電動車項目策劃方案

1、泓域咨詢/電動車項目策劃方案電動車項目策劃方案泓域咨詢 MACRO摘要說明據(jù)中國自行車協(xié)會統(tǒng)計，近年來，我國電動自行車年銷量超過3000萬輛，社會保有量接近3億輛，千元以上自行車產(chǎn)量持續(xù)增長。其中，2019年以鋰電電動自行車為代表的高端產(chǎn)品，占電動自行車總產(chǎn)量比重的13.8%，年產(chǎn)量近500萬輛，產(chǎn)量再創(chuàng)新高。該電動車項目計劃總投資6765.86萬元，其中：固定資產(chǎn)投資5280.40萬元，占項目總投資的78.04%；流動資金1485.46萬元，占項目總投資的21.96%。達產(chǎn)年營業(yè)收入11146.00萬元，總成本費用8870.57萬元，稅金及附加115.06萬元，利潤總額2275.43萬元，利

2、稅總額2704.34萬元，稅后凈利潤1706.57萬元，達產(chǎn)年納稅總額997.77萬元；達產(chǎn)年投資利潤率33.63%，投資利稅率39.97%，投資回報率25.22%，全部投資回收期5.46年，提供就業(yè)職位189個。2017年，全球電動車的電力需求估計為54TWh，略高于希臘的電力需求。其中91%的電力需求來自中國，主要是由電動兩輪車和電動公交車。電動兩輪車和電動公交車的電力需求綜合占全球電動車用電需求的87%。自2015年以來，電力需求增長最快的是電動乘用車，增長了143%；其次是電動公交車（110%）和電動兩輪車（13%）。報告內(nèi)容：項目基本信息、背景及必要性、項目市場調(diào)研、項目方案分析、項

3、目建設地方案、土建工程、項目工藝可行性、項目環(huán)境保護分析、項目安全規(guī)范管理、項目風險評估分析、項目節(jié)能評價、實施計劃、投資分析、項目經(jīng)營收益分析、總結及建議等。規(guī)劃設計/投資分析/產(chǎn)業(yè)運營電動車項目策劃方案目錄第一章 項目基本信息第二章 背景及必要性第三章 項目市場調(diào)研第四章 項目方案分析第五章 項目建設地方案第六章 土建工程第七章 項目工藝可行性第八章 項目環(huán)境保護分析第九章 項目安全規(guī)范管理第十章 項目風險評估分析第十一章 項目節(jié)能評價第十二章 實施計劃第十三章 投資分析第十四章 項目經(jīng)營收益分析第十五章 招標方案第十六章 總結及建議第一章 項目基本信息一、項目承辦單位基本情況（一）公司名

4、稱xxx（集團）有限公司（二）公司簡介順應經(jīng)濟新常態(tài)，需要公司積極轉變發(fā)展方式，實現(xiàn)內(nèi)涵式增長。為此，公司要求各級單位通過創(chuàng)新驅動、結構優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)升級、提升產(chǎn)品和服務質(zhì)量、提高效率和效益等路徑，努力實現(xiàn)“做實、做強、做大、做好、做長”的發(fā)展理念。公司始終堅持“人本、誠信、創(chuàng)新、共贏”的經(jīng)營理念，以“市場為導向、顧客為中心”的企業(yè)服務宗旨，竭誠為國內(nèi)外客戶提供優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和一流服務，歡迎各界人士光臨指導和洽談業(yè)務。公司擁有優(yōu)秀的管理團隊和較高的員工素質(zhì)，在職員工約600人，80%以上為技術及管理人員，85%以上人員有大專以上學歷。隨著公司近年來的快速發(fā)展，業(yè)務規(guī)模及人員規(guī)模迅速擴張，企業(yè)規(guī)模將得到進

5、一步提升，產(chǎn)線的自動化，信息化水平將進一步提升，這需要公司管理流程不斷調(diào)整改進，公司管理團隊管理水平不斷提升。公司將繼續(xù)堅持以客戶需求為導向，以產(chǎn)品開發(fā)與服務創(chuàng)新為根本，以持續(xù)研發(fā)投入為保障，以規(guī)范管理為基礎，繼續(xù)在細分領域內(nèi)穩(wěn)步發(fā)展，做大做強，不斷推出符合客戶需求的產(chǎn)品和服務，保持企業(yè)行業(yè)領先地位和較快速發(fā)展勢頭。（三）公司經(jīng)濟效益分析上一年度，xxx公司實現(xiàn)營業(yè)收入6422.17萬元，同比增長25.23%（1293.95萬元）。其中，主營業(yè)業(yè)務電動車生產(chǎn)及銷售收入為5327.15萬元，占營業(yè)總收入的82.95%。根據(jù)初步統(tǒng)計測算，公司實現(xiàn)利潤總額1517.28萬元，較去年同期相比增長191

6、.57萬元，增長率14.45%；實現(xiàn)凈利潤1137.96萬元，較去年同期相比增長244.59萬元，增長率27.38%。上年度主要經(jīng)濟指標項目單位指標完成營業(yè)收入萬元6422.17完成主營業(yè)務收入萬元5327.15主營業(yè)務收入占比82.95%營業(yè)收入增長率（同比）25.23%營業(yè)收入增長量（同比）萬元1293.95利潤總額萬元1517.28利潤總額增長率14.45%利潤總額增長量萬元191.57凈利潤萬元1137.96凈利潤增長率27.38%凈利潤增長量萬元244.59投資利潤率36.99%投資回報率27.75%財務內(nèi)部收益率22.46%企業(yè)總資產(chǎn)萬元16490.05流動資產(chǎn)總額占比萬元29.8

7、6%流動資產(chǎn)總額萬元4923.66資產(chǎn)負債率30.41%二、項目概況（一）項目名稱電動車項目在交通運輸領域，車輛的電動化已逐漸成為一種潮流。電動車利用來源多樣化的電能取代傳統(tǒng)化石能源，不但可以顯著提高能源轉化效率，而且有助于減少溫室氣體排放、改善空氣質(zhì)量、降低噪聲污染。此外，車輛的電動化還能提高國家的能源安全性，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，符合多種政策的要求。作為汽車行業(yè)中最具創(chuàng)新性的產(chǎn)業(yè)集群之一，電動汽車還具備增強經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)競爭力的巨大潛力，提高投資吸引力。過去的二十年中，我國電動自行車產(chǎn)業(yè)從無到有，產(chǎn)品由零星使用到大范圍普及，發(fā)展至今其市場規(guī)模在全球范圍內(nèi)居于首位。經(jīng)過多輪行業(yè)洗牌后，電動自行車行業(yè)屬

