交通運輸組織學(xué)課程設(shè)計.doc

課 程 設(shè) 計課程名稱: 交通運輸組織學(xué) 設(shè)計題目: 多式聯(lián)運的研究探討 學(xué)生姓名: * 學(xué) 號: * 班 級: 物流 * 院系名稱: 交通運輸工程學(xué)院 指導(dǎo)老師: 柳伍生 何其超 周和平 向慧 李利華 2015 年 12 月交通運輸組織學(xué)課 程 設(shè) 計課程名稱: 交通運輸組織學(xué) 設(shè)計題目: 多式聯(lián)運的研究探討 學(xué)生姓名: * 學(xué) 號: * 班 級: 物流* 院系名稱: 交通運輸工程學(xué)院 指導(dǎo)老師: 柳伍生 何其超 周和平 向慧 李利華 長沙理工大學(xué)課程設(shè)計任務(wù)書 交通運輸工程 學(xué)院 物流工程 專業(yè) 2*級02班課程名稱 交通運輸組織學(xué) 題目 多式聯(lián)運的研究探討 學(xué)生姓名 * 學(xué)號 * 同組設(shè)計者：無一、已知技術(shù)參數(shù)和設(shè)計要求1、已知技術(shù)參數(shù)與參考資料客貨運管理相關(guān)標準與規(guī)范交通運輸組織學(xué)，董千里，人民交通出版社，2008年公路運輸組織學(xué)，李維斌，人民交通出版社，1998年交通運輸組織學(xué)，崔書堂，東南大學(xué)出版社，2008年運輸組織學(xué)，戴彤焱，機械工業(yè)出版社，2008年運輸組織學(xué)，孟祥茹，北京大學(xué)出版社，2014年道路甩掛運輸組織理論與實踐，高洪濤，人民交通出版，2010年2、設(shè)計要求本課程設(shè)計是針對學(xué)生學(xué)習(xí)和運用專業(yè)知識的綜合考核和檢查，使學(xué)生接受工程類基本訓(xùn)練的重要環(huán)節(jié)，是物流工程交通運輸組織學(xué)專業(yè)課程學(xué)習(xí)的必修內(nèi)容之一。本課程設(shè)計的特點是，內(nèi)容所涉及的知識面較一般習(xí)題廣，有較強的系統(tǒng)性和綜合性，在運算、繪圖、編寫設(shè)計文本方面有較高的要求。本課程實際應(yīng)針對交通運算組織學(xué)課程涉及的相關(guān)理論與方法，結(jié)合具體實踐背景，解決實際問題。要求 所涉及方法、模型與理論知識與本課程相關(guān)； 有具體的實踐背景； 課程實際要求完整、系統(tǒng)，從提出問題、解決問題與結(jié)論三個方面開展，思路清晰，條理清楚。二、課程設(shè)計應(yīng)完成的任務(wù)課程設(shè)計應(yīng)結(jié)合課程內(nèi)容，獨立解決課程設(shè)計實際問題，本課題應(yīng)完成以下幾個方面的任務(wù)：第一，論述設(shè)計背景和內(nèi)容以及本設(shè)計的思路，完成本設(shè)計的實際背景和相關(guān)實際數(shù)據(jù)說明等，即現(xiàn)狀及其存在的問題。第二，完成設(shè)計所需要的方法及理論的闡述；第三，結(jié)合上述理論與方法，應(yīng)用于實際背景，解決實際存在的問題；第四，對設(shè)計結(jié)論的總結(jié)分析。三、工作計劃本次課程設(shè)計安排時間為二周，2016年1月3日至2016年1月16日，具體工作計劃如下：第19周（2016.1.32016.1.9）：任務(wù)的明確、完成大綱、完成資料的收集整理以及相關(guān)理論準備以及前期設(shè)計工作。具體組織方案的設(shè)計與圖紙完成。第20周（2016.1.102016.1.16）：成果檢查與答辯。四、課程設(shè)計完成提交文檔要求按照以下順序裝訂成冊（膠裝）：1、 封面； 2、扉頁； 3、任務(wù)書； （4）指導(dǎo)書；5、目錄； 6、正文； 7、附錄（表格或圖紙）；8、成績評定表指導(dǎo)老師：柳伍生 熊浩 何其超 向慧 李利華 教研室意見：同意按照任務(wù)書要求開展設(shè)計教研室主任：柳伍生時間：2014.12.20注：1、此任務(wù)書由指導(dǎo)老師填寫。