第二章 整車性能檢測(2)

1、第二章第二章 整車性能檢測整車性能檢測 第二部分 第二章 整車性能檢測（2） 汽車整車技術(shù)狀況影響到汽車運行中的動力性、經(jīng)濟性、制 動性、操縱穩(wěn)定性、行駛平順性，安全性等，是汽車檢測的重點 內(nèi)容。本章就汽車動力性、經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、車輪 側(cè)滑量、前照燈、尾氣的檢測進(jìn)行講述，介紹各項檢測所用設(shè)備 的結(jié)構(gòu)、檢測原理、檢測項目等。 2.1 汽車動力性的檢測汽車動力性的檢測 2.2 汽車經(jīng)濟性的檢測汽車經(jīng)濟性的檢測 2.3 汽車制動性的檢測汽車制動性的檢測 2.4 汽車操縱穩(wěn)定性的檢測汽車操縱穩(wěn)定性的檢測 2.5 汽車車輪側(cè)滑量的檢測汽車車輪側(cè)滑量的檢測 2.6 汽車前照燈的檢測汽車前照燈的

2、檢測 2. 7汽車尾氣的檢測汽車尾氣的檢測 23汽車制動性的檢測汽車制動性的檢測 汽車制動性檢測也分為臺架檢測和路試檢測 第三節(jié)第三節(jié) 制動性能檢測制動性能檢測 根據(jù)根據(jù)機動車運行安全技術(shù)條件機動車運行安全技術(shù)條件的規(guī)定，機動車可以用的規(guī)定，機動車可以用制動距制動距 離、制動減速度離、制動減速度和制動力檢測制動性能，只要其中之一符合要求，即和制動力檢測制動性能，只要其中之一符合要求，即 判為合格。判為合格。 一、制動距離檢測一、制動距離檢測 當(dāng)路試中用制動距離檢測制動性能時，須采用當(dāng)路試中用制動距離檢測制動性能時，須采用五輪儀五輪儀進(jìn)行。進(jìn)行。 一、制動距離檢測一、制動距離檢測 1.五輪儀結(jié)構(gòu)

3、與工作原理五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理 可測項目：制動初速度、制動距離和制動時間可測項目：制動初速度、制動距離和制動時間 分類：機械式、電子式、微機式分類：機械式、電子式、微機式 組成：傳感器、記錄儀、腳踏開關(guān)組成：傳感器、記錄儀、腳踏開關(guān) 一、制動距離檢測一、制動距離檢測 1.五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理五輪儀結(jié)構(gòu)與工作原理 1)傳感器部分傳感器部分 作用：將汽車行駛的距離變成電信號。作用：將汽車行駛的距離變成電信號。 組成：充氣車輪、傳感器、支架、減震器、連接裝置等組成：充氣車輪、傳感器、支架、減震器、連接裝置等 v4.3.1 汽車制動性評價參數(shù)汽車制動性評價參數(shù) v汽車制動性能是指汽車行駛時，能在短矩離

4、內(nèi)停車且維持行駛方向的 穩(wěn)定和下長坡時有維持一定車速，以及保證汽車長時間停駐坡道的能 力。制動性能的好壞，可通過其評價參數(shù)與檢測標(biāo)準(zhǔn)的比較加以評價。 評價參數(shù)主要有：汽車制動力、制動距離、制動減速度、制動協(xié)調(diào)時 間及制動時的方向穩(wěn)定性。 v1.汽車制動力 v汽車制動力是指駕駛員控制汽車制動后，車輪制動器起作用，由地面 所提供給車輪與汽車行駛方向相反的切向作用力。汽車車速在制動力 作用下迅速降低以至停車。汽車制動力是評價汽車制動性能的最本質(zhì) 因素，因為它是從汽車制動過程的實質(zhì)出發(fā)的。汽車制動力越大，則 汽車的制動減速度就越大，汽車的制動性能就越好。汽車制動力的大 小取決于兩方面因素，一是取決于制

5、動器制動力，而制動器制動力與 汽車制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、技術(shù)狀況；二是與地面附著力的有關(guān)，而地面 附著力取決于輪胎與路面的附著條件。 v2.3.1 汽車制動性評價參數(shù)汽車制動性評價參數(shù) v2制動距離 v制動距離是指汽車在規(guī)定的道路條件、規(guī)定的初始車速下緊急制動時， 從腳接觸制動踏板起至汽車停住時止汽車駛過的距離。它包括制動系 統(tǒng)反應(yīng)時間、制動力增長時間和最大制動力持續(xù)制動時間所行駛的距 離。 v在檢測條件一定時，制動器結(jié)構(gòu)型式、技術(shù)狀況的綜合性能的好壞可 反映在制動距離的長短上面。當(dāng)制動器作用時間和制動初始車速一定 時制動力越大，其制動減速度則越大，而制動距離便越短，制動效果 就越好，制動器的技術(shù)狀

6、況越好。制動距離與行車安全有著直接關(guān)系， 因此它是汽車制動性能最直觀的評價參數(shù)。 v3.制動減速度 v制動減速度是指汽車制動時，汽車速度下降的快慢程度。對同一輛車輛來說， 汽車制動力越大，則制動減速度越大，那么制動距離越短，制動效果越好， 所以可以看出汽車減速度和制動力有等效的意義。因此常用制動減速度作為 汽車制動性能的評價參數(shù)。在一次制動過程中制動減速度是變化的，制動過 程中，制動減速度由小變大，待到所有車輪制動抱死滑動時，能夠達(dá)到最大 減速度（為自由加速度，為地面附著系數(shù)）。我國規(guī)定，采 用充分發(fā)出的平均減速度FMDD作為汽車制動性能的評價參數(shù)。FMDD的數(shù) 值在制動過程較穩(wěn)定，可以真實反

7、映制動系統(tǒng)的狀況。FMDD的表達(dá)式為： )(92.25 22 be eb SS FMDD v4.制動時間 v制動過程所經(jīng)歷的時間即為制動時間，如圖422所示。t1為駕駛員反 應(yīng)時間，從接受到制動的信號起至踩上制動踏板止，一般為0.31.0s； t2為制動器起作用時間或滯后時間，它是制動系消除傳動間隙反應(yīng)時 間，t2與制動力增長所需時間t“2之和的長短取決于駕駛員踩踏板 的速度、制動系的結(jié)構(gòu)型式及技術(shù)狀況，一般為0207s；t3為 持續(xù)制動時間，至汽車停車結(jié)束，當(dāng)車輪抱死拖滑時，t3的長短只取 決于初始車速和路面附著系數(shù)；4為制動釋放時間，一般為0.2 0.8s 。 v4.制動時間 v制動時間t

8、2和t3具有間接評價汽車制動性能的能力，汽車在同等情況下 制動時間越短，制動性能就越好。但一般情況下制動時間不單獨作為 評價參數(shù)。我國安全法規(guī)中將制動協(xié)調(diào)時間作為輔助性評價參數(shù)。制 動協(xié)調(diào)時間是指在緊急制動時，從制動踏板開始動作至車輛減速度 (或制動力)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的充分發(fā)出的平均減速度（或標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的 制動力)75時所需的時間。顯然，制動協(xié)調(diào)時間是制動器作用時間t2 的主要部分。 v5.制動穩(wěn)定性 v制動穩(wěn)定性是指汽車在制動過程中維持直線行駛的能力或 按預(yù)定彎道行駛的能力。制動穩(wěn)定性差的汽車，汽車路試 時會產(chǎn)生制動跑偏，偏離規(guī)定寬度通道。所以在我國安全 法規(guī)中，路試檢測時，制動穩(wěn)定性的評價參

