繼續(xù)降低，直到主活塞下側(cè)的副風(fēng)缸壓力下降到等于上側(cè)的制動(dòng)管壓力時(shí)，主活塞在主活塞尾部原被壓縮的穩(wěn)定彈簧的彈力及主活塞自重的作用下，主活塞帶動(dòng)節(jié)制閥下移（滑發(fā)不動(dòng)）6mm，其結(jié)果，作用即FL，這就是120閥的壓力保持作用，其意義在于：1、常用制動(dòng)保壓時(shí)，若制動(dòng)管有輕微漏泄，副風(fēng)缸即可向制動(dòng)管補(bǔ)風(fēng)，使閥的兩側(cè)的壓力保持平衡，從而保證閥不會(huì)制動(dòng)管輕微的漏泄而產(chǎn)生再制動(dòng)。2、常用制動(dòng)保壓時(shí)，若副風(fēng)缸系統(tǒng)有輕微的漏泄，制動(dòng)管可以向副風(fēng)缸補(bǔ)風(fēng)，以保證閥的主活塞兩則的壓力平衡，從而保證不會(huì)因副風(fēng)缸系統(tǒng)的輕微漏泄而產(chǎn)生再緩解。壓力保持的意義是重大的。有了壓力保持作用，在于具有壓力保持位的機(jī)車制動(dòng)機(jī)向配合，就可以實(shí)現(xiàn)長大貨物列車在長大下坡道上的“一把閘”操縱。（五）緊急制動(dòng)位列車在運(yùn)行中，遇有緊急情況需要立即停車時(shí)，司機(jī)將自動(dòng)制動(dòng)閥手把移到緊急制動(dòng)位，使制動(dòng)管急劇減壓，這時(shí)，閥的主活塞兩側(cè)形成了極大的壓力差，主活塞帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥迅速向上移動(dòng)，形成了緊急制動(dòng)位。緊急制動(dòng)時(shí)，作用部的動(dòng)作及形成的各通路與常用制動(dòng)相同，只是動(dòng)作更快、更迅速。1、緊急閥的動(dòng)作緊急制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)管急劇減壓，緊急室的壓力空氣受到縮孔3的限制而來不及向制動(dòng)管逆流。緊急活塞上下兩側(cè)足以形成克服安定彈簧彈里的壓差，該壓差推動(dòng)緊急活塞壓縮安定彈簧向下移動(dòng)。緊急活塞桿首先推動(dòng)先導(dǎo)閥頂桿，壓縮先導(dǎo)閥彈簧開放先導(dǎo)閥，先導(dǎo)閥下方的壓力空氣迅速排入大氣，放風(fēng)閥的背壓迅速消失。由于受到縮孔4的限制，制動(dòng)管的壓力空氣不可能迅速地補(bǔ)充背壓。所以，緊急活塞受到的向上的抵抗力進(jìn)一步降低，緊密活塞可以更容易的大開放風(fēng)閥，制動(dòng)管的壓力空氣通過開放的放風(fēng)閥排向大氣，形成緊急制動(dòng)時(shí)的強(qiáng)烈的局部減壓作用，以保證緊急制動(dòng)作用沿制動(dòng)管迅速傳播。緊急制動(dòng)時(shí)，當(dāng)緊急活塞桿接觸到先導(dǎo)閥頂桿時(shí)，活塞桿中心孔被關(guān)閉，緊急室的壓力空氣只能通過縮孔5的限制排向大氣，所以緊急活塞被壓下的狀況要保持15秒左右，從而保證了緊急制定作用的可靠性，以防止在未停車時(shí)司機(jī)就實(shí)行緩解而造成列車的劇烈的縱向沖擊。