如果不夠，可以加頁；2、 此任務(wù)書最遲必須在課程設(shè)計開始前一周下達給學(xué)生；交通運輸組織學(xué)課程設(shè)計指導(dǎo)書一、課程設(shè)計目的與要求1、課程設(shè)計目的交通運輸組織學(xué)課程是物流工程本科專業(yè)的必修課， 一門理論與實踐結(jié)合緊密的核心課程。本課程設(shè)計是在該門課程的課堂教學(xué)完成之后，為鞏固課程涉及到的交通運輸組織學(xué)方面的方法、理論而開展的。通過課程設(shè)計，使學(xué)生能結(jié)合實際背景，應(yīng)該已學(xué)理論，解決實際問題，從而培養(yǎng)學(xué)生資料查閱能力、繪圖能力、理論聯(lián)系實際的能力、系統(tǒng)解決問題的邏輯思維能力等，為今后從事相關(guān)工作打下基礎(chǔ)。2、課程設(shè)計要求本課程設(shè)計要求學(xué)生根據(jù)課程涉及的相關(guān)內(nèi)容與方法，結(jié)合實際背景，系統(tǒng)解決實際問題。從背景分析、提出問題、解決問題、主要結(jié)論等幾個方面開展。要求課程設(shè)計具有系統(tǒng)性、完整性、與課程相關(guān)性并具有一定的研究深度。二、課程設(shè)計的依據(jù)與資料來源課程設(shè)計的依據(jù)：客貨運管理相關(guān)標準與規(guī)范交通運輸組織學(xué)，董千里，人民交通出版社，2008年公路運輸組織學(xué)，李維斌，人民交通出版社，1998年交通運輸組織學(xué)，崔書堂，東南大學(xué)出版社，2008年運輸組織學(xué)，戴彤焱，機械工業(yè)出版社，2008年資料來源： 指導(dǎo)教師提供相關(guān)資料； 實際調(diào)研收集資料； 相關(guān)書籍； 網(wǎng)絡(luò)資料收集。三、課程設(shè)計學(xué)生應(yīng)完成的內(nèi)容 根據(jù)交通運輸組織學(xué)課程設(shè)計要求及線路優(yōu)化設(shè)計內(nèi)容，學(xué)生應(yīng)按照以下幾個方面內(nèi)容開展設(shè)計：第一章 概述1.1 設(shè)計背景和內(nèi)容1.2 概括問題的提出1.3 本設(shè)計所做的工作及基本結(jié)構(gòu)第二章 貨運中心配送路線優(yōu)化的研究現(xiàn)狀2.1 配送路線優(yōu)化的意義2.2 貨運中心路線優(yōu)化的方法2.3 貨運中心路線優(yōu)化原則第三章 南城平安（深圳）貨運公司配送線路現(xiàn)狀3.1 公司業(yè)務(wù)狀況3.2 公司的配送路線3.3 存在的主要問題及分析第四章 貨運中心配送路線的優(yōu)化設(shè)計4.1 優(yōu)化思路4.2 市內(nèi)配送優(yōu)化第五章南城平安（深圳）貨運公司線路優(yōu)化模型的求解5.1 節(jié)約法的基本思想與步驟5.2簡單節(jié)約法的求解5.3 用改進的節(jié)約法制定配送計劃5.4 配送計劃軟件的實際運用5.4.1 計劃軟件的運用5.4.2 配送和流通中心的關(guān)系（上述為例子，請大家結(jié)合自己的設(shè)計內(nèi)容完成本部分內(nèi)容）四、課程設(shè)計要求及其它1、時間安排：二周設(shè)計時間（2016年1月3日2016年1月16日），實際操作中，可提前進行相關(guān)資料的收集與大綱的完成；2、要求獨立完成，一人一題，每人提交1份打印的設(shè)計成果（A4）及電子文檔；3、格式要求：裝訂按照要求的順序依次裝訂成冊，膠裝封面，文檔具體格式參考格式模板；4、紀律要求：集中在固定教室嚴格考勤，按照作息，一般不允許請假，如遇特殊情況，需要填寫請假條報院領(lǐng)導(dǎo)批準，否則按照每天曠課8節(jié)處理。另請假或曠課時數(shù)累計達全部設(shè)計時間的1/3以上，該課程設(shè)計按照零分計。