東南大學(xué)(交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè))歷年攻讀碩士學(xué)位研究生入學(xué)考試試題.doc

1、東南大學(xué)(交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè))歷年攻讀碩士學(xué)位研究生入學(xué)考試試題 東南大學(xué)歷年交通工程學(xué)試題 第一章 緒論 1、簡述交通工程學(xué)的研究內(nèi)容，你認(rèn)為我國交通工程近期應(yīng)重點(diǎn)研究哪些問題,試據(jù)其中一個問題詳述其具體研究內(nèi)容。 第二章 交通特性 三、（1993年）我國的自行車交通存在的主要問題是什么？可采用哪些方法解決這些問題？所采用的方法各有何特點(diǎn)？ 四、（1994年）何謂“交通量“、”年平均日交通量“、”平均日交通量“、”高峰小時(shí)交通量“、”第30小時(shí)交通量“？試述交通量的空間分布和時(shí)間分布特性 六、（1995年）何謂“地點(diǎn)車速”、“區(qū)間車速”、“行駛車速”、“設(shè)計(jì)車速”、“區(qū)間平均車速”、“時(shí)

2、間平均車速”？ 八、（1998年）何為車頭時(shí)距，其在通行能力研究中有哪些主要作用？交叉口的服務(wù)水平一般根據(jù)哪些指標(biāo)進(jìn)行劃分，你認(rèn)為交叉口的服務(wù)水平應(yīng)根據(jù)什么指標(biāo)進(jìn)行劃分，為什么？ 十一、（2000年） 十三、（2002年）何謂行駛車速和區(qū)間車速？各有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？ 十五、（2003年）何為時(shí)間平均車速和空間平均車速，各有什么用途？兩者有何關(guān)系？12 十七、（2004年）某雙向兩車道公路，2003年5月13日星期二測得日交通量為14770輛/日，五月份月變系數(shù)為0.98，星期二的日變系數(shù)為0.97，設(shè)計(jì)小時(shí)系數(shù)為0.125，方向不均勻系數(shù)為0.6，單車道通行能力取800輛/小時(shí)，則

3、該公路雙向需修成。 a 二車道 b 四車道 c 六車道 d 八車道 二十、（2005年）高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)后的交通量之比稱為_ a. 高峰小時(shí)系數(shù) b. 高峰小時(shí)交通量 c. 高峰小時(shí)流率 d. 高峰小時(shí)流量比 二十一、（2005年）車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間(包括停車時(shí)間)之比稱為_。 a. 地點(diǎn)車速 b. 行駛車速 c. 行程車速 d. 臨界車速 二十二、（2005年）某雙向道路，兩個方向的交通量分別為400輛/小時(shí)和600輛/小時(shí)，該道路的方向不均勻系數(shù)Kd應(yīng)為_ a. 40% b. 60% c. 50% d. 66.7% 二十六、（200

4、6年）在一條24km的公路路段起點(diǎn)斷面上，于6分鐘內(nèi)測得100輛汽車，車流是均勻連續(xù)的，車速v20km/h、試求流量（q）、平均車頭時(shí)距（ht）、平均車頭間距（hs）、密度（k）以及第一輛車通過該路段所需的時(shí)間。 28、（2007年）一批駕駛員按一試車方案各以同一速度沿道路駕車行駛，又分別從雷達(dá)測速計(jì)和在道路行駛的行程時(shí)間記錄，算各自的車速及平均車速。如果所有車輛行駛的速度由車上經(jīng)校正的示速表表明并不一樣，則前者得到的是時(shí)間平均速度，后者得到的是空間平均速度。 30、（2008年）何謂交通密度，怎么表示？有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？ 1 第三章 交通調(diào)查 一、（1993年）何謂行車延誤、固定

