大榭集裝箱碼頭建設(shè)規(guī)模研究

1、第一章 概 述1.1研究的目的、意義（研究背景）20世紀(jì)90年代以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程日益加快，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期，尤以集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的速度最快。據(jù)統(tǒng)計(jì)19962000年短短的4年時(shí)間里，世界集裝箱吞吐量就達(dá)到2.2億TEU以上，增長(zhǎng)近40，預(yù)測(cè)2005年將達(dá)到3億至3.42億TEU，2010年上升為4.07億至5.25億TEU。經(jīng)濟(jì)全球化也大大促進(jìn)了國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)娜蚧髺|西向航線成為世界貿(mào)易和航運(yùn)的主干線，占有極其重要的市場(chǎng)份額。1集裝箱運(yùn)輸為促進(jìn)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展發(fā)揮了重要作用。我國(guó)集裝箱運(yùn)輸是世界集裝箱運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分。中國(guó)2003年完成港口集裝箱

2、吞吐量4800萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，躍居世界第一位。這是中國(guó)綜合國(guó)力提高的表現(xiàn)，表明中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)充滿了活力。集裝箱的運(yùn)輸離不開(kāi)港口的建設(shè)和發(fā)展，沒(méi)有一個(gè)完善、高效、功能齊備的港口運(yùn)輸體系的支持，要使我國(guó)建設(shè)成為經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易大國(guó)的地位將難以保證，適時(shí)地建設(shè)我國(guó)的集裝箱樞紐港是非常必要的。樞紐港的建設(shè)將在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)東地區(qū)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上發(fā)揮重要作用，以抗衡周邊國(guó)家和地區(qū)對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的瓜分和蠶食。1996年，國(guó)務(wù)院關(guān)于建設(shè)“上海國(guó)際航運(yùn)中心”的決策宣布后，“以浦東開(kāi)發(fā)為龍頭，帶動(dòng)長(zhǎng)江三角洲和整個(gè)長(zhǎng)江流域地區(qū)經(jīng)濟(jì)新飛躍”戰(zhàn)略的實(shí)施和“上海國(guó)際航運(yùn)中心”的逐步形成，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)集裝箱運(yùn)輸格局發(fā)生

3、重大變化，遠(yuǎn)洋集裝箱直達(dá)率由1995年的25提高到2003年的60以上，國(guó)際集裝箱的生成量迅猛增長(zhǎng)。寧波港是我國(guó)大陸沿海重點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)的四大國(guó)際深水中轉(zhuǎn)港之一，具有全球意義的深水港灣和航道資源，是“上海國(guó)際航運(yùn)中心”的重要組成部分。具有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)，港口水深、浪小、水域開(kāi)闊、自然條件和航道通航條件較好，具有建設(shè)國(guó)際集裝箱深水港的有利條件。近幾年，寧波港面對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)變化和周邊港口激烈競(jìng)爭(zhēng)，以浙江省、寧波市外貿(mào)發(fā)展為支撐，與船公司攜手合作，大力開(kāi)辟新航線，增加集裝箱航班密度。日前，世界排名前20位的班輪公司都己落戶寧波港。至2003年年底，寧波港集裝箱航線總數(shù)已達(dá)96條，集裝箱月航班突破4

4、60班。其中遠(yuǎn)洋干線36條，近洋支線34條，內(nèi)支線14條，內(nèi)貿(mào)線12條，在歐洲、地中海、北美等主要貿(mào)易地區(qū)，達(dá)到了日均一班或以上的高密度運(yùn)輸，初步形成了覆蓋全球的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。2同時(shí)，寧波港積極主動(dòng)拓展港口貨源市場(chǎng)，加大攬貨力度，拓展內(nèi)陸腹地，大力發(fā)展和鞏固省內(nèi)無(wú)水港的建設(shè)，充分發(fā)揮已建成的義烏、金華、紹興等集裝箱貨運(yùn)站的集聚作用和輻射功能，使省內(nèi)箱走寧波港的比重進(jìn)一步提高。根據(jù)寧波港近幾年集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)速度，預(yù)測(cè)寧波港集裝箱吞吐量2005年達(dá)530萬(wàn)TEU，2006年達(dá)700萬(wàn)TEU，2007年達(dá)900萬(wàn)TEU。2003年，寧波港實(shí)際完成的集裝箱吞吐量272.22萬(wàn)TEU，寧波港集裝箱吞吐

5、量的增幅為全國(guó)前列，達(dá)到48.6%，已連續(xù)5年保持全國(guó)大陸沿海主要集裝箱港口第一位。北侖二期、三期進(jìn)一步挖潛建設(shè)后的能力為280萬(wàn)TEU，考慮北侖四期在建的集裝箱碼頭于2005年投入生產(chǎn)，并形成80萬(wàn)TEU的生產(chǎn)能力，也不能滿足2005年寧波港集裝箱碼頭運(yùn)輸?shù)囊螅?005年以后的集裝箱碼頭能力缺口的矛盾日益尖銳。因此，為適應(yīng)集裝箱吞吐量快速增長(zhǎng)需求，迫切需要盡快建設(shè)大榭集裝箱碼頭。另一方面，建港岸線是國(guó)家寶貴的資源，加強(qiáng)港口岸線的管理，確保港口岸線深水深用，淺水淺用，合理開(kāi)發(fā)利用岸線資源。寧波港作為沿海開(kāi)放城市，上海國(guó)際航運(yùn)中心南翼的重要組成部分。近年來(lái)，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，對(duì)外開(kāi)放進(jìn)一步擴(kuò)大，外

6、貿(mào)物資運(yùn)輸量大幅增長(zhǎng)，對(duì)港口的規(guī)模和運(yùn)輸能力也提出了更高的要求。隨著接軌上海、融入長(zhǎng)三角戰(zhàn)略的深入實(shí)施，寧波港的貨物和集裝箱吞吐量將進(jìn)一步大幅增長(zhǎng)，用于集裝箱運(yùn)輸?shù)纳钏毒€更趨緊缺。為使大榭集裝箱碼頭工程的建設(shè)與我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的形勢(shì)相適應(yīng)、高效率的使用深海岸線資源，必須在該項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)前對(duì)大榭島的自然條件，寧波港集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢(shì)及到港船型進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析研究，并以此為依據(jù)最終確定大榭集裝箱碼頭的建設(shè)規(guī)模。圖1-1 大榭島地理位置1.2大榭島概況大榭島位于寧波市北侖區(qū)東北部，地理坐標(biāo)北緯295336295520，東經(jīng)12155301215054處于長(zhǎng)江三角洲東南角杭州灣畔、

7、金塘水系的中段，東接崎頭洋，西北與北侖港口隔海相望，南隔穿山港和黃峙江與大陸相鄰，最近處僅為600米，島的東北及北部為螺頭水道，有金塘島和舟山群島作為天然屏障。同時(shí)，大榭島位正好處于螺頭、冊(cè)子、金塘三水道交匯處的南部。這三條水道具有沿岸湖灘狹窄、坡度較陡和水深的特點(diǎn)，大榭島有豐富的港口水域資源，全島海岸線總長(zhǎng)26.14公里，其中深水岸線約10公里，由于大榭島周圍群島環(huán)繞，波浪較小，不凍不淤，10米等深線離岸只有100米至200米，島的北至東北岸線約7公里，20米等深線距岸在200米至300米之間，是興建10萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位的優(yōu)良港區(qū)，外部海域水深道寬，13萬(wàn)噸船舶可以自由出入，15萬(wàn)噸至25

