鎮(zhèn)江公交現(xiàn)狀

1、免費(fèi)注冊 登陸 首頁  走進(jìn)科協(xié) 百姓科技 鎮(zhèn)江風(fēng)土 數(shù)字科技館 投訴建議 公眾論壇2015年06月11日 星期四高級搜索窗體頂端                                  搜索窗體底端天氣預(yù)報(bào)當(dāng)前位置: 鎮(zhèn)江公眾科技網(wǎng)-首頁 

2、;> 走進(jìn)科協(xié) > 組織機(jī)構(gòu) > 學(xué)會部 > 建言獻(xiàn)策 >鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化布局研究時(shí)間:2012-12-02 14:56來源:未知 作者:鎮(zhèn)江市科協(xié)學(xué)會部 點(diǎn)擊: 636 次鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng) 優(yōu)化布局研究 . 鎮(zhèn)江市運(yùn)輸管理處 二一二年十月 目錄 第一章緒論 1 1.1研究背景 1 1.2研究目的及意義 1 1.3研究方法 2 1.4研究內(nèi)容 2 1.5主要創(chuàng)新點(diǎn)與應(yīng)用前景 3 第二章城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局基本思路 4 2.1城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局基本思路

3、 4 2.2城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局目標(biāo) 4 2.3城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局的原則 4 2.4城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局的影響因素 5 2.5城市公交線網(wǎng)優(yōu)化鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化布局研究.鎮(zhèn)江市運(yùn)輸管理處二一二年十月 目 錄第一章緒論 11.1研究背景 11.2研究目的及意義 11.3研究方法 21.4研究內(nèi)容 21.5主要創(chuàng)新點(diǎn)與應(yīng)用前景 3第二章城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局基本思路 42.1城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局基本思路 42.2城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局目標(biāo) 42.3城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局的原則 42.4城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局的影響因素 52.5城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局方法 62.5.1城市公交線路功能層

4、次分析 62.5.2公交站場功能層次分析 8第三章鎮(zhèn)江市區(qū)公交布局現(xiàn)狀分析 93.1鎮(zhèn)江市區(qū)空間結(jié)構(gòu)和用地布局 93.2鎮(zhèn)江市區(qū)客流走廊分析 93.3鎮(zhèn)江市區(qū)道路現(xiàn)狀分析 103.4鎮(zhèn)江市區(qū)公交現(xiàn)狀分析 113.5鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)布局存在問題 14第四章鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化布局設(shè)想 154.1優(yōu)化目標(biāo) 154.2優(yōu)化思路 154.3公交線網(wǎng)發(fā)展模式 164.4優(yōu)化方法 164.5鎮(zhèn)江市區(qū)公交線路功能層次定位 174.5.1公交主干線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu) 174.5.2公交支線篩選 194.5.3公交次干線篩選 204.5.4鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)分級匯總 204.6鎮(zhèn)江市區(qū)公交線路調(diào)整措施 214.6.1公交主

5、干線優(yōu)化 214.6.2公交次干線優(yōu)化 224.6.3公交支線優(yōu)化 244.7公交線網(wǎng)布局優(yōu)化評價(jià) 254.7.1減少了大市口區(qū)域公交重復(fù)系數(shù) 254.7.2形成了公交線網(wǎng)換乘系統(tǒng) 264.7.3公交線網(wǎng)優(yōu)化布局總體評價(jià) 274.8公交線網(wǎng)布局優(yōu)化的配套改善措施 284.8.1道路設(shè)施改善 284.8.2公交場站建設(shè) 294.8.3公交運(yùn)營管理 304.8.4公交線路命名建議 314.9鎮(zhèn)江市區(qū)公共交通戰(zhàn)略發(fā)展設(shè)想 31第五章對策與建議 325.1建議推行公交專用道系統(tǒng)，實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略 325.2建議加快城市道路建設(shè)，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 325.3建議推行環(huán)支線鏈接網(wǎng)，減少線路重疊運(yùn)行 325

6、.4建議加快公交樞紐建設(shè)，提高換乘服務(wù)效能 335.5建議推行智能公交工程，提升運(yùn)營管理水平 33第六章結(jié)論與展望 346.1研究成果與結(jié)論 346.2研究展望 34參考文獻(xiàn) 36附件 38 第一章 緒論1.1 研究背景城市化和機(jī)動化的疊加效應(yīng)加劇了城市交通壓力，城市交通擁堵從大城市蔓延到小城市，從主干道蔓延到次干道，引起了中央、地方政府的關(guān)注?？v觀國內(nèi)外城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，公交優(yōu)先發(fā)展被認(rèn)為是解決和預(yù)防此類交通問題的可行之舉。于是，各地政府陸續(xù)出臺相關(guān)政策，大力支持城市公交優(yōu)先發(fā)展，積極打造公交都市。但是由于城市之間存在差異，如何根據(jù)自身特點(diǎn)，尋求適合本地情