5、延誤、停車延誤、行駛延誤、排隊(duì)延誤、引道延誤？影響延誤的因素是什么？ 三、（1997年）何謂行車延誤？試述各種延誤的定義及調(diào)查延誤有何用？ 四、（1997年）何謂OD調(diào)查？簡述OD調(diào)查的目的、內(nèi)容與步驟。OD調(diào)查主要有哪些方法，有何特點(diǎn)，OD調(diào)查資料有何作用？ 五、（1998年）交叉口延誤一般分為哪幾種，主要有哪些調(diào)查方法，交通口延誤有何作用？ 六、（1998年）OD調(diào)查在交通規(guī)劃中有何作用，主要有哪些調(diào)查方法？各種方法有什么特點(diǎn)，適用于什么條件？ 七、（1998年）根據(jù)流動車法的原理推導(dǎo)出相應(yīng)的計(jì)算交通量、平均行車時(shí)間、平均行駛速度公式，說明流動車法有何優(yōu)點(diǎn)和不足？ 十一、（2003年）寫出

6、流動觀測車法計(jì)算交通量、平均行程時(shí)間、平均車速的公式，并說明表達(dá)式中各自參數(shù)的含義。10 十二、（2004年）何謂OD調(diào)查？簡述主要調(diào)查類別與方法 十三、（2004年）在一條車流中有30的車輛以60公里/小時(shí)的穩(wěn)定速度行駛，有30的車輛以80公里/小時(shí)行駛，其余40則以100公里/小時(shí)行駛，一觀測車以70公里/小時(shí)的穩(wěn)定車速隨車流行駛5公里時(shí)，有17輛車超越觀測車（指超越觀測車數(shù)減去被測試車超越數(shù)），在觀測車以同樣速度逆車流行駛5公里時(shí)，迎面相遇的有303輛車，試問： a. 車流的平均車速和流量是多少？（12分） 試求有多少輛車以100km/h行駛的車超越觀測車？（6分） 用上述觀測法得到的是

7、時(shí)間平均車速還是空間平均車速？（2分） 十四、（2005年）對于過境車輛(起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)外)，應(yīng)該用_方法調(diào)查其出行情況？ a. 家訪 b. 發(fā)明信片法 c. 路邊詢問 d. 電話詢問 十五、（2005年）測試車在長5km的路段上往返行駛共12次，觀測數(shù)據(jù)列于表中，求東行、西行車流量、運(yùn)行時(shí)間與車速。 十六、（2006年）測試車在長1500米的路段上，往返行駛12次，觀測數(shù)據(jù)列于下表，試求道路上的車流向東和向西行駛的流量和車速。 17、（ 2 19、（2008年）關(guān)于分隔核查線，系列敘述不正確的是 a必須位于鐵路中心線上 b用以查核調(diào)查資料的準(zhǔn)確性 c必須將調(diào)查區(qū)域分成大致相等的部分 d常位

8、于主干道路的中心線上 20、（2008年）何謂行駛車速和行程車速？各有何用途？調(diào)查方法是什么？ 21、（2008年）何謂行車延誤？其用途與調(diào)查方法有哪些？ 第四章 道路交通流理論 一、（1992年）某路段10年的統(tǒng)計(jì)，平均每年有2起交通事故，問此路段明年發(fā)生事故5起的概率是多少？又某交叉口騎自行車的人，有1/4不遵守紅燈停車的規(guī)定，問5人中有2人不遵守交通規(guī)定的概率是多少？(15分) 二、（1992年）某交叉口信號周期為40秒，每一個周期可通過左轉(zhuǎn)車2輛，如左轉(zhuǎn)車流量為220輛/小時(shí)，是否會出現(xiàn)延誤(受阻)，如有延誤，試計(jì)算占周期長的百分率，無延誤則說明原因(設(shè)車流到達(dá)符合泊松分布)。(20分