8、于競爭較為充分的行業(yè)，市場化程度高、市場集中度較低，但隨著市場的優(yōu)勝劣汰，電動自行車生產(chǎn)企業(yè)在規(guī)模、盈利能力、競爭力和市場影響力上逐漸拉開了距離，層次化明顯。（二）項目選址xx高新區(qū)（三）項目用地規(guī)模項目總用地面積19349.67平方米（折合約29.01畝）。（四）項目用地控制指標該工程規(guī)劃建筑系數(shù)60.27%，建筑容積率1.03，建設區(qū)域綠化覆蓋率6.43%，固定資產(chǎn)投資強度182.02萬元/畝。（五）土建工程指標項目凈用地面積19349.67平方米，建筑物基底占地面積11662.05平方米，總建筑面積19930.16平方米，其中：規(guī)劃建設主體工程13730.89平方米，項目規(guī)劃綠化面積12

9、82.39平方米。（六）設備選型方案項目計劃購置設備共計106臺（套），設備購置費2231.11萬元。（七）節(jié)能分析1、項目年用電量1149620.21千瓦時，折合141.29噸標準煤。2、項目年總用水量6705.85立方米，折合0.57噸標準煤。3、“電動車項目投資建設項目”，年用電量1149620.21千瓦時，年總用水量6705.85立方米，項目年綜合總耗能量（當量值）141.86噸標準煤/年。達產(chǎn)年綜合節(jié)能量60.80噸標準煤/年，項目總節(jié)能率27.01%，能源利用效果良好。（八）環(huán)境保護項目符合xx高新區(qū)發(fā)展規(guī)劃，符合xx高新區(qū)產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整規(guī)劃和國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策；對產(chǎn)生的各類污染物都

10、采取了切實可行的治理措施，嚴格控制在國家規(guī)定的排放標準內(nèi)，項目建設不會對區(qū)域生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生明顯的影響。（九）項目總投資及資金構成項目預計總投資6765.86萬元，其中：固定資產(chǎn)投資5280.40萬元，占項目總投資的78.04%；流動資金1485.46萬元，占項目總投資的21.96%。（十）資金籌措該項目現(xiàn)階段投資均由企業(yè)自籌。（十一）項目預期經(jīng)濟效益規(guī)劃目標預期達產(chǎn)年營業(yè)收入11146.00萬元，總成本費用8870.57萬元，稅金及附加115.06萬元，利潤總額2275.43萬元，利稅總額2704.34萬元，稅后凈利潤1706.57萬元，達產(chǎn)年納稅總額997.77萬元；達產(chǎn)年投資利潤率33.63

11、%，投資利稅率39.97%，投資回報率25.22%，全部投資回收期5.46年，提供就業(yè)職位189個。（十二）進度規(guī)劃本期工程項目建設期限規(guī)劃12個月。選派組織能力強、技術素質(zhì)高、施工經(jīng)驗豐富、最優(yōu)秀的工程技術人員和施工隊伍投入本項目施工。三、項目評價1、本期工程項目符合國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和規(guī)劃要求，符合xx高新區(qū)及xx高新區(qū)電動車行業(yè)布局和結構調(diào)整政策；項目的建設對促進xx高新區(qū)電動車產(chǎn)業(yè)結構、技術結構、組織結構、產(chǎn)品結構的調(diào)整優(yōu)化有著積極的推動意義。2、xxx公司為適應國內(nèi)外市場需求，擬建“電動車項目”，本期工程項目的建設能夠有力促進xx高新區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，為社會提供就業(yè)職位189個，達產(chǎn)年納稅總

12、額997.77萬元，可以促進xx高新區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的繁榮發(fā)展和社會穩(wěn)定，為地方財政收入做出積極的貢獻。3、項目達產(chǎn)年投資利潤率33.63%，投資利稅率39.97%，全部投資回報率25.22%，全部投資回收期5.46年，固定資產(chǎn)投資回收期5.46年（含建設期），項目具有較強的盈利能力和抗風險能力。4、改革開放40年來，民間投資和民營經(jīng)濟由小到大、由弱變強，已日漸成為推動我國經(jīng)濟發(fā)展、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、繁榮城鄉(xiāng)市場、擴大社會就業(yè)的重要力量。從投資總量占比看，2012年以來，民間投資占全國固定資產(chǎn)投資比重已連續(xù)5年超過60%，最高時候達到65.4%；尤其是在制造業(yè)領域，目前民間投資的比重已經(jīng)超過八成，民間投

13、資已經(jīng)成為投資的主力軍。綜上所述，項目的建設和實施無論是經(jīng)濟效益、社會效益還是環(huán)境保護、清潔生產(chǎn)都是積極可行的。四、主要經(jīng)濟指標主要經(jīng)濟指標一覽表序號項目單位指標備注1占地面積平方米19349.6729.01畝1.1容積率1.031.2建筑系數(shù)60.27%1.3投資強度萬元/畝182.021.4基底面積平方米11662.051.5總建筑面積平方米19930.161.6綠化面積平方米1282.39綠化率6.43%2總投資萬元6765.862.1固定資產(chǎn)投資萬元5280.402.1.1土建工程投資萬元1402.092.1.1.1土建工程投資占比萬元20.72%2.1.2設備投資萬元2231.112

14、.1.2.1設備投資占比32.98%2.1.3其它投資萬元1647.202.1.3.1其它投資占比24.35%2.1.4固定資產(chǎn)投資占比78.04%2.2流動資金萬元1485.462.2.1流動資金占比21.96%3收入萬元11146.004總成本萬元8870.575利潤總額萬元2275.436凈利潤萬元1706.577所得稅萬元1.038增值稅萬元313.859稅金及附加萬元115.0610納稅總額萬元997.7711利稅總額萬元2704.3412投資利潤率33.63%13投資利稅率39.97%14投資回報率25.22%15回收期年5.4616設備數(shù)量臺（套）10617年用電量千瓦時1149