9、數(shù)是試車道的 寬度。制動過程中，如果汽車左右車輪制動力不等，或左 右車輪制動器制動力增長快慢不一致，容易造成汽車制動 跑偏，影響汽車制動穩(wěn)定性。所以在我國安全法規(guī)中，臺 架檢測時，制動穩(wěn)定性的評價參數(shù)是同軸左右車輪制動力 之差。 v2.3.2 汽車制動性能的檢測標(biāo)準(zhǔn)汽車制動性能的檢測標(biāo)準(zhǔn) v汽車行駛是否安全與汽車的制動性能緊密相關(guān)，因而制動 性能的檢測標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)國家的有關(guān)法規(guī)制訂?，F(xiàn)行汽車制 動性能的檢測標(biāo)準(zhǔn)按國家標(biāo)準(zhǔn)機動車運行安全技術(shù)條件 （GB7258-2004）中的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行?？梢杂门_架試驗法 或路試法檢測汽車制動性能，只要檢測指標(biāo)符合檢測標(biāo)準(zhǔn)， 則認(rèn)為汽車制動性能合格。 v1. 臺架

10、試驗法檢測標(biāo)準(zhǔn) v臺架試驗法檢測制動性能的方法有：制動力法、制動距離法和制動減速 度法，但常用的是制動力法。制動力法的檢測標(biāo)準(zhǔn)如下： v1）行車制動檢測標(biāo)準(zhǔn) v（1）制動力。汽車、汽車列車在制動檢驗臺上測出的制動力應(yīng)符合表 6 的要求。對空載檢驗制動力有質(zhì)疑時，可用表 6 規(guī)定的滿載 檢驗制動力要求進(jìn)行檢驗。摩托車及輕便摩托車的前、后軸制動力應(yīng)符 合表 6 的要求，測試時只允許乘坐一名駕駛員。制動力檢測時，其 制動踏板力或制動氣壓應(yīng)符合表47的要求。 v（2）制動力平衡。在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的 最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸 不應(yīng)大于 2

11、0% ，對后軸（及其它軸）在軸制動力不小于該軸軸荷的 60% 時不應(yīng)大于 24%；當(dāng)后軸（及其它軸）制動力小于該軸軸荷的 60% 時，在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值不 應(yīng)大于該軸軸荷的 8%。 v1. 臺架試驗法檢測標(biāo)準(zhǔn) v（3）汽車的制動協(xié)調(diào)時間，對液壓制動的汽車不應(yīng)大于 0.35 s，對氣壓制動的汽車不應(yīng)大于 0.60 s ；汽車列車和 鉸接客車、鉸接式無軌電車的制動協(xié)調(diào)時間不應(yīng)大于 0.80 s。 v（）制動釋放時間。汽車制動完全釋放時間（從松開制 動踏板到制動消除所需要的時間）不應(yīng)大于0.80s。 2）駐車制動檢測標(biāo)準(zhǔn) 當(dāng)采用制動檢驗臺檢驗汽車和正三輪摩托車駐車制

12、動裝置的制動力時，機動車 空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動裝置，駐車制動力的總和不應(yīng)小于該車 在測試狀態(tài)下整車重量的20%（對總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的機動車為不小 于15%）。 v2.路試檢測標(biāo)準(zhǔn) v機動車行車制動性能和應(yīng)急制動性能檢驗應(yīng)在平坦、硬實、清潔、干燥且輪 胎與地面間的附著系數(shù)不小于0.7的水泥或瀝青路面上進(jìn)行。檢驗時發(fā)動機應(yīng) 脫開。 v1)行車制動路試檢測標(biāo)準(zhǔn) v路試檢測行車制動性能的方法有：制動距離法和制動減速度法。其各自的檢 測標(biāo)準(zhǔn)如下： v(1)制動距離法檢測標(biāo)準(zhǔn) v制動距離。機動車在規(guī)定的初速度下的制動距離和制動穩(wěn)定性要求應(yīng)符合 表48的規(guī)定。對空載檢驗的制動距離有

13、質(zhì)疑時，可用表48規(guī)定的滿載檢 驗制動距離要求進(jìn)行。 v制動穩(wěn)定性。制動穩(wěn)定性要求制動過程中機動車的任何部位（不計入車寬 的部位除外）不允許超出表一規(guī)定寬度的試驗通道的邊緣線。 v 應(yīng)急制動距離。汽車（三輪汽車除外）在空載和滿載狀態(tài)下，按表49所 列初速度進(jìn)行應(yīng)急制動性能檢驗，應(yīng)急制動性能應(yīng)符合表49的要求。 v(2)制動減速度法檢測標(biāo)準(zhǔn) v制動減速度。汽車、汽車列車在規(guī)定的初速度下急踩制動時充分發(fā)出的 v平均減速度及制動穩(wěn)定性要求應(yīng)符合表 410 的規(guī)定。對空載檢驗的充分 v發(fā)出的平均減速度有質(zhì)疑時，可用表 410 規(guī)定的滿載檢驗充分發(fā)出的平均減速度進(jìn)行。 檢測時，其制動踏板力或制動氣壓應(yīng)符

14、合表一的要求。 v制動協(xié)調(diào)時間。且制動協(xié)調(diào)時間對液壓制動的汽車不應(yīng)大于 0.35 s，對氣壓制動的汽車 不應(yīng)大于 0.60 s ，對汽車列車、鉸接客車和鉸接式無軌電車不應(yīng)大于 0.80 s 。 v制動穩(wěn)定性。檢測時，車輛任何部位不得超出的試車道寬度，應(yīng)符合表一10的要求。 v應(yīng)急制動減速度。在行車制動系統(tǒng)一處管路失效下的制動減速度，汽車（三輪汽車除外） 在空載和滿載狀態(tài)下，按表49所列初速度進(jìn)行應(yīng)急制動性能檢驗，應(yīng)急制動性能應(yīng)符合 表49的要求。 v2）駐車制動路試檢測標(biāo)準(zhǔn) v在空載狀態(tài)下，駐車制動裝置應(yīng)能保證機動車在坡度為20%（對總質(zhì)量為整 備質(zhì)量的1.2倍以下的機動車為15%）、輪胎與路

15、面間的附著系數(shù)不小于0.7 的坡道上正、反兩個方向保持固定不動，其時間不應(yīng)少于5min。對于允許掛 接掛車的汽車，其駐車制動裝置必須能使汽車列車在滿載狀態(tài)下時能停在坡 度為12%的坡道（坡道上輪胎與路面間的附著系數(shù)不應(yīng)小于0.7）上。檢驗時 操縱力應(yīng)符合表411的要求。注意：在規(guī)定的測試狀態(tài)下，機動車使用駐車 制動裝置能停在坡度值更大且附著力符合要求的試驗坡道上時，應(yīng)視為達(dá)到 了駐車制動性能檢驗規(guī)定的要求。 在汽車制動性能檢測中，其檢測指標(biāo)只要符合制動力法、制動距離法和 制動減速度法其中之一的標(biāo)準(zhǔn)要求，即可判為合格。 v4.3.3 汽車制動性的臺架檢測汽車制動性的臺架檢測 v所謂臺架檢測就是利

