209型客車轉(zhuǎn)向架大全[教學(xué)試題]

1、教學(xué)#類別 目 錄 第第 1 1 章章 209209 型客車轉(zhuǎn)向架總體概述型客車轉(zhuǎn)向架總體概述.- - 1 1 - - 1.1 209T 型轉(zhuǎn)向架.- 1 - 1.2 209T 型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn).- 2 - 1.3 209T 型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn).- 13 - 第第 2 2 章章 209P209P 型轉(zhuǎn)向架型轉(zhuǎn)向架.- - 1616 - - 2.1 209P 型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù).- 16 - 2.2 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) .- 17 - 第第 3 3 章章 209HS209HS 型客車轉(zhuǎn)向架型客車轉(zhuǎn)向架.- - 2727 - - 3.1 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理.- 28 - 3.2 空氣系統(tǒng) .-

2、 34 - 3.3 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù).- 36 - 結(jié)結(jié) 束束 語(yǔ)語(yǔ) .- - 3838 - - 參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn) .- - 3939 - - 教學(xué)#類別 教學(xué)#類別 第 1 章 209 型客車轉(zhuǎn)向架總體概述 轉(zhuǎn)向架是車輛的重要部件,車輛采用轉(zhuǎn)向架是為了增加車輛的載重、長(zhǎng) 度、容積、提高列車運(yùn)行速度。由于車輛的用途不同，運(yùn)行條件、制造和 檢修能力的差異，轉(zhuǎn)向架種類、結(jié)構(gòu)各異。但其共同點(diǎn)組成部分是相同的。 轉(zhuǎn)向架一般有構(gòu)架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對(duì)軸箱裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝 置等部分組成。主要轉(zhuǎn)向架的承載方式可分為心盤(pán)承載、心盤(pán)部分承載和 非心盤(pán)承載三種。 1.11.1 209T

3、209T 型轉(zhuǎn)向架型轉(zhuǎn)向架 209T 型轉(zhuǎn)向架最大的特點(diǎn)是采用了縱向牽引拉桿裝置，用以代替?zhèn)鹘y(tǒng) 縱向搖枕檔。 209T 型轉(zhuǎn)向架具有良好的橫向振動(dòng)性能，采用這種轉(zhuǎn)向架的車輛，橫向平穩(wěn)性 指標(biāo)一般在 2.25 左右。但由于一系和二系彈簧（即軸箱彈簧和搖枕彈簧）采用的都 是圓柱螺旋彈簧，受到空重車車鉤高度允許變化范圍的限制，彈簧的靜撓度不可能 設(shè)計(jì)得很大（也就是彈簧不可能設(shè)計(jì)得很軟） 。對(duì)于載重量比較大的車輛，例如允許 超員較多的硬座車及裝載較多的行李車等，彈簧只能設(shè)計(jì)得軟硬這就使車輛的垂直 平穩(wěn)性指標(biāo)比橫向大，一般在 2.5 以上。 209T209T 型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最

4、高運(yùn)行速度（km/h) 140 固定軸距（mm) 2400 車輪型式及直徑（mm) 整體輾鋼車 1. 車軸型號(hào) RD3, RD4 教學(xué)#類別 軸承型號(hào) 42726QT,152726QT 軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式定位 心盤(pán)允許最大載荷（kN) 290 車體自重下，下心盤(pán)面距軌面高（mm) 780 車體自重下，下旁承面距軌面高（mm) 970 兩旁承中心間距（mm) 2390 彈簧型式 一、二系均為圓柱螺旋彈簧 減振型式及阻力系數(shù)（kN . s/m） 枕彈簧處加裝油壓減震器，阻力 系數(shù) 2100 搖枕吊有效長(zhǎng)度（mm) 590 搖枕吊傾角 0 牽引方式 縱向牽牽引拉桿 搖枕橫向緩沖裝置 橡膠緩沖

5、器 搖枕彈簧橫向間距（mm) 2510 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 雙側(cè)踏面制動(dòng) 每臺(tái)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)倍率 4 每臺(tái)轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 6.8 軌距（mm) 1435 通過(guò)最小曲線半徑（m) 正線運(yùn)行 R 145 緩行調(diào)車 R 100 1.21.2 209T209T 型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 209T 型轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)由構(gòu)架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對(duì)軸箱彈簧 教學(xué)#類別 定位裝置和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等組成。用于母車的轉(zhuǎn)向架還帶有軸如圖 1 所示。 1 1、構(gòu)架裝置、構(gòu)架裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架為鑄鋼一體式或鋼板壓型焊接 H 形構(gòu)架，如圖 2 所示，由 2 根側(cè)梁、2 根橫梁及 4 根懸臂小端梁等組成。各梁均

6、為箱形封 閉斷面，并根據(jù)需要鑄有出砂孔和工作孔。在橫梁與懸臂小端梁之間的側(cè) 梁底面上共鑄有 8 個(gè)彈簧支柱座，用于安裝軸箱彈簧支柱。 圖 1 209T 型轉(zhuǎn)向架 1-構(gòu)架；2-搖枕彈簧懸掛裝置 3-輪對(duì)軸箱彈簧定位裝置； 4-基礎(chǔ)制動(dòng)裝置;5-發(fā)電機(jī)皮帶傳動(dòng)裝置。 教學(xué)#類別 圖 2 209T 型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-側(cè)梁；2-橫梁；3-小端梁； 4-搖枕吊座托架；5-搖枕吊座； 6-軸箱彈簧支柱座；7-閘瓦托吊座；8-緩解彈簧座；9-固定杠桿支點(diǎn)座； 10-制動(dòng)拉桿吊座。 在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)鑄有搖枕吊座托架，托架上焊有鑄鋼搖枕吊座，如圖 3 所示。閘瓦托吊座、緩解彈簧座、固定支點(diǎn)座、制動(dòng)拉桿吊座鑄或焊

7、接 在構(gòu)架上。 在構(gòu)架側(cè)梁中部外側(cè)裝有橫向緩沖器，它由擋軸、緩沖橡膠及與構(gòu)架 側(cè)梁-體的緩沖器座組成，如圖 4 所示。組裝時(shí)將緩沖橡膠壓入緩沖器座 內(nèi)即可。橫向緩沖器和搖枕每側(cè)間隙為（252)mm，兩側(cè)間隙之和不大于 50 mm。采用橫向緩沖器可緩和車輛通過(guò)曲線線路時(shí)的橫向擺動(dòng)。構(gòu)架兩 側(cè)梁中心距 1943tnm，構(gòu)架輪廓尺寸為（長(zhǎng)寬高） 3550mm2620mm350mm. 2 2、搖枕彈簧懸掛裝置、搖枕彈簧懸掛裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧懸掛裝置為搖動(dòng)臺(tái)式，采用單節(jié)長(zhǎng)吊桿，構(gòu) 架外側(cè)懸掛，帶油壓減振器的搖枕圓彈簧組，如圖 5 所示。它由搖枕、下 心盤(pán)、下旁承、中心銷、搖枕彈簧、油壓減