2、緊急二段閥的作用120閥發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)，在制動(dòng)管迅速向大氣排出的同時(shí)，副風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)滑閥孔，滑閥閥孔，再經(jīng)過緩解閥，然后經(jīng)緊急二段閥桿下腔Z5最后進(jìn)入制動(dòng)缸，當(dāng)制動(dòng)缸的壓力達(dá)到120150kPa時(shí)，這個(gè)作用在緊急二段閥桿的制動(dòng)缸躍升壓力所產(chǎn)生的向上的作用力，就能克服緊急二段閥彈簧彈力和制動(dòng)管的剩余壓力以及緊急二段閥重力所產(chǎn)生的向下作用力，使緊急二段閥桿壓縮緊急二段閥彈簧而上移到關(guān)閉位。因此，制動(dòng)缸的壓力上升變慢制動(dòng)缸充氣先快后慢，形成兩個(gè)階段的壓力上升，從而減輕了長大貨物列車之間的縱向沖動(dòng)，防止損壞車輛及裝運(yùn)的貨物。（六）緩解閥的作用1、在不施行手動(dòng)緩解，也就是不拉動(dòng)緩解閥手柄時(shí)，不論主活塞處于那一個(gè)作用位置，緩解閥均處于初始位（不工作位），通過緩解閥，使制動(dòng)缸的上下通路連通，所以緩解閥僅起著制動(dòng)缸充氣、排氣時(shí)壓力空氣的過道作用。2、在制動(dòng)管減壓量超過最大的有效減壓量的制動(dòng)工況下，拉動(dòng)緩解閥的手柄，則緩解活塞被鎖在上位，（緩解位）此時(shí)，緩解閥將制動(dòng)缸上下氣路切斷，制動(dòng)缸壓力空氣經(jīng)下通路到達(dá)緩解位后，經(jīng)緩解活塞部下方排氣口排完，但保留副風(fēng)缸的壓力空氣。3、當(dāng)制動(dòng)管的減壓量小于或等于最大有效減壓量的制動(dòng)工況下，記住活塞處于制動(dòng)保壓位時(shí)，拉動(dòng)緩解閥手柄后，緩解活塞不能被鎖在緩解位，但由于主活塞下移到充氣及緩解位，制動(dòng)缸的壓力空氣經(jīng)主閥排口排出。當(dāng)然，拉動(dòng)緩解閥手柄的操縱人員是不知道產(chǎn)生制動(dòng)作用時(shí)的制動(dòng)管的減壓量究竟多大，但他無需知道，只要拉動(dòng)緩解閥手柄后，聽到主閥排氣口或緩解閥活塞部下方排氣口有壓力空氣排出的聲音時(shí)，就可松手，不必一直拉著。正因?yàn)閱屋v車輛制動(dòng)缸需要緩解時(shí)，仍需人工拉動(dòng)一下緩解閥手柄，但又不需一直拉著，制動(dòng)缸壓力空氣會(huì)很快排盡，而且緩解閥最后會(huì)自動(dòng)恢復(fù)到初始位，所以稱為“半自動(dòng)緩解閥”。如果不僅要排隊(duì)制動(dòng)缸的壓力空氣，而且要排出車輛的整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)的壓力空氣時(shí)，則必須一直拉動(dòng)緩解閥手柄，直至各風(fēng)缸的風(fēng)排完為止。如果該車制動(dòng)管中也有壓力空氣的話，由于主活塞處于充氣緩解位，故制動(dòng)管的壓力空氣亦隨副風(fēng)缸壓力空氣一起排出。120閥故障題集1、120型空氣制動(dòng)機(jī)緩解不良或緩解靈敏度差的原因有哪些？答：產(chǎn)生的原因：（1）由于滑閥與滑閥座研磨不良，表面粗糙度差，潤滑油不標(biāo)準(zhǔn)粘度太大，滑閥彈力太強(qiáng)；主活塞膜板太厚；緩解通孔有異物堵塞或緩解孔錯(cuò)位造成主活塞下移時(shí)阻力大，緩解通路開通較晚。（2）主活塞漏泄相當(dāng)大，例如主活塞膜板漏泄、穿孔或主活塞密封圈不入槽、松動(dòng)漏泄很大，使制動(dòng)管壓力空氣通過漏泄處進(jìn)入主活塞下側(cè)，主活塞未下移或下移很小，所以制動(dòng)缸壓力空氣無法排出或排出很慢。