運輸與物流工程系2015年12月 目錄第一章概述述11.1多式聯(lián)運的的定義11.2多式聯(lián)運的起源及意義1第二章多式聯(lián)運的研究32.1我國運輸?shù)默F(xiàn)狀研究32.2多式聯(lián)運的發(fā)展4第三章各多聯(lián)式運輸?shù)臉?gòu)成及特性63.1多聯(lián)式系統(tǒng)的構(gòu)成63.2多式聯(lián)運的特性6第四章我國多式聯(lián)運的發(fā)展104.1我國多式聯(lián)運發(fā)展的趨勢104.2我國集裝箱多式聯(lián)運存在的問題10第五章建議和總結(jié)125.1對我國多式聯(lián)運發(fā)展的幾點建議125.2總結(jié)13參考文獻13交通運輸組織學(xué)課程設(shè)計評分表14第一章概述1.1多式聯(lián)運的的定義 多式聯(lián)運：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而共同完成的運輸過程統(tǒng)稱為復(fù)合運輸，我國習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運。聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約對國際多式聯(lián)運所下的定義是：按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸。而中國海商法對于國內(nèi)多式聯(lián)運的規(guī)定是，必須有種方式是海運。1.2多式聯(lián)運的起源及意義 多式聯(lián)運的產(chǎn)生源自運輸市場對完整運輸產(chǎn)品的需求。由于運輸鏈條的延伸和不同運輸方式的技術(shù)特性,完整運輸產(chǎn)品的供給就意味著不同運輸方式之間的協(xié)作生產(chǎn)模式,即多式聯(lián)運。多式聯(lián)運并不是一種新的運輸方式或運輸技術(shù)的產(chǎn)生,而是一種組織形式的創(chuàng)新。作為一種先進的運輸組織形式,它是通過優(yōu)化組合不同運輸方式,充分發(fā)揮其各自技術(shù)優(yōu)勢,在合理的全程運輸成本基礎(chǔ)上實現(xiàn)運輸產(chǎn)品的完整性。由于多式聯(lián)運這種運輸組織形式的出現(xiàn),擺脫了過去單純通過技術(shù)創(chuàng)新對運輸業(yè)的經(jīng)濟優(yōu)化,進而從組織創(chuàng)新來優(yōu)化運輸業(yè)的資源配置,從而極大地降低了貨物運輸過程中的轉(zhuǎn)運時間和成本,使得運輸業(yè)進入一個完全不同于以往鐵路、公路、水運、民航等單個運輸方式發(fā)展的嶄新階段。也正因為如此,多式聯(lián)運從表面上的一種運輸組織形式進一步深入到經(jīng)濟組織的意義上來。這主要體現(xiàn)在以下兩點。首先,多式聯(lián)運改變了運輸業(yè)中不同運輸方式間的關(guān)系,使各種運輸方式從過去的以競爭為主的關(guān)系轉(zhuǎn)變到以協(xié)作為主。各種運輸方式從相繼出現(xiàn)以來,不僅在運輸市場的主導(dǎo)地位上相繼爭奪并替代,也在彼此服務(wù)重疊的區(qū)域展開激烈競爭,同時也在公共政策和公共資源方面進行斗爭,各自的運輸系統(tǒng)之間也相對孤立、封閉,因此各種運輸方式的主體之間缺少合作。而現(xiàn)代多式聯(lián)運出現(xiàn)之后,不同運輸方式的運輸系統(tǒng)間的銜接得到了加強,不同運輸方式的經(jīng)濟主體之間的合作得到了深化。這種經(jīng)濟主體間從競爭為主的關(guān)系向協(xié)作為主的關(guān)系轉(zhuǎn)變,以及由此形成的運輸鏈條的銜接與一體化,使得過去以治理競爭關(guān)系為主的經(jīng)濟組織向治理協(xié)作關(guān)系為主的經(jīng)濟組織轉(zhuǎn)變,這正是一種經(jīng)濟組織的變革。 其次,多式聯(lián)運改變了運輸企業(yè)間的競爭模式,使過去單個運輸企業(yè)間的競爭逐漸發(fā)展為運輸鏈條之間的競爭。也就是說,未來獲得競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵在于鏈條整體的效率。