8、振器、彈簧托梁、搖枕吊軸、 搖枕吊、搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、安全吊及縱向牽引拉桿裝置等組成。 搖枕為鑄鋼空心的變截面等強(qiáng)度梁，兩端向上翹起，通過(guò)側(cè)梁處凹下。下 心盤(pán)用螺栓組裝在搖枕上。下旁承裝于搖枕端部，位于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，中 心距為 2390 mm，俗稱外側(cè)旁承，不但便于檢修，切可以減小車體的側(cè)面 滾振動(dòng)。 教學(xué)#類別 209T 型客車轉(zhuǎn)向架取消了縱向搖枕?yè)?，在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)斜對(duì)稱安裝有縱 向牽引拉桿結(jié)構(gòu)。在構(gòu)架兩側(cè)和搖枕兩端斜對(duì)稱焊裝有牽引拉桿座，用具 有橡膠彈性節(jié)點(diǎn)的牽引拉桿將搖枕和構(gòu)架相連，使搖動(dòng)臺(tái)得到縱向定位并 教學(xué)#類別 可改善振動(dòng)性能。牽引拉桿結(jié)構(gòu)由兩端帶 M42 螺紋的拉桿、隔套、

9、橡膠墊、 內(nèi)、外夾板、止退墊圈、M42 螺母等零件組成，如圖 6 所示。 拉桿的固定端（即內(nèi)側(cè)無(wú)調(diào)節(jié)螺帽端）固定在構(gòu)架上，調(diào)節(jié)端固定在 搖枕上，起到構(gòu)架牽引搖枕的作用。拉桿由兩個(gè)長(zhǎng)短不一的拉桿頭和中間 一節(jié)朽 54mmx7mm 的無(wú)縫鋼管焊接而成，如圖 7 所示。 為防止因絲扣銹死而影響拆卸，拉桿的螺紋部分和螺母均需鍍鋅。在 內(nèi)、外夾板之間，裝有隔套的主要目的是控制橡膠的壓縮量。當(dāng)螺母緊固 到壓緊隔套時(shí)，螺母就不能再緊固，橡膠的壓縮量也就被控制住了。為防 止隔套與拉桿銹死，隔套材料采用 MC 尼龍。止退墊圈用 1.5 mm 厚鋼板沖 壓而成，其形狀如圖 8 所示。組裝時(shí)，止退墊圈的內(nèi)舌應(yīng)卡入拉

10、桿上的軸 向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)、外螺帽上，這樣螺母就不會(huì)松動(dòng)了。牽 引拉桿的組裝應(yīng)在整車找平后進(jìn)行。 圖 6 牽引拉桿的組成 1-拉桿；2-止推墊圈；3-隔套；4-內(nèi)夾板； 5-橡膠墊；6-外夾板；7-螺母 M42；8-薄螺母 M42 教學(xué)#類別 圖 7 拉桿 1-拉桿頭 2-無(wú)縫鋼管 54mm7mm 3-拉桿頭 圖 8 止擋墊圈 圖 9 搖枕彈簧組成 1-外簧；2-內(nèi)簧；3-夾板；4-螺栓；5-開(kāi)口銷；6-螺母；7墊圈； 牽引拉桿布置在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)，并且方向相反，使車輛通過(guò)曲線時(shí)， 可以減緩搖枕和車體的縱向振動(dòng)。牽引拉桿兩端有橡膠墊，形成彈性節(jié)點(diǎn) 具有無(wú)磨耗、不需潤(rùn)滑、維修簡(jiǎn)便、減少

11、噪音等特點(diǎn)。 教學(xué)#類別 搖枕彈簧裝置由圓彈簧組和油壓減振器組成，搖枕兩端各一套，每套由兩 組并列的內(nèi)、外卷彈簧和一個(gè)油壓減振器組成。圓彈簧組由上、下夾板中 間穿以螺栓呈預(yù)壓縮狀態(tài)，如圖 3-9 所示。搖枕彈簧橫向中心距為 2 510 mm。用于不同車型的搖枕彈簧規(guī)格見(jiàn)表 4-1 浦鎮(zhèn)車輛廠生產(chǎn)） 。 彈簧托梁為整體鑄鋼（ZG25 ）橫梁式結(jié)構(gòu)，托梁的兩端設(shè)有油壓 減振器安裝座、安裝搖枕彈簧和吊軸的加工面及安裝吊軸的螺孔。托梁和 吊軸之間用 2 個(gè) M16 x130 螺栓連接。彈簧托梁不但將兩側(cè)吊軸聯(lián)系成整 體， 而且還可承受彈簧和吊軸的偏心力。托梁采用鑄鋼件不但抗腐蝕性能較好， 可減少檢修工

12、作量，而且也增大了搖動(dòng)臺(tái)抗橫向振動(dòng)剛度。搖枕吊軸為實(shí) 體變截面等強(qiáng)度梁，用 Q235 鋼鍛制，與彈簧托梁連接的螺栓孔開(kāi)在兩端 靠端軸處。 搖枕吊采用 Q235 鋼鍛制。上、下孔均鑲有鍛鋼襯套，如圖 10 所示。 上孔襯套其內(nèi)部為 R70 mm 的圓弧面，與搖枕吊銷中部 R75 mm 圓弧面吻合， 擺動(dòng)靈活；下孔襯套內(nèi)部沿軸向不是弧面而是平直面，與吊軸軸端的圓柱 面接觸，以增加接觸面減少磨耗。上、下孔的中心距為 580 mm，組裝后搖 枕吊銷和吊軸的中心距，即搖枕吊有效長(zhǎng)度為 590 mm，屬長(zhǎng)吊桿。 搖枕吊銷的安裝結(jié)構(gòu)和一般轉(zhuǎn)向架不同，搖枕吊銷的形狀如圖 11 所 示，它插入構(gòu)架上搖枕吊座中的

13、支承板孔中。搖枕吊通過(guò)搖枕吊銷借 2 塊 支承板垂直懸掛在搖枕吊座上，使枕彈簧橫向中心距達(dá) 2 510 min，形成 搖枕彈簧裝置的超外側(cè)懸掛（枕彈簧橫向中心距 2 400 mm 及以上為外側(cè) 懸掛，超過(guò) 2 500 mm 為超外側(cè)懸掛） 。搖枕吊銷安裝后用銷軸（25mm X130 mm）和外側(cè)的支承板帶套筒部分銷接，搖枕吊銷由銷軸和支承板固 定，在運(yùn)用中不會(huì)旋轉(zhuǎn)，故一般不會(huì)發(fā)生磨耗。 教學(xué)#類別 支承板上的圓孔做成上、下偏心 20mm，當(dāng)支承板上、下倒置安裝即可 調(diào)整車鉤高度。支承板下部還可安放 10 mm 厚以內(nèi)的墊板，因此，車鉤高 度的最大調(diào)整范圍可達(dá) 30mm，形成了鉤高調(diào)整裝置，如圖