8、萬(wàn)噸級(jí)船舶可以候潮進(jìn)出，解決航道水深問(wèn)題，可通行30萬(wàn)噸船舶。大榭島周圍的潮期為不規(guī)則半日潮，最高潮位2.98米，最低潮位-1.83米，平均高潮位1.07米，平均低潮位-0.74米，平均潮差1.82米，最大潮差3.36米。3具有接納第六代大型集裝箱船舶?？康哪芰?。1.3研究的基本方法和主要內(nèi)容研究寧波大榭集裝箱碼頭工程的基本方法是：充分考慮寧波市城市發(fā)展總體規(guī)劃，結(jié)合過(guò)去10年的集裝箱實(shí)際吞吐量和寧波港經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱生成量的推測(cè)，運(yùn)用數(shù)學(xué)模型對(duì)寧波港集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)。在考慮寧波港現(xiàn)有碼頭的最大生產(chǎn)能力和北侖四期完全投入運(yùn)用后可能承擔(dān)份額的前提下，研究大榭集裝箱碼頭的建設(shè)規(guī)模。

9、另外通過(guò)對(duì)大榭港區(qū)的自然條件包括氣象、風(fēng)、流、雨霧、波浪等，航道水深、錨地、裝卸工藝等進(jìn)行分析，同時(shí)對(duì)大榭島的岸線水深資源的進(jìn)行實(shí)際調(diào)查以及對(duì)近幾年全球集裝箱船隊(duì)的現(xiàn)狀（大型化進(jìn)程明顯加快，超巴拿馬型集裝船成為主流；大型集裝箱船集中航行于亞洲/北美洲、亞洲/歐洲及北美洲/歐洲這三大國(guó)際貿(mào)易航運(yùn)主干線；大型集裝箱船成為訂造熱點(diǎn)）及寧波港集裝箱航線航班構(gòu)成和到港船型現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析研究，最后對(duì)大榭集裝箱碼頭進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，確定需要建設(shè)泊位的數(shù)量、噸級(jí)、長(zhǎng)度、寬度。在確定到港船型時(shí)主要應(yīng)考慮適應(yīng)世界航運(yùn)市場(chǎng)的變化以及今后碼頭運(yùn)營(yíng)的需要，使寧波港在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。第二章 大榭集裝箱碼

10、頭建設(shè)工程的自然條件2.1工程地理位置圖2-1 大榭島位置圖擬建寧波大榭集裝箱碼頭工程位于浙江省杭州灣口外金塘水道東口段、大榭島的西北部。工程點(diǎn)距寧波市中心約40km，隔海與金塘島、舟山本島相望。如圖2-1，圖2-2。圖2-2大榭集裝箱碼頭位置集裝箱碼頭2.2工程自然條件本地區(qū)屬亞熱帶季風(fēng)氣候，四季分明。根據(jù)北侖水文氣象站（北緯2956；東經(jīng)12151）19831994年氣象觀測(cè)資料統(tǒng)計(jì)分析，氣象特征值如下：2.2.1工程氣象a、氣溫多年平均氣溫16.4最高月平均氣溫33.4（1994年7月）；最低月平均氣溫1.7（1986年1月）；b、降水量多年平均降水量1097.2mm；多年月最大降水量3

11、91.3mm（1994年6月）；多年日最大降水量139.4mm（1987年7月）。本地區(qū)多年平均雨日為156.7天，分級(jí)統(tǒng)計(jì)降雨日數(shù)如下：多年平均1.0mm的降雨日數(shù)96.7d；多年平均10.0mm的降雨日數(shù)35.1d；多年平均25.0mm的降雨日數(shù)9.6d。c、風(fēng)況北侖地區(qū)常風(fēng)向?yàn)镹WN向，頻率為31%，其中NW、NNW、N向的頻率分別為13%、8%、10%，其次為SE向SSE向，頻率分別為10%和7%。強(qiáng)風(fēng)向NNE向，最大風(fēng)速達(dá)38m/s，其次為N向，最大風(fēng)速為37m/s。詳見(jiàn)風(fēng)玫瑰圖圖2-3。由北侖水文氣象站19831994年風(fēng)速資料統(tǒng)計(jì)結(jié)果：多年平均 五級(jí)風(fēng)的天數(shù)32.1d； 圖2-3

12、 北侖站風(fēng)玫瑰圖多年平均六級(jí)風(fēng)的天數(shù)為13.0d。d、寒潮與熱帶氣旋根據(jù)北侖氣象站1983年1994年測(cè)風(fēng)資料與相應(yīng)的由海洋局出版的1983年1997年熱帶氣旋年鑒（原臺(tái)風(fēng)年鑒）資料統(tǒng)計(jì)分析，北侖地區(qū)每年夏季與初秋季節(jié)是我國(guó)東部沿海地區(qū)的熱帶氣旋盛行季節(jié)，秋末初冬則是強(qiáng)冷空氣南下多發(fā)期。e、霧每年冬春季節(jié)早晨多發(fā)霧，能見(jiàn)度小于1000m的霧日多年平均為22天，但一般上午日出后即消散。f、雪降雪季節(jié)一般為冬季1月、2月及12月份，多年平均降雪日為5.8天。g、雷暴雷暴一般出現(xiàn)在310月間，多年平均雷暴日數(shù)18天。2.2.2水文2.2.2.1潮位a、潮位基面關(guān)系理論可能最低潮面（理論深度基準(zhǔn)面）、

13、85國(guó)家高程基淮同當(dāng)?shù)貐卿粱骊P(guān)系說(shuō)明如下：85國(guó)家高程基準(zhǔn)面當(dāng)?shù)貐卿粱?1.90m。56黃?；娈?dāng)?shù)貐卿粱?1.87m。b、潮位特征值及設(shè)計(jì)潮位根據(jù)擬建港區(qū)附近大榭島礁門站2003年3月4日至2003年4月3日1個(gè)月的實(shí)測(cè)潮位資料，由潮汐性質(zhì)判別式=0.61分析可見(jiàn)，本海區(qū)的潮汐性質(zhì)為非正規(guī)半日潮淺海分潮，非正規(guī)半日潮淺海分潮的主要特征是漲、落潮歷時(shí)不等和每天兩個(gè)高潮和低潮不等。擬建碼頭水域的潮位特征值及設(shè)計(jì)水位如下(85國(guó)家高程基準(zhǔn))： (a)潮位特征值 最高潮位 2.95m (北侖站1981.9.1)； 最低潮位 -1.86m (北侖站1981.9.1)； 最大潮差 3.1lm (礁

14、門站2003.3.5-4.3)； 最小潮差 0.25m (礁門站2003.3.54.3)； 平均潮差 1.91m (礁門站2003.3.5-4.3)； 平均漲潮歷時(shí) 5h40min(2003.3.54.4)； 平均落潮歷時(shí) 6hA5min(2003.3.54.4)。 (b)設(shè)計(jì)水位 設(shè)計(jì)高水位 1.66m (潮峰累積頻率10)； 設(shè)計(jì)低水位 -1.22m(潮谷累積頻率90)。2.2.2.2潮流a潮流特征 根據(jù)2003年3月5日13日擬建碼頭前沿的大、中、小潮水文測(cè)驗(yàn)及碼頭前沿實(shí)測(cè)漂流資料分析，擬建碼頭前沿的流態(tài)特征表現(xiàn)為： (a)擬建碼頭處水流總體沿等深線方向運(yùn)動(dòng)，強(qiáng)流向與等深線夾角較小，漲潮