7、況的公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略就顯得尤為緊迫。鎮(zhèn)江作為長三角的中心城市，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展推動著城市建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大和人口數(shù)量的增加，交通需求隨之?dāng)U張。目前，中山路、正東路、解放路等路段已出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象，三輪車、電瓶車和公交車搶用道路，交通秩序較為混亂；大潤發(fā)，萬達(dá)廣場等公共場所的外圍活動空間，大部分已成為電瓶車的停放場所，這些現(xiàn)象表明現(xiàn)有交通供給已經(jīng)不能很好地滿足居民的出行需求。究其原因，一是城市道路及其配套設(shè)施建設(shè)落后；二是公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理、功能層次混亂、服務(wù)水平低下，不足以吸引市民；三是非機(jī)動車保有量持續(xù)增加，公交客流流失嚴(yán)重。為改善目前的交通問題，推動公交優(yōu)先發(fā)展，編制合理的公交規(guī)劃至關(guān)重要。

8、而科學(xué)的公交線網(wǎng)優(yōu)化理論與方法是公交規(guī)劃的基礎(chǔ)。本課題采用線網(wǎng)功能層次分析法，對鎮(zhèn)江市區(qū)公交布局進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，力求優(yōu)化方案的實(shí)用性。1.2 研究目的及意義本次公交線網(wǎng)優(yōu)化，旨在尋求適合鎮(zhèn)江特色的公共交通優(yōu)先發(fā)展方案，為政府和企業(yè)公交優(yōu)化決策提供參考，本課題期望實(shí)現(xiàn)以下目標(biāo)：（1） 理順公交線網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)，改善線網(wǎng)布局；（2） 實(shí)現(xiàn)組團(tuán)間公交快速對接，加強(qiáng)組團(tuán)間聯(lián)系的便捷性；（3） 實(shí)現(xiàn)客流集散的有序暢通，線路間配合密切，乘客出行舒適便捷；（4） 降低公交運(yùn)營成本，提高公交資源利用率，降低交通壓力。理論意義：本課題以鎮(zhèn)江市區(qū)現(xiàn)狀公交線網(wǎng)為對象，以交

9、通工程理論、統(tǒng)計(jì)學(xué)方法、EXCEL等軟件為工具，對鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，擴(kuò)大了公交線網(wǎng)優(yōu)化的研究領(lǐng)域，為鎮(zhèn)江公交規(guī)劃奠定理論基礎(chǔ)。實(shí)踐意義：本課題由實(shí)際問題引發(fā)，通過數(shù)據(jù)分析，最終以實(shí)用性的方案回歸到實(shí)際，為企業(yè)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整提供指導(dǎo)和參考。1.3 研究方法（1） 公交線網(wǎng)功能層次分析法：公交線網(wǎng)優(yōu)化的常規(guī)方法，對各線路進(jìn)行梳理及層次劃分，明確功能。分析中，注重線網(wǎng)間的銜接性，線路換乘的便捷性，線路運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。（2） 理論與實(shí)踐相結(jié)合的研究方法：本課題從實(shí)踐中引出公交需求和供給矛盾的問題，再運(yùn)用公交線網(wǎng)功能層次分析法解決問題，力求優(yōu)化結(jié)果符合實(shí)際需求，

10、確保理論與實(shí)踐對接。（3） 定性與定量相結(jié)合的研究方法：對鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)的診斷及優(yōu)化，從定性的角度進(jìn)行理論探討；對鎮(zhèn)江市區(qū)公交現(xiàn)狀的分析，從定量的角度進(jìn)行理論論證。定性分析力求全面透徹，定量分析盡量深入細(xì)致，注重精確性、連貫性。1.4 研究內(nèi)容 本課題按照城市公交線網(wǎng)優(yōu)化方法闡述公交線網(wǎng)現(xiàn)狀分析公交線網(wǎng)問題診斷公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的邏輯思路來安排章節(jié)內(nèi)容，其邏輯框架如圖1-1所示。圖1-1 鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化布局邏輯框架圖1.5 主要創(chuàng)新點(diǎn)與應(yīng)用前景本課題依托鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化布局研究，對鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，探討公交線路優(yōu)化的實(shí)用方