因此,對于運輸企業(yè)而言,不能僅僅在自身角度考慮競爭策略,還必須從運輸鏈條整體的角度考慮自身如何適應(yīng)鏈條需要,同其他主體展開協(xié)作等一系列問題。換言之,經(jīng)濟組織問題從單個企業(yè)內(nèi)部延伸拓展到整個鏈條之上的各個企業(yè)之間。第二章多式聯(lián)運的研究2.1我國運輸?shù)默F(xiàn)狀研究我國是直至世紀年代后期才開始運輸方式的理論研究的。多年來,對運輸方式的認識已由當(dāng)初的膚淺認識,發(fā)展到了概念相對清楚,研究對象和研究范圍基本明確,并著手實踐的狀態(tài)。這一過程大致經(jīng)歷了三個階段工。（1）運輸方式研究的起步階段（20世紀50年代末70年代末） 50年代后期,我國開始了有關(guān)運輸方式的專題研究工作,主要包括交通運西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第頁輸業(yè)與國民經(jīng)濟的比例關(guān)系,各種運輸方式的綜合發(fā)展與綜合利用,在具體條件下采用不同運輸方式的經(jīng)濟論證,培訓(xùn)和提高科研人員的業(yè)務(wù)素質(zhì),為開展科研工作打基礎(chǔ)。改革開放初期,我國開始對綜合運輸?shù)囊恍┱J識和概念問題進行討論。討論大體可分為三個方面運輸體系的綜合發(fā)展問題現(xiàn)有運輸體系的綜合利用問題運輸技術(shù)發(fā)展方向,新的運輸方式和重要技術(shù)裝備的技術(shù)經(jīng)濟評價問題等。但從總體上講,這一時期對綜合運輸認識還是概念性的研究,基本上還沒有上升到政策和實踐方面的研究和論證,較多的停留在理論層面,因而沒有引起社會的普遍關(guān)注。（2）運輸方式研究的探索階段（20世紀80年代） 改革開放后,我國國民經(jīng)濟的發(fā)展加快,交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的矛盾日益突顯。為解決這個實際問題,以其他運輸方式分流鐵路運量為主題的綜合運輸課題,開始從理論研究進入運輸經(jīng)濟政策與實踐的探索階段。世紀年代初,我國就對短途運輸中鐵路與汽車的合理分工問題進行了探討,提出了以汽車運輸?shù)慕?jīng)濟距離為標準的分工理論。隨后,又提出在確定汽車運輸?shù)慕?jīng)濟運距時,要考慮時間價值影響的因素。同時國家經(jīng)委、計委、鐵道部、交通部聯(lián)合發(fā)出關(guān)于逐步將鐵路短途運輸物資改由汽車運輸?shù)耐ㄖ?經(jīng)過幾年的試點、總結(jié)與推廣,公鐵分流工作取得了明顯進展。與此同時,鐵水分流、鐵路與民航分流的問題也在進行研究。（3） 運輸方式研究的實踐時期（20世紀90年代一至今） 到20世紀年代末,隨著我國對綜合運輸理論研究的不斷深化,及研究成果方案的示范應(yīng)用,人們不僅加深了對綜合運輸一些基本理論問題的認識,而且對其在我國的全面推廣應(yīng)用增強了信心。從此,我國運輸方式的研究進入了大規(guī)模的實踐時期。我國運輸方式研究,已經(jīng)從方式間分流運量和協(xié)調(diào)發(fā)展等某一方面的個別研究,走向方式間的全面整合、系統(tǒng)規(guī)劃、系統(tǒng)建設(shè)和系統(tǒng)運營等系統(tǒng)全面研究階段。理論研究的進步,認識水平的提高,迅速使我國綜合運輸體系的建設(shè)走向一個新的發(fā)展階段。這主要表現(xiàn)在綜合運輸發(fā)展己經(jīng)提到了國家經(jīng)濟發(fā)展的議事日程,成了我國交通運輸業(yè)發(fā)展的一項方針國策,并已在和正在滿足和促進我國經(jīng)濟社會需求和發(fā)展中發(fā)揮著巨大的作用口。但是,目前我國對運輸方式選擇的研究還非常有限,許多研究只是原則上的共識,在具體實踐的過程中仍有許多分歧。因此,對運輸方式選擇的深入系統(tǒng)研究也越來越必要,并將是一件長期艱苦的工作過程。