15、流方向主要為西南向，落潮流方向主要為東北向，呈現(xiàn)往復(fù)流運(yùn)動(dòng)，一天出現(xiàn)兩漲兩落。 (b)本水域的落潮流歷時(shí)明顯長(zhǎng)于漲潮流歷時(shí)，落潮流歷時(shí)約7.08.0h，漲潮流歷時(shí)約4.05.0h。落潮流流速大于漲潮流流速。 (c)擬建碼頭前沿各測(cè)站漲潮流測(cè)點(diǎn)最大流流速介于0.53ms0.68ms之間，對(duì)應(yīng)流向介于219234之間，實(shí)測(cè)最大流垂線平均流速介于0.34ms0.60ms之間，對(duì)應(yīng)流向介于229247之間；各測(cè)站落潮流測(cè)點(diǎn)最大流流速介于0.89ms1.32ms之間，對(duì)應(yīng)流向介于5378之間，實(shí)測(cè)最大流垂線平均流速介于0.83ms1.27ms之間，對(duì)應(yīng)流向介于5464之間。 (d)擬建碼頭前沿大、中、小

16、潮實(shí)測(cè)平均漂流流路，漲潮時(shí)：大潮為239，中潮介于235239，小潮介于236243，平均最大流速0.7lms；落潮時(shí)：大潮介于5962，小潮介于497，平均最大流速0.72ms。b、設(shè)計(jì)流速根據(jù)本次大、中、小潮水文測(cè)驗(yàn)資料潮流準(zhǔn)調(diào)和分析結(jié)果，擬建碼頭前沿可能產(chǎn)生的最大流速(垂線平均值)漲潮流為0.78ms，對(duì)應(yīng)流向240；落潮流為1.08ms，對(duì)應(yīng)流向65。見(jiàn)表2-2所列。碼頭前沿可能最大流速表單位：流速（cm/s），流向（）表2-2潮型測(cè)站要素表層0.2H0.4H0.6H0.8H底層垂直平均漲潮1#流速47514342413841流向2512422422502432432502#流速858

17、28278747178流向2472452402382372382403#流速75747060595062流向234227223227235220221落潮1#流速75786768666068流向776770696465712#流速11811311210810399108流向716864616261653#流速11411110693748397流向58504842524145 因本水域各測(cè)站流態(tài)余流流速較大，潮流嚴(yán)重不對(duì)稱，準(zhǔn)調(diào)和分析存在一定誤差，故計(jì)算的潮流可能最大流速比實(shí)測(cè)海流最大流速要小。為此，經(jīng)分析認(rèn)為，工程設(shè)計(jì)流速漲潮流時(shí)取l.01ms，對(duì)應(yīng)流向240，落潮流時(shí)取1.40ms，對(duì)應(yīng)流向

18、65。2.2.3波浪 擬建大榭集裝箱碼頭位于金塘水道東口段、大榭島的北岸，距西面北侖山水文站約8.5km，距大榭島東側(cè)短期波浪觀測(cè)站約3.0km。由于工程點(diǎn)周圍有大、小黃蟒島、中柱、金塘島和舟山本島等島嶼作天然屏障，使港區(qū)附近水域形成半封閉海區(qū)，有效地阻擋了從外海傳來(lái)的大浪。例如：金塘水道西口外的游山測(cè)波站觀測(cè)到多年最大NNW向波高為61m(1986年8月)，而北侖山水文站測(cè)得同步最大波高僅為2.6m，這表明了擬建工程點(diǎn)水域的波高較金塘水道口外的波浪要小得多。根據(jù)北侖水文站1983年1988年波浪觀測(cè)資料分析，擬建碼頭附近水域以風(fēng)浪為主，風(fēng)浪的頻率為85.8，常浪向?yàn)镹WNNW向，所占頻率為2

19、9.2，其中NW向?yàn)?7.1，NNW向?yàn)橹?21。強(qiáng)浪向多發(fā)生在NNE向NW向范圍內(nèi)。另外，由大榭島NE側(cè)短期波浪觀測(cè)站1993年10月1994年波浪觀測(cè)資料分析結(jié)果表明，附近海域波浪以風(fēng)浪為主，常浪向?yàn)镹WN向，年頻率為44，強(qiáng)浪向主要發(fā)生NNE向范圍內(nèi)。23航道、錨地2.3.1航道a、航道概況圖2-4航道圖擬建大榭集裝箱碼頭工程位于浙江省杭州灣口外金塘水道東口段、大榭島的西北部?，F(xiàn)有南北二條主要航道，見(jiàn)圖2-4，南航道自蝦峙門引檢錨地起，經(jīng)蝦峙門、峙頭洋、螺頭水道、金塘水道到本工程港區(qū)，全程約28海里，航道水深最淺點(diǎn)為182m，航道寬度在7005500m之間，為自然水深航道，是寧波、舟山地

20、區(qū)各港區(qū)的主要通海航道。目前該航道水深良好，航政設(shè)施齊全，20萬(wàn)噸級(jí)以下船舶可自由進(jìn)出，能滿足本工程設(shè)計(jì)船型的進(jìn)出港要求。北航道由北侖港區(qū)通過(guò)金塘水道向西從甬江口外經(jīng)七里嶼、大戢山直通上海港，連接長(zhǎng)江沿線及北方港口。航道水深除夏老太婆礁附近水深較淺外，高水位時(shí)一般都在12m以上，航道寬度從1600至3700m，能通航2.5萬(wàn)噸級(jí)以下的船舶。4 5b、航道走向根據(jù)大榭集裝箱碼頭設(shè)計(jì)船型、貨運(yùn)要求以及目前北侖港區(qū)航道的水深條件，本工程進(jìn)港航線為：外來(lái)的大型船舶從蝦峙門引檢錨地起，經(jīng)蝦峙門、峙頭洋、行至螺頭水道西端，大榭島北端約2km處轉(zhuǎn)向76，以航向62242進(jìn)入金塘水道東口段海域后便可直接駛達(dá)本

21、工程港區(qū)。其中，蝦峙門引檢錨地至大榭島北端約2km A點(diǎn)處的航道距離為47.6km，由大榭島北端約2kmA點(diǎn)處至本工程港區(qū)的航道距離約為5.0km，整個(gè)進(jìn)港航道總長(zhǎng)約為53km。2.3.2助航設(shè)施寧波港北侖港區(qū)自建港以來(lái)，進(jìn)港航道的助航標(biāo)志、導(dǎo)航設(shè)備以及港作拖輪等助航設(shè)施基本齊全。由于寧波大榭集裝箱碼頭工程位于金塘水道東口段，其進(jìn)港航道可利用現(xiàn)有的北侖港區(qū)進(jìn)港航道，故本工程不需要增加進(jìn)港航道助航設(shè)施，只需在港區(qū)水域設(shè)立一組燈浮標(biāo)便可。另外，大榭集裝箱碼頭進(jìn)出港船舶處于“蝦峙門峙頭大榭涂泥嘴北侖山游山”五站一中心的海上交管系統(tǒng)管轄內(nèi)，通過(guò)雷達(dá)聯(lián)網(wǎng)和信息中心站對(duì)蝦峙門至金塘水道內(nèi)進(jìn)出港航道、錨地以