15、620.2118年用水量立方米6705.8519總能耗噸標準煤141.8620節(jié)能率27.01%21節(jié)能量噸標準煤60.8022員工數(shù)量人189第二章 背景及必要性一、電動車項目背景分析過去的二十年中，我國電動自行車產(chǎn)業(yè)從無到有，產(chǎn)品由零星使用到大范圍普及，發(fā)展至今其市場規(guī)模在全球范圍內(nèi)居于首位。經(jīng)過多輪行業(yè)洗牌后，電動自行車行業(yè)屬于競爭較為充分的行業(yè)，市場化程度高、市場集中度較低，但隨著市場的優(yōu)勝劣汰，電動自行車生產(chǎn)企業(yè)在規(guī)模、盈利能力、競爭力和市場影響力上逐漸拉開了距離，層次化明顯。隨著時代的發(fā)展，電動車已經(jīng)不只是簡單的代步工具，消費者對于電動車產(chǎn)品用戶體驗和性能方面提出了更苛刻的要求。智

16、能鋰電電動自行車時代的已經(jīng)來臨，面對不斷出新的電池及電機控制技術的出現(xiàn)，常規(guī)電動自行車已經(jīng)滿足不了市場對新產(chǎn)品的要求。這就要求傳統(tǒng)的電動車要不斷緊跟時代的腳步，結合新概念、新技術，做出符合時代發(fā)展的電動車。通過對電動車行業(yè)現(xiàn)狀分析，隨著我國經(jīng)濟持續(xù)增長和城鄉(xiāng)居民收入水平的提高，以及電動自行車便捷、環(huán)保、經(jīng)濟等特點滿足了居民日常出行的需求，電動自行車市場呈現(xiàn)出穩(wěn)定的發(fā)展勢頭，同時，消費者對產(chǎn)品品質(zhì)的要求也越來越高。從市場供給來看，電動自行車行業(yè)的投資情況良好，行業(yè)投資項目進展較好。在電動自行車需求持續(xù)增長、銷售持續(xù)擴大的情況下，現(xiàn)有電動自行車生產(chǎn)企業(yè)不斷擴大產(chǎn)能，優(yōu)質(zhì)的自行車或摩托車生產(chǎn)企業(yè)涌入

17、，將推動電動自行車產(chǎn)量持續(xù)增長。行業(yè)新增企業(yè)和產(chǎn)量增長將導致行業(yè)競爭更加激烈，促使我國電動自行車生產(chǎn)企業(yè)不斷提高技術水平，開發(fā)滿足市場和消費者需求的新產(chǎn)品，并重視品牌建設，提高消費者的認知度，同時需進一步強化管理，控制產(chǎn)品生產(chǎn)成本，走上以產(chǎn)品創(chuàng)新為核心的品牌發(fā)展道路。通過對電動車行業(yè)現(xiàn)狀分析，隨著電動自行車技術逐步走向成熟實用化，電動自行車除了節(jié)能、經(jīng)濟、環(huán)保之外，并兼有機動車的省力省時特點，符合當今中國消費者的消費特征和需求，經(jīng)過短短幾年的發(fā)展便擁有龐大的消費群。發(fā)展至今，中國已成為全球最大電動自行車生產(chǎn)和消費國,年產(chǎn)量和消費量占世界總產(chǎn)量和消費量的比重均超過90%。隨著人均收入水平的不斷提

18、高，購買力的增加以及居民出行的需要，對于電動自行車的消費支出會持續(xù)增長。2007年、2008年、2009年、2010年、2011年、2012年、2013年和2014年城鎮(zhèn)居民家庭平均每百戶擁有電動助力車分別為17.50輛、23.12輛、25.73輛、28.37輛、32.56輛、34.47輛、39.0輛和42.5輛，呈逐年上升的趨勢。二、電動車項目建設必要性分析據(jù)中國自行車協(xié)會統(tǒng)計，近年來，我國電動自行車年銷量超過3000萬輛，社會保有量接近3億輛，千元以上自行車產(chǎn)量持續(xù)增長。其中，2019年以鋰電電動自行車為代表的高端產(chǎn)品，占電動自行車總產(chǎn)量比重的13.8%，年產(chǎn)量近500萬輛，產(chǎn)量再創(chuàng)新高。

19、電動自行車便捷、快速，對于普通市民來說是性價比高的出行工具。同時，我國快遞行業(yè)、外賣行業(yè)快速發(fā)展，對于電動自行車的需求量也龐大。受政策等利好因素影響，我國電動自行車產(chǎn)量增長。數(shù)據(jù)顯示，2019年中國電動自行車產(chǎn)量為3609.3萬輛，同比增長10.1%。電動自行車新國標實施后，行業(yè)由高速發(fā)展轉向高質(zhì)量發(fā)展，預計2021年我國電動自行車產(chǎn)量將進一步增長至將近3900萬輛。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，電動自行車一般由電氣系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、裝飾件部分、車體件部分、隨車附件組成。電氣系統(tǒng)主要由電機、控制器、蓄電池、轉換器、閃光器、燈具、喇叭、主線束等組成；操縱系統(tǒng)由調(diào)速把、制動把、制動拉線、制動器、開關等組成；裝飾件部

20、分主要包括車身覆蓋件和后尾箱等；車體件部分主要包括車架、前叉、方向把、后平叉、后衣架、鞍座、后減震等專用件和電動自行車專用標準部件(如中軸、曲柄腳踏、飛輪、鏈條、調(diào)鏈器等)；隨車附件由充電器、保險杠、后視鏡等組成。電動車最為核心的部件為車架、蓄電池、電機、控制器、充電器。電動自行車行業(yè)的上游主要是電動自行車部件的生產(chǎn)企業(yè)，包括電裝部件制造商，車體部分的車架制造商、車體標準件制造商以及裝飾部件、隨車附件制造商等。電動自行車的生產(chǎn)需要上百種原材料，部分核心原材料的競爭及供給情況如下：電裝部件的電機、蓄電池、控制器為核心原材料。目前，該部分的上游企業(yè)生產(chǎn)技術已趨于成熟，蓄電池、電機、控制器已經(jīng)出現(xiàn)較

21、多知名生產(chǎn)企業(yè)，具備一定規(guī)模和行業(yè)影響力，行業(yè)完全競爭并供給充足。受政策影響，電機、蓄電池會偶發(fā)性出現(xiàn)價格及供給波動的情形，例如國家對鉛酸蓄電池行業(yè)進行規(guī)范整頓。但一線品牌生產(chǎn)企業(yè)可以通過穩(wěn)定可靠的采購渠道及規(guī)模優(yōu)勢降低核心部件缺貨和價格波動帶來的風險。車架為電動自行車的核心部件，目前知名電動自行車企業(yè)均具備自產(chǎn)車架的能力，車架的原材料多為金屬材料，行業(yè)發(fā)展成熟，充分競爭并供給充足。此外，操縱系統(tǒng)中的車把、剎車，車體標準件中的車輪、鞍座、減震，隨車附件中的充電器也是電動自行車行業(yè)較為重要的零部件，該部分零部件生產(chǎn)門檻較低，目前行業(yè)競爭激烈，供給充足，能夠根據(jù)電動自行車的不同類別、形態(tài)供給各種型