14、 3 所示。這樣， 既便于檢修時(shí)調(diào)整鉤高，又有利于選擇較大的彈簧靜撓度值改善垂直振 動(dòng)性能。安全吊為扁鋼結(jié)構(gòu)，用螺栓安裝在構(gòu)架側(cè)梁下部的安全吊座板上 圖 10 搖枕吊銷 圖 11 搖枕吊 1-搖枕吊體；2-上套；3-下套。 3 3、輪對(duì)軸箱彈簧裝置、輪對(duì)軸箱彈簧裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)軸箱彈簧裝置為無(wú)導(dǎo)框式結(jié)構(gòu)，它由輪對(duì)軸箱裝 教學(xué)#類別 置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置三部分組成。輪對(duì)采用 RD3 或 RD4 型 （用于安裝發(fā)電機(jī)傳動(dòng)裝置）輪對(duì)。軸箱裝置為無(wú)導(dǎo)框式帶軸箱彈簧托盤(pán) 的滾動(dòng)軸承軸箱，但托盤(pán)孔比 206 型大 20 mm.裝用的軸承型號(hào)為 42726QT,152726QT 單列

15、向心短圓柱滾子軸承。為了提高軸箱的密封性能， 鐵道部要求新造 209 型轉(zhuǎn)向架的軸箱裝置應(yīng)采用整體金屬迷宮式密封結(jié)構(gòu)。 軸箱彈簧采用單卷圓柱螺旋彈簧。具體規(guī)格見(jiàn)表 2, 軸箱定位裝置采用了干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)，由導(dǎo)柱定位座、摩 擦套及彈性定位套組成，如圖 12 所示。彈性定位套用 Q235 號(hào)鋼制成的內(nèi)、 外套及橡膠制成的彈性套組成，彈性套壓入內(nèi)、外套之間，如圖 13 所示。 彈性定位套的內(nèi)套與彈簧支柱間為動(dòng)配合，為了防止彈性定位套掉下，其 下設(shè)有擋蓋，用 3 個(gè) M10 x 25 螺栓緊固在端蓋上并裝有彈簧墊圈，用 1.6mm170mm 低碳鋼絲將 3 個(gè)螺栓頭穿孔擰緊以防松動(dòng)。端蓋與彈

16、簧支 柱下端的內(nèi)圓面采用過(guò)盈配合壓裝在-起，如圖 14 所示。定位座組成由定 位座和摩擦套組成，如圖 15 所示。 圖 12 干摩擦導(dǎo)柱式彈性軸箱定位裝置 1-輪對(duì)；2-導(dǎo)柱；3-彈性定位套組成；4-定位座組成； 教學(xué)#類別 5-軸箱彈簧；6-支柱環(huán)；7-橡膠緩沖墊； 8-擋蓋；9-螺栓 M10 x25： 10-彈簧墊圈；11-低碳鋼絲 1. 6 170. 表 2 209T 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 定位座為 ZG25 鑄鋼件，摩擦套采用 HZ-801 耐磨材料制成，這種材 料具有自潤(rùn)滑、摩擦系數(shù)低、耐磨、基本不磨偶合件等特點(diǎn)。摩擦套分成 上、下兩部分（上部分長(zhǎng) 80 mm，下部分長(zhǎng) 64 mm

17、)，主要是為克服摩擦套 過(guò)長(zhǎng)制作有困難而設(shè)。這種結(jié)構(gòu)由于彈性定位套與定位座的間隙（即定位 間隙）很?。ㄖ睆讲?0.5-0.8 mm)，且彈性定位套中的橡膠具有一定剛度， 因此能起到抑制輪對(duì)蛇行運(yùn)動(dòng)的作用，實(shí)現(xiàn)輪對(duì)軸箱與構(gòu)架間在縱橫方向 的定位。 4 4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 209T 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用杠桿傳動(dòng)，雙側(cè)閘瓦制動(dòng)，為雙片 吊掛直接作用式，如圖 3-16 所示。主要由移動(dòng)杠桿、制動(dòng)拉桿、制動(dòng)拉 桿吊、上拉桿、拉環(huán)、制動(dòng)梁、制動(dòng)圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、 閘瓦及閘瓦間隙調(diào)整裝置等組成。制動(dòng)梁為扁鋼結(jié)構(gòu)。閘瓦間隙調(diào)整裝置 如圖 16 中的 A-A 剖面所示。調(diào)整彈簧

18、座之一與向瓦托吊焊接成一體。 5 5、軸端發(fā)電裝置、軸端發(fā)電裝置 運(yùn)用中在部分 209T 型轉(zhuǎn)向架上裝有車軸發(fā)電裝置（如圖 17 所示） ， 它由感應(yīng)子發(fā)電機(jī)和券電機(jī)軸端三角皮帶傳動(dòng)裝置組成。軸端三角皮帶傳 動(dòng)裝置包括發(fā)電吊架、皮帶拉緊裝置和軸端連接裝置等三個(gè)部分。發(fā)電機(jī) 教學(xué)#類別 吊架和皮帶拉緊裝置焊接在一位轉(zhuǎn)向架構(gòu)架三位端梁的外側(cè)。發(fā)電機(jī)通過(guò) 1 根吊軸吊掛在發(fā)電機(jī)吊架上。皮帶拉緊裝置由調(diào)整杠桿、調(diào)整彈簧調(diào)整 彈簧座、調(diào)整手輪、彈簧墊、調(diào)整絲桿、螺母及發(fā)電機(jī)托等組成。 圖 15 定位座組成 1-定位座；2-上摩擦套；3-下摩擦套。 擰動(dòng)調(diào)整手輪壓縮調(diào)整彈簧，利用壓縮彈簧的反力，通過(guò)調(diào)整杠

19、桿頂 教學(xué)#類別 發(fā)電機(jī)，使皮帶拉緊來(lái)調(diào)整皮帶的緊度。軸端連接裝置由三角皮帶輪、退 卸套、軸端壓蓋和專用的軸箱前蓋等組成，三角皮帶輪依靠退卸套緊套在 加長(zhǎng)的 RD4 型車軸上，軸端壓蓋用螺栓緊固在軸端，車軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)帶動(dòng)軸端 的三角皮帶輪轉(zhuǎn)動(dòng)，然后通過(guò) 5 根三角皮帶帶動(dòng)發(fā)電機(jī)軸上的小皮帶輪， 使發(fā)電機(jī)發(fā)電。 1.31.3 209T209T 型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn)型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn) 1 1、優(yōu)點(diǎn)：、優(yōu)點(diǎn)： （1）構(gòu)架采用鑄鋼一體式 H 形結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度大，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，檢修方便。 （2）搖枕吊為長(zhǎng)吊桿垂直懸掛，搖枕兩端上翹，為采用較大自由高和 靜撓度的搖枕彈簧創(chuàng)造了條件，并和油壓減振器配合有利于改善垂直動(dòng)力 性能