22、及港區(qū)內(nèi)船舶靠離碼頭進(jìn)行信息化動(dòng)態(tài)管理、跟蹤，保證各類船舶的航行更加安全暢通。2.3.3錨地寧波港北侖港區(qū)是我國(guó)深水良港，工程大榭集裝箱碼頭附近海域己開(kāi)辟多處錨地，如港區(qū)附近有蝦峙門外錨地、七里嶼錨地、金塘島錨地、馬峙錨地等，錨泊區(qū)海底地形較為平坦，地質(zhì)適宜、水域開(kāi)闊且避風(fēng)條件好。蝦峙門外，有水深條件好的引檢錨地。鑒于北侖港附近海域水深條件和現(xiàn)有錨地分布狀況，為有利于本工程船舶安全、方便地停泊，建議本工程大榭集裝箱碼頭船舶可利用原蝦峙島東側(cè)引水聯(lián)檢錨地，作為大榭集裝箱碼頭停泊錨地。具體由當(dāng)?shù)馗?、政部門統(tǒng)一安排確定。隨著舟山、寧波港口建設(shè)的發(fā)展，到港船舶的大量增加，現(xiàn)有錨地已顯不足，建議有關(guān)部門

23、應(yīng)盡早考慮新增錨地。第三章 大榭集裝箱碼頭建設(shè)的必要性3.1世界集裝箱港口發(fā)展趨勢(shì)隨著世界集裝箱運(yùn)輸需求量的增長(zhǎng)和集裝箱運(yùn)輸船舶大型化趨勢(shì)的加快，世界集裝箱港口也相應(yīng)出現(xiàn)了大型化的發(fā)展趨勢(shì)。無(wú)論是集裝箱船還是集裝箱港口都存在著一種規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，在激烈競(jìng)爭(zhēng)中，集裝箱港口的規(guī)模越來(lái)越大，大型港口逐漸增多。世界上吞吐量超過(guò)500萬(wàn)TEU的大型港口從1990年的2個(gè)增加到2002年的9個(gè)，排名前20位的港口吞吐量從100萬(wàn)TEU增加到近300萬(wàn)TEU，香港和新加坡的吞吐量超過(guò)了1600萬(wàn)TEU。5詳見(jiàn)表3-1。2002年全球集裝箱吞吐量前20位港口（截止2002.11.10） 表3-1排位港口國(guó)家吞吐

24、量增長(zhǎng)率2001/20021Hong Kong China8%2SingaporeSingapore8%3PusanSouth Korea17%4ShanghaiChina36%5KaohsiungChina13%6ShenzhenChina50%7RotterdamNethelands7%8Los AngelesUSA18%9HamburgGermany15%10AntwerpBelgium13%11Port KlangMalaysia21%12Long BeachUSA1%13DubaiUAE20%14NY/NJUSA13%15QingdaoChina29%16TokyoJapan7%17

25、BremerhavenGermany3%18Gioia TauroItaly19%19ManilaPhilippines5%20Laem ChabangThailand16%3.2我國(guó)集裝箱港口發(fā)展趨勢(shì)集裝箱運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與對(duì)外貿(mào)易所產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響和促進(jìn)作用已廣為人們所熟知。我國(guó)集裝箱運(yùn)輸是世界集裝箱運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要組成部分。集裝箱的運(yùn)輸離不開(kāi)港口的建設(shè)和發(fā)展，沒(méi)有一個(gè)完善、高效、功能齊備的港口運(yùn)輸體系的支持，要使我國(guó)建設(shè)成為經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易大國(guó)的地位將難以保證，適時(shí)地建設(shè)我國(guó)的集裝箱樞紐港是非常必要的，樞紐港的建設(shè)將在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)東地區(qū)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上發(fā)揮重要作用，以抗衡周邊國(guó)家和地區(qū)對(duì)我

26、國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的瓜分和蠶食。1996年，國(guó)務(wù)院關(guān)于建設(shè)“上海國(guó)際航運(yùn)中心”的決策宣布后，“以浦東開(kāi)發(fā)為龍頭，帶動(dòng)長(zhǎng)江三角洲和整個(gè)長(zhǎng)江流域地區(qū)經(jīng)濟(jì)新飛躍”戰(zhàn)略的實(shí)施和“上海國(guó)際航運(yùn)中心”的逐步形成，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)集裝箱運(yùn)輸格局發(fā)生重大變化，遠(yuǎn)洋集裝箱直達(dá)率由1995年的25提高到2002年的60以上，國(guó)際集裝箱的生成量迅猛增長(zhǎng)。隨著世界集裝箱運(yùn)輸需求量的增長(zhǎng)和集裝箱運(yùn)輸船舶向大型化發(fā)展趨勢(shì)的加快,在南方和北方將加大力度重點(diǎn)建設(shè)國(guó)際集裝箱主干線樞紐港,增加建設(shè)1517集裝箱深水泊位。同時(shí)面對(duì)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng),各港將采取以擴(kuò)大規(guī)模的方式降低成本,提高經(jīng)濟(jì)效益,并將積極謀求與國(guó)際航運(yùn)公司合作,提高班輪

27、航線密度,規(guī)劃、研究建設(shè)停靠70009000TEU集裝箱船舶的碼頭。3.3 寧波港集裝箱碼頭現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)3.3.1寧波港港口現(xiàn)狀寧波港是國(guó)家確定的中國(guó)大陸重點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)的四大國(guó)際深水中轉(zhuǎn)港之一，在區(qū)位、航道水深、岸線資源、陸域依托、海域屏障、發(fā)展?jié)摿Φ确矫婢哂休^大的優(yōu)勢(shì)。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的發(fā)展，寧波港已建成了功能齊全、配套完善的深水泊位群，(詳見(jiàn)寧波港主要泊位表，表3-2。港口設(shè)施先進(jìn)，裝卸高效，集疏運(yùn)便捷，口岸通暢，服務(wù)完善，成為中國(guó)最繁忙的港口之一。2003年寧波港貨物吞吐量完成1.85億噸，同比增長(zhǎng)21%，繼續(xù)保持大陸沿海港口第二位；集裝箱吞吐量完成277.2萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)49%，增幅連續(xù)

28、5年列我國(guó)大陸沿海主要港口第一位。4根據(jù)國(guó)務(wù)院和省市有關(guān)港口體制改革的要求精神，2004年4月8日，原寧波港務(wù)局實(shí)行政企分開(kāi)，寧波港集團(tuán)有限公司正式成立。這是寧波港管理體制的重大改革，標(biāo)志著寧波港朝建立現(xiàn)代企業(yè)制度邁出了重要一步，為港口的發(fā)展注入了新的生機(jī)和活力。公司堅(jiān)持“以港興市，以市促港”發(fā)展戰(zhàn)略，圍繞建設(shè)大港口、發(fā)展大產(chǎn)業(yè)目標(biāo)，搶抓新機(jī)遇，迎接新挑戰(zhàn)，堅(jiān)定不移抓發(fā)展，堅(jiān)定信心求發(fā)展，在過(guò)去創(chuàng)業(yè)的基礎(chǔ)上開(kāi)展二次創(chuàng)業(yè),把寧波港建成一流的國(guó)際深水樞紐港和集裝箱遠(yuǎn)洋干線港。寧波港主要泊位 表3-2港區(qū)碼頭名稱主要用途噸級(jí)（萬(wàn)噸）泊位長(zhǎng)（米）泊位（個(gè)）前沿水深（米）北 侖港區(qū)礦石裝卸碼頭金屬礦石2