22、號的產(chǎn)品。電動自行車行業(yè)發(fā)展已較為成熟，上游供應商的生產(chǎn)技術不斷提高，供給充分，為電動自行車行業(yè)提供了重要的支撐作用。電動自行車生產(chǎn)制造處于產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)。生產(chǎn)制造商負責對電動自行車整車進行設計規(guī)劃，將外購或自產(chǎn)的部件按照嚴格的工程流程、操作標準進行裝配，形成電驅動或/和電助動功能的電動自行車產(chǎn)品面向下游經(jīng)銷商或客戶進行銷售。電動自行車行業(yè)的下游主要是經(jīng)銷商。電動自行車行業(yè)主要通過經(jīng)銷模式進行銷售，由經(jīng)銷商負責經(jīng)營實體店鋪，承擔產(chǎn)品的陳列、銷售及售后服務。電動自行車行業(yè)的經(jīng)銷商遍布全國，為電動自行車的銷售、售后服務和整體繁榮提供了良好的支撐作用。電動自行車行業(yè)的終端消費者主要為個人居民或家庭

23、。近年來，隨著國民收入的持續(xù)增長，我國消費者購買力不斷提高；并且，隨著人們環(huán)保意識的增強以及日益擁堵的交通狀況，電動自行車作為一種為居民提供出行的交通工具，其輕便、節(jié)能和經(jīng)濟的特點越來越受到消費者的認同。第三章 項目市場調(diào)研一、電動車行業(yè)分析在交通運輸領域，車輛的電動化已逐漸成為一種潮流。電動車利用來源多樣化的電能取代傳統(tǒng)化石能源，不但可以顯著提高能源轉化效率，而且有助于減少溫室氣體排放、改善空氣質(zhì)量、降低噪聲污染。此外，車輛的電動化還能提高國家的能源安全性，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，符合多種政策的要求。作為汽車行業(yè)中最具創(chuàng)新性的產(chǎn)業(yè)集群之一，電動汽車還具備增強經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)競爭力的巨大潛力，提高投資吸引力

24、。近年來，電動汽車市場在不斷擴增。國家政策對電動汽車的持續(xù)扶持和汽車產(chǎn)業(yè)在電動汽車業(yè)務上的擴大投入都表明：這一趨勢在未來10年不會減弱。電動汽車自發(fā)明以來被內(nèi)燃機超越，而沉寂了百年之久。電動車發(fā)展過程中遇到的核心問題是動力電池的性能、成本和安全問題。隨著新技術的突破，動力電池的電性能和安全性已經(jīng)大大提高；銷量的增長帶動了動力電池制造成本的不斷下降，并進一步降低了整車的制造成本。電動汽車領域核心技術的突破帶來的性能提升和成本降低，進一步提升了電動汽車與燃油汽車的競爭力。隨著電動汽車市場份額的不斷擴大，車輛電動化或許會在交通方式的演變的過程中起到主導作用。2017年，全球電動汽車的銷售量超過了10

25、0萬輛，較2016年增長了54%，創(chuàng)下了歷史新高。2017年，挪威新車銷售電動汽車占39%，就銷售份額而言，挪威是全球最大的電動汽車市場。冰島和瑞典位居第2和第3，電動汽車銷售份額在2017年分別達到了11.7%和6.3%。2017年，中國占據(jù)了全球電動車銷量的一半以上，超過了全球第2大電動汽車市場（美國）的2倍，并占汽車總銷量的2.2%。交通運輸行業(yè)除乘用車外，兩輪車及公交車等其他車輛的電動化也在迅速發(fā)展。2017年，全球電動公交車的銷量達10萬輛，電動兩輪車的銷量達3000萬輛，中國占據(jù)了大多數(shù)銷量。在2015年跨越100萬輛和2016年200萬輛的門檻之后，電動汽車全球保有量在2017年

26、超過300萬輛。與2016年相比，2017年增長了56%。全球電動乘用車保有量在2017年達到了310萬輛，同比增長57%，與2015和2016年的增速一致。純電動車占總電動車數(shù)量的2/3中國擁有最大的電動汽車保有量：全球總量的40%。2017年，電動公交的保有量增加到37萬輛，電動兩輪車增加到了2.5億輛。盡管歐洲和印度登記的電動車數(shù)量也在不斷增長，上述電動車輛保有量的快速增長主要來自中國，占比達到了99%。2017年，中國有就100萬電動車上牌，占到了全球數(shù)量的40%，同時期的歐盟和美國各占到了全球的電動車保有量的1/4。燃料電池電動車使用氫作為燃料，是一種新型電動車。2017年，全球燃料

27、電池電動車保有量僅有7200輛，遠低于純電動車及插電混動車。美國燃料電池電動車的保有量已位居全球第1，占約50%份額，有超過3800輛的燃料電池電動車，絕大部分集中在加利福尼亞州。日本燃料電池電動車的保有量位居全球第2，達2300輛，但日本國內(nèi)燃料電池車占電動汽車的比例最高。在歐洲，主要是德國和法國，截止2017年，燃料電池電動車的數(shù)量也達到了1200輛。電動車增長的推動力主要來自政策環(huán)境。全球電動車保有量前10的國家在推廣電動車方面出臺了一系列政策。事實證明，有效的政策措施有助于吸引更多的顧客，降低投資者的風險，并鼓勵車企擴大生產(chǎn)規(guī)模。國家和地方政府推廣電動汽車主要采用公共采購、補貼政策、降

28、低使用費用以及行政措施來實現(xiàn)，如燃油經(jīng)濟性指標，基于排放性能的通行限制。調(diào)查結果表明，在挪威，經(jīng)濟上的優(yōu)惠政策如增值稅、免車輛登記稅、免道路通行費、流通稅退稅等政策被電動汽車車主列為最影響其購買決策的因素。在荷蘭，插電混動車相關的政策變化導致其市場份額顯著下降。在丹麥，2016年純電動車車輛注冊稅的改革導致許多電動車型的成本競爭力逆轉，當年電動車銷量顯著下滑。上述案例表明：財政優(yōu)惠政策是降低前期購買價格的激勵措施，是驅動當前電動汽車市場占有率提升的主要因素。公共采購在提高電動車的公眾影響力、擴大汽車生產(chǎn)規(guī)模、完善建設充電基礎設施、降低成本以及提高企業(yè)對相關領域研發(fā)投入等方面發(fā)揮了重要作用。八個