16、用汽車制動試驗臺檢測汽車制動性。汽車制動試 驗臺有不同分類方法，根據(jù)測試原理的不同可分為反力式和慣性式兩 類，根據(jù)試驗臺支承車輪方式可為滾筒式和平板式?，F(xiàn)在單軸反力式 滾筒制動試驗臺是國內(nèi)使用最多的。 v1用反力式滾筒制動試驗臺檢測制動性 v常用的反力式滾筒制動試驗臺檢測的是車輪的制動力，是一種低速靜 態(tài)測力式的試驗臺。 1一舉升裝置2一指示裝置3一鏈傳動4一滾筒裝置 5一測量裝置6一減速器7一電動機 圖423 單軸反力式滾筒制動試驗臺示意圖 v4.3.3 汽車制動性的臺架檢測汽車制動性的臺架檢測 v1）反力式滾筒制動試驗臺結(jié)構(gòu) v圖423為單軸反力式滾筒制動試驗臺的示意圖。它主要 由驅(qū)動裝置

17、、滾筒裝置、測量裝置、舉升裝置、指示與控 制裝置等組成。 1一舉升裝置2一指示裝置3一鏈傳動4一滾筒裝置 5一測量裝置6一減速器7一電動機 圖423 單軸反力式滾筒制動試驗臺示意圖 v（1）驅(qū)動裝置。該裝置由電動機、減速器和鏈傳動組成。 v電動機發(fā)出的動力，經(jīng)減速器降速后傳給主動滾筒使其轉(zhuǎn)動。 v主動滾筒則借助于鏈傳動使從動滾筒一起旋轉(zhuǎn)。減速器殼體為浮動支 承，可以繞主動滾筒軸線擺動。 v（2）滾筒裝置。該裝置兩對滾筒構(gòu)成，它們左、右獨立設(shè)置。每對 滾筒又分為主動滾筒和從動滾筒。被測車輪置于主動滾筒和從動滾筒 之間，滾筒用于模擬運動路面，可以起到支承被檢車輪并在制動時承 受和傳遞制動力的作用。

18、 v（3）測量裝置。該裝置由測力杠桿和傳感器組成，測力杠桿一端與 減速器浮動殼體連接，另一端與傳感器相連。而傳感器則裝于試驗臺 支架上，常見的傳感器形式有應(yīng)變測力式、自整角電動機式、電位計 式和差動變壓器式。當(dāng)被測車輪制動時，車輪施加給主動滾筒的作用 力，經(jīng)減速器浮動殼體帶動測力杠桿繞主動滾筒軸線擺動，并作用于 傳感器上，測力杠桿傳來的力或位移由傳感器轉(zhuǎn)換為電信號后，送入 指示與控制裝置。 v（4）舉升裝置。該裝置組成部分有舉升器、舉升平板和控制開關(guān)等。 舉升器主要有三種形式：液壓式，氣壓式和電動式。該裝置目的是便 于汽車平穩(wěn)地出入制動試驗臺。 v（5）指示與控制裝置。目前制動試驗臺控制裝置都

19、采用電子式。為提高自動化與智能化程 度，有的控制裝置中配置微機。指示裝置有數(shù)字顯示和指針式兩種，帶微機的控制裝置多 配置數(shù)字式顯示器。 v帶微機的指示與控制裝置主要組成：微機、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器(AD)、數(shù)模轉(zhuǎn)換器(D A)、繼電器、數(shù)字顯示器和打印機等，如圖424所示。鍵盤和制動踏板開關(guān)發(fā)出指令， 微機則完成下列工作：控制舉升裝置的升降；滾筒電動機的轉(zhuǎn)動與停止；測力傳感器信號 的采集與處理；并對檢測結(jié)果進(jìn)行評判。指示裝置則可根據(jù)檢測項目要求將汽車制動性能 指標(biāo)的各種檢測數(shù)據(jù)、整車制動性能技術(shù)狀況的評判結(jié)果顯示出來。 圖424 制動試驗臺的指示與控制裝置框圖 v2）反力式滾筒制動試驗臺的檢測原

20、理 v檢測時，將被測汽車的被測車輪駛上制動試驗臺，置于主、從動滾筒之間，降 下舉升器，車輪支撐于滾筒之上。起動電動機，電動機則通過減速器及鏈傳動 驅(qū)動滾筒從而帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員踩下制動踏板，在制動器內(nèi)產(chǎn)生摩 擦力矩M，在此力矩作用下(見圖425a)，車輪開始減速旋轉(zhuǎn)。此時電動機驅(qū) 動滾筒，滾筒與車輪間的相對滑動使?jié)L筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用有制 動力Fx1、 Fx2 ，以克服制動器內(nèi)產(chǎn)生的摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。根據(jù)作 用力與反作用力原理，車輪輪胎同時對滾筒表面作用著與制動力數(shù)值相等而方 向相反的反作用力Fx1、 Fx2 。 Fx1、 Fx2對滾筒軸線形成反作用力矩，結(jié)果使 浮

21、動的減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動相反的方向擺動(見圖425b)， 而測力杠桿另一端將力F1傳給傳感器，傳感器輸出與制動力大小成比例的電信 號，經(jīng)放大變換處理后，指示裝置便會顯示制動力。在制動過程試驗中，當(dāng)左、 右輪制動力之和大于某一數(shù)值時，采集數(shù)據(jù)開始，采集過程經(jīng)過規(guī)定的采集時 間后，微機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)。規(guī)定的采集時間很短(如3s)后，以防止輪 胎剝傷。 v有的制動試驗臺上有第三滾筒的，此時由第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號控制電動機的停 轉(zhuǎn)，制動時，根據(jù)第三滾筒轉(zhuǎn)速信號，計算車輪與滾筒之間的滑移率，當(dāng)滑移 率達(dá)某一規(guī)定值(如20)時，微機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)。制動試驗結(jié)束后， 升起舉升器，車輛

22、駛出制動試驗臺。 l檢測制動協(xié)調(diào)時間是與檢測制動力同步進(jìn)行的， l它以駕駛員踩下踏板的瞬間作為計時起點，套裝在制動踏板上 的踏板開關(guān)發(fā)出一個“開始”信號，控制裝置開始時間計數(shù)，制 動力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的制動力的75時計時為止。一般試驗臺微機 執(zhí)行相應(yīng)的程序來控制計時終點。 l車輪阻滯力的測量是在汽車的行車制動和駐車制動裝置處于完 全釋放狀態(tài)、變速器掛入空檔位置的情況下進(jìn)行。此時，通過制 動試驗臺測出的電動機通過減速器、鏈傳動及滾筒來帶動車輪維 持穩(wěn)定轉(zhuǎn)動所需的力，即為車輪的阻滯力，該力可通過指示裝置 讀取。 l由于制動力的大小不但與制動器制動力矩有關(guān)，而且受到車輪 與滾筒之間附著狀況的影響，車輪與

23、滾筒之間附著狀況又進(jìn)而受 到軸重的影響，故對汽車制動性能的評判與軸重有關(guān)，是以軸制 動力占軸重的百分比評判，因此檢測時軸重計是必須配備的，有 些制動試驗臺自身配備有內(nèi)藏式軸重測量裝置。 3）反力式滾筒制動試驗臺檢測特點 (1) 測試條件穩(wěn)定，不受外界條件的限制，重復(fù)性較好，檢測時 間短、經(jīng)濟、安全。 (2)因為其可以定量地測得各車輪的制動力大小、左右輪制動力差 值、制動協(xié)調(diào)時間、車輪阻滯力，所以能全面評價汽車的制動性， 為制動系的故障診斷、維修和調(diào)整提供可靠依據(jù)。 (3)不能反映制動防抱死系統(tǒng)(ABS)的性能。制動檢測時的車速較 低（一般不超過5kmh)，與實際ABS制動狀況相差甚遠(yuǎn)，現(xiàn)代 A