（3）列車制動(dòng)管系統(tǒng)產(chǎn)生漏泄，例如局減閥套和局減閥桿密封圈漏泄；加速緩解閥套下端密封圈漏泄；緊急二段閥套和二段閥桿上圈漏泄都將致使列車制動(dòng)管的壓力上升減慢或不上升，主活塞兩側(cè)建立不起足夠推動(dòng)作用部移動(dòng)的壓力差，產(chǎn)生緩解不良或不緩解。2、120型空氣制動(dòng)機(jī)不制動(dòng)或制動(dòng)靈敏度差的原因有哪些？答：產(chǎn)生的原因：（1）主活塞漏泄。例如密封圈未裝或未入槽、太松，主活塞膜板破損。因此，當(dāng)制動(dòng)管減壓時(shí)，主活塞下側(cè)副風(fēng)缸壓力空氣通過漏縫處外流至上側(cè)，副風(fēng)缸壓力隨制動(dòng)管壓力下降，主活塞不上移或很晚才移動(dòng)。（2）由于加工或組裝方面的原因，致使主活塞上移時(shí)在滑閥與銅套滑閥槽之間，主活塞桿導(dǎo)向面與滑閥套導(dǎo)向槽之間以及滑閥彈簧銷子與銅套之間發(fā)生別勁現(xiàn)象；或滑閥、節(jié)制閥嚴(yán)重缺油，潤滑不良等原因，使主活塞與滑閥移動(dòng)阻力過大，當(dāng)制動(dòng)管減壓時(shí)主活塞不易上移，須到制動(dòng)管壓力減到相當(dāng)程度時(shí)才上移。3、120型空氣制動(dòng)機(jī)自然制動(dòng)的原因有哪些？答：產(chǎn)生的原因：（1）穩(wěn)定彈簧過弱，主膜板老化，當(dāng)列車制動(dòng)管稍有漏泄，副風(fēng)缸壓力空氣就經(jīng)過充氣限制孔向列車制動(dòng)管逆流，在主活塞兩側(cè)形成足以壓縮穩(wěn)定彈簧并克服主活塞桿上移阻力的壓力差，使主活塞上移，造成自然制動(dòng)。（2）滑閥充氣限制孔小或被異物堵塞，副風(fēng)缸壓力空氣逆流到制動(dòng)管受阻，則造成自然制動(dòng)。4、120閥試驗(yàn)時(shí)，充氣緩解位局減排氣口漏泄過大是由哪些原因造成的？答：充氣緩解位局減排氣口漏泄過大主要有下列3項(xiàng)原因：（1）節(jié)制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風(fēng)缸或列車制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣。（2）滑閥研磨不良，或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣。（3）主閥體或滑閥套漏泄。5、120閥試驗(yàn)時(shí)，緊急制動(dòng)位主閥排氣口漏泄由哪些原因造成？答：緊急制動(dòng)位主閥排氣口漏泄主要有下列2項(xiàng)原因：（1）滑閥或滑閥座研磨不良或被異物拉傷，造成壓力空氣竄入主閥排氣通路。（2）滑閥套或主閥體漏泄。6、120閥副風(fēng)缸充氣快是由哪些原因造成的？答：120閥副風(fēng)缸充氣快主要有以下4個(gè)原因：（1）滑閥充氣限制孔偏大；（2）與254mm制動(dòng)缸配套的120閥的列車制動(dòng)管充氣縮孔堵孔徑偏大。（3）加速緩解風(fēng)缸充氣孔被堵塞。（4）加速緩解閥的38mm夾心閥與閥座不密貼。7、120閥緩解不良是由哪些原因造成的？答：120閥緩解不良主要有以下3個(gè)原因：（1）滑閥中的0.2mm眼淚孔過大。（2）列車制動(dòng)管通過堵塞。（3）主活塞存在漏泄。8、120閥緩解閥不復(fù)位是由哪些原因造成的？答：120閥緩解閥不復(fù)位主要有以下2個(gè)原因：（1）緩解閥活塞桿與上閥座不垂直、緩解閥彈簧太弱或活塞桿上的O形密封圈過緊，產(chǎn)生過大的阻力，使緩解閥彈簧不能推動(dòng)緩解閥活塞桿下移復(fù)位；（2）緩解閥活塞桿套上的兩個(gè)通制動(dòng)上游通路的小孔被異物堵塞，使緩解活塞下腔的壓力空氣不能排出。