29、0360120.5礦石裝卸碼頭金屬礦石10351118.2礦石裝卸碼頭金屬礦石2.5650312.0雜貨碼頭散雜貨、化肥5328112.5集裝箱碼頭（合資公司）集裝箱5900313.5集裝箱碼頭（北二集司）集裝箱7.51238415.0煤炭裝船碼頭煤炭1160113.5煤炭卸船碼頭煤炭5254113.5煤炭卸船碼頭煤炭0.7-3400113.5原油卸船碼頭原油25510213.5/25原油碼頭原油51232413.0成品油碼成品油122019.5北侖電廠碼煤炭5524215.0正大糧油碼頭糧食4250112.5金光糧油碼頭糧食8250114.0海螺水泥碼頭水泥0.7170110.5楊公山石化碼

30、頭成品油5360114.0集裝箱碼頭（在建北侖四期）集裝箱7.51700517.0鎮(zhèn) 海港區(qū)煤碼頭（1號(hào)泊位）煤炭0.31301 7.0煤碼頭（2、3號(hào)泊位）煤炭1.034029.5雜貨碼頭（4、5、6、9號(hào)泊位）雜貨、集裝箱1.072049.5雜貨碼頭（7、8號(hào)泊位）雜貨0.324827.0液體化工泊位（14號(hào)泊位）液化產(chǎn)品0.55017.0液體化工泊位（16號(hào)泊位）液化產(chǎn)品、成品油1.06419.0液體化工泊位（17號(hào)泊位）液化產(chǎn)品、成品油5.0349114.0液體化工泊位（18號(hào)泊位）液化產(chǎn)品、成品油5.0340114.0明越車客車客0.310024.5寧波港區(qū)雜貨碼頭 雜貨0.5252

31、25.5雜貨碼頭雜貨0.334435.5大榭港區(qū)原油卸船碼頭原油25490121原油裝船碼頭原油2260113大榭客運(yùn)碼頭旅客0.120053.8多用途碼頭雜貨2240111.8寧波港由北侖港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)、寧波港區(qū)、大榭港區(qū)、穿山港區(qū)組成，是一個(gè)集內(nèi)河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現(xiàn)代化深水大港。現(xiàn)有生產(chǎn)性泊位198座，其中萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位37座。最大的有25萬(wàn)噸級(jí)原油碼頭，20萬(wàn)噸級(jí)（可兼靠30萬(wàn)噸船）的卸礦碼頭，第六代國(guó)際集裝箱專用泊位以及5萬(wàn)噸級(jí)液體化工專用泊位；已與世界上90多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的560多個(gè)港口通航。寧波港主要經(jīng)營(yíng)進(jìn)口鐵礦砂、內(nèi)外貿(mào)集裝箱、原油成品油、液體化工產(chǎn)品

32、、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲(chǔ)存、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。2003年寧波港貨物吞吐量超1.85億噸，同比增長(zhǎng)20%以上，僅次于上海港居中國(guó)大陸港口第二位；集裝箱吞吐量277萬(wàn)TEU，居中國(guó)大陸港口第五位，比2002年增長(zhǎng)48以上，增幅連續(xù)5年居中國(guó)大陸主要集裝箱港口第一位。1992年以來(lái)寧波港集裝箱碼頭完成的吞吐量情況見(jiàn)表3-3。 1992年2003年寧波港區(qū)集裝箱吞吐量及增長(zhǎng)速度 表3-3年份199219931994199519961997199819992000200120022003寧波港5.327.8812.5116.020.225.735.260.190.2121.31185.31277.22增長(zhǎng)率

33、48.1258.7627.926.2527.336.9670.150.134.552.7649.1注：?jiǎn)挝唬喝f(wàn)TEU、%寧波港位于我國(guó)大陸海岸線中部，距上海136n mile，距廣州824n mile，距香港、高雄、釜山、神戶等亞洲大港均在1000n mile以內(nèi)，至美洲、大洋洲等在5000n mile左右。在處南北和長(zhǎng)江T型結(jié)構(gòu)的交匯點(diǎn)上，地理位置適中，是中國(guó)大陸著名的深水良港。寧波港自然條件得天獨(dú)厚，內(nèi)外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個(gè)環(huán)太平洋地區(qū)。海上至香港、高雄、釜山、大阪、神戶均在1000海里之內(nèi)；向內(nèi)不僅可連接沿海各港口，而且通過(guò)江海聯(lián)運(yùn)，可溝通長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河，直接覆蓋整個(gè)華東地

34、區(qū)及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江流域，是中國(guó)沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口遠(yuǎn)洋運(yùn)輸輻射的理想集散地。進(jìn)港航道水深在18.2m以上，25萬(wàn)t至30萬(wàn)t船舶可候潮進(jìn)出港?？砷_(kāi)發(fā)的深水岸線達(dá)120km以上，具有廣闊的開(kāi)發(fā)建設(shè)前景。北侖港區(qū)北面有舟山群島為天然屏障，在北侖港區(qū)建碼頭無(wú)須修建防浪堤，投資省、效益高，且深水岸線后方陸域?qū)掗?，?duì)發(fā)展港口堆存、倉(cāng)儲(chǔ)和濱海工業(yè)極為有利。寧波港已形成高速公路、鐵路、航空和江海聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)等全方位立體型的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。水水中轉(zhuǎn)：向內(nèi)可連接沿海各港口，通過(guò)江海聯(lián)運(yùn)，貨物可直達(dá)武漢、重慶，并溝通長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河，直接覆蓋整個(gè)華東及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江流域。公路：上海杭州寧波北侖高速公路、

35、杭州南京高速公路、寧波臺(tái)州溫州高速公路、寧波金華高速公路均已全線通車；正在籌劃中的杭州灣大橋預(yù)計(jì)在2007年建成通車，屆時(shí)，寧波至上海的車程時(shí)間可縮短為兩小時(shí)，對(duì)充分發(fā)揮北侖港區(qū)的深水優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)甬滬之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和良性互動(dòng)具有重要意義。 鐵路：港區(qū)鐵路直達(dá)碼頭前沿，經(jīng)蕭甬復(fù)線與全國(guó)鐵路網(wǎng)相聯(lián)；北侖港區(qū)鐵路集裝箱站已正式開(kāi)辦海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。內(nèi)陸省市通過(guò)鐵路到寧波港進(jìn)行轉(zhuǎn)口貿(mào)易十分便捷。航空：寧波櫟社國(guó)際二級(jí)機(jī)場(chǎng)，已開(kāi)通寧波至香港的定期航線。至2002年底，寧波港已開(kāi)辟至歐洲、地中海、北美、南美、中東、日本、香港、韓國(guó)、臺(tái)灣、東南亞等遠(yuǎn)洋、近洋航線以及集裝箱內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)集裝箱航線，初步形成了遠(yuǎn)