29、主要國家已認識到公共采購對電動交通過渡的重要作用及其對空氣質(zhì)量和氣候的貢獻潛力。2016年第22屆氣候變化大會（COP22）上簽署并發(fā)起了馬拉喀什行動宣言。在法國，該宣言中概述的主要承諾包括國家層面50%的低排放車輛，地方層面20%的最低門檻，2025年新公交車完全電氣化的目標。加拿大最近宣布從2019年起，75%的新售輕型乘用車將是混合動力車、插電混動或純電動車，到2030年，政府車輛采購將實現(xiàn)80%的零排放車輛。在美國，聯(lián)邦政府于2015年提出了電動客車的購買份額目標，到2020年為20%，到2025年為50%。在印度，能效服務公司（印度能源部下屬合資企業(yè)）打算以大宗采購和需求結合為基礎采

30、購和部署電動車輛，將國家政府用車（約50萬輛）轉變?yōu)殡妱悠?。插電混動車和純電動車的市場份額由技術特征、成本等方面決定，并且在很大程度上受政策環(huán)境的影響。近期國際能源署分析表明，純電動架構在小型和中型車中更具使用價值，而插電混動架構主要應用在中、大型車中。市場調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，預購價格最低（受公共政策影響較大）的電動汽車技術往往是銷售份額最高的?？蓮慕陙碇袊?、歐盟的關鍵政策的調(diào)整可以看出如果要確保從國家預算的角度保持財政激勵的可控性，同時考慮到降低關鍵電動車零部件（即電池）成本的前景，則需要將主要的政策杠桿安排為自我維持的金融機制（如實行有區(qū)別的稅收或“反饋”計劃，如幾個歐洲國家的情況），或

31、逐步轉向標準、條例和任務。這些基于電動車性能的標準和法規(guī)可以幫助政府為汽車市場的發(fā)展指明一個較明確的方向，并同時能夠做到技術的中立性；任務和激勵措施作為補充；從而推動零排放技術的進步。所有這些政策工具都使當局能夠根據(jù)其政策目標制定相關目標，使交通運輸業(yè)能源組合多樣化，并減少二氧化碳排放和空氣污染。目前，東盟（東南亞國家聯(lián)盟）、中國和印度有近9億兩輪車，這一數(shù)字與全球輕型乘用車的總成交量相當。在這三個地區(qū)，兩輪車占私人客車的80%。從歷史上看，兩輪車一直由汽油為燃料的內(nèi)燃機驅動。近年來，電動兩輪車的數(shù)量大幅增加。中國幾乎占了所有的電動兩輪車，遠遠領先于其他國家：2017年，中國道路上的電動兩輪車

32、數(shù)量約為2.5億臺，且仍維持每年約3000萬量的銷量。中國的電動兩輪車保有量幾乎是當今世界輕型電動乘用車數(shù)量的100倍。此外，據(jù)估計中國還有5000萬電動三輪車。低速電動車在中國已經(jīng)成為電動三輪車和電動汽車的競爭對手。由于行駛速度較低，對于低速電動車沒有嚴格的規(guī)則或法規(guī)的約束。由于官方注冊的低速電動車數(shù)量有限，所以很難確切統(tǒng)計出中國有多少上路的低速電動車，但可以估計約有400萬臺。低速電動車行業(yè)幾年來一直處于監(jiān)管的灰色地帶，但最近中國有很多地區(qū)通過將低速電動車限制在某些低速道路或禁止低速電動車來收緊政策，例如低速電動車最早在山東省發(fā)展起來，約占中國低速電動車銷量的60%，已經(jīng)開始對低速電動車進

33、行隨機路邊檢查的政策。鄰省河南低速電動車的數(shù)量越來越多，也出臺了類似的法規(guī)和執(zhí)法制度。低速電動車法規(guī)的出臺和低速電動車新國家標準的討論，很可能影響到山東省2017年低速電動車的生產(chǎn)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)與2016年報告的數(shù)據(jù)持平。輕型電動汽車快速發(fā)展所產(chǎn)生的溢出效應為中型和重型車輛的電動化提供新的機會。早期，最適用于有固定路線和時間表的公交車和其他市政服務（如垃圾和街道清潔車輛）。迄今，電動卡車已經(jīng)在城市中運行的大型商業(yè)和服務貨車車隊中得到了快速發(fā)展。今天，中型和重型貨運電動卡車在區(qū)域和長途作業(yè)方面，都處于試點或示范階段；通常被視為不太可能實現(xiàn)電氣化的選項。從電動汽車倡議成員國提交及已公布的數(shù)據(jù)顯示

34、，全球電動客車的銷量主要是中國的電動客車和小型客運車輛。2017年電動客車銷量估計略高于10萬臺（其中85%是純電動車），略有下降，但是今年更新的數(shù)據(jù)證實了上年出版的全球電動車展望中概述的電動客車高銷量。到2017年底，中國的純電動和插電混動客車數(shù)量達到近37萬臺。如果將電動客車與其他商用電動汽車的統(tǒng)計數(shù)量結合，則總數(shù)估計超過50萬輛。其他國家的累計銷售額表明，目前歐洲、日本和美國在運營的電動客車數(shù)量為2100輛。2017年，有250輛燃料電池電動客車在全球運行。與中國城市公交系統(tǒng)全面電動化不同的是，全球多數(shù)城市還沒有意識到中國城市公交電動化的速度和規(guī)模。但是一些北美和歐洲的城市，C40網(wǎng)絡的

35、成員城市開始逐步部署電動公交車，并開始在新購置計劃中用純電動公交車代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油公交車。北歐的一些城市如奧斯陸、特隆赫姆和哥德堡已經(jīng)開始運營電動公共汽車；2015年6月哥德堡率先在當?shù)赝瞥隽巳v沃爾沃電動大巴。奧斯陸的目標是在2025至2030年間，將市內(nèi)公交替換為完全依靠可再生能源運行的公交系統(tǒng)。為了擴大2015年C40清潔巴士宣言的影響力，12位市長代表五大洲城市，在2017年承諾：從2025年起，他們的城市公共系統(tǒng)將只增加電動公交車。市長們還承諾在每個城市內(nèi)建立一個“主要區(qū)域”，作為低排放區(qū)；同時承諾監(jiān)管進展情況，并每兩年公開一次進展報告。其他的一些組織如氣候與清潔空氣聯(lián)盟提出看無煙公交項