9、) 三、（1993年）某高速公路擬建立收費(fèi)站。已知車輛是隨機(jī)到達(dá)收費(fèi)站的，其到達(dá)率為2000輛/小時(shí)，每輛車交費(fèi)所需時(shí)間符合平均時(shí)間為6秒的指數(shù)分布。在采用多路排隊(duì)多通道服務(wù)情況下，請用具體計(jì)算指標(biāo)比較說明在應(yīng)該收費(fèi)站設(shè)2個、4個及6個收費(fèi)口的效果。 四、（1994年）某停車場，到達(dá)車輛數(shù)是50輛/小時(shí)，停車場的服務(wù)能力為80輛/小時(shí)，其單一的出入道能容納5輛車，問此出入道是否合適？ 五、（1994年）若在5公里長的公路上隨機(jī)40分布輛汽車，求任意500米路段上有5輛以上的概率。 六、（1995年）某信號燈交叉口的周期t=95s，有效綠燈時(shí)間g=45s。在有效綠燈時(shí)間內(nèi)排隊(duì)的車流以800輛/小

10、時(shí)的流量到達(dá)交叉口，在有效綠燈時(shí)間外到達(dá)的車輛要停車排隊(duì)。設(shè)信號燈交叉口上游車輛到達(dá)率?=360輛/小時(shí)，服從泊松分布。求使到達(dá)車輛不致兩次排隊(duì)的周期所占的最大百分率。 七、（1995年）某無信號燈控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為N=1500輛/小時(shí)，車輛到達(dá)符合泊松分布，車流允許次要道路車輛穿越的車頭時(shí)距t=5秒，次要道路車流的平均車頭時(shí)距to=3秒。求次要道路車流能穿越主要道路車流的交通量。 八、（1996年）在某高速公路的入口匝道口，因意外情況關(guān)閉了tr=0.15h。已知車輛以均一的到達(dá)率?=800輛/h到達(dá)匝道，而入口開啟后排隊(duì)的車隊(duì)以均一離去率=1200輛/h離開匝道。試計(jì)算由于

11、匝道口關(guān)閉而引起的： 單個車輛的最長延誤時(shí)間tm； 最大排隊(duì)車輛數(shù)Q； 排隊(duì)疏散時(shí)間to； 排隊(duì)持續(xù)時(shí)間tj； 受阻車輛總數(shù)n； 平均排隊(duì)車輛數(shù)Q； 單個車輛的平均延誤時(shí)間d； 車時(shí)總延誤D。 九、（1996年）已知某交叉口的定時(shí)信號燈周期長80s，一個方向的車流量為540輛/h，車輛到達(dá)符合泊松分布。求： 計(jì)算具有95%置信度的每個周期內(nèi)的來車數(shù)； 在1s，2s，3s時(shí)間內(nèi)有車的概率。 十、（1997年）車流在一條單向雙車道公路上暢通行駛，速度為100km/h，由于突發(fā)交通事故，交通管制為單向單車道通行，其通行能力為1200輛/h，此時(shí)正值交通高峰，單向車流量為2500輛/h。在發(fā)生交通事故

12、的瓶頸段的車速降至5km/h，經(jīng)過1.0h后交通事故排除，此時(shí)單向車流量為1500輛/h。試用車流波動理論計(jì)算瓶頸段前車輛排隊(duì)長度和阻塞時(shí)間。 ? 3 十一、（1998年）根據(jù)對某實(shí)際觀測數(shù)據(jù)的擬合，得到了如下速度(S)-密度(D)關(guān)系： S=54.9e(-D/163.9) D?50 S=26.8Ln(162.5/D) D?50 當(dāng)D=50時(shí)，流量應(yīng)有兩個，分別為多少？這種關(guān)系有什么特點(diǎn)，反映了何種交通現(xiàn)象？ 十二、（1999年）車流在一條單向雙車道公路上暢通行駛，速度為90km/h，其通行能力為每車道1000輛/h，單向車流量為1500輛/h。由于施工，交通管制為單向單車道通行，在交通管制段