9、120閥緊急閥排氣口漏泄是由哪些原因造成的？答：120閥緊急閥排氣口漏泄主要有以下6個(gè)原因：（1）放風(fēng)閥與閥座密封不良。（2）放風(fēng)閥座與閥體壓裝時(shí)拉傷。（3）先導(dǎo)閥頂桿內(nèi)的O形密封圈與放風(fēng)閥軸向內(nèi)孔密封不良。（4）先導(dǎo)閥與位于放風(fēng)閥桿內(nèi)的先導(dǎo)閥座密封不良。（5）放風(fēng)閥桿O形密封圈損傷或放風(fēng)閥蓋內(nèi)套拉傷。（6）緊急閥體內(nèi)壁有砂眼或放風(fēng)閥蓋內(nèi)套壓裝時(shí)有拉傷。10、120閥緊急室充氣過慢是由哪些原因造成的？答：120閥緊急室充氣過慢主要有以下4個(gè)原因：（1）緊急活塞桿徑向充氣孔（0.5mm）偏小，引起緊急室充氣慢。（2）緊急活塞桿徑向孔（0.5mm）或軸向孔（2.3mm）或?yàn)V塵套被異物堵塞。（3）緊急閥蓋及放風(fēng)閥蓋結(jié)合部漏泄。（4）初充氣過程排氣口漏泄。11、KZW-4G型貨車空重車自動(dòng)調(diào)整裝置常見的故障及原因有哪些？答：（1）空車時(shí)制動(dòng)缸壓力過高。原因：與降壓風(fēng)缸相連接的控制管路漏氣。（2）空車時(shí)制動(dòng)缸壓力過低。原因:制動(dòng)缸行程過大。（3）制動(dòng)時(shí)傳感閥觸桿中心孔間歇排氣。原因：制動(dòng)管路漏氣。（4）制動(dòng)時(shí)傳感閥觸桿未伸出中心孔排氣。原因：傳感閥內(nèi)部配合阻力增大。12、TWG-1系列空重車自動(dòng)調(diào)整裝置常見故障及原因有哪些？答：常見故障及原因有下列5項(xiàng)：（1）空車位或重車位制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸不出閘。原因：閥體或閥座上制動(dòng)缸氣路的塑料堵未清除。（2）TWG-1A型或C型自動(dòng)調(diào)整裝置重車位制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸壓力只達(dá)到220kPa左右。原因：將TWG-1A型或C型自動(dòng)調(diào)整裝置錯(cuò)裝成TWG-1B或D型。（3）空車位制動(dòng)時(shí)降壓氣室壓力過低。原因：與降壓氣室相連接的管路漏氣。（4）空車位制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力過低。原因：制動(dòng)缸活塞行程過大。（5）空車位或重車位制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力過低。原因：制動(dòng)缸管路漏泄。車輛發(fā)生抱閘及安定性能不良的技術(shù)原因由于目前貨車車輛多采用120制動(dòng)閥，因此以此類閥件進(jìn)行說明：1、120型控制閥制動(dòng)報(bào)閘原因：（1）120控制閥主閥膜板穿孔。造成副風(fēng)缸和列車管的通路在列車管少量減壓量時(shí)，主閥主活塞兩側(cè)沒有形成壓力差，主閥不起制動(dòng)作用，當(dāng)常用制動(dòng)時(shí)，由于列車管減壓量較大，主閥主活塞兩側(cè)形成壓力差，起制動(dòng)作用，但制動(dòng)機(jī)緩解時(shí)，由于列車管進(jìn)風(fēng)量較少（或者車輛在機(jī)車后部），不能推動(dòng)滑閥到達(dá)緩解位置，造成制動(dòng)機(jī)不緩解。