24、BS均在1020km/h以上起作用，因而無法對具有制動防抱死系 統(tǒng)汽車的制動性能進(jìn)行準(zhǔn)確測試。 (4)因為制動檢測時汽車沒有平移運動，也就沒有因平移慣性作用 而引起的軸荷前移作用，這種情況下，如果車輛處于空載檢測， 那么前軸車輪容易抱死，前軸制動器能夠提供的最大制動力難以 檢測到，從而使檢測到的整車制動力不夠，易引起誤判。汽車的 無平移情況下的檢測也無法反映汽車諸如轉(zhuǎn)向機構(gòu)、懸架結(jié)構(gòu)對 制動性能的影響。 l(5)試驗臺制動時的最大測試能力，受檢測因素的影響較大。根據(jù)圖4- 25a的受力圖可列平衡方程如下： 由上式知：試驗臺能檢測出的制動力極限值受安置角、附著系數(shù)、水平 推力F（與非測試車輪制動

25、力有關(guān)）等三方面因素的影響。當(dāng)車輪直徑減小 （ 值減?。街禂?shù)減小，非測試車輪制動力過小時，則被測車輪容易 抱死，其大制動力難以測出，從而導(dǎo)致整車制動力過小，易引起誤判。 4）提高反力式滾筒制動試驗臺能檢測出的制動力極限值的措施 提高能檢測出的制動力極限值的實質(zhì)就是增加輪胎與滾筒的附著 力，避免制動時車輪抱死。因此常用的措施如下： （1）在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量，或施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的 作用力，而在評價制動性時這些均不計入軸重。 （2）非測試車輪加三角墊塊或采取牽引方法阻止車輛移動，因 這樣可增加水平推力F。 （3）保持輪胎及滾筒表面清潔、干燥，以增大附著系數(shù)。 2.用平板試驗臺檢測制動

26、性 平板試驗臺是一種低速動態(tài)式制動試驗臺，是利 用汽車平移慣性進(jìn)行檢測的試驗臺，它檢測的是 各車輪的制動力。 1）平板式制動試驗臺結(jié)構(gòu) 平板式制動試驗臺主要組成：測試平板、控制和 顯示裝置、輔助裝置等，如圖426所示。 （1）測試平板。共有四塊相互獨立測試平板，這 樣在一次制動試驗中4個車輪的制動力及輪重可同 時檢測。測試平板組成有面板、底板、鋼球和力 傳感器等。底板固定在水平地面上作為底座，面 板通過壓力傳感器和鋼球支承在底板上，拉力傳 感器在縱向?qū)⑵桨迮c底板相連，而檢測縱向拉力。 （2）控制和顯示裝置?？刂婆c顯示裝置是一個以 微機為核心的數(shù)據(jù)采集、分析、處理和顯示系統(tǒng)。 微機對傳感器輸出信

27、號進(jìn)行高速采樣，然后處理、 計算，按要求顯示出各輪制動力、軸制動力、左 右輪制動力差、全車制動力、制動協(xié)調(diào)時間、制 動釋放時間等測試數(shù)據(jù)，進(jìn)而判定制動性是否合 格，同時還能給被檢車駕駛員提供操作指令。 （3）輔助裝置。輔助裝置包括前、后引板和中間 過渡板，目的是方便汽車平穩(wěn)地上下制動試驗臺。 2)平板式制動試驗臺檢測原理 平板式制動試驗臺是借助汽車在測試平板上的實際緊急制動過程來 測定汽車前、后輪制動力的。檢測時，汽車以510kmh速度駛上平 板，變速器掛入空檔并緊急制動，車輪在慣性力作用下，對測試平板作 用一大小與車輪制動力相等、方向與汽車行駛方向相同的作用力，該作 用力傳給縱向拉力傳感器，

28、傳感器則將其轉(zhuǎn)換成電信號輸入放大器，同 時壓力傳感器將各輪重也轉(zhuǎn)換成電信號輸入放大器，然后通過控制裝置 處理并由顯示裝置顯示檢測結(jié)果。 3)平板式制動試驗臺檢測特點 (1)汽車在平板試驗臺上的制動過程與汽車在道路上的制動過程較為接近， 能更好反映車輛的實際制動性能。 (2)平板式試驗臺不需模擬汽車轉(zhuǎn)動慣量，結(jié)構(gòu)簡單，較容易與輪重儀、 側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。 (3)平板式制動試驗臺的缺點是：測試重復(fù)性差、占地面積大、需要助跑 車道，不利于流水作業(yè)等，所以目前國內(nèi)尚未廣泛采用。 3用慣性式滾筒制動試驗臺檢測制動性 l慣性式滾筒制動試驗臺是利用其旋轉(zhuǎn)飛輪的動能模擬車輛在道路上 行

29、駛的動能，使車輛在試驗臺上能模擬在道路上制動時的工況來檢 測制動性能。慣性式滾筒制動試驗臺檢測參數(shù)是制動距離、制動減 速度和制動時間。 l慣性式制動試驗臺的滾筒相當(dāng)于一個移動的路面，試驗臺上的各對 滾筒分別帶有飛輪，飛輪具有與受檢汽車的慣性質(zhì)量相應(yīng)的轉(zhuǎn)動慣 量。檢測時，滾筒與車輪先在某一轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，然后切斷驅(qū)動滾筒旋 轉(zhuǎn)的動力并迅速踩下制動踏板，車輪對滾筒表面產(chǎn)生切向阻力，欲 使之停下來，而飛輪系統(tǒng)的慣性作用使?jié)L筒繼續(xù)旋轉(zhuǎn)一段時間方能 完全停下，滾筒在踩下制動踏板到完全停轉(zhuǎn)之間所轉(zhuǎn)動的圈數(shù)與滾 筒周長之積相當(dāng)于車輪的制動距離，在國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的檢測車速下， 該制動距離的大小可以充分反映被測車輪制動

30、器和整個制動系的技 術(shù)狀況。而滾筒的制動初速度、制動減速度及滾筒依靠慣性旋轉(zhuǎn)的 圈數(shù)均可通過測量系統(tǒng)測得。 l慣性式滾筒制動試驗臺可分為單軸式和雙軸式，單軸式一次只能檢 測一個車軸，二雙軸式可同時檢測兩個軸數(shù)。雙軸慣性式滾筒制動 試驗臺的結(jié)構(gòu)簡圖如圖427示，該試驗臺可以同時測試雙軸車輛所 有車輪的制動性能，它的前、后滾筒組之間的距離可根據(jù)車輛的軸 距進(jìn)行調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)液壓缸17，使?jié)L筒組在導(dǎo)軌上移動，兩軸間距離 隨之改變，距離調(diào)節(jié)合適后用液壓缸18進(jìn)行夾緊定位。前后左右各 滾筒及飛輪通過連接部件相連。在后滾筒組后面的第三滾筒19是為 防止汽車制動時車輪向后竄出而設(shè)置的。 l試驗檢測時，被測汽車的

31、驅(qū)動輪驅(qū)動 后滾筒組旋轉(zhuǎn)，同時左右主動滾筒通 過半軸、傳動器2、變速器3、萬向聯(lián) 軸器13、電磁離合器12、傳動軸11、 變速器6、傳動器2帶動前滾筒組及汽 車從動輪一起旋轉(zhuǎn)，同時與汽車慣性 相匹配的等效慣性飛輪1也一起旋轉(zhuǎn)。 當(dāng)汽車達(dá)到規(guī)定的試驗車速時，將變 速器掛入空檔，斷開各滾筒間的電磁 離合器8、12，并汽車進(jìn)行制動。制動 后滾筒及試驗臺飛輪依靠慣性繼續(xù)轉(zhuǎn) 動，裝在滾筒端部的傳感器5感應(yīng)滾筒 依靠慣性滾動的圈數(shù)，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)?電信號送人計數(shù)器記錄。此圈數(shù)即可 轉(zhuǎn)換為車輪制動距離并顯示出來。 l利用慣性式滾筒制動試驗臺檢測制動 性能優(yōu)點是：可以在任意車速下進(jìn)行， 其試驗情況接近汽車行駛的