36、近洋兼?zhèn)?、干線支線配套的集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)。寧波港得天獨(dú)厚的自然條件，使其迅猛發(fā)展。目前港口的通過(guò)能力和貨物吞吐量均已超過(guò)億噸?，F(xiàn)有集裝箱班輪航線100條，月航班480班。全球排名前20位的航運(yùn)公司均已登陸寧波港。寧波口岸查驗(yàn)單位齊全，辦事快捷高效。從1996年5月起，寧波口岸查驗(yàn)和服務(wù)單位全部進(jìn)駐港區(qū)現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合辦公，為客戶提供報(bào)關(guān)、查驗(yàn)、金融、保險(xiǎn)、船代、貨代等一條龍服務(wù)。經(jīng)國(guó)家海關(guān)總署批準(zhǔn)，杭州至寧波異地直通關(guān)業(yè)務(wù)1999年6月底起正式啟動(dòng)，杭州地區(qū)的貨主可直接在當(dāng)?shù)剞k理國(guó)際集裝箱報(bào)關(guān)、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，享受到當(dāng)?shù)睾蛯幉ǜ坶g集裝箱的直通式運(yùn)輸服務(wù)，大大減少了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。同時(shí)在金華市金三角工業(yè)園區(qū)建

37、設(shè)國(guó)際集裝箱堆場(chǎng)，設(shè)立金華至寧波海關(guān)直通式監(jiān)管點(diǎn)和商檢機(jī)構(gòu)，使寧波港為浙江省內(nèi)陸地區(qū)提供經(jīng)濟(jì)、便捷的出海通道。為加快深水樞紐港和國(guó)際集裝箱干線港建設(shè)，適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易和遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需要，寧波港還將規(guī)劃建設(shè)多個(gè)超大型國(guó)際集裝箱碼頭，到2007年基本建成國(guó)際一流的深水樞紐港和國(guó)際集裝箱遠(yuǎn)洋干線港，構(gòu)筑上海國(guó)際航運(yùn)中心深水外港成為浙江省、寧波市的物流龍頭，全面建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉(zhuǎn)基地和港口物流信息平臺(tái)；全港貨物吞吐量達(dá)到2億噸，力爭(zhēng)進(jìn)入世界5大港口；全港集裝箱的吞吐量將達(dá)到500萬(wàn)TEU以上，爭(zhēng)取進(jìn)入世界港口前15位，國(guó)內(nèi)港口前4位。近幾年寧波港航線、航班完成的吞吐量及

38、集裝箱進(jìn)出港船舶情況見(jiàn)表3-4、3-5。寧波港集裝箱航線航班（單位：班，萬(wàn)TEU） 表3-4航線2002年2001年2000年航班數(shù)完成運(yùn)量航班數(shù)完成運(yùn)量航班數(shù)完成運(yùn)量合 計(jì)359185.87302121.2723690.22國(guó)際航線遠(yuǎn)洋合計(jì)85108.526558.864130.73美洲2130.602418.25155.65歐洲2451.132931.941820.07其它4026.79128.6785.01近洋合計(jì)11648.2310043.3010839.90香港134.87226.80228.64日本5015.673817.183616.07韓國(guó)3122.092313.33264.5

39、9其它225.60175.99245.86內(nèi)支線合計(jì)829.40716.40595.86沿海829.40716.4059長(zhǎng)江內(nèi)貿(mào)合計(jì)7619.726612.712813.73沿海7617.786611.252812.48長(zhǎng)江1.941.461.25寧波港集裝箱船到港船型分布6表3-5載箱能力（TEU）2002年（艘）2001年（艘）2000年（艘）1999年（艘）1998年（艘）1997年（艘）1996年（艘）1995年（艘）0499231417391755110971181678168750099947863548633731279114821000199930288173905536312

40、000299941631816871188300039991144863496949400049991463637221285000599912480216000136645合計(jì)40303008270816781177996926769綜上所述,寧波港是我國(guó)大陸沿海重點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)的四大國(guó)際深水中轉(zhuǎn)港之一，是“上海國(guó)際航運(yùn)中心”的重要組成部分。具有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)，港口水深、浪小、水域開(kāi)闊、自然條件和航道通航條件較好，具有建設(shè)國(guó)際集裝箱深水港的有利條件；根據(jù)寧波港近幾年集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)速度，預(yù)測(cè)寧波港集裝箱吞吐量2005年達(dá)530萬(wàn)TEU，2006年達(dá)700萬(wàn)TEU，2007年達(dá)900萬(wàn)TEU

41、。2003年，寧波港實(shí)際完成的集裝箱吞吐量2772萬(wàn)TEU，北侖二期、三期進(jìn)一步挖潛建設(shè)后的能力為280萬(wàn)TEU，考慮北侖四期在建的集裝箱碼頭于2005年投入生產(chǎn)，并形成80萬(wàn)TEU的生產(chǎn)能力，也不能滿足2005年寧波港集裝箱碼頭運(yùn)輸?shù)囊螅?005年以后的集裝箱碼頭能力缺口的矛盾日益尖銳。因此，為解決寧波港集裝箱碼頭能力缺口問(wèn)題，充分發(fā)揮寧波港在浙江省內(nèi)外貿(mào)運(yùn)輸?shù)闹匾饔?，在大榭島D區(qū)建設(shè)寧波大榭集裝箱碼頭工程是十分必要的。隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施和我國(guó)加入WT0，長(zhǎng)江流域地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量將大大增加。江、浙、滬地區(qū)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和外貿(mào)進(jìn)出口額占全國(guó)的15左右，我國(guó)35個(gè)最具經(jīng)濟(jì)實(shí)力的城

42、市中，長(zhǎng)江三角洲占了一半，全國(guó)經(jīng)濟(jì)百?gòu)?qiáng)縣中，三角洲地區(qū)也占了一半多。寧波港是長(zhǎng)江三角洲和浙江省重要的港口之一，通過(guò)杭甬鐵路、杭甬高速公路、擬建的杭州灣跨海大橋工程、同三線及長(zhǎng)江等水、陸、鐵運(yùn)輸主通道，使寧波港與浙江省、江蘇省、上海市及長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江沿線地區(qū)廣大腹地的聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)。目前，寧波市正積極地向2015年建設(shè)現(xiàn)代化港口城市的發(fā)展目標(biāo)努力，最終要把寧波市建設(shè)成為長(zhǎng)江三角洲南翼的經(jīng)濟(jì)中心和我國(guó)東南沿海主要港口城市，并將發(fā)展成為浙江省最大的綜合物流中心。因此，為促進(jìn)浙江省、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和長(zhǎng)江沿線的對(duì)外開(kāi)發(fā)、開(kāi)放，促進(jìn)寧波市及大榭經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)發(fā)展，加快寧波市向現(xiàn)代化港口城市發(fā)展的進(jìn)程，建設(shè)

43、寧波大榭集裝箱碼頭工程是十分必要的。大榭集裝箱碼頭地理位置優(yōu)勢(shì)明顯，港口依托條件良好，建港條件得天獨(dú)厚，與腹地之間的交通聯(lián)系方便，以寧波港北侖港區(qū)為核心的寧波市對(duì)外交通綜合運(yùn)輸體系已初步形成并日臻完善，為適應(yīng)國(guó)際海運(yùn)船舶大型化、專業(yè)化的發(fā)展要求，改善港口軟環(huán)境，提高港口服務(wù)水平，不斷提高港口總體容量和港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，建設(shè)寧波大榭集裝箱碼頭工程是十分必要的。第四章 寧波港集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)4.1 預(yù)測(cè)理論與綜述預(yù)測(cè)是一個(gè)古老的概念，自從人類誕生以來(lái)，預(yù)測(cè)活動(dòng)已經(jīng)存在了。然而，預(yù)測(cè)發(fā)展成為一門較為系統(tǒng)、成熟的理論，則是本世紀(jì)五、六十年代的事情。到目前為止，有關(guān)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的技術(shù)方法己多達(dá)幾百種，常用