如果列車在中途停車后，再施行緩解，沒有確認(rèn)全列車緩解而發(fā)車，就會(huì)造成制動(dòng)報(bào)閘。（2）主閥作用部主活塞的溝槽較淺或者裝用了103主活塞。造成主活塞吸附在上蓋上（由于主活塞與上蓋比較密閉，列車管壓力集中作用在膜板周圍，當(dāng)緩解時(shí)，壓力空氣對(duì)膜板造成破壞性拉伸）。（3）作用部配件與閥體有別勁。當(dāng)列車施行常用制動(dòng)或者緊急制動(dòng)后，控制閥不能緩解。2、120型控制閥安定性不良的原因：（1）120緊急閥緊急活塞桿軸向孔直徑小于2.5mm。在施行常用制動(dòng)時(shí)，緊急室壓力空氣不能及時(shí)向列車管逆流，緊急室壓力空氣壓迫緊急活塞桿、安定彈簧下移，頂開放風(fēng)閥，發(fā)生緊急制動(dòng)作用。（2）120緊急閥安定彈簧衰弱或處于極限撓度。（3）緊急閥排風(fēng)口大量漏風(fēng)。如先導(dǎo)閥與座不平或者夾有雜物；先導(dǎo)閥彈簧衰弱；放風(fēng)閥與座不平或者夾有雜物；放風(fēng)閥彈簧衰弱等。3、車輛抱閘其它重要因素：（1）K2改車輛各級(jí)杠桿定位不準(zhǔn)，產(chǎn)生頂抗，在運(yùn)用過程中受震動(dòng)造成卡死。（2）冬季風(fēng)雪較多，溫度較低，制動(dòng)閥內(nèi)部潤滑不良、進(jìn)水上銹等造成制動(dòng)閥動(dòng)作不良。（3）閘調(diào)器在車輛運(yùn)用過程中存在故障，如外體不轉(zhuǎn)、A推、A杠值超標(biāo)、內(nèi)部潤滑不良，卡死別勁等。（4）人力制動(dòng)機(jī)由于車站防溜制動(dòng)后，沒有及時(shí)恢復(fù)。（5）基礎(chǔ)制動(dòng)固定支點(diǎn)等處的圓銷定位不準(zhǔn)確，造成制動(dòng)力過大，夜間極易產(chǎn)生火花導(dǎo)致車站外勤誤報(bào)車輛抱閘。（6）側(cè)架三角孔內(nèi)易燃雜物過多，由于制動(dòng)高溫導(dǎo)致自燃，被外勤誤報(bào)車輛抱閘或燃軸。解決途徑：1、要根據(jù)季節(jié)（如冬春相交階段、冬季突降低溫及各季節(jié)氣溫突變階段）作業(yè)特點(diǎn)，加強(qiáng)列車隊(duì)試風(fēng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)，在進(jìn)行制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)作業(yè)時(shí)，檢車員必須認(rèn)真確認(rèn)制動(dòng)機(jī)活塞行程和閘調(diào)器技術(shù)狀態(tài)。發(fā)現(xiàn)活塞行程不符合規(guī)定要求或閘調(diào)器作業(yè)不良時(shí)，須認(rèn)真查明原因，妥善處理。要加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的檢查，發(fā)現(xiàn)各制動(dòng)杠桿變形、別勁；人力制動(dòng)機(jī)軸鏈未松；同一制動(dòng)粱閘瓦厚度差過限；閘瓦緊貼踏面等情況時(shí)，須認(rèn)真處理。要認(rèn)真落實(shí)送車制度，列車起動(dòng)時(shí)必須安排人員送車，監(jiān)控列車運(yùn)行狀態(tài)，特別是對(duì)感度試驗(yàn)不出閘的車輛、緩解大于45秒的車輛、K2改車輛基礎(chǔ)制動(dòng)各杠桿等安全重點(diǎn)進(jìn)行認(rèn)真把關(guān)，確保行車安全。