11、法。其主要創(chuàng)新點(diǎn)在于：（1）分析了鎮(zhèn)江市區(qū)現(xiàn)狀公交系統(tǒng)存在的不足。鎮(zhèn)江市區(qū)現(xiàn)狀公交系統(tǒng)存在如下不足：線路功能不明確，層次不清晰；線路布局不均衡；缺乏換乘理念和機(jī)制；公共交通運(yùn)營理念落后；公共場站建設(shè)滯后。（2）提出了鎮(zhèn)江市區(qū)公交線路優(yōu)化調(diào)整的方法體系。首先對公交線路進(jìn)行功能層次劃分，再針對不同等級公交線路進(jìn)行調(diào)整，提出了鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的指導(dǎo)思想，即“明確主干線功能，減少繞行；合并次干線，提高發(fā)車頻率；增加支線，提高站點(diǎn)覆蓋率”（3）優(yōu)化調(diào)整了鎮(zhèn)江市區(qū)現(xiàn)狀公交線路布局。本次規(guī)劃共對4條主干線、15條次干線、15條支線進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了“明確主干線功能、提高次干線發(fā)車頻率、增加支線”

12、的目標(biāo)。本次鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化布局研究為政府和相關(guān)企業(yè)改善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)化公交線路布局提供指導(dǎo)和參考，其提出的公交線路優(yōu)化調(diào)整的方法體系也可為后續(xù)理論研究提供借鑒。第二章 城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局基本思路2.1 城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局基本思路公交線路的優(yōu)化不是針對孤立的公交線路，而是研究公交線網(wǎng)中相互聯(lián)系、相互依存的線路組合。本課題以鎮(zhèn)江市區(qū)現(xiàn)狀公交線網(wǎng)為對象，以實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為指導(dǎo)，通過線路功能層次分析，對不合理的線路逐一診斷，利用既有線路調(diào)整和新增線路布設(shè)來優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)。2.2 城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局目標(biāo)公交線網(wǎng)優(yōu)化的目標(biāo)是構(gòu)建合理的公交線網(wǎng)模式、形成科學(xué)的線網(wǎng)

13、布局、改善運(yùn)營與站點(diǎn)設(shè)施，提高現(xiàn)狀公交線網(wǎng)布局的合理性和運(yùn)營效率。城市公交線網(wǎng)優(yōu)化具體目標(biāo)如表2-1所示。表2-1 江蘇省城市公交線網(wǎng)優(yōu)化近期目標(biāo)要求參考表關(guān)鍵評價(jià)指標(biāo)指標(biāo)說明不同規(guī)模城市目標(biāo)要求參考值特大城市大城市中小城市線網(wǎng)密度根據(jù)城市不同區(qū)域分別統(tǒng)計(jì)主城區(qū)不低于3km/km2，外圍建成區(qū)不低于2km/km2主城區(qū)不低于3 km/km2，外圍建成區(qū)不低于2km/km2建成區(qū)不低于2.5 km/km2站點(diǎn)覆蓋率建成區(qū)以300米覆蓋率計(jì)算中心區(qū)達(dá)到90，建成區(qū)達(dá)到50中心區(qū)達(dá)到80，建成區(qū)達(dá)到50中心區(qū)達(dá)到70，建成區(qū)達(dá)到50平均運(yùn)送速度以高峰小時(shí)通過中心區(qū)的線路

14、統(tǒng)計(jì)為標(biāo)準(zhǔn)不低于15公里/小時(shí)不低于18公里/小時(shí)不低于20公里/小時(shí)出行時(shí)耗高峰時(shí)段95公交乘客出行時(shí)耗不超過50分鐘不超過35分鐘不超過30分鐘換乘時(shí)間高峰時(shí)段90乘客換乘時(shí)間不超過8分鐘高峰小時(shí)滿載率按高峰滿載率大于0.9的公交線路比例計(jì)算不超過15不超過10不超過52.3 城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局的原則公交線路系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。優(yōu)化具有一定的難度，受到的影響因素較多，但仍有其必須遵守的原則，主要包括以下幾個(gè)方面：（1） 線路以滿足沿線居民日常上下班、上下學(xué)出行需求為主，兼顧文化、生活出行需求；（2） 線路走向盡量與城市客流走向保持一致，方便城市居民的乘車出