44、的也有六、七十種，主要有個(gè)人經(jīng)驗(yàn)判斷預(yù)測(cè)法(對(duì)比類推預(yù)測(cè)法、比例分析預(yù)測(cè)法、平衡分析預(yù)測(cè)法、相關(guān)推斷預(yù)測(cè)法等)，專家集體經(jīng)驗(yàn)判斷預(yù)測(cè)法(專家意見(jiàn)交換預(yù)測(cè)法、專家意見(jiàn)匯總預(yù)測(cè)法、德?tīng)柗祁A(yù)測(cè)法等)，調(diào)研判斷預(yù)測(cè)法，主觀概率預(yù)測(cè)法，變異因素分析預(yù)測(cè)法(領(lǐng)先落后指標(biāo)分析預(yù)測(cè)法、相關(guān)樹(shù)預(yù)測(cè)法、突破與前兆預(yù)測(cè)法等)，技術(shù)預(yù)測(cè)法(矩陣分析預(yù)測(cè)法、壽命周期預(yù)測(cè)法、包絡(luò)曲線預(yù)測(cè)法和形態(tài)分析預(yù)測(cè)法等)，回歸分析預(yù)測(cè)法(一元線性回歸分析預(yù)測(cè)法、多元線性回歸分析預(yù)測(cè)法、非線性回歸分析預(yù)測(cè)法等)，時(shí)間序列分析預(yù)測(cè)法(時(shí)間序列分解分析預(yù)測(cè)法、移動(dòng)平均數(shù)預(yù)測(cè)法和指數(shù)平滑預(yù)測(cè)法等)，隨機(jī)時(shí)間序列預(yù)測(cè)法，馬爾可夫預(yù)測(cè)法，系統(tǒng)動(dòng)

45、力學(xué)模型預(yù)測(cè)法，計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型預(yù)測(cè)法，增長(zhǎng)曲線預(yù)測(cè)法，仿真預(yù)測(cè)法及灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)法等等，方法繁多，而各種方法都有相應(yīng)的特點(diǎn)和應(yīng)用范圍。7按預(yù)測(cè)方法的性質(zhì)，大致可分為定性預(yù)測(cè)法，回歸分析預(yù)測(cè)法和時(shí)間序列預(yù)測(cè)法三類。一、定性預(yù)測(cè)法它是以邏輯判斷為主的預(yù)測(cè)方法。這一類方法主要是通過(guò)預(yù)測(cè)者所掌握的信息和情報(bào)，并結(jié)合各種因素對(duì)事物的發(fā)展前景作出判斷，并把這種判斷定量化。它普遍適用于對(duì)缺乏歷史資料的事件進(jìn)行預(yù)測(cè)，或?qū)厔?shì)轉(zhuǎn)折進(jìn)行預(yù)測(cè)。主要方法有德?tīng)柗祁A(yù)測(cè)法、主觀概率預(yù)測(cè)法、直接頭腦風(fēng)暴預(yù)測(cè)法、質(zhì)疑頭腦風(fēng)暴預(yù)測(cè)法、領(lǐng)先落后指標(biāo)分析預(yù)測(cè)法、突破與前兆預(yù)測(cè)法。二、回歸分析預(yù)測(cè)法回歸分析是研究變量與變量之間相互關(guān)系的

46、一種數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，應(yīng)用回歸分析可 以從一個(gè)或幾個(gè)自變量的值去預(yù)測(cè)因變量將取得值?；貧w分析預(yù)測(cè)中的因變量和自變量在時(shí)間上是并進(jìn)關(guān)系，即因變量的預(yù)測(cè)值要由并進(jìn)的自變量的值來(lái)旁推。這一類方法不僅考慮了時(shí)間因素，而且考慮了變量之間的因果關(guān)系，主要方法有一元線性回歸分析預(yù)測(cè)法、多元線性回歸分析預(yù)測(cè)法、非線性回歸分析預(yù)測(cè)法等。三、時(shí)間序列預(yù)測(cè)法它是將歷史資料和數(shù)據(jù)，按時(shí)間順序排列成一系列，根據(jù)時(shí)間序列所反映的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的發(fā)展過(guò)程、方向和趨勢(shì)，將時(shí)間序列外推或延伸，以預(yù)測(cè)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象未來(lái)可能達(dá)到的水平，因此，它又被稱為趨勢(shì)預(yù)測(cè)法。由于時(shí)間序列預(yù)測(cè)法所需要的只是序列本身的歷史數(shù)據(jù)，且又在實(shí)踐中被證明是一種相當(dāng)有效的

47、預(yù)測(cè)法。因此，這一類方法應(yīng)用得非常廣泛。主要方法有時(shí)間序列分解分析預(yù)測(cè)法、移動(dòng)平均數(shù)預(yù)測(cè)法、指數(shù)平滑預(yù)測(cè)法、趨勢(shì)外推預(yù)測(cè)法、自適應(yīng)過(guò)濾預(yù)測(cè)法、博克斯一詹斯預(yù)測(cè)法、灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)法、狀態(tài)模型預(yù)測(cè)法和卡爾漫濾波預(yù)測(cè)法等?，F(xiàn)代預(yù)測(cè)方法的發(fā)展，往往是各種方法交叉運(yùn)用、相互滲透，很難作出截然的劃分。因此，對(duì)上述的分類不能絕對(duì)化。由于，回歸分析預(yù)測(cè)法與時(shí)間序列預(yù)測(cè)法的共同特點(diǎn)都是偏重于統(tǒng)計(jì)資料，以便建立數(shù)學(xué)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。因此，習(xí)慣上把這種以數(shù)學(xué)為主的預(yù)測(cè)方法稱為定量預(yù)測(cè)法。所以，預(yù)測(cè)方法最終可以歸納成定性預(yù)測(cè)法和定量預(yù)測(cè)法兩大類。4.2常用的港口吞吐量預(yù)測(cè)技術(shù)預(yù)測(cè)是對(duì)隨時(shí)間而變的社會(huì)活動(dòng)或自然現(xiàn)象事先予以推

48、測(cè)，科學(xué)的預(yù)測(cè)是制訂正確的決策和規(guī)劃的基礎(chǔ)。因此，各行各業(yè)都廣泛采用預(yù)測(cè)理論和科學(xué)的預(yù)測(cè)方法來(lái)探索未來(lái)的趨向，并能動(dòng)地控制其發(fā)展。交通企業(yè)也不例外，如在港口的規(guī)劃設(shè)計(jì)、船舶發(fā)展規(guī)劃的編制等方面，都需要進(jìn)行預(yù)測(cè)。由于預(yù)測(cè)在港口發(fā)展決策中的重要地位與作用，使得關(guān)于預(yù)測(cè)的研究在港口的規(guī)劃、設(shè)計(jì)領(lǐng)域受到普遍重視，港口吞吐量預(yù)測(cè)是港口規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作中比較常見(jiàn)和基本的需求預(yù)測(cè)，它在確定港口的發(fā)展方向、基本設(shè)施投資規(guī)模、深水泊位的選址和港口的經(jīng)營(yíng)策略等方面，都有著重要的、不可缺少的作用。在選擇港口吞吐量預(yù)測(cè)方法時(shí)，應(yīng)考慮三個(gè)主要的問(wèn)題：即合適性、費(fèi)用性和精確性。任何一種預(yù)測(cè)方法都是建立在一定的假設(shè)條件之上的