2、各檢修車間制動(dòng)室是制動(dòng)閥檢修的源頭，嚴(yán)格落實(shí)檢修工藝是消除車輛制動(dòng)閥類故障的重要途徑。定檢車間的制動(dòng)室要加強(qiáng)環(huán)境衛(wèi)生管理，加強(qiáng)對(duì)閥內(nèi)配件的清洗，提高閥內(nèi)配件的清潔度，對(duì)各類彈簧撓度值處于上限或下限的妥善處理，重點(diǎn)針對(duì)120閥緊急部安定彈簧等進(jìn)行專項(xiàng)質(zhì)量控制，確保制動(dòng)閥檢修質(zhì)量達(dá)標(biāo)。3、各站修作業(yè)場(chǎng)要保證單車試驗(yàn)質(zhì)量，單車試驗(yàn)器需按規(guī)定進(jìn)行定期檢修和校驗(yàn),同時(shí)要提醒使用人妥善使用設(shè)備，確保單車試驗(yàn)器不致于人為因素產(chǎn)生故障。單車試驗(yàn)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器及空重車自動(dòng)調(diào)整裝置性能試驗(yàn)，試驗(yàn)過程中對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是否別勁、變形進(jìn)行檢查；制動(dòng)閥在裝車前的搬運(yùn)過程中，要加裝防塵堵，做好防護(hù)，安裝前須用壓力空氣將制動(dòng)管系吹掃干凈單車試驗(yàn)120閥故障判斷處理單車試驗(yàn)120閥的故障判斷和處理一充氣時(shí)主閥排風(fēng)口大排風(fēng)1.滑閥彈簧過弱，滑閥與座接觸不良或搬運(yùn)時(shí)震動(dòng)過大，使滑閥與座間夾有不潔物；2.油質(zhì)老化或滑閥與座間夾有不潔物；3.緊急二段閥密封圈漏泄，主管壓力進(jìn)入制動(dòng)缸后從排氣口排出；4.加速緩解閥套或加速緩解閥頂桿不良；5.半自動(dòng)緩解閥的加速緩解止回閥或付風(fēng)缸止回閥漏泄的壓力空氣進(jìn)入制動(dòng)缸后，從主閥排氣口排出；6.也發(fā)現(xiàn)有120閥中間體沙眼造成排氣；處理辦法：更換120閥，如果聯(lián)換幾個(gè)故障仍然相同時(shí)，應(yīng)考慮中間體有沙眼，更換中間體。二不制動(dòng)或制動(dòng)靈敏度差1.主活塞模板穿孔，或密封圈不良，當(dāng)制動(dòng)管減壓時(shí)，付風(fēng)缸風(fēng)壓經(jīng)過模板穿孔處密封圈漏瀉處倒流制動(dòng)管，輕責(zé)造成制動(dòng)靈敏度差，重責(zé)影響制動(dòng)作用；2.主活塞合成抗力大，處理辦法：更換120閥。三制動(dòng)后不緩解或緩解過慢1.滑閥抗力大，油質(zhì)不標(biāo)準(zhǔn)?；y彈簧過強(qiáng)，主活塞模板厚。2.主活塞漏泄嚴(yán)重，例如模板穿孔，密封圈不入槽，造成活塞兩側(cè)壓差小或形不成壓力差。3.制動(dòng)管系漏泄嚴(yán)重，局減閥套或局減閥桿密封圈漏泄，加速緩解閥下端密封圈漏泄，緊急二段套和緊急二段閥桿密封圈漏泄，都將造成制動(dòng)缸壓力上升減慢或不上升，影響壓力差的形成。處理方法：首先檢查制動(dòng)管的漏泄量，確認(rèn)制動(dòng)管不漏泄后再更換120閥四制動(dòng)后保壓時(shí)發(fā)生再制動(dòng)1.局減閥套、局減閥桿密封圈不良，使制動(dòng)管的壓力進(jìn)入制動(dòng)缸，產(chǎn)生再制動(dòng)。2.