15、行；（3） 線路分布均勻，盡可能消除公交空白區(qū)；（4） 考慮各功能層次公交線路間的層次性和銜接性，協(xié)調(diào)各層次公交線路間的客流集散能力；（5） 盡可能減少既有線路調(diào)整的幅度，尊重居民歷年來形成的出行習(xí)慣。2.4 城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局的影響因素影響城市公交線路優(yōu)化的因素有很多，主要是基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營兩個(gè)方面，一般情況下，在公交線路優(yōu)化的過程中主要考慮以下影響因素：（1） 城市客運(yùn)交通需求城市客運(yùn)交通需求包括出行數(shù)量、出行分布和出行路徑的選擇，是影響公交線路優(yōu)化的首要因素。在一定的服務(wù)水平要求下，客運(yùn)需求量大的區(qū)域要求布設(shè)的公交線路客運(yùn)能力較大；客運(yùn)需

16、求量過小的區(qū)域，由于布設(shè)線路是不經(jīng)濟(jì)的，因而不宜開設(shè)。所以，理想的公交線網(wǎng)布局應(yīng)滿足大多數(shù)居民的出行需求，具有服務(wù)范圍廣、非直線系數(shù)小、出行時(shí)間短、直達(dá)率高（換乘率低）、可達(dá)性好（步行距離短）等特點(diǎn)。（2）停車場公交線路原則上起、終點(diǎn)應(yīng)各有一個(gè)停車場，需要有一定的空間。一般來說，城市的用地是非常緊張的，在近期優(yōu)化的范圍內(nèi)不一定會有新的公交停車場出現(xiàn)。所以在調(diào)整公交線路時(shí)，優(yōu)先考慮利用現(xiàn)有的首末站停車場。（3）公交車輛影響線網(wǎng)規(guī)劃的車輛條件包括車輛物理特性（車長、寬、高、重等）、操作性能（車速、加速能力、轉(zhuǎn)彎半徑等）、載客指標(biāo)（坐位數(shù)、站位數(shù)、額定載客量等）和車輛數(shù)。在制定線網(wǎng)優(yōu)化方案時(shí)，需著重

17、考慮車輛的物理特性、操作性能與道路條件的協(xié)調(diào)；如果購置車輛的費(fèi)用受限，還需合理安排運(yùn)能，逐步實(shí)施線網(wǎng)優(yōu)化方案。一般而言，單條線路的運(yùn)能應(yīng)大于在該線路上分配的公交流量，各線路配車數(shù)之和應(yīng)與車輛總數(shù)持平。（4）道路條件城市道路是公交線路優(yōu)化的物質(zhì)基礎(chǔ)和前提，對于常規(guī)公交線路，如果沒有道路網(wǎng)，公交線路就沒有存在的依托。同時(shí)，即便道路網(wǎng)存在，也并非所有的道路都適合公交車輛行駛，還要考慮道路幾何線型、路面條件和容量限制等因素。若道路條件差，如轉(zhuǎn)彎半徑過小、坡度陡長、路面負(fù)荷有限、路寬不足時(shí)就不適合公交車輛行駛。因此，在進(jìn)行公交線路優(yōu)化前，可以將所有適合于公交車輛行駛的道路定義為公交線網(wǎng)規(guī)劃的“基礎(chǔ)道路網(wǎng)

18、”，然后，將公交線路布置在“基礎(chǔ)道路網(wǎng)”之上。（5） 效率因素效率因素是指公共交通線網(wǎng)單位投入（如每公里、每班次等）獲得的服務(wù)效益，反映線路效益的指標(biāo)有：每月行駛次數(shù)、每車次載客人數(shù)、每車公里載客人數(shù)、每車公里收入、每車次收入和營運(yùn)成本效益比等。它不僅反映線路的運(yùn)營狀況，還反映線路經(jīng)過地區(qū)的客運(yùn)需求量和線路的服務(wù)吸引能力，因而在規(guī)劃中應(yīng)特別考慮效益因素。（6） 政策因素政策因素包括交通管理政策（如車輛管制和優(yōu)先措施）、社會公平保障政策（如照顧邊遠(yuǎn)地帶居民出行）和土地發(fā)展政策（如通過開辟公共交通路線誘導(dǎo)出行，促進(jìn)沿途地帶的發(fā)展等）。2.5 城市公交線網(wǎng)優(yōu)化布局方法2