13、車速降至10km/h，經(jīng)過1.0h后施工完成，公路恢復(fù)單向雙車道通行。試用車流波動理論計(jì)算施工段前車輛排隊(duì)長度和阻塞時(shí)間。 十三、在交通連續(xù)流模型中，假定流速V與密度K之間的關(guān)系式為V?a(1?bK)，試依據(jù)兩個邊界條件，確定系數(shù)a、b值，并導(dǎo)出速度與流量，以及流量與密度的關(guān)系式。10 十三、（2000年）在速度（V）密度（K）關(guān)系中，包括如下線性模型和指數(shù)模型 2 V?V（f1-K(?K/Kj) ） V?VfeKj 設(shè)暢行速度Vf=90km/h，阻塞密度Kj=120km/h，試分別求出兩種關(guān)系式對應(yīng)的的極大流量、臨界密度、最佳密度。并對兩種模型進(jìn)行比較分析。 十四、（2001年）何為連續(xù)流，

14、何為間斷流，連續(xù)流和間斷流各有什么特征？簡述交通連續(xù)流與間斷流的主要運(yùn)行特征及有效指標(biāo) 1連續(xù)流(也就是連續(xù)流設(shè)施):沒有外部固定因素影響的不間斷流 2間斷流:有外部固定因素影響的周期性交通流 連續(xù)流特征：1總體特征：交通量 行車速度 車流密度是表征交通流特性的三個基本參數(shù) 能反映交通流的一些特征變量(我覺得這也是連續(xù)流的有效性指標(biāo))： 極大流量Q-V曲線上的峰值; 臨界速度即流量達(dá)到極大時(shí)的速度; 最佳密度即流量達(dá)到極大時(shí)的密度; 阻塞密度車流密集到所有車輛基本上無法移動(V=0)時(shí)的密度; 暢行速度車流密度趨于零,車輛可以暢行元阻時(shí)的平均速度. 2數(shù)學(xué)描述：速度與密度關(guān)系 流量與密度關(guān)系

15、流量與速度關(guān)系 間斷流特征：信號間斷處的車流：車輛進(jìn)入交叉的第一個車頭間距較大，第二車頭間距比第一車頭間距略短，第三車頭間距比第二車頭間距更小一點(diǎn)，依次類推。車輛啟動過程所造成的影響隨后續(xù)車輛的到來，逐漸減弱，直到某一時(shí)刻車輛在穿過停車線時(shí)已完全加速。這一時(shí)刻可以觀察到大小接近的車頭間距。 關(guān)鍵變量：飽和交通量比率和損失時(shí)間 在停車或讓路標(biāo)志處的車流：在停車或讓路標(biāo)志處的引道上，司機(jī)必須作出一些判斷，以選擇主干道車流中合適的間隙穿過車流。 有效性指標(biāo)：在間斷流中，速度和密度等指標(biāo)不足以表征服務(wù)水平，在某一地點(diǎn)，存在周期性的停止，停車的次數(shù)和延續(xù)時(shí)間是表征間斷流服務(wù)水平的有效手段。 2002年）

16、某高速公路基本路段速度（v）與密度（k）進(jìn)行研究，得到下列關(guān)系式：v=57.5(1-0.008k) 計(jì)算：（1）自由流速度（Vt） （2）阻塞密度（Kj） （3）速度（v）與交通量（Q）的關(guān)系 （4）交通量（Q）與密度（k）的關(guān)系 （5）在改路段得到的最大流量（Qm）及此時(shí)所對應(yīng)的車速值（v）？ 2V?a(1?bK)VK17、（2003年）在交通連續(xù)流模型中，假定流速與密度之間的關(guān)系式為， 試依據(jù)兩個邊界條件，確定系數(shù)a、b值，并導(dǎo)出速度與流量，以及流量與密度的關(guān)系式。 4 十八、（2004年）通過高速公路特定路段數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)，并分析得出速度（V）與密度（K）的兩個修正公式： V=57.5(