2.2多式聯(lián)運的發(fā)展2.2.1形成期 （20世紀五六十年代） 20世紀五六十年代是現(xiàn)代多式聯(lián)運的形成期,其主要特點是陸上集裝化多式聯(lián)運實現(xiàn)了公鐵運輸方式的結(jié)合,公路同鐵路之間的關(guān)系由過去的激烈競爭轉(zhuǎn)為相互能夠合作,由此初步形成了陸上集裝化多式聯(lián)運系統(tǒng)。而沿海集裝箱運輸也日趨活躍,逐步開始試辦集裝箱運輸,并從近海運輸向遠洋運輸進發(fā)。隨著陸橋運輸?shù)陌l(fā)展,海鐵聯(lián)運也初步形成,但總體上由于海運集裝箱仍處于港間試驗階段,圍繞海運集裝箱而構(gòu)建的陸上運輸系統(tǒng)仍不成熟。2.2.2成長期（20世紀七八十年代） 20世紀七八十年代是現(xiàn)代多式聯(lián)運的成長期,其主要特點是國際集裝箱運輸迅猛發(fā)展,港口集裝箱吞吐量大幅增加,國際集裝箱運輸在船舶與港口環(huán)節(jié)的發(fā)展逐步完善,各發(fā)達國家在繼續(xù)發(fā)展港口集裝箱集疏運體系和配套軟件的建設(shè)方面的同時,也對內(nèi)陸集疏運的公路、鐵路和中轉(zhuǎn)場站及車輛等進行了大規(guī)模的投資建設(shè),基本上形成了適應(yīng)需要并且現(xiàn)代化水平較高的配套體系,使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸。隨著運輸業(yè)管制的放松,多式聯(lián)運行業(yè)呈現(xiàn)新的氣象,一批綜合性運輸企業(yè)形成,大批多式聯(lián)運經(jīng)營人和代理人不斷涌現(xiàn)且服務(wù)質(zhì)量不斷提升,多式聯(lián)運鏈條進一步延伸并強化,從而使集裝箱運輸進一步突破了傳統(tǒng)的“港到港”概念,使“門到門”的國際集裝箱多式聯(lián)運進入了普及和發(fā)展階段。2.2.3成熟及進一步完善期（20世紀九十年代至今） 從20世紀九十年代以來,發(fā)達國家尤其是美國,其現(xiàn)代多式聯(lián)運的發(fā)展已日益成熟,主要表現(xiàn)在港口內(nèi)陸集疏運網(wǎng)絡(luò)發(fā)達,內(nèi)陸集裝化多式聯(lián)運效率和規(guī)模經(jīng)濟顯著,多式聯(lián)運經(jīng)營管理實現(xiàn)專業(yè)化、正規(guī)化和現(xiàn)代化,已基本適應(yīng)了后工業(yè)社會服務(wù)經(jīng)濟的要求,并逐步向綜合物流方向轉(zhuǎn)化,國內(nèi)物流和國外物流開始融為一體。歐美等發(fā)達國家已充分認識到現(xiàn)代多式聯(lián)運以及綜合運輸體系的重要性,不斷致力于多式聯(lián)運事業(yè)的發(fā)展,并進一步完善其綜合運輸體系。不過,從整個世界范圍來看,現(xiàn)代多式聯(lián)運的發(fā)展水平仍參差不齊,發(fā)展中國家即使是國際貿(mào)易大國,其多式聯(lián)運的發(fā)展水平仍相對落后,其鐵路運輸業(yè)尚未很好地融入多式聯(lián)運的鏈條,適應(yīng)集裝化運輸?shù)囊?。同時,現(xiàn)代多式聯(lián)運在走向國際化的過程中,仍面臨諸多發(fā)展障礙,不同國家和地區(qū)的運輸網(wǎng)絡(luò)、運輸管理體制、相關(guān)法律法規(guī)及商業(yè)規(guī)則還需要進一步實現(xiàn)銜接和協(xié)調(diào)。簡而言之,作為商業(yè)運作的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)在發(fā)達國家已基本進入成熟階段,而在國際化運作中的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)和作為構(gòu)建綜合運輸體系之核心的現(xiàn)代多式聯(lián)運系統(tǒng)仍在進一步完善之中。 綜上所述，從現(xiàn)代多式聯(lián)運的發(fā)展及集裝化多式聯(lián)運的早期實踐史中,我們不難發(fā)現(xiàn),在過去200多年間,隨著客運和貨運需求的不斷增長,人們就不斷地進行多種嘗試,努力將獨立的運輸系統(tǒng)進行更為有效的銜接。