節(jié)止閥研磨不良，關(guān)不住滑閥制動(dòng)孔，付風(fēng)缸壓力空氣進(jìn)入制動(dòng)缸。3.緊急二段閥，或緊急二段閥桿密封圈不良，制動(dòng)管壓力漏入制動(dòng)缸。處理方法：在保壓時(shí)，如果制動(dòng)管系部分漏泄嚴(yán)重，也能造成保壓后的再制動(dòng)，故應(yīng)先檢查制動(dòng)管系的漏泄，在確定不漏時(shí)，再進(jìn)行換閥處理。五制動(dòng)后保壓時(shí)自然緩解1.滑閥或截止閥研磨不良或有異物，使付風(fēng)缸風(fēng)壓經(jīng)漏泄處排出大氣造成自然緩解。2.主閥后蓋結(jié)合處有漏泄，使付風(fēng)缸壓力漏入大氣，造成自然緩解。3.加速緩解閥套上的密封圈或止回閥密封不良，加速緩解風(fēng)缸的高壓空氣漏入制動(dòng)管，造成自然緩解。4.半自動(dòng)緩解閥，付風(fēng)缸止回閥密封不良使付風(fēng)缸的風(fēng)排出大氣產(chǎn)生自然緩解。處理方法：付風(fēng)缸堵，付風(fēng)缸支管漏泄也會(huì)造成自然緩解，因此應(yīng)先檢查漏泄處所，再確定無漏泄時(shí)，再換閥。六緊急制動(dòng)不靈敏或不起緊急制動(dòng)作用1.緊急模板穿孔，當(dāng)列車管急劇減壓時(shí)，緊急室壓力空氣通過穿孔處流向緊急活塞下側(cè)，因而形不成使緊急活塞下移的壓力差，或形成壓差較晚。2.緊急活塞中心限孔過大，使緊急活塞兩測(cè)形成的壓力差較小，難以推動(dòng)先到閥頂桿。3.安定彈簧過強(qiáng)，緊急活塞兩側(cè)壓力差，雖然形成，但緊急活塞因安定彈簧過強(qiáng)而難以下移。4.先導(dǎo)閥桿別勁，放風(fēng)閥彈簧過強(qiáng)或?qū)驐U卡位，雖然緊急活塞兩側(cè)的壓力差大且緊急活塞也下移，但緊急活塞桿壓不開或不易壓開先導(dǎo)閥和放風(fēng)閥，所以造成不起緊急制動(dòng)作用或緊急制動(dòng)靈敏度差。處理方法：更換緊急閥七常用起緊急制動(dòng)1.安定彈簧弱，緊急活塞兩側(cè)形成的壓力差極易壓縮安定彈簧。2.緊急活塞軸向縮孔過小或被異物堵塞，當(dāng)制動(dòng)管減壓時(shí)，緊急室的壓力空氣經(jīng)活塞桿軸向孔向制動(dòng)管逆流，但由于縮孔堵塞，很快就在緊急活塞兩側(cè)形成較大的壓力差，使緊急活塞下移，產(chǎn)生緊急制動(dòng)。處理方法：更換緊急閥八無加速緩解作用1.加速緩解止回閥的四爪圓弧滑有磨均勻，組裝不正位或異物阻擋，影響加速緩解風(fēng)缸的風(fēng)進(jìn)入制動(dòng)管。造成加速緩解不明顯或無加速緩解作用。2.加速緩解風(fēng)路被蠟或異物堵塞，也會(huì)造成無加速緩解作用。3.加速緩解彈簧過強(qiáng)，或加速緩解閥桿密封圈過緊，或部分主閥前蓋的排氣孔縮堵孔徑偏大，造成打開加速緩解閥的阻力增大，造成加速緩解閥打不開。4.加速緩解頂桿組裝反向，當(dāng)作用部緩解時(shí)，雖然制動(dòng)缸壓力能夠推動(dòng)加速緩解閥頂桿，打開加速緩解閥，但由于加速緩解閥頂桿密封圈向內(nèi)側(cè)超過最大形程，失去密封作用，則加速緩解風(fēng)缸和制動(dòng)管的壓力空氣就會(huì)從失去密封作用的軸孔經(jīng)制動(dòng)缸緩解通路從作用部排氣口排出大氣造成無加速緩解作用。處理方法更換120閥120閥常見故障與分析隨著120型分配閥的普及與推廣應(yīng)用，120閥在我國鐵道車輛上逐漸起著主導(dǎo)地位，貨物列車向著高速重載方向發(fā)展。在運(yùn)用上120閥可靠性能是列車再次提速的保證。