17、1-0.008K) （1） V=61.2e0.015K （2） 試就上述兩個公式，分別回答如下問題： a. 找出自由流速度（Vf）及最佳密度（Km） （8分） b. 推導(dǎo)流量速度及流量密度的函數(shù)關(guān)系式 （8分） c. 確定路段的最大流量值（Qm） （4分） 十九、（2005年）車頭時(shí)距分布可以用擬合。 a. 負(fù)指數(shù)分布 b. 二項(xiàng)分布 c. 泊松分布 d. 負(fù)二項(xiàng)分布 二十、（2005年）當(dāng)速度采用Greenshields線性模型，以下表達(dá)式正確的是_ Q?V(1? a. u)kjufQ?V(1? b. Q?Vf(1?u)kjuf Q?V?Vf(1? c. d. 二十一、（2006年）某設(shè)左轉(zhuǎn)

18、專用道的信號燈控制十字交叉口，設(shè)左轉(zhuǎn)專用相位，信號周期為40s，每周期內(nèi)可通行左轉(zhuǎn)車3輛，如果左轉(zhuǎn)車流為220輛/小時(shí)，是否會出現(xiàn)延誤？假定車輛到達(dá)符合泊松分布，這種延誤在周期中所占的百分比是多少？ 二十二、（2006年）設(shè)車流的速度與密度的關(guān)系為V881.6K，若要限制車流的實(shí)際流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值。（假定車流的密度<最佳密度Km） 26、（2008年）什么叫車流波動理論？回波速度表達(dá)式是什么？在交通工程中有什么作用？ 第五章 道路通行能力 一、（1993年）已知某十字交叉口，其東西干道一個方向有3條車道分別供左轉(zhuǎn)專用、直行和直右混行；南北干道一個

19、方向有2條車道，分別供直左混行和直右混行。車種比例，大車：小車=2：8，車頭時(shí)距為2.65秒。信號燈周期為125秒；綠燈時(shí)間，東西向?yàn)?0秒，南北向?yàn)?0秒。路口折減系數(shù)取0.9。東西方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車分別占該進(jìn)口交通量的15%和10%；南北方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車各占該進(jìn)口交通量的15%。設(shè)該交叉口不影響對向直行車的左轉(zhuǎn)交通量為134輛/小時(shí)；直右車道上允許的右轉(zhuǎn)交通量為185輛/小時(shí)。請按停車線法計(jì)算應(yīng)該交叉口的設(shè)計(jì)通行能力。 二、（1994年）何謂高速公路合流部分、分流部分的通行能力？應(yīng)如何計(jì)算？ 三、（1996年）道路路段通行能力按性質(zhì)可分為三種，試述其定義和確定方法 四、（1996年）

20、何謂“服務(wù)水平”？劃分服務(wù)水平等級的依據(jù)是什么？試對美國所劃定的六個服務(wù)水平等級進(jìn)行扼要的描述，并分析其合理與否？ 五、（1998年）某交叉口，東西干道一個方向有2條車道，南北干道一個方向有3條車道，各車道的車流方向如圖所示。車種比例為大車：小車=1：1，車頭時(shí)距為3.26秒。信號燈周期為120秒；綠燈時(shí)間，東西向50秒，南北向?yàn)?5秒。第一輛車起動，通過停車線時(shí)間為2.3秒。路口折減系數(shù)為0.9。東西方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車各占該進(jìn)口交通量的15%，南北方向的左轉(zhuǎn)車和右轉(zhuǎn)車分別占該進(jìn)口交通量的20%和10%，左轉(zhuǎn)車影響系數(shù)為0.925。設(shè)該交叉口不影響對向直行車的左轉(zhuǎn)交通量為109輛/h，直右車