36、目，旨在促成世界20個主要城市的公交系統(tǒng)的零排放電動化。在歐洲聯(lián)盟，越來越多的城市正在建設試點項目，且大多數(shù)項目是在過去五年中啟動的。其中零排放城市公交系統(tǒng)（ZeEUS）由40個合作伙伴（包括公共交通主管部門和運營商、車輛制造商、能源供應商、學術和研究中心、工程公司和協(xié)會）組成的網(wǎng)絡進行協(xié)調(diào)。零排放城市公交系統(tǒng)項目在歐洲10個城市設立了10個示范點，以監(jiān)測和提高城市電動公交車的技術、經(jīng)濟性和運營性能。另外氫動力汽車歐洲聯(lián)合倡議項目于2017年1月啟動，旨在首先在歐洲9個城市或地區(qū)實現(xiàn)氫燃料電池城市公交系統(tǒng)，然后再在另外14個城市部署。少數(shù)歐洲城市已經(jīng)將業(yè)務從示范規(guī)模擴大到商業(yè)規(guī)模，定期運營龐大

37、的電動公交車車隊。他們的目標還延伸到國家一級：荷蘭的目標是在2025年之前向全部銷售的公交車完成向無排放公交車過渡，并且到2030年實現(xiàn)公交車全電動化。瑞典自2016年以來一直維持對電動公共汽車的支持政策。充電策略方面，電動公交車的設計是可以在電池一次充滿電的情況下運行一天，并夜間電價較低時在車站進行慢速充電。上述充電策略要求電池的容量超過250kWh，以滿足續(xù)航里程的要求，在車站中充電過夜可使用充電速度較慢的充電器進行充電。另一種充電策略是隨時充電，主要依靠站臺或公交線路沿線的快速充電器?？焖俪潆娖魍ǔＭㄟ^受電弓與車輛連接，受電弓既可以安裝在車輛上，也可以從安裝在站臺上?？焖匐S時充電的時間可

38、在5到10分鐘之間，具體取決于調(diào)度需求?？焖匐S時充電策略的好處是，電動公交只需要攜帶較小的電池（約80kWh），從而降低車輛的功耗，降低購置成本。由于電池包容量減小，體積減小，則可釋放更多的乘員空間?？焖俪潆娖髋c慢速充電器相比，需要更高的功率容量（200400kW），設備、安裝和維護成本更高。此外，使用快速充電策略的電動公交的電池設計也與普通電池不同，需要使用鈦酸鋰負極來滿足高倍率充電的要求Solaris和Proterra電工可以已經(jīng)在使用鈦酸鋰電池支持快速隨時充電策略。與其他動力形式的客車相比，電動客車面臨的一個極具挑戰(zhàn)性的問題：暖風空調(diào)對電池能量的消耗。特別是在寒冷的氣候條件下，暖風空調(diào)的

39、功率負載在614kW，意味著需要多消耗2040kWh/1100km的能量。因此在極端寒冷的地區(qū)，電動客車有時會配備柴油加熱器。電動車的基礎設施種類眾多，包括各種私人、公共充電樁，以及一些適用于乘用車和公交車的通用充電樁。去年的政策變化使得快速充電樁的發(fā)展空間更大。盡管如此，快速充電樁仍然被視為私人充電基礎設施的補充而不是替代，特別是長途旅行時。標準充電樁根據(jù)3個指標分類：輸出功率等級、物理接口、通訊協(xié)議。不同充電協(xié)議的通信方式存在差異。協(xié)議依賴于不同的物理連接，而且不同物理連接之間幾乎沒有兼容性。不同地區(qū)執(zhí)行的充電樁標準與支持的協(xié)議如表5。在使用二級和三級交流充電樁的情況下，每種類型都有對應的

40、協(xié)議，Tesla也使用相同的協(xié)議。但在使用直流快速充電樁的情況下，組合充電系統(tǒng)（CCS）連接器適用于電力線通信（PLC）協(xié)議（通常用于智能電網(wǎng)通信），而CHAdeMO、Tesla和GB/T則使用控制器區(qū)域網(wǎng)絡通信（最初為車內(nèi)組件開發(fā)）協(xié)議。2017年充電樁發(fā)展的重要事件：韓國將CCSCombo1標準作為電動車充電的主要標準；印度發(fā)布了關于電動汽車充電基礎設施建設的草案，確定了電動汽車充電樁的型號和標準。從2010年到2017年所有類型的充電樁呈現(xiàn)出持續(xù)上升的趨勢。私人充電樁的數(shù)據(jù)統(tǒng)計難度非常大，無論是中等輸出功率充電樁（第2等級），還是小功率通用充電樁（第1等級），都沒有精確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。為了顯

41、示出公共充電樁和私人充電樁之間的差異性，全球除中國之外的所有國家，無論在家里還是公共場合，每一輛電動車都默認配備一個私人充電樁。調(diào)查表明，在北歐地區(qū)人們明顯傾向于家庭和工作場所充電器。超過90%的挪威和瑞典電動車車主每天或每周在家充電，20%40%的車主在工作時充電。在美國，據(jù)估計每輛電動汽車大約有0.9個家用充電器，在工作場所則有0.325個附加充電器作為補充。因此，除中國和日本之外，本文中的數(shù)據(jù)與家庭私人充電為主工作場所充電為輔的充電模式假設是一致的。中國的數(shù)據(jù)顯示，2017年有23.3萬個私人充電樁。然而在調(diào)查了約1/3電動汽車車主后，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟整理的調(diào)查報告表明，

42、在中國私人電動汽車充電樁的比例接近80%。到2020年，中國將擁有460萬輛電動車，同時搭配430萬個私人充電樁，折算得到的比例為0.9，高于目前的比例。在中國，公用的電動車輛如公務車、出租車等比例較高，因此數(shù)據(jù)中公共充電樁/電動車的比例也比其他國家高。中國電動車的另外一個特點是續(xù)航里程較短。挪威2017年電動車銷量占比全球最高，但是與其電動車占比領頭地位相反的是，其公共充電樁數(shù)量遠小于其電動車保有量。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示出挪威消費者在電動車充電方式上更愿意選擇家庭充電方式?；A充電設施取決于當?shù)氐膶嶋H情況，國家政策或其他團體/聯(lián)盟的協(xié)議包括明確部署電動車的目標定義、條例，直接投資籌集的資金，以及提供

