飛行動(dòng)力學(xué)知識(shí)點(diǎn)

1、飛行動(dòng)力學(xué)掌握知識(shí)點(diǎn)第一章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）現(xiàn)代飛機(jī)提高最大升力系數(shù)采取的措施包括邊條翼氣動(dòng)布局或近耦鴨式布局2）飛行器阻力可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力和激波阻力等3）試描述渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的三種特性：轉(zhuǎn)速（油門）特性，速度特性，高度特性并繪出變化曲線. P8 答：轉(zhuǎn)速特性是在給定調(diào)節(jié)規(guī)律下，高度和速度一定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力和耗油率隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系。速度特性是在給定調(diào)節(jié)規(guī)律下，高度和轉(zhuǎn)速一定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力和耗油率隨飛行速度或Ma的變化關(guān)系。高度特性是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和飛行速度一定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力和耗油率隨飛行高度的變化關(guān)系。第二章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）飛機(jī)飛行性能包括平飛性能、上升性能、續(xù)航性

2、能和起落性能。2）飛機(jī)定直平飛的最小速度受到哪些因素的限制？答：允許升力系數(shù)，抖動(dòng)升力系數(shù)，最大平尾偏角，發(fā)動(dòng)機(jī)可用推力。3）為提高飛機(jī)的續(xù)航性能，飛機(jī)設(shè)計(jì)中可采取哪些措施？答：設(shè)計(jì)中力求提高升阻比，增加可用燃油量，選用耗油率低，經(jīng)濟(jì)性好的發(fā)動(dòng)機(jī)，選擇最省油狀態(tài)上升和最佳巡航狀態(tài)巡航。第三章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）了解飛機(jī)機(jī)動(dòng)性的基本概念。答：飛機(jī)機(jī)動(dòng)性是指飛機(jī)在一定時(shí)間內(nèi)改變飛行速度，飛行高度和飛行方向的能力，相應(yīng)的分為速度機(jī)動(dòng)性，高度機(jī)動(dòng)性和方向機(jī)動(dòng)性。按航跡特點(diǎn)分為鉛垂平面內(nèi)，水平平面內(nèi)和空間的機(jī)動(dòng)飛行。2）了解飛機(jī)敏捷性的基本概念和目前用來評(píng)價(jià)敏捷性的指標(biāo)。答：飛機(jī)的敏捷性是指飛機(jī)在空中迅

3、速精確的改變機(jī)動(dòng)飛行狀態(tài)的能力。選用狀態(tài)變化和時(shí)間兩個(gè)屬性來衡量飛機(jī)敏捷性。敏捷性按照時(shí)間尺度分為瞬態(tài)敏捷性，功能敏捷性和敏捷性潛力；按照飛機(jī)運(yùn)動(dòng)形式分為軸向敏捷性，縱向敏捷性和滾轉(zhuǎn)敏捷性。第四章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）了解“方案飛行”和“飛行方案”的基本概念。答：方案飛行是導(dǎo)彈按照某種固定的飛行程序飛行，用來攻擊靜止的或運(yùn)動(dòng)緩慢的目標(biāo)，或?qū)?dǎo)彈及其他飛行器送到預(yù)定點(diǎn)。飛行方案是設(shè)計(jì)彈道時(shí)所設(shè)定的某些運(yùn)動(dòng)參數(shù)隨時(shí)間變化的規(guī)律。第五章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）導(dǎo)引規(guī)律運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的基本假設(shè)條件。答：1.控制系統(tǒng)的工作是理想的2.導(dǎo)彈的速度是已知的時(shí)間函數(shù)，不受導(dǎo)引規(guī)律的影響3.把導(dǎo)彈和目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)都看成是可控

4、制的質(zhì)點(diǎn)運(yùn)動(dòng)。2）相對(duì)彈道、絕對(duì)彈道的基本概念。答：相對(duì)彈道是導(dǎo)彈重心相對(duì)某個(gè)活動(dòng)目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)軌跡。絕對(duì)彈道是導(dǎo)彈相對(duì)地面某個(gè)固定目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)軌跡。3）了解平行接近法的基本概念，以及其優(yōu)缺點(diǎn)。答：平行接近法是指導(dǎo)彈在攻擊目標(biāo)的過程中目標(biāo)視線始終平行移動(dòng)，即目標(biāo)視線角始終不變。4）掌握選擇導(dǎo)引方法時(shí)需要考慮的因素。答:需要考慮導(dǎo)彈的飛行性能，作戰(zhàn)空域，技術(shù)實(shí)施，導(dǎo)引精度，制導(dǎo)設(shè)備，戰(zhàn)術(shù)使用等方面。5）了解攻擊區(qū)的基本概念，以及限制攻擊區(qū)的條件。答：只有在相對(duì)于目標(biāo)的某一特定區(qū)域內(nèi)發(fā)射導(dǎo)彈才可能命中目標(biāo)，這一特定區(qū)域稱為理論發(fā)射區(qū)，又稱攻擊區(qū)。限制因素：導(dǎo)引頭截獲目標(biāo)的距離限制，最大能源工作時(shí)間限制，