19、.5.1 城市公交線路功能層次分析在進(jìn)行城市道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，由于道路功能不同，將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)不同的等級。不同等級道路功能不同：快速路為中、長距離的機(jī)動車快速出行服務(wù)，主干路為相鄰組團(tuán)之間和與市中心或片區(qū)中心的中等距離運(yùn)輸服務(wù)，次干路是城市內(nèi)部各功能組團(tuán)及分區(qū)內(nèi)的主要交通集散道路，支路在交通上起匯集性作用。城市公交網(wǎng)絡(luò)主要負(fù)責(zé)把客流從城市的一個(gè)地方運(yùn)送到另一個(gè)地方，每名乘客的乘行距離不同，出行目的也各不相同。因此，不同的居民對公交線路的要求是不同的，主要體現(xiàn)在速度、便利性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性等方面。根據(jù)城市公交線路客流特征和公交出行服務(wù)水平調(diào)查，居民對公交線

20、路有不同的要求，就如同對道路網(wǎng)中不同道路的要求一樣。參照道路劃分標(biāo)準(zhǔn)，將常規(guī)公交線路劃分為3個(gè)層次：公交干線、公交次干線和公交支線。（1）公交干線公交干線如同道路網(wǎng)中的主干道，是公交網(wǎng)絡(luò)中的骨架性公交線路，主要為城市客流走廊服務(wù)。公交干線以快速路和主干路為載體，具有速度快、運(yùn)力大等特點(diǎn)。主要采用的線路形式有兩端在市區(qū)邊緣穿過市中心繁華地區(qū)的直徑線和市中心外圍的環(huán)形線。按照線路運(yùn)營形式來分，公交干線可以分為以下兩種類型：大站快車線大站快車線是通過減少線路的中間?？空緛磉M(jìn)一步提高線路的運(yùn)行速度和效率的公交干線，它采取鐵路特快干線的形式，只在一些大型居民區(qū)、商業(yè)中心等客流量較大的地方設(shè)置中間?？空?，

21、在保證客流量的前提下提高運(yùn)行速度，是一種初級形態(tài)的快速公交線。常規(guī)公交干線常規(guī)公交干線是普通形式的公交干線，具有較多的中間停靠站和較大的客流量，運(yùn)行速度一般，相當(dāng)普通的特快鐵路線。（2）公交次干線公交次干線如同道路網(wǎng)中的次干道，是公交線網(wǎng)中的重點(diǎn)運(yùn)輸線路。具有兩方面的作用：一方面作為公交干線的輔助線路，幫助公交干線滿足客流走廊的需求；另一方面聯(lián)系周圍客流量較大的公交樞紐，作為公交干線往周圍地區(qū)發(fā)散的輻射線路，提高公交線路的服務(wù)面積。公交次干線以主干道和次干道為載體，運(yùn)行速度一般，運(yùn)力較大，主要采用的線路形式有連接市中心與市區(qū)邊緣的半徑線以及交通大區(qū)間聯(lián)系的區(qū)際聯(lián)絡(luò)線。（3）公交支線公交支線如同

22、道路網(wǎng)中的支路，是公交線網(wǎng)中的輻射線路，起著提高公交線網(wǎng)覆蓋面積的作用，主要服務(wù)于市區(qū)道路條件較差的老居民小區(qū)以及郊區(qū)的各行政村。公交支線運(yùn)行于各種類型的道路上，運(yùn)行速度較慢，主要采用輻射線的形式，是輻射性線路。不同功能層次的公交線路的主要功能和特征見表2-2。表2-2 線路功能層次表道路等級功能定位公交優(yōu)先設(shè)施主干線主要服務(wù)于相鄰或跨區(qū)的中長距離公交出行。線路主要連接公交換乘樞紐、各片區(qū)大型客源產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)，一般沿快速路、主干道布設(shè)。設(shè)或不設(shè)次干線主要服務(wù)于地區(qū)中心或提供相鄰區(qū)域連接服務(wù)，一般設(shè)置在城市主次干道上。設(shè)或不設(shè)支線主要連通居住點(diǎn)和最近的軌道交通站點(diǎn)，通常在上下班時(shí)提供

23、服務(wù)。提供軌道交通車站的接駁服務(wù)，線路較短，多采用小型公交車接駁，主要設(shè)置在次干道和支路上?；蜻B接鎮(zhèn)區(qū)與換乘樞紐點(diǎn)。不設(shè)合理的公交線網(wǎng)需要包含不同層次的線路，實(shí)行不同的運(yùn)送標(biāo)準(zhǔn)，才能做到物盡其用。對城市公交線路功能層次進(jìn)行劃分，設(shè)置不同的線路等級，有利于針對不同線路，靈活執(zhí)行不同的運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。2.5.2 公交站場功能層次分析公共交通站場包括公交首末站、公交上下客站臺、公交停保場等。由于本課題研究內(nèi)容的限制，本文側(cè)重研究與線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整有關(guān)的公交首末站的功能層次劃分。根據(jù)公交首末站的服務(wù)范圍及功能作用，結(jié)合鎮(zhèn)江市公交場站規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)營管理的具體情況，借鑒汽車客運(yùn)站等級劃分方法，本文將公交首