20、。 （3）鑄鋼制彈簧托梁不但耐腐蝕，減少檢修工作量，而且增加了搖動(dòng) 臺(tái)的橫向剛度。 教學(xué)#類別 圖 16 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 1-閘瓦托吊；2-制動(dòng)梁；3-制動(dòng)杠桿；4-制動(dòng)拉桿；5-制動(dòng)拉桿吊；6-連接 扳；7-上拉桿；8-閘瓦托；9-制動(dòng)拉桿；10-緩解彈簧;11-緩解彈簧壓鐵；12-閘瓦； 13-閘瓦插銷;14-調(diào)整螺母；15-調(diào)整螺栓；16-調(diào)整彈簧座；17-調(diào)整彈簧;18-調(diào)整 彈簧座；19-閘瓦間隙調(diào)整銷；20-螺母。 教學(xué)#類別 圖 17 209T 型轉(zhuǎn)向架軸端發(fā)電動(dòng)裝置 1-發(fā)電機(jī)；2-發(fā)電機(jī)吊架；3-皮帶拉緊裝置； 4-軸端連接裝置。 枕彈簧橫向中心距加大到 2510mm，為超外側(cè)

21、懸掛，有利于提高車輛運(yùn) 行的橫向平穩(wěn)性。 （4）裝設(shè)有橫向緩沖器，可限制過(guò)大的橫向振動(dòng)和減小或緩和橫向振 動(dòng)。 （5）采用干磨擦導(dǎo)柱式彈性定位裝置，定位嚴(yán)密、轉(zhuǎn)動(dòng)靈活，能抑制 輪對(duì)蛇行運(yùn)動(dòng)，保持輪對(duì)軸箱裝置縱、橫方向定位作用。 （6）下旁承在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，橫向中心距加大到 2 390 mm，可減小車 體的側(cè)滾振動(dòng)，提高運(yùn)行平穩(wěn)性。 （7）采用縱向牽引拉桿代替了縱向搖枕?yè)?，改善了縱向力的傳遞，同 時(shí)緩和了縱向沖擊，可提高縱向平穩(wěn)性。 （8）裝設(shè)有鉤高調(diào)整裝置，調(diào)整范圍可達(dá) 30 mm，調(diào)整鉤高作業(yè)方便。 （9）用于不同車型時(shí)，除只須更換搖枕彈簧和軸箱彈簧外，其它配件 教學(xué)#類別 均可通用。 （1

22、0）除心盤(pán)、中心銷在構(gòu)架中心外，其它大部分配件均在構(gòu)架外側(cè)， 便于檢車員檢修作業(yè)。 2 2、缺點(diǎn)：、缺點(diǎn)： （1）在運(yùn)用中需要檢查的配件全部在構(gòu)架外側(cè)，在列車檢查中使檢 車員在站臺(tái)側(cè)通行困難。 （2）209T 型轉(zhuǎn)向架在提速干線上高速運(yùn)行時(shí)，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中的懸 掛裝置晃動(dòng)太大，同時(shí)各銷套及圓銷磨耗嚴(yán)重。 第 2 章 209P 型轉(zhuǎn)向架 為適應(yīng)鐵路客車提速的需要，209P 型轉(zhuǎn)向架是在 209T 型客車轉(zhuǎn)向架 教學(xué)#類別 的基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)制造的，設(shè)計(jì)改進(jìn)的重點(diǎn)是采用了盤(pán)型制動(dòng)裝置，除輪 對(duì)組成及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置外，其基本結(jié)構(gòu)與 209T 型客車轉(zhuǎn)向架基本相同。 2.12.1 209P209P 型轉(zhuǎn)向

23、架主要技術(shù)參數(shù)型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運(yùn)行速度（km/h) 140 適用軌距（mm) 1435 固定軸距（mm） 2400 車輪型式及滾動(dòng)圓直徑（mm) PD 型 A 級(jí)整體輾鋼車輪，915 車軸型式 RD3A、RD4A 型車軸 自重下心盤(pán)面距軌面高（mm) 780 自重下旁承面距軌面高（mm) 970 通過(guò)最小曲線半徑（m) 車輛連掛 R145 單車調(diào)車 R100 彈簧形式 一系、二系均為圓柱螺旋鋼彈簧 減振方式及其阻尼系數(shù)（kN.s/ m） 二系垂向油壓減振器，2100 軸承 NJ(P) 3226X1(42726QT,152726QT) 輪對(duì)軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位 轉(zhuǎn)向架制動(dòng)

24、型式 單元式盤(pán)形制動(dòng)單側(cè)踏面清掃 限界 符合 GB 146.1-1983標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵 路機(jī)車車輛限界 車限 -1B 轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（kg） 約 7032(裝 5 kW 軸端發(fā)電裝置時(shí)， 約 7265) 教學(xué)#類別 2.22.2 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 209P 型客車轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架裝置、輪對(duì)軸箱定位裝置、搖枕彈簧裝置、 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和 5 kW 發(fā)電機(jī)軸端傳動(dòng)裝置構(gòu)成（如圖 18 所示） 。 1 1構(gòu)架裝置構(gòu)架裝置 構(gòu)架裝置主要由構(gòu)架、定位擋圈、制動(dòng)吊座、搖枕吊銷支承板座、安 全吊安裝座板、牽引拉桿座、制動(dòng)缸吊座、閘瓦托吊座等零件焊接而成 （如圖 19 所示） 。 構(gòu)架有鑄鋼構(gòu)架和焊接構(gòu)架兩種形式。鑄鋼構(gòu)架

25、采用 ZG230-450 制造； 焊接構(gòu)架由側(cè)梁、橫梁、搖枕吊座及發(fā)電機(jī)吊架等零部件組成，側(cè)梁、橫 梁均采用壓型結(jié)構(gòu)，各零部件所用板材采用 Q235A 低碳鋼鋼板。 2 2輪對(duì)軸箱定位裝置輪對(duì)軸箱定位裝置 209P 型轉(zhuǎn)向架輪對(duì)軸箱定位裝置由輪對(duì)軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸 箱定位裝置三部分組成。 209P 型轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)（如圖 20 所示）采用 RD3A , RD4A 車軸，在車 軸中部 860 mm 中心距上設(shè)有 2 個(gè)寬 180 mm、粗 198 mm 的制動(dòng)盤(pán)座。制 動(dòng)盤(pán)與車軸為過(guò)盈配合，壓裝噸位為 2040 t，并須有合格的壓力曲線。 采用 GB 8601-1988 規(guī)定的 PD 型