5、最大最小相對(duì)速度限制，引信解除保險(xiǎn)所需時(shí)間的限制，導(dǎo)彈可用過載Na的限制，導(dǎo)引頭最大跟蹤角速度的限制，導(dǎo)引頭最大離軸角的限制。第六章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）影響飛行器運(yùn)動(dòng)特性的因素包括機(jī)體的彈性變形、飛行器上的旋轉(zhuǎn)部件、重量隨時(shí)間的變化、地球的曲率和自轉(zhuǎn)、大氣的運(yùn)動(dòng)等。2）推導(dǎo)飛行器動(dòng)力學(xué)中用到的主要簡化假設(shè)。答：1.假設(shè)地球?yàn)槠矫娲蟮?，忽略地球的曲率和自轉(zhuǎn)2.飛行器為剛體3.大氣為靜止標(biāo)準(zhǔn)大氣，不考慮風(fēng)的影響。第七章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）機(jī)翼的焦點(diǎn)的概念及其特性。答：焦點(diǎn)是飛機(jī)各操縱面產(chǎn)生的力的延長線交匯點(diǎn)，又稱氣動(dòng)中心。迎角變化時(shí)，氣動(dòng)力對(duì)焦點(diǎn)的力矩始終保持不變，故焦點(diǎn)可以看作是迎角變化所產(chǎn)生的

6、升力增量作用點(diǎn)；繞焦點(diǎn)的縱向力矩為零升力矩；隨著馬赫數(shù)改變，焦點(diǎn)位置會(huì)發(fā)生變化。2）襟翼的操縱是一種增升裝置，主要用來增加升力以改善飛機(jī)的起落性能。3）定常直線飛行時(shí)舵面縱向靜操縱指標(biāo)為。4）定常拉升運(yùn)動(dòng)是指飛行器在垂直平面內(nèi)以等速V，等和等q作曲線運(yùn)動(dòng)，即是垂直平面內(nèi)的圓周運(yùn)動(dòng)。5）常見的氣動(dòng)補(bǔ)償形式有：移軸補(bǔ)償、突角補(bǔ)償和內(nèi)補(bǔ)償。6）噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)引射作用的基本概念。P239答：噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的尾噴流是一股高溫高速燃?xì)?，不允許直接流過其他氣動(dòng)部件，以免燒壞結(jié)構(gòu)。但由于噴流氣體分子粘性和擴(kuò)散作用，向后流動(dòng)時(shí)邊界會(huì)擴(kuò)大，由此吸引周圍部分空氣，形成所謂引射作用。7）助力器操縱系統(tǒng)主要由液壓助力器、載荷機(jī)

7、構(gòu)、調(diào)整片效應(yīng)機(jī)構(gòu)和力臂調(diào)節(jié)器等部分組成第八章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）橫側(cè)向操縱結(jié)構(gòu)常見的有副翼、方向舵和推力矢量等。2）由副翼偏轉(zhuǎn)引起的橫向力矩稱為滾轉(zhuǎn)操縱力矩，方向舵偏轉(zhuǎn)和噴管左右偏轉(zhuǎn)引起的偏航力矩稱為偏航操縱力矩。3）滾轉(zhuǎn)引起的偏航交感力矩主要由機(jī)翼和垂尾引起。4）掌握飛機(jī)的“蹬舵反傾斜”現(xiàn)象。P274答：飛行品質(zhì)規(guī)范中規(guī)定蹬右舵，飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)，蹬左舵飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。如果蹬舵后的效果與應(yīng)有的滾轉(zhuǎn)方向相反，便出現(xiàn)蹬舵反傾轉(zhuǎn)現(xiàn)象。5）動(dòng)力裝置工作時(shí)的影響，主要考慮螺旋槳或渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)和渦輪的反作用扭矩、螺旋槳滑流及渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴流的引射作用等。第九章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）飛機(jī)典型的縱向運(yùn)

8、動(dòng)模態(tài)包括短周期模態(tài)和長周期模態(tài)。2）飛機(jī)縱向靜操縱性指標(biāo)包括舵偏角平衡曲線梯度、駕駛桿力梯度、每g舵偏角、每g駕駛桿力等。3）飛機(jī)縱向動(dòng)操縱性指標(biāo)包括超調(diào)量、振蕩情況和達(dá)到新的穩(wěn)定狀態(tài)所需的時(shí)間等。第十章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）飛機(jī)橫航向擾動(dòng)運(yùn)動(dòng)一般具有三個(gè)模態(tài)：滾轉(zhuǎn)收斂模態(tài)、螺旋模態(tài)和荷蘭滾模態(tài)。2）隨飛行速度及動(dòng)壓的增加，荷蘭滾轉(zhuǎn)頻率將增加。3）隨飛行高度增加，荷蘭滾頻率和阻尼比將下降。4）根據(jù)控制要求，航線的自動(dòng)飛行控制可分為兩類：運(yùn)動(dòng)航線的穩(wěn)定和航線的控制。第十一章掌握知識(shí)點(diǎn)如下：1）常見的三種失速現(xiàn)象：縱向偏離、機(jī)頭側(cè)偏和機(jī)翼搖晃。2）自轉(zhuǎn)是飛機(jī)進(jìn)入尾旋的根本原因。3）進(jìn)入尾旋后，向適當(dāng)?shù)姆较騻?cè)滑，是改出尾旋的一項(xiàng)關(guān)鍵性措施。4）改出尾旋通常采用的兩種操縱方法：反蹬舵和順壓桿。5）飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性取決于兩個(gè)基本指標(biāo)：最大過載和單位剩余功率。6） 提高飛機(jī)機(jī)動(dòng)性最常用的兩種方法：放寬靜穩(wěn)