32、實際情況， 因此檢測結(jié)果與實際工況較為接近。 缺點是：這種試驗臺要求旋轉(zhuǎn)部分的 轉(zhuǎn)動慣量大，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，占地面積 大；且不同車型需要不同慣量飛輪， 故不適應(yīng)多車型檢測，因此在實際檢 測中還未得到廣泛的應(yīng)用。 1飛輪2傳動器 3、6一變速器 4一測速發(fā)電機 5、9一光電傳感器 7一可移導(dǎo)軌 8、12一電磁離合器10一移動架 11一傳動軸13一萬向聯(lián)軸器14一后滾筒 15前滾筒16舉升托板17移動架驅(qū)動液壓缸 18夾緊液壓缸19第三滾筒 20第三滾筒調(diào)節(jié)液壓缸 圖427 雙軸慣性式滾筒制動試驗臺 2.3.4 汽車制動性的路試檢測汽車制動性的路試檢測 路試檢測方法有制動距離法和制動減速度法。 1制動

33、距離法 制動距離法是指路試時檢測汽車的制動距離及制動穩(wěn)定性， 需要的檢測設(shè)備有速度計、第五輪儀等。 1)檢測方法 路試檢測制動距離時，路面應(yīng)平坦(坡度不應(yīng)超過1)、干 燥和清潔，輪胎與路面之間附著系數(shù)應(yīng)不小于0.7，在試驗路面 上畫出國家標(biāo)準(zhǔn)制動穩(wěn)定性所要求寬度的試車道邊線。檢測前， 將踏板套套在制動踏板上，提供制動開始信號之用，在汽車側(cè) 面或后面適當(dāng)位置裝上五輪儀。檢測時，讓檢測汽車沿著試車 道的中線行駛，待車速高于規(guī)定的初速度后，將變速器掛入空 檔，汽車開始滑行減速，當(dāng)滑行減速到到規(guī)定的初速度時，急 踩制動踏板，使汽車停車，利用五輪儀打印出汽車的制動距離。 檢測完制動距離，還要檢查汽車制動

34、的穩(wěn)定性，觀察制動時汽 車是否超出試車道邊線。 1制動距離法 2）制動距離法特點 優(yōu)點： (1)可以真實反映汽車在實際行駛過程中的動態(tài)制動性能，檢測 制動性能直觀、簡便。 (2)可以綜合反映出汽車其他系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性能對汽車制動性能的 影響。 缺點： (1)雖然可以反映整車制動性能的好壞，但不能定量反映各車輪 的制動狀況及制動力分配，也就不能為制動系故障診斷提供可 靠依據(jù)，因而對故障發(fā)生的具體部位不易診斷。 (2) 對駕駛員的操作方法依賴性較高，初始車速的控制、制動踏 板踩下速度和力度等都對制動距離的長短有影響。 (3)緊急制動時輪胎磨損嚴(yán)重，同時其沖擊載荷對汽車各部件均 有不利影響。 (4)路試

35、時需要良好的道路條件及氣候條件。 2.制動減速度法 制動減速度法是指路試時，用檢測汽車制動時充 分發(fā)出的平均減速度的方法，或者用制動減速度儀檢 測制動減速度的方法精心進(jìn)行檢測，同時檢測制動協(xié) 調(diào)時間和汽車制動穩(wěn)定性。 1)檢測充分發(fā)出的平均減速度方法 試驗條件與制動距離法相同，它是利用規(guī)定儀器測出 汽車充分發(fā)出的平均減速度計算公式中的相關(guān)參數(shù)， 然后通過其公式計算確定FM DD的。路試的同時還應(yīng) 測出制動協(xié)調(diào)時間和檢查汽車制動時的穩(wěn)定性。 2)制動減速度法特點 (1)檢測儀器結(jié)構(gòu)簡單，使用方便。 (2)根據(jù)制動協(xié)調(diào)時間的長短可以判斷制動系的調(diào)整情 況。 (3)制動減速度是一個整車性能參數(shù)，不能

36、反映各車輪 的制動性能狀況。 (4)制動減速度的大小受路面附著系數(shù)的影響較大。 1阻尼桿； 2光電轉(zhuǎn)換 機構(gòu)；3齒條；4彈簧； 5滑塊機構(gòu) 圖428 滑塊傳感器 1阻尼桿； 2光電轉(zhuǎn)換 機構(gòu)；3齒條；4彈簧； 5滑塊機構(gòu) 圖428 滑塊傳感器 3制動減速度儀檢測制動減速度的方法 制動減速度儀以檢測制動減速度和制動時間為主。制 動減速度儀由儀器和傳感器兩部分組成。傳感器有滑 塊式和擺錘式兩種。常見的滑塊式傳感器結(jié)構(gòu)見圖4 28所示。它由彈簧滑塊機構(gòu)和光電轉(zhuǎn)換機構(gòu)組成。汽 車檢測時，傳感器部分放置在駕駛室或車廂地板上， 正面朝上，其前端對準(zhǔn)汽車前進(jìn)方向，并緊靠固定部 位。汽車制動時，在慣性力的作用

37、下滑塊克服彈簧的 拉力產(chǎn)生位移。位移量與汽車減速度成正比。為盡量 減少彈簧與滑塊組合產(chǎn)生的簡諧振動，有阻尼桿產(chǎn)生 適當(dāng)阻尼。光電轉(zhuǎn)換機構(gòu)由發(fā)光二極管、光敏晶體管 和動光柵組成，將滑塊移動量變成電脈沖信號送人儀 表。儀表部分接到腳踏開關(guān)信號后，對傳感器送來的 信號進(jìn)行整形、放大、分析、處理，最后顯示制動減 速度和制動時間。 23汽車操縱穩(wěn)定性的檢測汽車操縱穩(wěn)定性的檢測 v汽車操縱穩(wěn)定性試驗主要在汽車試驗場的 v專用場地上進(jìn)行。試驗前要注意檢查軸荷分配、輪胎充氣 壓力與胎面等是否符合要求。 v 汽車操縱穩(wěn)定性路上試驗所需測定的參數(shù)和儀器有：用 五輪儀（接觸式或非接觸式）、車速儀和時間信號發(fā)生器 測

38、定車速和時間。轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀測量轉(zhuǎn)向盤作用扭矩及 轉(zhuǎn)角，用加速度計測量側(cè)向加速度(或測出汽車橫擺角速 度和轉(zhuǎn)彎半徑后，由求得)，汽車橫擺角速度用二自由度 角速度陀螺來測量。 2.4.1轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀 采用轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀或轉(zhuǎn)向測力儀等儀器，可以測 得轉(zhuǎn)向力（或扭矩）及對應(yīng)轉(zhuǎn)角。下面以國產(chǎn)ZC一 2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀為例，介紹其組成與工作原理。 1儀器組成 該儀器主要由四部分組成：操縱盤、主機箱、連接 叉和定位桿，如圖429所示。操縱盤由螺栓固定在 三爪底板上，底板經(jīng)扭矩傳感器與連接叉相接，每 個連接叉上都有一只可伸縮長度的活動卡爪，以便 與被測轉(zhuǎn)向盤相連接。主機箱為一圓形結(jié)構(gòu)，固定