可以說,多式聯(lián)運的發(fā)展,始終都是圍繞多種運輸方式的銜接配合而展開的,無論是鐵路與公路聯(lián)運作為先行,還是海運得到啟示加入多式聯(lián)運的體系,以及后來的逐漸完善鐵路、公路、港口的集疏運系統(tǒng),都說明了集裝化多式聯(lián)運必須非常重視運輸鏈條的完整性,尤其是進入綜合物流的時期,要更加注意多種運輸方式之間的協(xié)調(diào)配合,努力完整運輸網(wǎng)絡(luò),從而更好地提供“門到門”的完整運輸產(chǎn)品,提升整個運輸體系的效率。多式聯(lián)運的發(fā)展歷程充分體現(xiàn)運輸產(chǎn)品完整性、運輸系統(tǒng)銜接性和一體化的本質(zhì)要求,尤其結(jié)合當(dāng)今及未來經(jīng)濟、社會發(fā)展對高效、綜合運輸體系的強烈要求,更為充分地證明,各種運輸方式都要調(diào)整自身以適應(yīng)現(xiàn)代多式聯(lián)運的發(fā)展。這是多式聯(lián)運發(fā)展所隱含的一條主線。因此,任何一種運輸方式,包括鐵路在內(nèi),只有很好地融入多式聯(lián)運體系,確保運輸鏈條的完整性,才能在整個集裝化多式聯(lián)運中取得自身的利益并獲得更大的發(fā)展。第三章各多聯(lián)式運輸?shù)臉?gòu)成及特性3.1多聯(lián)式系統(tǒng)的構(gòu)成 現(xiàn)代多式聯(lián)運系統(tǒng)是由各種多式聯(lián)運相關(guān)線網(wǎng)設(shè)施及設(shè)備和在此基礎(chǔ)上開展相關(guān)經(jīng)濟活動的參與主體共同構(gòu)成的（如圖4.1）。3.1多式聯(lián)運系統(tǒng)構(gòu)成及主要經(jīng)濟活動如果從最廣的區(qū)域范圍和最長的運輸鏈條來看,現(xiàn)代多式聯(lián)運的線網(wǎng)設(shè)施及設(shè)備應(yīng)主要包括各種運輸方式的線路、多式聯(lián)運場站以及集裝箱船舶、鐵路機車車輛、集裝箱卡車或拖頭、集裝箱、掛車、交換箱、貨物托盤、碼頭岸吊、龍門吊、正面吊、叉車等載運設(shè)備和裝卸設(shè)備。多式聯(lián)運的各參與主體則主要包括貨主托運人或收貨人、各種運輸方式的經(jīng)營者、貨運代理業(yè)者、場站處理業(yè)者、設(shè)備租賃業(yè)者等等。多式聯(lián)運系統(tǒng)各組成部分是通過大量基礎(chǔ)設(shè)施間的物理聯(lián)系和各種經(jīng)營業(yè)務(wù)間的邏輯聯(lián)系而構(gòu)建起來的。3.2多式聯(lián)運的特性3.2.1運輸產(chǎn)品的的完整性及附加價值多式聯(lián)運產(chǎn)品是典型的完整運輸產(chǎn)品,這種完整性意味著運輸產(chǎn)品的需求者不需要再提供自有運輸或負責(zé)運輸過程中的組織協(xié)調(diào)工作,從而極大地降低了運輸需求者在以往相互割裂的運輸過程中所投入的生產(chǎn)成本和交易費用。此外,由于集裝箱等載運箱具的使用和信息追蹤技術(shù)的應(yīng)用,可以減少貨損貨差和倉儲費用并增加運輸過程的透明度,從而為運輸需求者創(chuàng)造新的附加價值。3.2.2互補經(jīng)濟與組合優(yōu)勢不同運輸方式具有不同的技術(shù)經(jīng)濟特性,突出表現(xiàn)在不同的距離范圍內(nèi)有各自不同的成本優(yōu)勢。多式聯(lián)運是將具有不同技術(shù)經(jīng)濟特性的運輸方式加以組合的運輸組織形式。不同運輸方式的技術(shù)特性在這一組合中互為補充,形成一種組合優(yōu)勢（見圖4.2）。如果可以進一步提升結(jié)合部即運輸方式間的換裝效率,還將進一步提升這種組合優(yōu)勢。此外,這種這種組合經(jīng)濟優(yōu)勢還不僅僅體現(xiàn)在生產(chǎn)成本的節(jié)約,也體現(xiàn)在由于服務(wù)質(zhì)量提升和負外部性的減少而帶來價值增值。