26、A 級(jí)全加工碾鋼整體車輪。輪對(duì)需做動(dòng)平 衡試驗(yàn)，其未平衡值應(yīng)不大于 75 gm，以減少輪軌之間的動(dòng)作用力。輪 位差不大于 2 mm，同一輪對(duì)兩車輪的滾動(dòng)圓直檢之差不大于 1 mm 制動(dòng)盤(pán)包括鐵道科學(xué)研究所的 H300 型分體式制動(dòng)盤(pán)、戚墅堰機(jī)車車 輛工藝研究所的整體制動(dòng)盤(pán)、沈陽(yáng)鐵道制動(dòng)機(jī)廠的整體制動(dòng)盤(pán)三種型式， 教學(xué)#類別 各種制動(dòng)盤(pán)均由摩擦盤(pán)、盤(pán)轂及緊固件等組成。摩擦盤(pán)外圓兩側(cè)離側(cè)面 7 mm 處加工有三角形淺槽，主要用來(lái)判斷摩擦盤(pán)是否應(yīng)該更換。在正常使用 情況下，摩擦盤(pán)的壽命和車輪壽命相當(dāng)；使用中，不允許用檢查錘敲打摩 擦盤(pán)面的任何部位。 軸箱裝置采用整體金屬迷宮式密封軸箱，內(nèi)裝 NJ (

27、P) 3226X1 外形尺寸同 42726QT.152726QT 國(guó)產(chǎn)提速客車軸承以及新的橡膠密封組件，提高了密封 效果和運(yùn)行可靠性。 采用整體硫化一次成型的彈性定位套。針對(duì) 209T 型轉(zhuǎn)向架采用 3 個(gè) M10 螺栓壓緊彈性定位套，螺栓連接強(qiáng)度偏低的缺點(diǎn)，209P 型轉(zhuǎn)向架采用 3 個(gè) M12 的螺栓將彈性定位套固定在導(dǎo)柱上，以提高運(yùn)用可靠性，定位座 組成中裝有內(nèi)表面覆聚四氟乙烯的鋼背摩擦套或奧-貝球鐵摩擦套，這兩 種摩擦套均具有自潤(rùn)滑性能，適于在干摩擦的環(huán)境于使用，無(wú)需加油潤(rùn)滑。 組裝后定位座與彈性定位套之間的間隙為 0.50.8 mm. 在軸箱兩側(cè)彈簧托盤(pán)上依次安放有定位座、緩沖膠墊、

28、支持環(huán)、軸箱 彈簧，以提高緩沖、吸振能力。軸箱彈簧采用綜合性能良好的 60Si2Mn 彈 簧鋼制造，各車所裝軸箱彈簧的數(shù)據(jù)見(jiàn)表 3-3 教學(xué)#類別 圖 20 輪對(duì)組成 1- 制動(dòng)盤(pán)組成；2-車軸；3-輾鋼整體輪。 教學(xué)#類別 教學(xué)#類別 3 3搖枕彈簧裝置搖枕彈簧裝置 209P 型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置與 209T 型轉(zhuǎn)向架的基本相同，其結(jié)構(gòu)有 以下特點(diǎn)： （1）彈簧橫向跨距大，支承面高，水平方向采用長(zhǎng)吊桿，改善了車體 的橫向振動(dòng)性能。 （2）搖枕彈簧采用雙圈螺旋鋼彈簧，內(nèi)外圈的旋向相反，內(nèi)外圈彈簧 均采用綜合性能良好的 60Si2Mn 彈簧鋼制造，各型車所裝彈簧的數(shù)據(jù)見(jiàn)表 3-4。為降低車體的自

29、振頻率，增加平穩(wěn)性，在載重條件下，轉(zhuǎn)向架兩系 彈簧的靜撓度不小于 160 mm（郵政車、行李車、特種車除外） 。 （3）在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)裝有方向相反的兩個(gè)牽引拉桿，牽引拉桿兩端裝有 強(qiáng)度高、耐老化、彈性好的橡膠墊，具有彈性連接，減少噪音等特點(diǎn)。牽 引拉桿桿體為整體全加工結(jié)構(gòu)，提高了運(yùn)用可靠性。 （4）采用國(guó)產(chǎn)或進(jìn)口的新型油壓減振器。這類減振器具有密封、防塵、 防銹性能好、阻力穩(wěn)定、調(diào)整、拆卸容易、重量輕等特點(diǎn)。減振器阻尼系 數(shù)為 100 kN.s/m。 （5）備有專用鉤高調(diào)整裝置，在構(gòu)架搖枕吊座上面插入活動(dòng)的吊銷支 承板，其孔做成上下偏心 20 mm，只要上下倒置即可調(diào)整車鉤高度。 （6）采用座式

30、中心銷，以利防腐。 （7）搖枕、托梁均為鑄鋼件。搖枕為等強(qiáng)度箱形魚(yú)腹梁，托梁為多孔 箱形梁，既保證了強(qiáng)度，又減輕了質(zhì)量。搖枕將車體的重量傳遞到搖枕彈 簧，托梁將左右彈簧組成聯(lián)結(jié)起來(lái)。 針對(duì) 209T 型轉(zhuǎn)向架搖枕與牽引拉桿座連接的筋板處強(qiáng)度相對(duì)薄弱的 缺點(diǎn)，209P 型轉(zhuǎn)向架的搖枕將該處筋板加強(qiáng)，提高了運(yùn)用可靠性。 教學(xué)#類別 4 4基礎(chǔ)制動(dòng)裝置基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置（如圖 21 所示）采用盤(pán)形制動(dòng)單元和踏面清掃單元。 每個(gè)制動(dòng)盤(pán)有一個(gè)盤(pán)形制動(dòng)單元，由單元制動(dòng)缸、手制動(dòng)杠桿、內(nèi)外 側(cè)杠桿、杠桿吊座、閘片托、閘片、閘片托吊、閘片吊銷等零部件組成， 以三點(diǎn)懸掛式懸掛在構(gòu)架制動(dòng)吊座上。根據(jù)車重不

31、同，將杠桿比分為四個(gè) 檔次，見(jiàn)表 3-5。每個(gè)車輪有一個(gè)踏面清掃單元：由踏面清掃器、閘瓦托 吊及其橫向連接桿等零部件組成。 表 3-3 209P 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 教學(xué)#類別 表 3-4 209P 型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧數(shù)據(jù)表 表 3-5 杠桿比檔次對(duì)照表 (1)制動(dòng)缸為浮動(dòng)式吊掛，制動(dòng)時(shí)車軸（制動(dòng)盤(pán)）產(chǎn)生橫移也能保證閘片壓 力的均勻。 每車一位轉(zhuǎn)向架的一位盤(pán)形制動(dòng)單元附近裝有手制動(dòng)用制動(dòng)缸擋座及 轉(zhuǎn)軸，通過(guò)拐臂組成，將車上的手制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力傳遞到制動(dòng)盤(pán)閘 片上，獲得所需的制動(dòng)力。 (2）制動(dòng)裝置各部件采用奧-貝球鐵襯套，45 號(hào)鋼表面硬化銷。該襯套耐 磨性好，抗腐蝕能力強(qiáng)，與 45 號(hào)