39、在底板中央，其內(nèi)裝有接口板、微機板、轉(zhuǎn)角編碼 器、打印機和電池等，力矩傳感器也裝在其內(nèi)。定 位桿從底板下伸出，經(jīng)磁力座吸附在駕駛室內(nèi)的儀 表盤上。定位桿的內(nèi)端連接有光電裝置，光電裝置 裝在主機箱內(nèi)的下部。 1顯示器；2打印機；3操縱盤 4連接叉；5主機箱； 6電壓表；7電源開關(guān)； 8固定螺栓；9定位桿 圖429 ZC2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀 2.4.1轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀 2工作原理 當(dāng)把轉(zhuǎn)向測量儀對準(zhǔn)被測轉(zhuǎn)向盤中心，調(diào)整好三只 活動卡爪長度與轉(zhuǎn)向盤連接牢固后，轉(zhuǎn)動操縱盤的 轉(zhuǎn)向力通過底板、力矩傳感器、連接叉?zhèn)鬟f到被測 轉(zhuǎn)向盤上，使轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動以實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。此時， 扭矩傳感器將轉(zhuǎn)向扭矩轉(zhuǎn)變成

40、電信號，而定位桿內(nèi) 端連接的光電裝置則將轉(zhuǎn)角的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘枴?這兩種電信號由微機自動完成數(shù)據(jù)收集、轉(zhuǎn)角編碼、 運算、分析、存儲、顯示和打印，因而該儀器既可 測得轉(zhuǎn)向扭矩（或轉(zhuǎn)向力），又可測得轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角， 當(dāng)然也可測得轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量。 1顯示器；2打印機；3操縱盤 4連接叉；5主機箱； 6電壓表；7電源開關(guān)； 8固定螺栓；9定位桿 圖429 ZC2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀 2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗轉(zhuǎn)向輕便性試驗 汽車應(yīng)有適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向輕便性。轉(zhuǎn)向太沉重， 增加司機勞動強度，而且因不能及時正確轉(zhuǎn) 向而影響行車安全。如果轉(zhuǎn)向太輕，又可能 導(dǎo)致駕駛員路感太弱或方向發(fā)飄等現(xiàn)象，同 樣不利于行車安全。試驗時，

41、將轉(zhuǎn)向參數(shù)測 量儀安裝在轉(zhuǎn)向盤上進(jìn)行檢測。 （一）低速行駛轉(zhuǎn)向輕便性試驗 試驗時汽車按照畫在場地上的雙紐線，參看 圖430，以10 km/h的車速行駛。雙紐線軌 跡的極坐標(biāo)方程為： 圖430 測定轉(zhuǎn)向輕便性的雙紐線 2cosdL 在=0時，雙紐線頂點處的曲率半徑最小， 其數(shù)值為Rmin=d/3。雙紐線的最小曲率半 徑應(yīng)按試驗汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑乘以1.1倍， 并圓整到比此乘積大的一個整數(shù)來確定。 試驗中轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及轉(zhuǎn)向盤扭矩，并按雙紐線路徑 每行駛一周整理出如圖431所示的轉(zhuǎn)向盤扭矩一轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角曲線。通 常以轉(zhuǎn)向盤最大扭矩、轉(zhuǎn)向盤最大作用力及轉(zhuǎn)向盤作用功等來評價轉(zhuǎn)向 輕便性。

42、2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗轉(zhuǎn)向輕便性試驗 (二)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗 穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗的目的是測定汽車對轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入達(dá)到 穩(wěn)定行駛狀態(tài)時汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺響應(yīng)。我國主要采用定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn) 角試驗法。 試驗在水平場地上進(jìn)行，在場地上畫出半徑為15 m的圓圈。 汽車以最低穩(wěn)定車速沿所畫圓圈行駛，此時轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角為sw0； 測定初始車速u0及初始橫擺角速度r0。由于車速很低，離心力很 小，輪胎側(cè)偏角可忽略不計。利用及可算出不計輪胎側(cè)偏時的實 際起始轉(zhuǎn)向半徑為： 0 0 0 r u R 保持轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw0不變的條件下，令汽車緩慢連續(xù)而均勻地加速(縱向加速度不 超過0.25 ms2)，直至汽車重心的側(cè)向加速度a

43、y達(dá)到6.5 ms2為止。連續(xù)測量加 速期間的車速u與橫擺角速度值r，按公式R=u/ r ， ay =u r求出相應(yīng)的R與ay值， 這樣就獲得了不同側(cè)向加速度下有側(cè)偏角時的轉(zhuǎn)彎半徑而求得R/R0ay曲線。圖 432所示為這種試驗中汽車行駛的軌跡。對于不足轉(zhuǎn)向的汽車，隨車速的增加， 轉(zhuǎn)彎半徑越來越大；反之，過多轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)彎半徑越來越小。試驗進(jìn)行到大側(cè)向 加速度時要注意安全。 還可以根據(jù)求得的轉(zhuǎn)彎半徑值R換算出前、后輪側(cè)偏角之差： RR Laa 11 3 .57 0 21 式中，1、2前、后軸側(cè)偏角()； L軸距(m)； R為轉(zhuǎn)彎半徑（m）； R0為起始轉(zhuǎn)彎半徑（m）。 圖432 定轉(zhuǎn)向盤連續(xù)加

44、速 2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗轉(zhuǎn)向輕便性試驗 (三)瞬態(tài)橫擺響應(yīng)試驗 目前常用階躍試驗來測定汽車對轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入時的瞬態(tài)響應(yīng)。試驗在平 坦的場地上進(jìn)行，汽車先以直線行駛，達(dá)到試驗車速后，突然以不小于 200/s或不小于500/s (美國ESV的規(guī)定)的角速度打轉(zhuǎn)向盤。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn) 角因車速不同而異，但要求達(dá)到一定的穩(wěn)態(tài)圓周行駛時的側(cè)向加速度0.4g。 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至應(yīng)有轉(zhuǎn)角后保持不變，油門亦不變，汽車從直線進(jìn)入圓周行駛。 試驗要求在40 km/h及110 kmh兩種車速下進(jìn)行。記錄汽車車速u、時間t、 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw、側(cè)向加速度ay和橫擺角速度r等數(shù)據(jù)。根據(jù)所記錄的數(shù) 據(jù)，整理出在橫擺角速度r隨時間t

45、變化的曲線。從曲線上可找出反應(yīng)時間、 超調(diào)量和穩(wěn)定時間等參數(shù)。階躍試驗要求很大的場地，試驗中要特別注意 安全。 2.4.2 轉(zhuǎn)向輕便性試驗轉(zhuǎn)向輕便性試驗 (四)汽車回正能力試驗 l汽車回正能力試驗要在平坦的場地上進(jìn)行。令汽車沿半徑為15 m的圓周行駛，調(diào) 整車速使側(cè)向加速度達(dá)4 m/s2，然后突然松開轉(zhuǎn)向盤，在回正力矩作用下，前輪將 要回復(fù)到直線行駛。記錄這個過程的時間t、車速u、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角sw和橫擺角速度 r，整理出rt曲線。 l對于最高車速超過100 km/h的汽車，還要進(jìn)行高速回正性能試驗，試驗車速為最 高車速的70。令汽車以試驗車速直線行駛，隨后駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤使側(cè)向加速度 達(dá)到2 m