24、末站劃分為公交樞紐站、公交首末站和公交回車場。（1）公交樞紐站公交樞紐站是指公交線路之間、公交與其它運(yùn)輸方式之間客流轉(zhuǎn)換相對集中的場所。公交樞紐站是錨固城市公交網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，也是各種客運(yùn)方式之間中轉(zhuǎn)銜接的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其服務(wù)區(qū)域?yàn)槿泻徒煌ù髤^(qū)。一般情況下，公交樞紐站始發(fā)線路大于5條，設(shè)施設(shè)備較為完備。（2）公交首末站本文所述公交首末站是指除公交樞紐站外，包含2條以上公交線路的公交首末站。在整個(gè)公交站場數(shù)量上，公交首末站的數(shù)量居首，其一般能夠提供司乘人員的后勤、公交車輛的運(yùn)營調(diào)度、檢修清洗、夜間停車等服務(wù)。（3）公交回車場公交回車場是指借用路面或小塊場地完成公交車輛調(diào)頭、發(fā)車的場所。由于交通基礎(chǔ)

25、設(shè)施配備不足，部分公交線路只能以這種回車場作為首末站。此類回車場一般不具備公交首末站最基本的設(shè)施設(shè)備和場站面積要求，再加上其借用道路資源轉(zhuǎn)彎回頭，對路面交通影響較大，因此應(yīng)當(dāng)給予重點(diǎn)關(guān)注。 第三章 鎮(zhèn)江市區(qū)公交布局現(xiàn)狀分析3.1 鎮(zhèn)江市區(qū)空間結(jié)構(gòu)和用地布局從城市的空間布局來看，鎮(zhèn)江是典型的帶狀城市。根據(jù)鎮(zhèn)江城市總體規(guī)劃，鎮(zhèn)江呈現(xiàn)為“一體兩翼，一核四區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)（圖3-1）?！耙惑w”即主城區(qū)，由“一核四區(qū)”構(gòu)成，即南山名勝風(fēng)景區(qū)（南山綠核）、主城中心區(qū)、丁卯分區(qū)、南徐分區(qū)、谷陽分區(qū)?！皟梢怼逼渲幸灰碇笘|部的諫壁、大港分區(qū)，二翼指西部的高資分區(qū)。圖3-1 

26、鎮(zhèn)江空間結(jié)構(gòu)圖在用地布局上，老城組團(tuán)，即目前的市中心以商貿(mào)、金融、信息、科技、文化、旅游、會展、居住為主，是城市的核心。丁卯分區(qū)是高新技術(shù)和科技信息服務(wù)為主的城市新區(qū)，是城市次中心，丁卯橋路以北重點(diǎn)發(fā)展大學(xué)城和文化體育設(shè)施以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)。南徐分區(qū)以輕工、專業(yè)市場、高教園區(qū)和生活居住為主，是城市次中心。谷陽分區(qū)以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)和生活居住為主，形成南部新城區(qū)和城市次中心。諫壁、大港分區(qū)以外貿(mào)港口、輕工（造紙）、化工、電力、工程塑料、對外加工業(yè)為主的沿江基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)帶。高資分區(qū)以建材、冶金、船舶、物流為主的沿江基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)帶。另外，世業(yè)洲以生態(tài)、休閑、度假為主要職能。3.2 鎮(zhèn)江市區(qū)

27、客流走廊分析帶狀城市公交客流的主要特征為大部分居民日常上下班橫向穿越居住區(qū)和工業(yè)區(qū)。在城市土地利用布局的影響下，鎮(zhèn)江市區(qū)公交客流呈現(xiàn)明顯的東西走向和南北走向（圖3-2）。東西走向表現(xiàn)為中心城區(qū)向東西兩翼間的放射，即高資市中心，丁卯、諫壁、大港市中心之間的客流互動，其客流量主要集中在中山路、正東路、學(xué)府路、丁卯橋路、金港大道、龍門港路、312國道等。南北走向表現(xiàn)為市中心和南徐、谷陽、丁卯分區(qū)之間的客流互動，涉及的路段主要包括檀山路、九華山路、官塘橋路、智慧大道等。圖3-2 鎮(zhèn)江市區(qū)客流走廊3.3 鎮(zhèn)江市區(qū)道路現(xiàn)狀分析鎮(zhèn)江市區(qū)城市道路總長535.85 km。其中干道1