32、鋼表面硬化銷是一對(duì)良好的摩擦副。 (3)單元制動(dòng)缸和踏面清掃器均帶有單向閘片（瓦）間隙自動(dòng)調(diào)整器，制 動(dòng)缸往轉(zhuǎn)向架上安裝或更換閘片（瓦）時(shí)，需將活塞桿頭部的定位銷拔出， 教學(xué)#類別 旋轉(zhuǎn)回程螺母，使活塞桿縮到最短，接著應(yīng)將定位銷固定。當(dāng)通風(fēng)抱閘幾 次后，閘片間隙將被自動(dòng)調(diào)整到 3-5 mm。隨著閘片（瓦）的磨耗，制動(dòng) 缸活塞桿自動(dòng)伸長(zhǎng)，保證制動(dòng)缸的工作行程在規(guī)定范圍內(nèi)。 教學(xué)#類別 教學(xué)#類別 在閘瓦托和閘瓦托吊之間裝有閘瓦間隙調(diào)整裝置，使閘瓦上下間隙均 勻。針對(duì) 209HS 型轉(zhuǎn)向架閘瓦托吊橫向連接裝置在運(yùn)用中出現(xiàn)的連接桿斷 裂問(wèn)題，209P 型轉(zhuǎn)向架的閘瓦托吊橫向連接桿采用了類似 209T

33、 型轉(zhuǎn)向架 制動(dòng)梁組成的結(jié)構(gòu)形式。 (4)為便于閘片組裝，閘片分成對(duì)稱的兩半塊制造，閘片分左右，在其后 部鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合，由合成材料制成， 閘片原型厚度為 28mm，允許磨耗到 5 mm，左右閘片需同時(shí)更換。 (5)閘片托組成由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，分左右件。 每個(gè)制動(dòng)盤(pán)用左右閘片托各一件，閘片托裝上閘片后被鎖鐵擋住，即可防 止閘片脫落。 (6)為了提高各單元缸供風(fēng)軟管的可靠性，采用了外罩不銹鋼絲網(wǎng)的橡膠 軟管，避免了橡膠軟管的磨損。5、5kW 發(fā)電機(jī)軸端傳動(dòng)裝置該部位與 209T 型轉(zhuǎn)向架 5 kW 發(fā)電機(jī)軸端傳動(dòng)裝置完全相同。在一位轉(zhuǎn)向架的

34、三位 軸端裝有 5 kW 感應(yīng)式交流發(fā)電機(jī)，采用 L-Bl 型聯(lián)組帶傳動(dòng)，傳動(dòng)比為 3.5。在發(fā)電機(jī)懸掛裝置中裝設(shè)了手輪彈簧調(diào)節(jié)式皮帶張緊裝置和發(fā)電機(jī) 安全吊。軸端三角皮帶輪依靠帶有錐度的退卸套緊固在 RD4A 軸端圓柱體 上。如果需要將皮帶輪卸下時(shí)，必須換裝保護(hù)套，并須將頂套頂緊后方可 投入使用。 教學(xué)#類別 四、209 轉(zhuǎn)向架在檢修中應(yīng)注意事項(xiàng) 1 軸箱定位裝置中的彈性定位套與摩擦套之間的間隙應(yīng)保證在 O5 一 O8mm 之間。 3 個(gè)螺栓 M1230 應(yīng)當(dāng)安裝正確并擰緊。 2 設(shè)汁要求軸箱彈簧及搖枕彈簧在組裝時(shí)應(yīng)按自重負(fù)荷下的試壓高度進(jìn)行 選配，軸箱彈簧在同一輪對(duì)下的 4 個(gè)彈簧高度差不

35、超過(guò) 2mm，同一轉(zhuǎn)向架 的：個(gè)彈簧高度差不超過(guò) 4mm。搖枕彈簧在搖枕一端的 2 個(gè)彈簧高度差不 超過(guò) 2mm，在同一轉(zhuǎn)向架的 4 個(gè)彈簧高度差不超過(guò) 4mm。：要求段修時(shí)原 位安裝或重新試壓選配，廠修時(shí)須重新試壓選配。 3 搖枕彈簧組成時(shí)，應(yīng)注意內(nèi)、外圈彈簧的圓周間隙要均勻，所用的夾板 螺栓在絲扣根部有臺(tái)肩，以保證內(nèi)、外圈彈簧的組成高度。 4 在平直道上，車體落成后，在牽引拉桿松開(kāi)的情況下?lián)u枕中心線應(yīng)與構(gòu) 禁上左右兩個(gè)枕簧吊座的中心一致，若搖枕偏離時(shí)，嚴(yán)禁用牽引拉桿來(lái)拉 動(dòng)搖枕，應(yīng)起車用旋轉(zhuǎn)搖枕彈簧的辦法來(lái)調(diào)整搖枕的中心位置，(新造及 廠修時(shí)應(yīng)將彈簧端面磨平，要求垂直度不超過(guò) 3mm)。

36、5 組裝牽引拉桿時(shí)，每個(gè)橡膠墊的壓縮量控制在 225mm，防松墊圈的 內(nèi)舌應(yīng)卡人拉桿上的軸向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)外螺帽上，要求廠 修時(shí)橡膠墊及防松墊圈全部更換新的。 6 橫向緩沖器與搖枕間隙每側(cè)為 252mm，兩側(cè)之和不小于 50mm 教學(xué)#類別 第第 3 3 章章 209HS209HS 型客車轉(zhuǎn)向架型客車轉(zhuǎn)向架 為了適應(yīng)運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的需要，客運(yùn)列車提速勢(shì)在必行。近年來(lái)鐵路客 車運(yùn)行速度在不斷提高。時(shí)速在 200KM 以上的客運(yùn)列車稱為高速列車，而 時(shí)速在 160km 以上、但低于 200km 的客運(yùn)列車稱為準(zhǔn)高速列車，這些車分 別采用了 209HS、206KP、CW-2 型轉(zhuǎn)向架。其中

37、209HS 型轉(zhuǎn)向架屬于 209 系列客車轉(zhuǎn)向架，是在 209T 和 209PK 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研究設(shè)計(jì)制造的。 主要用于干線提速特快列車上。 高速列車的安全性、平穩(wěn)性尤為重要。因?yàn)樗俣忍岣吆螅囕v的各種 振動(dòng)會(huì)急劇增加。減少振動(dòng)和沖擊是保證安全的前提。為了達(dá)到這一效果， 209HS 轉(zhuǎn)向架與 209T 型轉(zhuǎn)向架相比主要采用了以下七項(xiàng)技術(shù)措施。 1軸箱定位裝置采用無(wú)磨耗的橡膠堆定位結(jié)構(gòu)，代替了原來(lái)的干摩 擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)即避免了有害的磨耗又能保證所需要的縱、橫向軸 箱定位剛度。 2.在軸箱與構(gòu)架之間裝了一個(gè)垂向油壓減振器，它可以減少構(gòu)架的點(diǎn) 頭和浮沉振動(dòng)。 3 搖枕彈簧裝置仍然采用傳統(tǒng)的