46、/s2，然后突然松開轉(zhuǎn)向盤作回正試驗。 l回正試驗是表征和測定汽車自曲線回復(fù)到直線行駛的過渡過程，是測定自由操縱 力輸入的基本性能試驗。回正能力是汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要方面，一輛沒有回 正能力的汽車，或基本上回不到正中(即有較大一點的殘余橫擺角速度)，或回正過 程中行駛方向往復(fù)擺動的汽車，駕駛員和乘客都是不滿意的。 25汽車車輪側(cè)滑量的檢測汽車車輪側(cè)滑量的檢測 v前輪側(cè)滑對汽車的操縱穩(wěn)定性影響較大。 側(cè)滑量太大會引起很多不良后果，包括汽 車行駛方向不穩(wěn)、轉(zhuǎn)向沉重、增加輪胎磨 損、加大燃油消耗，甚至?xí)?dǎo)致交通事故。 所以在對汽車的定期檢驗中，側(cè)滑檢測是 必不可少的檢驗項目之一。 2. 5.1

47、側(cè)滑檢測原理及檢測標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定側(cè)滑檢測原理及檢測標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定 1前輪外傾和前束對側(cè)滑的影響 車輪有了外傾角后，滾動時就會出現(xiàn)類似于圓錐的滾動，產(chǎn)生兩個車輪企圖向 各自的外側(cè)滾開的趨勢。但轉(zhuǎn)向橫拉桿和車橋約束車輪不可能向外滾開，于是車輪 將在地面上出現(xiàn)邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑的現(xiàn)象，從而增加了輪胎的磨損。 為了克服前輪外傾帶來的不良后果，人為地將兩輪中心平面設(shè)計成相互不平行。 在沿前進(jìn)方向上，使兩輪前端距離小于后端距離。如圖433所示，B與A之差就稱 為前束。 l由于前束的存在，車輪在前進(jìn)時，兩車輪力圖向內(nèi)側(cè)滾動。同樣由于機 械上的約束，車輪是不可能向內(nèi)側(cè)滾動，這就又出現(xiàn)了車輪邊滾動邊向外 側(cè)滑的現(xiàn)象。 l前輪外

48、傾與前束在側(cè)滑的方向上是相反的。若前束調(diào)整得合適，可以完 全抵消前輪外傾引起的側(cè)滑作用，使總的側(cè)滑量為零。 l由于前輪側(cè)滑是受前輪外傾與前輪前束共同作用的影響，為此在測量時， 我們可以讓汽車駛過只能橫向移動的滑板，觀察前輪外傾和前束對滑板的 橫向推動作用。我們會很自然地想到讓兩個前輪分別通過各自的滑板。其 實，理論分析證明，設(shè)置左、右雙滑板讓兩車輪同時駛過，或只設(shè)置一塊 滑板，讓其中一個車輪通過這塊滑板(另一個車輪就在地面上走過)，均可以。 這也就產(chǎn)生了兩種側(cè)滑試驗臺雙滑板試驗臺和單滑板試驗臺。 2雙滑板側(cè)滑試驗臺的測量原理 為了分析方便，我們首先分別分析前束和前輪外傾對側(cè)滑的影響，再看二者共

49、同作 用的綜合效果。 1)由前束引起的側(cè)滑作用 如圖434所示，讓帶有前束的前輪駛過只能橫向移動的滑板。由于前束的作用， 兩個車輪都是一邊滾動、一邊向外側(cè)推動滑板?；灞粰M向推動的距離決定于前束 的大小和車輪在滑板上走過的距離。如果車輪在滑板上滾過一段距離D之后，兩塊 滑板外側(cè)之間的距離由L1變?yōu)長2，那么滑板總的滑移量是L2 - L1 ，其中L2 L1 。平 均每個車輪的側(cè)向滑移量就是（ L2 - L1 ）/2。 需要注意，此時滑移量的出現(xiàn)是左右兩個車輪共同作用的結(jié)果。不論兩輪的偏斜情 況是否對稱，都不會影響以上的分析。 由于滑移量的大小與車輪駛過的距離有關(guān)，所以使用每駛過單位距離引起的單輪

50、橫 向滑移量作為檢測滑移量的指標(biāo)，稱為側(cè)滑量，那么由前束引起的側(cè)滑量為： 圖434 前束引起的側(cè)滑作用 上式中的S1含義是：每前進(jìn)lm時橫向滑 移的距離(mm)。 2)由前輪外傾引起的側(cè)滑作用 l如圖435所示，如果讓僅有前輪外傾的車輪駛過滑板，由于前輪外傾力圖使車 輪邊滾邊向兩邊分開的傾向受到約束，前輪只能邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑移，因此使得滑板 向內(nèi)側(cè)移動。 l與前面的分析相似，若車輪在滑板上駛過距離為，滑板外側(cè)間的距離由縮短為那 么滑板總的滑移量是L2 - L1 ，其中L1 L2 。平均每個車輪的側(cè)向滑移量就是（ L2 - L1 ）/2。 。則前輪外傾引起的側(cè)滑量為： 圖435 車輪外側(cè)引起的側(cè)滑

51、作用 其中為S2負(fù)值。 3)總的側(cè)滑量 由前輪外傾和前束引起的側(cè)滑作用相反，總的側(cè)滑量為兩 因素所引起的側(cè)滑量的代數(shù)和（由于為正而為負(fù)），即： 式中：d滑板單邊滑移量，mm； D 滑板沿前進(jìn)方向的寬度，m。 這里請注意： (1) 側(cè)滑量規(guī)定為每個輪側(cè)滑量的平均值，側(cè)滑現(xiàn)象 是左右兩個車輪共同造成的。 (2)側(cè)滑量的符號規(guī)定為：如果滑板向內(nèi)滑為負(fù)，表 示前輪外傾的影響較大，如果滑板向外滑時為正， 表示前束的影響較大。 3單滑板側(cè)滑試驗臺 單滑板試驗臺只設(shè)置一塊滑板， 就是說檢測時僅有一側(cè)車輪 從滑板上駛過，另一側(cè)車輪 則從地面上駛過。 下面用圖436說明單滑板側(cè)滑 試驗臺的測量原理。如果汽 車左

52、前輪從滑板上駛過，則 右前輪從地面上駛過，反之 亦然。由于兩輪在試驗中所 處的地位不同，我們分兩種 極端情況進(jìn)行分析。并且為 了簡單起見，先假定側(cè)滑僅 由前束引起。 圖436 單滑板側(cè)滑試驗臺工作原理 3單滑板側(cè)滑試驗臺 1）左輪正直，右輪有偏斜 如圖436a所示，假設(shè)左輪與汽車 縱向平面完全平行，右輪調(diào)前束時 有偏斜。這是一種不對稱的前束。 因右輪行駛時有向內(nèi)側(cè)滾動的趨勢， 而左輪走在滑板上可以滑動，所以 對右輪的內(nèi)滾趨勢受不形成約束(我 們在此忽略一些次要因素，例如汽 車行駛的慣性，以及滑板相對底座 的摩擦力等)，這樣，右側(cè)車輪的側(cè) 向推力推動左側(cè)車輪帶著滑板向左 移動一段距離。事實上，在

53、這種情 況下，汽車的行駛方向也會向左偏 斜?？梢哉J(rèn)為，此時滑板的滑移是 右輪造成的。 圖436 單滑板側(cè)滑試驗臺工作原理 2)右輪正直，左輪有偏斜 這種情況如圖436b所示。由于右輪完全 正直，又走在地面上，它與地面之間的 附著力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于試驗臺滑板與底座間的 摩擦力。那么左輪走在滑板上向內(nèi)側(cè)滾 動的趨勢便受到約束而無法向內(nèi)側(cè)滾動， 所以左輪只能邊走邊帶著滑板向左側(cè)滑 動，滑板便會形成滑移量。毫無疑問， 這種情況下汽車會按照直線行駛?；?的滑移是由左側(cè)車輪造成的，道理和前 面分析前束作用時是一樣的。 3)總的效果 在左、右車輪都有偏斜(不論偏斜是由前輪 外傾還是前束引起的)的一般情況下， 滑板