21、道上允許右轉(zhuǎn)交通量為150輛/h。請按停車線法計(jì)算該交叉口的設(shè)計(jì)通行能力 6、（2000年）高速公路交叉段主要包括哪些形式，有何運(yùn)行特征，其通行能力受哪些因素影響？ 七、（2001年）雙車道一般公路路段車流有何運(yùn)行特征，其服務(wù)水平主要根據(jù)哪些指標(biāo)進(jìn)行劃分，為什么？ k2)kjk)?kkj 5 十、（2003年）高速公路單向車行道的設(shè)計(jì)通行能力公式為： 試說明各個符號的含義。14 十二、（2004年）影響交織區(qū)交織運(yùn)行的參數(shù)有哪些？、 十三、（2004年）何謂服務(wù)水平，其分級是按什么指標(biāo)劃分的？你認(rèn)為高速公路、一級公路、雙車道二級公路、信號交叉口服務(wù)水平評價(jià)分析用什么指標(biāo)合理？設(shè)計(jì)時(shí)各應(yīng)采用何種

22、服務(wù)水平等級？ 答：服務(wù)水平是交通流中車輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。 服務(wù)水平的劃分指標(biāo)： 1 行車速度和運(yùn)行時(shí)間 2 車輛行駛時(shí)的自由速度（暢通性） 3 行車延誤、停車次數(shù)或排隊(duì)長度、行車 4 安全性（事故率和經(jīng)濟(jì)損失） 5 行車舒適性和乘客滿意程度 6 經(jīng)濟(jì)性（形式費(fèi)用） 7 負(fù)荷系數(shù) 高速公路基本路段、匝道主線連接處、交織區(qū)均采用二級服務(wù)水平。在不得已的情況下，匝道主線連接處、交織區(qū)可降低要求采用三級服務(wù)水平； 十四、（2004年）已知某交叉口（如右圖），東西干道一個方向有三個車道，南北支路一個方向有一條車道。受車流不均勻性及非機(jī)動車、行人干擾的折減系數(shù)為0.9。信號燈管制

23、交通配時(shí)：周期T120S，綠燈tg52S，綠燈亮后，第一輛車啟動，通過停車線的時(shí)間為2.3S。車種比例大車：小車為2：8，車輛平均通過停車線的時(shí)間為2.65S。東西方向左轉(zhuǎn)車占該進(jìn)口交通量的15，右轉(zhuǎn)車占進(jìn)口交通量的10；南北向左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)各占該進(jìn)口交通量的15。求該交叉口的設(shè)計(jì)通行能力。 十五、（2005年）對同一道路交通條件而言，基本通行能力(C基)、可能通行能力（N可）與實(shí)用通行能力（N實(shí)）之間的關(guān)系。 a. N可N基N實(shí) b. N可N實(shí)N基 N可N實(shí) d. N基N實(shí)N可 十九、（2006年）在公路設(shè)計(jì)中，對高速公路基本路段、匝道主線連接處、交織區(qū)均采用 級服務(wù)水平；不控制進(jìn)入的汽車多車道

24、公路路段在平原微丘處采用 級服務(wù)水平；混合交通雙車道公路路段采用 級服務(wù)水平。 21（2007年）、四車道高速公路一般能適應(yīng)各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為 2500055000輛，六車道高速公路一般能適應(yīng)各種汽車折合成小汽車的年平均日交通量為 輛，八車道一般能適應(yīng)各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為 輛 22、（2007年）何謂車輛換算系數(shù)？對于路段、信號交叉口、環(huán)形交叉口，該值是否相同？你認(rèn)為該值應(yīng)該如何確定較為合理？ 23、（2008年）下列通行能力中，何者不受道路及交通條件限制？基本通行能力 24、（2008年）何謂服務(wù)水平？劃分指標(biāo)是什么?對于高速雙車道、城市信號交叉口的劃分