因而保證120閥的正常運(yùn)用，現(xiàn)顯得比較重要?，F(xiàn)就120閥在日常檢修中常發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)行說明，并對(duì)其做簡(jiǎn)要分析。一、常見故障分析1、主閥a自然緩解原因分析：自然緩解是指120閥制動(dòng)機(jī)減壓40KPa后，保壓不到1分鐘就產(chǎn)生自動(dòng)緩解。主要原因是各結(jié)合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。b.副風(fēng)缸充氣快原因分析：（1）滑閥座充氣孔（l1、l2）偏大；（2）加速緩解風(fēng)缸充氣慢，也會(huì)使副風(fēng)缸充氣快；（3）主活塞橡膠有穿孔，使得主活塞上部l9室的壓力空氣通過模板進(jìn)入主活塞下部，進(jìn)而進(jìn)入副風(fēng)缸；（4）加速緩解閥的夾心閥38與閥座密切性不好，C.加速緩解風(fēng)缸充氣過慢充氣通路：加速緩解風(fēng)缸充氣是由主閥作用部滑閥室內(nèi)的副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)滑閥頂面的加速緩解風(fēng)缸充氣孔f2，再經(jīng)滑閥座上的孔h1后通過中間體上的孔h至加速緩解風(fēng)缸。產(chǎn)生原因：（1）滑閥上的加速緩解風(fēng)缸充氣通路或充氣孔f2（0.9）被堵塞；（2）主閥體內(nèi)加速緩解風(fēng)缸充氣通路堵塞。c.加速緩解試驗(yàn)時(shí)，加速緩解風(fēng)缸壓力下降產(chǎn)生原因：（1）半自動(dòng)緩解閥的兩個(gè)止回閥沒有壓到位。120閥的半自動(dòng)緩解閥頂桿有兩種，一種是銅質(zhì)頂桿，另一種是工業(yè)塑料材質(zhì)的頂桿。一般來說，銅質(zhì)頂桿較好。而工業(yè)塑料材質(zhì)的頂桿，在使用過程中易變形，會(huì)失去其正常功能；（2）o形圈橡膠密封圈不密切；（3）緩解閥膜板有漏風(fēng)。d.充氣時(shí)，主閥部排氣口漏泄產(chǎn)生原因：（1）列車管壓力空氣經(jīng)滑閥漏出；（2）副風(fēng)缸壓力空氣由滑閥漏出；（3）列車管壓力空氣經(jīng)緊急二段閥O形圈漏出。一般來說，我們可以根據(jù)漏出空氣的音響加以辨別，充氣剛開始，列車管壓力很快就上升，因此若列車管壓力空氣通過滑閥漏出，在充氣一開始就會(huì)發(fā)出較高的音響，如果是副風(fēng)缸的壓力空氣漏出，印象一定是漸漸增高，而且隨著副風(fēng)缸充氣時(shí)間越長響聲越來越長。e.穩(wěn)定性試驗(yàn)，穩(wěn)定性不良產(chǎn)生原因：（1）充氣孔過小或被異物堵塞，如充氣時(shí)間符合要求，一般不會(huì)是充氣孔的問題。（2）穩(wěn)定彈簧過弱或主膜板老化。f.緊急制動(dòng)位時(shí)局減閥蓋上的小孔有壓力空氣漏出產(chǎn)生原因：制動(dòng)位時(shí)，局減閥活塞兩側(cè)，一側(cè)為制動(dòng)缸壓力空氣，另一側(cè)為大氣。局減閥蓋上的小孔處有壓力空氣漏出，表明局減活塞處有漏泄，其原因主要有：（1）局減膜板緊固螺母松動(dòng)；（2）局減膜板有氣孔；（3）局減上活塞、下活塞有砂眼。g.充氣緩解位局減排氣口漏泄過大產(chǎn)生原因：與局減室相通的氣路全部在主活塞滑閥部分，因此，造成漏泄的原因也集中于此，主要有：（1）節(jié)制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副