比如,在生產(chǎn)可能性的條件下,公鐵聯(lián)運比單純的公路運輸在減少道路擁擠、環(huán)境污染和燃油消耗方面更具優(yōu)勢。圖3.2公鐵聯(lián)運中的互補經(jīng)濟3.2.3交易特性資產(chǎn)專用性、交易頻率以及復(fù)雜性和不確定性是衡量交易特性的三個維度,多式聯(lián)運過程中不不同特征在各個維度的交易特性上有不同的表現(xiàn)見表（4-1）。在多式聯(lián)運系統(tǒng)中,存在大量的專用性資產(chǎn)。除了物質(zhì)資本專用性、場地區(qū)位專用性和人力資產(chǎn)專用性之外,時空專用性的問題更值得關(guān)注。時空專用性意味著在交易中按時履約的至關(guān)重要性。多式聯(lián)運產(chǎn)品的價值同時間因素緊密相關(guān),其生產(chǎn)過程同消費過程同步,一旦生產(chǎn)過程中斷,導(dǎo)致延誤就會給托運方及相關(guān)合作主體帶來極大損失,比如因貨物延遲交付而失去交易時機,又如因集裝箱空箱不能及時回送造成資產(chǎn)閑置及浪費等等。表3-1多式聯(lián)運交易特性的不同表現(xiàn)多式聯(lián)運的特征不確定性交易頻率關(guān)系專用性投資交易復(fù)雜性質(zhì)量可靠的供應(yīng)機會主義可靠性敏捷度實時性服務(wù)頻率承運商責(zé)任企業(yè)專用性技術(shù)集裝箱追蹤線路靈活性簡化的文書工作簡化托運商業(yè)辦理客戶索賠的解決不同運輸方式管理者之間的互信及協(xié)作穩(wěn)定的運輸時期門到門服務(wù)滿足顧客需求第四章我國多式聯(lián)運的發(fā)展4.1我國多式聯(lián)運發(fā)展的趨勢 隨著消費者需求的變化及信息通信技木的快速發(fā)展，未來的多式聯(lián)運呈現(xiàn)以下幾個發(fā)展方向：快速化、低成本、最優(yōu)化、智能化、效率化、國際化。 首先，未來全球供應(yīng)鏈的消費者將繼續(xù)需要供應(yīng)鏈加速運送他們的商品和貨物，速度仍將是多式聯(lián)運的一個必須首先考慮的要素。消費者將需要更佳的供應(yīng)鏈的服務(wù)，主要是體現(xiàn)在商品或貨物的質(zhì)量和運送的可靠性上，新型的多式聯(lián)運系統(tǒng)合理地組合各種運輸方式子系統(tǒng)，按照用戶的需求，向用戶提供一種無縫銜接的服務(wù)，通過使用先進的信息通信技術(shù)消費者可以獲得更多的信息，這些信息使人們對多式聯(lián)運的性能產(chǎn)生更高的期望，并且為多式聯(lián)運方案比選、最優(yōu)化提供基礎(chǔ)。 另外，消費者和供應(yīng)鏈的運營者希望他們的活動更加地便宜，或者以一種更加合適的途徑產(chǎn)生更大的效益，從而實現(xiàn)多式聯(lián)運系統(tǒng)的最佳效率化。最后，隨著經(jīng)濟發(fā)展，管理體系和貨運代理網(wǎng)絡(luò)日漸完善，集裝箱運輸軟硬件成套等技術(shù)臻于成熟，集裝箱多式聯(lián)運必將在國際范圍內(nèi)得到飛速發(fā)展，成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式。4.2我國集裝箱多式聯(lián)運存在的問題 要發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運，需要完善的基礎(chǔ)運輸設(shè)施，只有形成一個完善的發(fā)達的交通網(wǎng)，才能保證國際集裝箱多式聯(lián)運得以暢通實施。近年來在經(jīng)濟發(fā)展日益輝煌的同時，我國的交通道路設(shè)施也有了長足的發(fā)展，特別是今年來公路的發(fā)展也很迅猛。鐵路、水路、航空、以及港站也都得到了相應(yīng)的發(fā)展。所有的這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善都極大地推進了我國集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。