25、指標(biāo)各是什么？應(yīng)采用什么等級？ 25、（2008年）簡述交通量、服務(wù)交通量、通行能力的區(qū)別與聯(lián)系，及道路通行能力的作用 基vCD?CB?()i?N?fW?fHV?fPc c. N 6 第六章 道路交通規(guī)劃 一、（1992年）簡述城市交通規(guī)劃的類型、內(nèi)容、程序與主要作用。(20分) 二、（1999年）交通分配主要有哪些方法，各種方法有何特點(diǎn)，適用于什么條件？ 三、（2001年）出行分布預(yù)測主要有哪些模型，各種模型有何特點(diǎn)，使用于什么條件？ 五、（2004年）在交通調(diào)查區(qū)域中預(yù)估到其中幾個交通區(qū)的交通發(fā)生和吸引量將有大量的變化，此外，若干現(xiàn)狀還未任何出行的交通區(qū)也將有發(fā)展，在這種情況下，交通需求預(yù)

26、測采用何種交通分布方法較為合適？a a 重力模型法 b 弗雷特法 c 平均增長率法 d 均衡增長率法 六、（2005年）非平衡交通分配的方法有哪些？各自適用條件？ 七、（2006年）一個新規(guī)劃的城市中，假定各交通區(qū)間的出行量和起點(diǎn)交通區(qū)所產(chǎn)生的出行量及吸引到終點(diǎn)交通區(qū)的出行量成正比，并且和交通區(qū)間出行時(shí)間的平方和成反比，交通區(qū)間出行時(shí)間均為10分鐘，三個交通區(qū)產(chǎn)生量、吸引量以及CA未來出行分布量如下 八、（2006哪些常用的主要模型？各種模型有何特點(diǎn)及適用條件？ 第七章 交通安全 一、（1992年）簡述交通事故的定義與主要指標(biāo)并就其是否合理予以簡評。(15分) 二、（1995年）試述影響交通事

27、故的主要因素 四、交通事故現(xiàn)場調(diào)查主要有時(shí)間、 、 和 調(diào)查。 5、（2007年）2006年，寧合一級公路的一個路段上發(fā)生36起交通事故，路段總長22公里，平均日交通量為4500輛/日，則該路段每百萬車公里事故率為 6、（2008年）針對我國交通安全現(xiàn)狀，從道路工程、交通工程、智能工程、道路運(yùn)輸中選擇一個方面詳述該怎么減少交通事故 第八章 道路城市交通管理 一（2000年）何謂交通信號面控制系統(tǒng)，按其功能劃分主要有哪幾種類別？其基本原理 是什么？ 二（2001年）單向交通管理有哪些類型，有何特點(diǎn)，適用于什么條件？ 三（2001年）何為綠波交通，其主要控制參數(shù)是那些，其效果主要受哪些因素影響？

28、四 （2003年）何謂交通需求管理？何謂交通系統(tǒng)管理？各有哪些主要策略？16 五 （2004年）交通標(biāo)志設(shè)計(jì)的三要素是。 a. 顏色、形狀、圖案 b. 相位、周期、綠信比 c. 流量、速度、密度 d. 顏色、形狀、圖符 7 六、（2004年）SCOOT、SCAT、TRANSYT系統(tǒng)的優(yōu)化參數(shù)及其各自優(yōu)化原理及參數(shù)優(yōu)化方法？ 七、（2005年）SCOOT系統(tǒng)是指_ a 綠波系統(tǒng) b 交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化技術(shù) c 脫機(jī)控制系統(tǒng) d 聯(lián)機(jī)選擇式控制系統(tǒng) 八、（2005年）簡述單向交通種類及優(yōu)缺點(diǎn) 十一、（2006年）干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的基本參數(shù)指 、 。 十二、（2006年）單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通?？煞譃楣潭ㄊ絾蜗蚪煌?、 、 、 。 十三、（2006年）道路交通主標(biāo)志按作用可分為警告標(biāo)志、 、 、指路標(biāo)志、旅游區(qū)標(biāo)志和 。 25、（2007年）道路交通標(biāo)志的三要素 ；計(jì)算機(jī)行車速度大于等于80km/h的道路上，外形尺寸取圓形直徑100cm，正方形邊長 ，矩形長寬為120