28、67條，總長433.93 km；支路127條，總長101.92 km。路網(wǎng)密度、干道網(wǎng)密度分別為1.62 km/ km2、1.31 km / km2，道路面積率為5.14%，人均道路面積約15m2（國標(biāo)1015m2）。鎮(zhèn)江市區(qū)道路分布較不均勻，由北向南、由中心向東西兩側(cè)逐漸稀疏。主城區(qū)內(nèi)，橫縱主干路已基本成網(wǎng)，中心城區(qū)形成“三橫五縱”的骨架路網(wǎng)。三橫是東西向主干道，分別為中山路、長江路和南徐大道，存在問題是間距大，交通主要集中在通過市中心的中山路上；五縱是南北向主干道，分別為朱方路、檀山路、九華山路、黃山路、解放路、夢溪路，

29、存在問題是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，解放路交通壓力較大。組團(tuán)間的聯(lián)通主要是通過五條橫向干道實(shí)現(xiàn)，包括金港大道、學(xué)府路、丁卯橋路、禹山路、南徐大道。從整個(gè)道路現(xiàn)狀而言，城市尚缺乏真正意義上的快速路，不便主城與兩翼城區(qū)的快速便捷聯(lián)通；道路功能混亂，缺少過境交通干線，高等級公路通過主城區(qū)，造成主城區(qū)內(nèi)交通壓力較大。3.4 鎮(zhèn)江市區(qū)公交現(xiàn)狀分析（1）經(jīng)營現(xiàn)狀鎮(zhèn)江公交發(fā)展至今，服務(wù)范圍已從市區(qū)擴(kuò)展到城鄉(xiāng)，運(yùn)營范圍包括城市公交和城鄉(xiāng)公交。目前，城市公交和主城區(qū)至轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公交線路由鎮(zhèn)江公共交通總公司運(yùn)營；主城區(qū)至轄市鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公交由江天汽運(yùn)集團(tuán)運(yùn)營；鎮(zhèn)江新區(qū)范圍內(nèi)的支線公交由新區(qū)公共交通公司運(yùn)營。各公交企業(yè)

30、的服務(wù)范圍和基礎(chǔ)設(shè)施如表3-1所示：表3-1 鎮(zhèn)江公交經(jīng)營現(xiàn)狀表經(jīng)營主體服務(wù)區(qū)域運(yùn)營線路條數(shù)（條）公交車輛總數(shù)（輛）公交首末站場數(shù)（個(gè)）公交總公司城市公交、市區(qū)至轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)8993769江天汽運(yùn)集團(tuán)市區(qū)至轄市鄉(xiāng)鎮(zhèn)254新區(qū)公交公司大港新區(qū)5454總計(jì) 9698777備注：數(shù)據(jù)截止至2012年8月（2）公交線網(wǎng)現(xiàn)狀在所有96條公交線路中，有統(tǒng)計(jì)資料的公交線路為84條（附表1），其總里程為1483km。公交線路主要分布在學(xué)府路、丁卯橋路、中山路、解放路、正東路、夢溪路等主干道上，其它路段線路較少。依據(jù)線路長度劃分，里程大于30km的公交線路有9條，分別為K220、K211、K21

31、2、K208、60、 24、20、29、D2路，占總線路的10.71%； 20km-30km的公交線路有19條，占總線路的22.62%； 10km-20km的有42條，占總線路的50.0%；10km以下的有14條，占總線路的16.67%。由圖3-3可得，鎮(zhèn)江市區(qū)公交線路以10km-20km的線路最多，其次是20km-30km的線路。與表3-2線路長度的推薦值相比，鎮(zhèn)江市區(qū)現(xiàn)狀公交線路過長，這是由鎮(zhèn)江狹長的地理結(jié)構(gòu)所決定。圖3-3 鎮(zhèn)江公交線路長度百分比表3-2 各功能層次公交線路長度推薦值城市規(guī)模（人）時(shí)間Tmax（min）速度v1(km/h)

32、長度Lmax(km)干線次干線支線干線次干線支線大城市200萬602518-20152518-2015100-200萬502518-20152015-1712100萬402518-20151712-1310中等城市351810小城市25187                              