43、的財政支持。在發(fā)展充電基礎設施過程中有效的政策框架體系通過創(chuàng)造條件，提供足夠的資金扶持，促進充電設施的發(fā)展普及。充電樁部署的目標是使基礎充電設施的發(fā)展與電動車數(shù)量增長保持一致。并非所有國家在設立電動車發(fā)展目標時也同時設定了公用充電樁的發(fā)展計劃，而另一些國家只關注發(fā)展公共充電樁，忽略了私人充電樁的發(fā)展。如中國計劃至2020年建設完成1.2萬個“換電站”，430萬個私人充電樁和50萬個公共充電樁。中國在地域劃分上分成了西部（推廣區(qū)）、中部（示范區(qū)）和東部地區(qū)（加速區(qū)），以解決電動車市場內(nèi)的不對稱發(fā)展問題。一些城市的電動車/充電樁比例目標達到了0.13，另一些城市的比例則不太嚴格（0.07）。歐盟委

44、員會已要求其成員國政府制定2020年、2025年和2030年的部署目標，以達到替代燃料基礎設施指令的要求。2017年，只有80%的歐盟國家提交了實施目標，表明到2020年僅部署了35%公共充電站。當然，由于電動車發(fā)展的延誤，同時又有幾個國家超額完成了基礎充電設施的建設目標，完成每10輛車配置1個公共充電樁的目標還是可以在2020年實現(xiàn)的。美國加利福尼亞州近期修改了2025年的基礎充電設施建設和2030年的500萬輛電動汽車的目標：B-48-18號行政令更新了2016年的零排放行動計劃，計劃在2025年之前投資9億美元用于建設部署25萬個充電站，其中約有1萬個的直流快充樁。電動車的續(xù)航里程和充電

45、時間一直是困擾電動車快速普及的重要問題，高速公路沿途的基礎充電設施對于保障純電動車的長途行駛具有重大的意義，中國、歐盟和美國等主要市場顯然已加快了在高速公路上安裝快速充電設施的計劃。電動車基礎設施的資金投入包括財政激勵，減稅和直接投資等幾種形式。過去幾年，各國對公共充電樁的直接投資數(shù)量有所減少，而國家對基礎充電設施的獎勵性政策則大幅增加?？偟膩碚f，政府近年來在基礎充電設施方面的財政支出量顯著提升。盡管對基礎充電設施的資金投入有所增加，但是并非所有政策都能夠有效的實施。在英國，用于建設沿街戶用充電樁的450萬英鎊（約合580萬美元）資金沒有使用。很多機構已經(jīng)設立了不同的項目來使用這些建設資金，分

46、配基礎充電設施建設資金時，也需要把資助申請人的費用考慮在內(nèi)。二、電動車市場分析預測2017年，全球電動車的電力需求估計為54TWh，略高于希臘的電力需求。其中91%的電力需求來自中國，主要是由電動兩輪車和電動公交車。電動兩輪車和電動公交車的電力需求綜合占全球電動車用電需求的87%。自2015年以來，電力需求增長最快的是電動乘用車，增長了143%；其次是電動公交車（110%）和電動兩輪車（13%）。與2016年相比，2017年電動車的電力需求預計增加21%。2017年，電動車的電力需求相當于全球總用電量的0.2%。在擁有最大電動車保有量的中國，電動汽車電力需求占總電力需求的0.45%，而在電動車

47、占比最高的挪威，電動汽車電力需求占比達到了0.78%。目前電動車總數(shù)仍然較少，雖然數(shù)量在不斷增加，但是目前對電網(wǎng)的影響還有限，電動車電力需求的增長空間仍然非常大。隨著電動車保有量的不斷增長，電動車對電力需求量也在不斷增大，對輸配電網(wǎng)的影響也會逐步凸現(xiàn)出來。鋰離子電池自20世紀90年代商業(yè)化之后，成本在不斷下降。在電池設計和制造的復雜性之外，鋰離子電池的有4個關鍵因素決定了成本和性能：化學體系、容量、產(chǎn)量、充電速度。隨著材料和制造技術的進步，鋰離子電池的成本在不斷下降。鋰離子電池的正極材料有鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、錳酸鋰（LMO）和磷酸鐵鋰（LFP）；鋰離子電池的負極材料絕大

48、多數(shù)是石墨，少數(shù)電池用的是鈦酸鋰材料（LTO）一般用于大功率充放電工況。在現(xiàn)有商業(yè)化的正極材料中，NCM和NCA相比其他正極材料具有更高的能量密度，這項指標在電動乘用車中至關重要，因此在輕型電池市場上占據(jù)主導地位。LFP的能量密度比NCM和NCA更低，但是安全性好，循環(huán)壽命長，所以主要用于中型電動車輛，如電動公交、電動貨車等在NCM材料大類里面，正極的能量密度與鎳含量成正比。能量密度越高，單位質(zhì)量的活性物質(zhì)中可以儲存的能力也越高，這就降低了單位儲能量的生產(chǎn)成本。例如，從NCM111切換到含鎳量為60%的NCM622，電池的成本將降低7%。但是隨著鎳含量的提高，電池的熱穩(wěn)定性會降低，這就需要在使

49、用高鎳材料降低成本的同時，攻克熱穩(wěn)定性這一難關。另一方面，NCM材料中的鎳含量也會影響到材料中鈷的比例，進而影響到正極材料的成本。2017年鈷價從80美元/kg快速上漲到120美元/kg，使用NCM111材料的電池組成本增加了9%，但是使用NCM811的電池組成本僅增加了3%。由于投資成本的分攤形成的規(guī)模效應，擴大電池的生產(chǎn)規(guī)模對降低電池生產(chǎn)成本作用非常大的。分析表明，目前典型的工廠年產(chǎn)能從0.58GWh不等，絕大多數(shù)的工廠的產(chǎn)能在3GWh左右。如果將上述產(chǎn)能按照每個電池包2075KWh的規(guī)格計算，上述工廠的電池組年產(chǎn)能可達到6000到40萬。當前使用在電動車中的電池組尺寸和容量差異非常大。輕