54、的總滑移量應(yīng)是左右兩輪共同作用 的結(jié)果。所以具體側(cè)滑量的計算方法與 雙滑板時類似，即有： 圖436 單滑板側(cè)滑試驗臺工作原理 )/( 2 mmm D dc S 理論分析可以證明，不管這種偏斜是由前輪前束還是外傾造成的，也不管左、右 兩側(cè)的車輪偏斜情況是否對稱，所測量的總滑移量都是左右兩輪共同作用的結(jié)果。 所以單滑板與雙滑板的測量效果是一樣的。具體側(cè)滑量的計算方法與雙滑板時也 是類似的。 4實際側(cè)滑試驗臺的規(guī)格和量程 側(cè)滑試驗臺的滑板寬度(沿前進(jìn)方向)有0.5m、0.8m和1m三種。 *在計算側(cè)滑量時需考慮滑板的寬度。 例如某車經(jīng)過側(cè)滑試驗臺時，若滑板單邊滑移量是lmm，滑板寬度如 果為1m，那

55、么側(cè)滑量為lmkm；而如果滑板寬度為0.5m，那么側(cè)滑 量則應(yīng)是2mkm。 *側(cè)滑試驗臺的量程，一般為l0.0+10.0mkm。其中向外滑為正，用 符號“IN”表示；向內(nèi)滑為負(fù)，用OUT表示。側(cè)滑試驗臺的測量精度 一般為：當(dāng)側(cè)滑量在10mkm范圍內(nèi)時，示值允許誤差為0.2m km，顯示儀表的最小分度單位一般是0.1mkm。 *指針式儀表常將量程分為三段：03mkm為綠區(qū)，表示“良好； 35mkm為黃區(qū)，表示“尚可”；510mkm為紅區(qū)， 表示“差。當(dāng)側(cè)滑量超過5mkm時，指示系統(tǒng)常會亮出紅燈或鳴 響蜂鳴器，以提示檢測人員側(cè)滑量已經(jīng)超標(biāo)。 *滑板的承載能力一般有3000kg和l0000kg兩種。

56、前者用于測量小車，后 者用于測量大車，這是使用中要加以注意的。 5有關(guān)側(cè)滑的檢測標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定 國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，機動車轉(zhuǎn)向輪的橫向側(cè)滑量，使用 側(cè)滑試驗臺(包括雙板和單板試驗臺)檢測時，應(yīng)在5m km之間。 2.5.2 側(cè)滑試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理側(cè)滑試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理 l 雙滑板式側(cè)滑試驗臺結(jié)構(gòu)原理(見圖437)及使用方法，該種試 驗臺目前應(yīng)用較多。 l 側(cè)滑試驗臺主要包括機械裝置和測量裝置兩大部分。機械裝置 主要有滑板、聯(lián)動機構(gòu)以及滾輪、彈簧等，測量裝置主要有傳 感器、信號放大處理電路以及指示儀表等。側(cè)滑試驗臺種類較 多,不過其機械裝置大同小異，主要差別在于測量裝置部分。 圖437 雙滑板式側(cè)滑

57、試驗臺 1機械裝置 l 機械裝置的結(jié)構(gòu)原理見圖4 38。左、右滑板分別支承在各 自4個滾輪上，每塊滑板通過 與其連接的導(dǎo)向軸承(圖中未 畫出)在導(dǎo)軌內(nèi)滾動，滑板可 以沿左右方向滑動而其縱向的 運動受到了限制。中間的連桿 機構(gòu)連接左右滑板，保證兩塊 滑板作同時向內(nèi)或同時向外的 運動?；宓奈灰屏客ㄟ^位移 測量裝置（位移傳感器）轉(zhuǎn)換 成電信號，經(jīng)放大處理后送到 指示儀表。 l 復(fù)位彈簧可以起到自動復(fù)位的 作用，以使滑板在不受力時能 夠保持中間位置(零位)。 1滾輪 2、6板；3連桿機構(gòu)；4復(fù)位彈簧；5位移傳 感器 圖438 雙滑板式側(cè)滑試驗臺結(jié)構(gòu)示意圖 2測量裝置 目前常用的測量裝置主要有電位 器

58、式、自整角機式和差動變壓 器式。 1)電位計式測量裝置 以電位計作為位移傳感器的測量 裝置如圖439所示?？梢钥?出，當(dāng)滑板位移時能變?yōu)殡娢?計觸點在電阻線圈上的移動， 致使電路阻值發(fā)生變化，進(jìn)而 使電路電壓發(fā)生變化。把這一 變化傳輸給指示裝置(電壓表)， 就可將滑動板位移量的大小和 方向指示出來。 1滑動片；2電位計；3觸點；4線圈 圖439 側(cè)滑試驗臺電位計式測量裝置 2）自整角機式測量裝置 l 自整角機是一種控制電機。它由發(fā) 送機和接收機組成，每個電機都有 A、B、C三相定子繞組和一個轉(zhuǎn)子 勵磁繞組。兩個電機的三相定子繞 組對應(yīng)連接，兩個轉(zhuǎn)子勵磁繞組Fl 和F2同時接到交流電源，如圖4

59、40所示。 l 當(dāng)轉(zhuǎn)動發(fā)送機轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一個角度， 則兩臺電機定子感應(yīng)電動勢失去平 衡，因電磁感應(yīng)關(guān)系使接收機的轉(zhuǎn) 子也偏轉(zhuǎn)同一個角度。這就實現(xiàn)了 兩臺電機之間沒有機械連接卻可以 按同一個角度偏轉(zhuǎn)的效果。 l 在實際應(yīng)用中（參見圖441）， 首先將側(cè)滑試驗臺滑板的橫向移動 通過杠桿機構(gòu)傳遞給齒條10、齒輪 11，把直線運動變?yōu)樾D(zhuǎn)運動，再 將這種旋轉(zhuǎn)運動傳遞給自整角機的 發(fā)送機7，而接收機9裝在指示儀表 內(nèi)，用來驅(qū)動儀表指針8轉(zhuǎn)動。從 而儀表指針的偏轉(zhuǎn)角度與側(cè)滑板的 位移量完全成正比。 圖440 自整角機原理圖 l一左滑動板；2導(dǎo)向滾輪；3一回位彈簧；4擺臂；5一 回位裝置； 6框架；7一產(chǎn)生電信

60、號的自整角機；8一指針；9接受 電信號的自整角機； 10齒條；11齒輪；12一連桿；13一限位開關(guān)； 14一右滑動板；15一雙銷叉式曲柄；16一軌道；17一滾輪 圖441 側(cè)滑試驗臺自整角機式測量裝置 3)差動變壓器式測量裝置 l 差動變壓器的工作原理如圖442所 示。 l 差動變壓器有一個可以隨著滑板一起 移動的鐵心，該鐵心插在初級和次級 線圈中間，進(jìn)行軸向移動。初級線圈 有交流電通，在兩段次級線圈中均有 感應(yīng)交流電壓信號產(chǎn)生。如果鐵心處 于中間位置，則兩段次級線圈產(chǎn)生大 小相等的感應(yīng)電動勢，經(jīng)整流及差動 電路信號處理后輸出信號為零。若鐵 心向某一方向偏移，那么兩段次級線 圈感應(yīng)電動勢不再相