38、搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。但以空氣彈簧代替了圓 彈簧，有利于提高垂向平穩(wěn)性，而且可使車鉤的連掛高度不隨載重量的大 小而變化。 4為了減少車體的橫向振動(dòng)，在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁中部之間安裝了兩 個(gè)橫向油壓減振器。 5為了增加車體的抗側(cè)滾剛度，在搖枕與彈簧托梁之間，設(shè)置了抗 側(cè)滾扭桿裝置以限制車體的側(cè)滾角位移。 6.采用了全旁承支重，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動(dòng)。 7.為了保證高速下緊急制動(dòng)的距離不超過(guò) 1400 m，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用 教學(xué)#類別 了單元盤(pán)形制動(dòng)加單側(cè)踏面制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。同時(shí)在車軸的端部裝有 電子防滑器，以防止制動(dòng)時(shí)車輪抱死。 3.13.1 209HS209HS 型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理型客車轉(zhuǎn)向架

39、結(jié)構(gòu)原理 209HS 型轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、搖枕彈簧裝置、輪對(duì)軸箱彈簧裝置、基礎(chǔ)制 動(dòng)裝置等四部分組成，如圖 39 所示。 教學(xué)#類別 圖 39 209HS 型客車轉(zhuǎn)向架 1-輪對(duì)軸箱彈簧裝置；2-轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；3-搖枕彈簧裝置；4-基礎(chǔ)制動(dòng)裝置； 1 1、構(gòu)架、構(gòu)架 由圖 40 可見(jiàn)，209HS 型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架仍為傳統(tǒng)的 H 形構(gòu)架，采用箱形焊 接結(jié)構(gòu)，材料為 16Mn 低合金鋼。構(gòu)架由 2 根側(cè)梁和 2 根橫梁構(gòu)成。 在構(gòu)架上設(shè)有彈簧導(dǎo)柱座、搖枕吊座、軸箱減振器座、橫向油壓減振 器座、牽引拉桿座、盤(pán)形制動(dòng)單元吊座、閘瓦托吊座和閘瓦制動(dòng)缸吊座等。 2 2、搖枕彈簧裝置、搖枕彈簧裝置 209HS 型轉(zhuǎn)向

40、架的搖枕彈簧裝置由搖枕、空氣彈簧裝置、彈性搖枕吊 桿裝置、彈簧托梁裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置、橫向油壓減振器、橫向緩沖器、 中心銷牽引裝置、牽引拉桿裝置、旁承支重裝置和安全吊等組成，如圖 41 所示。 教學(xué)#類別 圖 40 209HS 型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-彈簧導(dǎo)柱座；2-搖枕吊座；3-軸箱減振器座；4-橫向油壓減 振器座；5-牽引拉桿座；6-盤(pán)形制動(dòng)單元吊座；7-閘瓦托吊座；8-閘瓦制動(dòng)缸吊座。 搖枕由 16MnR 鋼板焊接成魚(yú)腹形。內(nèi)腔分隔成左、右兩個(gè)獨(dú)立的空間， 作為兩個(gè)空氣彈簧的附加空氣室，因此搖枕內(nèi)腔的氣密性要好，焊接后必 須經(jīng)水壓試驗(yàn)。在搖枕上焊有下旁承座、中心銷座、橫向油壓減振器座和 牽引

41、拉桿座等。搖枕通過(guò)兩端的下平面坐落在左、右兩個(gè)空氣彈簧上。 彈簧托梁由左、右彈簧座和連接左、右彈簧座的連接軸組成。彈簧座 為鑄鋼件，空氣彈簧即安裝在彈簧座上。彈簧座用螺栓固定在吊軸上，然 后通過(guò) 4 根搖枕吊桿懸掛于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，形成了搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。搖枕吊桿 采用了彈性吊桿裝置，在吊桿的上、下兩端與吊座、吊軸的連接處設(shè)置了 教學(xué)#類別 橡膠堆，這樣的結(jié)構(gòu)消除了以往金屬銷套連接結(jié)構(gòu)的有害摩擦和磨耗，同 時(shí)增加了搖枕吊桿的有效長(zhǎng)度，降低了搖動(dòng)臺(tái)的橫向剛度，提高了橫向平 穩(wěn)性。 209HS 型轉(zhuǎn)向架采用全旁承支重，旁承支重裝置由設(shè)置在車體枕梁下 的上旁承和安裝在搖枕上的下旁承、旁承板構(gòu)成。旁承板表面涂

42、一層聚四 氟乙烯材料，與上旁承形成一對(duì)摩擦副，選擇適當(dāng)?shù)哪Σ料禂?shù)，可得到理 想的摩擦阻力矩，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架相對(duì)于車體的蛇行運(yùn)動(dòng)。 圖 3-41 209HS 型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置 1-搖枕；2-空氣彈簧裝置；3-彈性搖枕吊裝置；4-彈簧托梁裝置； 5-抗側(cè)滾扭桿裝置；6-橫向油壓減振；7-橫向緩沖器； 8-中心銷牽引裝置；9-牽引拉桿裝置；10-旁承支重裝置；11-安全吊。 牽引裝置由牽引中心銷裝置和牽引拉桿裝置兩個(gè)相互獨(dú)立的部分組成。 牽引中心銷裝置由固定于車體枕梁下的中心銷和設(shè)置在搖枕中部的中心銷 座組成。中心銷與銷座之間設(shè)有牽引橡膠堆，用以緩和由中心銷傳遞牽引 力時(shí)所引起的沖擊作用。

43、牽引中心銷裝置既是轉(zhuǎn)向架相對(duì)于車體的轉(zhuǎn)動(dòng)中 教學(xué)#類別 心，又可以通過(guò)它把牽引力由車體傳至轉(zhuǎn)向架搖枕。它的作用類似于上、 下心盤(pán)的作用，但不承受車體的重量。 抗側(cè)滾扭桿裝置設(shè)置在搖枕與彈簧托梁之間。它由固定桿、扭臂、 扭桿等組成。當(dāng)車體做浮沉振動(dòng)時(shí)，抗側(cè)滾扭桿裝置對(duì)車體不產(chǎn)生任何附 加作用力，當(dāng)車體出現(xiàn)側(cè)滾角位移時(shí)，連接在搖枕一端的固定桿向上運(yùn)動(dòng)， 而另一端的固定桿則向下運(yùn)動(dòng)，通過(guò)扭臂的作用扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，由此 產(chǎn)生的反力矩阻止車體的側(cè)滾角位移，從而改善了車體的橫向動(dòng)力性能。 3 3、輪對(duì)軸箱彈簧裝置、輪對(duì)軸箱彈簧裝置 軸箱彈簧裝置由軸箱體、油壓減振器、軸箱圓彈簧、彈簧導(dǎo)柱、橡膠 堆定位器、