50、型純電動車的電池組容量為20100kWh。中國市場上最暢銷的三種電動車的電池組容量在18.3-23kWh之間，其主要考慮的因素是小型化和經(jīng)濟性。在歐洲和北美，中型汽車的電池組容量在2360kWh之間，而較大的電動乘用車和電動運動型多用途乘用車（SUV）的電池組容量在75100kWh之間。大型電池組的成本往往較低，這是因為大電池具有較高的成組率，電池管理系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)的成本也分攤到更大的容量中。與30kWh的電池組相比，70kWh電池的單位能量成本預計將降低25%。改革開放以來，我國的汽車行業(yè)發(fā)展迅速，目前已成為世界第1大汽車生產(chǎn)國。截至2016年，我國的機動車保有量2.9億輛，2017年達

51、到3.1億輛，據(jù)估計到2020年將達到6.3億輛。2017年我國石油表觀消費量達到5.9億噸，當年石油進口依存度達到67.4%。因此大力發(fā)展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰(zhàn)略措施。2014年是國內(nèi)新能源汽車的元年，在國家政策的支持下，我國電動車行業(yè)快速發(fā)展。2014年新能源汽車銷量達到7.47萬輛，同比增長324%。2015年實現(xiàn)銷量33.11萬輛。根據(jù)工業(yè)和信息化部、發(fā)展與改革委員會、科學技術部在2017年4月聯(lián)合印發(fā)的汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃，其明確給出了目標：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛；到2025年新能源汽車占比達到20%以上。2017年全國新能源乘用車累計銷

52、量為57.8萬輛，純電動車型占了81%（46.8萬輛），其中A00級車型占了純電動車67%的份額（31.4萬輛），成為主力車型。112月國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機量超過36.4GWh。其中銷售量占74.4%的乘用車電池裝機電量約13.7GWh，占比37.6%?？蛙囯姵匮b機電量約14.3GWh（占39.3%），專用車電池裝機電量8.4GWh（占23.1%）。2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比2015年同期分別增長51.7%和53%。雖然未達到60%的增長目標，從2017年的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)來看，同比增長仍然超過了50%，行業(yè)顯示了較強的增長延續(xù)性。中國的城市與世界上的城市相

53、比有一個突出的優(yōu)點：新規(guī)劃的城市可預先設置集成化的電動公交車充電基礎設施和交通路線。這為電動公交車的發(fā)展普及提供了巨大的機遇。中國的電動公交車銷量提升主要是從2009年的補貼政策實施開始的。2009年開始的補貼政策適用于純電動、插電混動、燃料電池公交車，針對選定的“試點城市”實施，并隨著時間的推移逐步減少。補貼的模式是國家直接向制造商提供補貼，并輔之以地區(qū)和市政的補貼。在許多情況下，這些地區(qū)性補貼與中央政府的補貼相匹配。自2013年以來，國家為試點城市提供了額外補貼來發(fā)展收費基礎設施。2015年，國家用于補貼商用車采購的支額超過460億元人民幣。2017年，為了防止“騙補行為”，國家對補貼政策

54、進行了調(diào)整，整體補貼金額減少并轉為營運津貼補貼電動公交車的運營商。政策的調(diào)整旨在減少公交運營系統(tǒng)對傳統(tǒng)燃料如柴油依賴程度。在深圳、北京、天津等城市，補貼政策將電池電動公交車的購買價格納入常規(guī)柴油公交車的范圍，從而大幅降低了電動公交車采購的主要障礙。到2017年底，深圳市將其16359輛公交車完全替換為電動車型。包括深圳、北京、天津在內(nèi)的中國許多城市都通過了將公交車、物流車、環(huán)衛(wèi)車電動化的目標。自2013年以來，除深圳的全電動化公交系統(tǒng)外，北京、天津及河北、京津冀地區(qū)的政策一直在推動電動公交的銷售和發(fā)展。激勵政策的具體條款會隨著當?shù)卣吣繕说淖兓{(diào)整。以北京為例，電動公交車的補貼額度與公交車的

55、車長度掛鉤，但是在2016年，補貼政策的一些條款就變更為根據(jù)單位載重的能耗來計算。零尾氣排放、電能來源廣泛、電池性能不斷提升、成本不斷降低，上述這些特點使電動汽車正在成為當今所有解決能源、環(huán)境問題方案中最有前途的技術之一。一大批推進電動車發(fā)展普及的政策手段已經(jīng)被全球主要市場所采納。中國、歐洲、日本、美國和近期的印度已通過結合公共采購、投資計劃、補貼政策、針對電動汽車售價和加油/充電基礎設施的財政激勵措施、燃油經(jīng)濟性指標和其他政策激勵措施等手段，特別是包括零排放等在內(nèi)的措施組合，刺激電動汽車消費需求。2017年，中國、歐盟和印度共同占據(jù)了全球輕載電動車市場的約60%，提出或實施了一系列重大政策變

56、化，加速電動汽車逐步進入并形成全球性規(guī)模。但是最近關于美國汽車燃油經(jīng)濟性的聯(lián)邦法規(guī)被取消的公告，可能對電動汽車的增長帶來負面影響。中國同時實施了電動汽車補貼政策為生產(chǎn)和購買電動汽車提供補貼。補貼額度取決于3個特征：續(xù)航里程（單位km）；能效（單位kWh/100km）；電池組能量密度（單位Wh/kg）。2018年2月，補貼政策進行了一次修訂，降低了對插電混動車和低續(xù)航里程（300km）電動車的補貼額度，并同時加大了對高續(xù)航里程電動車的補貼力度。車企最終得到的補貼取決于電池包的能量密度和效率：能量密度越高，效率越高，補貼額度就越大。這意味，與燃油車相比，技術更先進、成本較高的電動車型獲得的補貼也更

57、多。補貼政策的變化旨在推動車企投資制造更多續(xù)航里程與燃油車接近的電動車，并同時鼓勵車企重視高能量密度的電池化學體系。修訂后的補貼政策于2018年6月正式實施，在這段過度時期中仍然可以按照2017年補貼政策的70%獲得補貼額度。此外，2017年中國公布了禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表，具體的細節(jié)和時間表還不明確。2017年11月，歐盟委員會更新了清潔出行項目中到2030年為止的乘用車和輕型商用車的二氧化碳排放新標準提案。排放標準的目標是到2025年，新車每千米二氧化碳排放量較當前降低15%；到2030年，降低30%。為了實現(xiàn)從目前到未來的過渡，該提案還包括了已經(jīng)指定的目標，分別是到2020/2021年，乘用車二