49、，而任何一種假定條件都無(wú)法囊括現(xiàn)實(shí)世界中錯(cuò)綜復(fù)雜的各種關(guān)系，因此，在選擇港口吞吐量預(yù)測(cè)方法時(shí)必須考慮方法的適用條件。也就是說(shuō)，一個(gè)合適的方法不僅要適合于影響被預(yù)測(cè)項(xiàng)目的因素，而且也應(yīng)適合于預(yù)測(cè)的環(huán)境和條件。8表41概括了各種預(yù)測(cè)方法的特點(diǎn)。各種預(yù)測(cè)方法的特點(diǎn)歸納表 表41方法時(shí)間范圍適用情況應(yīng)做工作定性預(yù)測(cè)法短、中、長(zhǎng)期對(duì)缺乏歷史統(tǒng)計(jì)資料而趨勢(shì)面臨變化轉(zhuǎn)折的事件進(jìn)行預(yù)測(cè)需做大量的調(diào)查研究工作一元回歸分析預(yù)測(cè)法短、中期自變量與因變量?jī)蓚€(gè)變量之間存在著線性關(guān)系為兩個(gè)變量收集歷史數(shù)據(jù)，十分費(fèi)時(shí)間多元回歸分析預(yù)測(cè)法短、中期因變量與兩個(gè)或兩個(gè)以上自變量之間存在著線性關(guān)系為所有變量收集歷史數(shù)據(jù)，十分費(fèi)時(shí)間

50、非線性回歸分析預(yù)測(cè)法短、中期因變量與一個(gè)或多個(gè)其他自變量之間存在某種非線性關(guān)系必須收集歷史數(shù)據(jù)，并用幾個(gè)非線性模型試驗(yàn)。 趨勢(shì)外推預(yù)測(cè)法中、長(zhǎng)期當(dāng)被預(yù)測(cè)項(xiàng)目的有關(guān)變量用時(shí)間表示時(shí)，用趨勢(shì)進(jìn)行外推只需要因變量的歷史資料用趨勢(shì)試探時(shí)費(fèi)時(shí)時(shí)間序列分解分析預(yù)測(cè)法短期適用于一次性的短期預(yù)測(cè)，要消除季節(jié)的變動(dòng)的因素只需要序列的歷史資料移動(dòng)平均數(shù)預(yù)測(cè)法短短期期不帶季節(jié)變動(dòng)的反復(fù)預(yù)測(cè)只需因變量的歷史資料指數(shù)平滑預(yù)測(cè)法具有或不具有季節(jié)變動(dòng)的反復(fù)預(yù)測(cè)只需因變量的歷史資料，建模時(shí)費(fèi)時(shí)。自適應(yīng)過(guò)濾預(yù)測(cè)法短期適用于趨勢(shì)形態(tài)的性質(zhì)隨時(shí)間而變化，而且沒(méi)有季節(jié)變動(dòng)只需因變量的歷史資料，但檢查模型時(shí)費(fèi)時(shí)。博克斯一詹斯預(yù)測(cè)法短期

51、適用于任何序列的發(fā)展形態(tài)的一種高級(jí)預(yù)測(cè)方法計(jì)算過(guò)程復(fù)雜、繁瑣景氣預(yù)測(cè)法短、中期適用于時(shí)序趨勢(shì)延續(xù)及轉(zhuǎn)折預(yù)測(cè)收集大量歷史資料和數(shù)據(jù)并需大量計(jì)算灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)法短、中期適用于時(shí)序的發(fā)展呈指數(shù)趨勢(shì)收集對(duì)象的歷史數(shù)據(jù)狀態(tài)模型和卡爾漫濾波預(yù)測(cè)法短、中期適用于各類時(shí)序的預(yù)測(cè)收集對(duì)象的歷史數(shù)據(jù)并建立狀態(tài)空間模型從表41中可以發(fā)現(xiàn)，上述的各種預(yù)測(cè)方法各有其各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。通常在進(jìn)行港口吞吐量預(yù)測(cè)時(shí)，一般都根據(jù)不同港口的現(xiàn)狀條件、歷史統(tǒng)計(jì)資料的擁有量、預(yù)測(cè)期長(zhǎng)短來(lái)確定選用什么預(yù)測(cè)方法。對(duì)新開(kāi)港口或者是建港時(shí)間較短的港口進(jìn)行中短期預(yù)測(cè)時(shí)經(jīng)常采用定性預(yù)測(cè)法、回歸分析預(yù)測(cè)法等方法。對(duì)建港時(shí)間較長(zhǎng)的港口進(jìn)行中短期預(yù)測(cè)時(shí)

52、一般則采用將定性分析與定量預(yù)測(cè)結(jié)合起來(lái)的方式，定量預(yù)測(cè)方法主要是時(shí)間序列預(yù)測(cè)法、回歸分析預(yù)測(cè)法、灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)法和彈性系數(shù)預(yù)測(cè)法等；在邊進(jìn)行中長(zhǎng)期預(yù)測(cè)時(shí)，定性分析的趨勢(shì)外推法應(yīng)用得較為廣泛。4.3港口集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)技術(shù)集裝箱運(yùn)輸作為當(dāng)今國(guó)際水運(yùn)業(yè)中具有高效、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)效益高的運(yùn)輸方式，己越來(lái)越被各國(guó)所重視。由于集裝箱運(yùn)輸對(duì)港口以及港口所在城市發(fā)展能起重要作用，70年代以后，人們往往把集裝箱吞吐量作為港口在國(guó)際貿(mào)易中地位的重要標(biāo)志之一。當(dāng)前在外貿(mào)運(yùn)輸走上綜合物流時(shí)代后，集裝箱吞吐量相對(duì)集中的港口有可能成為綜合物流中心，因此人們對(duì)港口集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)趨勢(shì)更為關(guān)注、重視。合理的港口集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)值，對(duì)于港口管理層正確地決策需新建集裝箱泊位規(guī)模以及集裝箱泊位的裝卸設(shè)備數(shù)量配置、效率選擇有著決定性的作用。9港口集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)屬于經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)范疇，經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)是研究客觀經(jīng)濟(jì)過(guò)程未來(lái)一定時(shí)期發(fā)展趨勢(shì)的科學(xué)。它借助于科學(xué)的方法論和技術(shù)手段，根據(jù)客觀經(jīng)濟(jì)過(guò)程的歷史演變和發(fā)展規(guī)律，對(duì)未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)和狀況進(jìn)行描述、分析，做出估計(jì)和推斷。其目的在于通過(guò)對(duì)客觀經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的歷史規(guī)律的探討和現(xiàn)狀的研究，求得對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響。經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的質(zhì)量取決于對(duì)客觀經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象深入了解的程度和所采用的預(yù)測(cè)方法的科學(xué)性，其中也包含著對(duì)經(jīng)驗(yàn)判斷的重視和吸取。時(shí)間序列預(yù)測(cè)法、回歸