然而，在看到進步與優(yōu)勢的同時，也表現(xiàn)出一些問題： 1、多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施仍然不足，港站集疏運能力薄弱雖然我國交通基礎(chǔ)設(shè)施已得到相當(dāng)迅速的發(fā)展，然而從總體上看，我國交通運輸設(shè)施的技術(shù)裝備水平仍然偏低，特別是后備能力不足，不能適應(yīng)運輸需求大幅度增長的需求。而且我國鐵路列車運輸速度慢，集裝箱等現(xiàn)代化運輸手段落后，貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路總體通行能力較差，抗災(zāi)能力薄弱。而且我國不少港口不同程度只靠1種或2種集疏運方式，有的后方集疏運能力不配套，不能適應(yīng)前方裝卸能力的要求。港口后方公路的運力也嚴重不足，因此壓港，壓貨，壓船常常發(fā)生，嚴重導(dǎo)致了貨物運輸?shù)臏笮浴?、信息系統(tǒng)的不完善 隨著無紙化、創(chuàng)新科技化的信息時代到來。EDI系統(tǒng)的建立和完善將成為開展國際集裝箱多式聯(lián)運不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運在單據(jù)制作過程中的人力、物力及時間上的耗費，并在有關(guān)作業(yè)上保證其準確性，具有快速、準確、安全、簡便等特點。但是我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段，尚未形成多式聯(lián)運各方（如海關(guān)、動植檢）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，與發(fā)達國家相比，還有待于進一步開發(fā)利用。3、鐵路運輸在多式聯(lián)運中較為薄弱（1）運輸服務(wù)質(zhì)量不高。（2）我國鐵路運輸實行內(nèi)部封閉管理，獨家壟斷經(jīng)營，服務(wù)意識差，市場觀念淡薄。（3）鐵路集裝箱運輸價格不合理。鐵路運費結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難以計算。（4）建設(shè)周期長，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔(dān)。第五章建議和總結(jié)5.1對我國多式聯(lián)運發(fā)展的幾點建議1、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進技術(shù)進步。完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)及樞紐站的規(guī)劃與建設(shè)是實現(xiàn)多式聯(lián)運系統(tǒng)目標的基礎(chǔ)，隨著科技進步，一些革新的設(shè)備技術(shù)在不斷地進步，貨物的運輸方式也在發(fā)生著變化，因此要求基礎(chǔ)設(shè)施中的機械設(shè)施裝備要隨之不斷地改進，以滿足日益變化著的消費者需求。同時，大力推動交通科技進步，提高技術(shù)裝備水平也是我國發(fā)展多式聯(lián)運的重要任務(wù)。2、推動多式聯(lián)運信息通訊技術(shù)的發(fā)展。今天信息和通信技術(shù)正在迅速地改變國際貿(mào)易和運輸?shù)慕?jīng)營方式，需要一個統(tǒng)一的信息平臺來支持多式聯(lián)運系統(tǒng)的正常運營。隨著電腦科技、移動通信和衛(wèi)星通信的不斷創(chuàng)新和普及，多式聯(lián)運系統(tǒng)由于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)量大、流通環(huán)節(jié)多等特定的因素，所以采用先進的通信手段便顯得非常重要。3、統(tǒng)一多式聯(lián)運系統(tǒng)標準。 由于運輸設(shè)備尺寸的差異，數(shù)據(jù)交換格式的