44、支持環(huán)、緩沖橡膠墊及防松吊座等組成，如圖 42 所示。 軸箱體與 209T 型基本相同。軸箱油壓減振器為單向油壓減振器，通過(guò)相 應(yīng)的安裝座安裝在軸箱與構(gòu)架側(cè)梁之間。橡膠堆定位器通過(guò)下部連接件與 導(dǎo)柱連為一體。當(dāng)輪對(duì)相對(duì)于構(gòu)架運(yùn)動(dòng)時(shí)，橡膠堆定位器在三個(gè)方向均有 彈性定位作用。為了實(shí)現(xiàn)縱向定位剛度大于橫向定位剛度，橡膠堆在橫向 開(kāi)有缺口，安裝時(shí)應(yīng)將定位器的缺口方向沿著車軸方向，并由定位塊定位。 209HS 型轉(zhuǎn)向架輪對(duì)采用帶有制動(dòng)盤(pán)座的 RD3A 型滾動(dòng)軸承輪對(duì)和軸承 規(guī)格相同于國(guó)產(chǎn)軸承 42726QT,152726QT 的進(jìn)口 SKF 軸承。 制動(dòng)盤(pán)采用 H300 型制動(dòng)盤(pán)，該型制動(dòng)盤(pán)由用特種鑄

45、鐵制成的 2 個(gè)對(duì)分 式摩擦盤(pán)和 1 個(gè)鑄鋼的盤(pán)轂組成，兩者之間用 8 個(gè)徑向排列的彈性銷套相 連接，彈性銷套中間穿有螺栓便于磨耗到限后不退輪更換。摩擦盤(pán)上加工 有磨耗限度的標(biāo)志，磨耗限度為每側(cè) 7mm。 在正常情況下，摩擦盤(pán)使用壽 命和車輪壽命相當(dāng)。使用中不允許用檢車錘敲打摩擦盤(pán)的任何部位。 教學(xué)#類別 圖 42 209HS 型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧裝置 1-軸箱體;2-油壓減振器；3-軸箱圓彈簧;4-彈簧導(dǎo)柱； 5-橡膠堆定位器；6-支持環(huán)；7-緩沖橡膠墊；8-防松吊座。 4 4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 209HS 型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，采用單元盤(pán)形制動(dòng)加單側(cè)踏面制動(dòng) 的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)，如圖

46、43 所示。 教學(xué)#類別 圖 43 209HS 型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 1-內(nèi)側(cè)桿桿;2-外側(cè)杠桿;3-閘片托;4-閘片； 5-SPZ 型膜式制動(dòng)缸；6-閘瓦托；7-SP4 型膜式制動(dòng)缸；8-閘瓦托連桿； 盤(pán)形制動(dòng)系統(tǒng)由安裝在車軸上的制動(dòng)圓盤(pán)和懸掛在構(gòu)架橫梁上的制動(dòng) 單元組成。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架設(shè)有相互獨(dú)立的制動(dòng)單元 4 個(gè)，圖 3-43 所表示的 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是其中 1 個(gè)。 每個(gè)盤(pán)形制動(dòng)單元由制動(dòng)缸，內(nèi)、外側(cè)杠桿，杠桿吊座，閘片托，閘 片，閘片托吊，吊銷等組成。 （1 1）制動(dòng)缸）制動(dòng)缸 制動(dòng)缸采用 SPZ 型膜板式單元制動(dòng)缸，帶有間隙自動(dòng)調(diào)整器，能自動(dòng) 調(diào)整閘片與制動(dòng)盤(pán)之間的間隙。當(dāng)通風(fēng)制動(dòng)幾次后

47、，閘片間隙將被自動(dòng)調(diào) 整到 3-5mm，閘瓦間隙為 5-10mm。 （2 2）閘片）閘片 209HS 型轉(zhuǎn)向架采用合成閘片與 H300 型特種合金鑄鐵相匹配，取得了 較理想的效果。為便于閘片組裝，閘片分成對(duì)稱的兩個(gè)半塊制造，閘片分 左右件，在其后鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合。閘 片原型為 28mm，允許磨耗到 5mm，左右閘片需同時(shí)更換。 （3 3）閘片托組成）閘片托組成 由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，并分左右件。閘片托 裝上閘片后，將鎖鐵鎖住，即可防止閘片脫落。 （4 4）制動(dòng)圓銷是材質(zhì)為）制動(dòng)圓銷是材質(zhì)為 Q275Q275 的光圓銷的光圓銷 圓銷鋼襯套采用自潤(rùn)

48、滑的金屬氟耐磨材料，在運(yùn)用中不需另加潤(rùn)滑油。 單側(cè)踏面制動(dòng)系統(tǒng)也是由 4 個(gè)獨(dú)立的踏面制動(dòng)單元構(gòu)成。每個(gè)車輪的 教學(xué)#類別 內(nèi)側(cè)設(shè)置一個(gè)踏面制動(dòng)單元，懸掛在構(gòu)架橫梁下。每一個(gè)踏面制動(dòng)單元由 SP4 型膜板式單元制動(dòng)缸、閘瓦、閘瓦托和閘瓦托吊組成。同一輪對(duì)內(nèi)側(cè) 的兩個(gè)閘瓦托用一根連桿連接在一起，以保證動(dòng)作的同步。踏面制動(dòng)裝置 主要起清掃車輪踏面的作用，同時(shí)，也提供一定比例的制動(dòng)力。 單元盤(pán)形制動(dòng)裝置與以往的杠桿式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置相比，不僅制動(dòng)力較 大，而且減少了大量的銷、套之間的磨耗，為檢修運(yùn)用帶來(lái)了方便。在基 礎(chǔ)制動(dòng)裝置中同樣設(shè)有手制動(dòng)機(jī)構(gòu)。 209HS 型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的制動(dòng)力比較大，為了防

49、止緊急制動(dòng)時(shí) 車輪抱死，通常在車軸端部裝有電子防滑器。 3.23.2 空氣系統(tǒng)空氣系統(tǒng) 空氣彈簧是利用列車主管壓力空氣作為風(fēng)源，為了減少行車中空氣壓 力的波動(dòng)，空氣彈簧系統(tǒng)除了每個(gè)搖枕有 2 個(gè) 57 L 的附加空氣室外，還 增加了 1 個(gè) 100 L 的空氣彈簧副風(fēng)缸（2 套 104 閥時(shí)為 260L） ，每個(gè)空 氣彈簧裝有 1 個(gè)高度調(diào)整閥，2 個(gè)空氣彈簧之間裝有 1 個(gè)差壓閥。 車體上管路系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架管路系統(tǒng)用 4 根軟管連接。一根是空氣彈簧 副風(fēng)缸引出的管路和轉(zhuǎn)向架搖枕一端的進(jìn)氣管連接；一根是從搖枕一端引 出接車體上空重車閥，作為空重車閥動(dòng)作的壓力信號(hào)，還有 2 根是從車體 上防滑器排風(fēng)閥引出，分別接到兩個(gè)輪對(duì)的制動(dòng)管路進(jìn)口處。 1 1、高度調(diào)整閥、高度調(diào)整閥 高度調(diào)整閥和調(diào)節(jié)桿從日本進(jìn)口，當(dāng)車輛載重變化而引起空氣彈簧高 度變化時(shí)，自動(dòng)調(diào)整閥便開(kāi)始工作，使空氣量增加或減少，保持空氣彈簧 高度不變。搖枕附加空氣室和管道及安裝部灰塵要全吹干凈，安裝管路