33、;   注：數(shù)據(jù)來源于城市常規(guī)公交線路優(yōu)化方法研究（3）公交線網(wǎng)客流分析2010年鎮(zhèn)江市區(qū)公交年客運(yùn)量達(dá)8269萬人次（見附表2），2011年公交年客運(yùn)量達(dá)8170萬人次，2012年上半年公交客運(yùn)量達(dá)4233萬人次。由此可見，目前客流量基本穩(wěn)定在8200萬人次/年。以2012年上半年的數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，以每月30天計(jì)，平均每天的客流量達(dá)到23.5萬人次。按照全日客流小于5000人次、500010000人次、1000020000人次的分類標(biāo)準(zhǔn)，將線路分為三類（見附表3）。按每天運(yùn)營12小時(shí)計(jì)，每小時(shí)客流總量達(dá)19585人次，客流大于1000人次/時(shí)的線路僅有2條，客流為5

34、00-1000人次/時(shí)線路有10條，客流量處于100-500人次/時(shí)為41條，客流量處于小于100人次/時(shí)的線路為28條，不同客流量線路百分比如圖3-4所示。按每小時(shí)平均發(fā)車3趟次，則每趟次的客流量較少，車輛的利用率較低。以上數(shù)據(jù)顯示大多數(shù)線路滿載率過低，其本質(zhì)上體現(xiàn)了線網(wǎng)布局不合理，一是線路布設(shè)不均，線路過于集中在主干道上；二是過于追求點(diǎn)到點(diǎn)的直達(dá)，客流較為分散；三是線路發(fā)車頻率低，運(yùn)營時(shí)間短，乘客公交出行積極性不高。圖3-4 不同客流量段線路百分比（4）公交車輛配置鎮(zhèn)江市市區(qū)現(xiàn)有公交車輛987輛。為了改善了乘車環(huán)境，提升公交出行舒適性，近幾年鎮(zhèn)江公交車處于更新高峰期。近期購置的車

35、輛主要為14米、12米的大容量公交車，車型向高端化、大容量方向發(fā)展。2012年上半年，新增公交車輛81輛，更新車輛52輛，另外已有150輛車安裝了GPS。（5）公交場站設(shè)施現(xiàn)狀目前鎮(zhèn)江市區(qū)公交樞紐站、首末站、停車場基本信息如表3-3所示。車輛專用首末站只有20個(gè)（見附表4），其余均靠占用車道或借（租）用其他單位的用地來滿足車輛停車需求。公交車停放場地嚴(yán)重不足，車輛占用道路停放，對車輛安全管理、公交運(yùn)營調(diào)度、道路交通運(yùn)行均產(chǎn)生不利影響。表3-3 鎮(zhèn)江市區(qū)公交樞紐現(xiàn)狀表站名類型數(shù)量占地面積（M2）樞紐站專用1375286首末站（57個(gè)）專用2037758占用路道19 租用150

36、0借用其他單位1712948停車場專用6119271（6）服務(wù)水平盡管近年來公交服務(wù)水平一直在提升，但目前公交在服務(wù)水平方面還存在如下不足：車輛基礎(chǔ)配置不全。目前，除大運(yùn)量公交車外，其余的大部分公交車內(nèi)部設(shè)施不夠齊全。救生錘、滅火器、公交車報(bào)站器、刷卡器、垃圾桶等基本設(shè)備缺少。發(fā)車間隔大，到站準(zhǔn)點(diǎn)率低。除定班線路外，公交車發(fā)車間隔最長為30-40分鐘，如100、K205路；大多數(shù)發(fā)車間隔處于20-30分鐘和10-20分鐘之間；僅有11條線路的發(fā)車間隔小于10分鐘，占總線路的11.46%。發(fā)車間隔大、準(zhǔn)點(diǎn)率低導(dǎo)致居民等車時(shí)間長，繼而尋找替代出行工具，造成了公交客流的流失。運(yùn)營時(shí)間短。大多數(shù)車輛的

37、收班時(shí)間在18:00-19:00之間，19:00-22:00運(yùn)營的線路較少，居民晚間出行不便，公交線路不能滿足居民的下班回程需求。3.5 鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)布局存在問題通過對鎮(zhèn)江交通環(huán)境和公交現(xiàn)狀的分析，總結(jié)目前鎮(zhèn)江市區(qū)公交存在著以下問題：（1）線路層次不清，功能不明確。譬如D2、D3等線路，從功能設(shè)置上看屬于城市主干線，承擔(dān)組團(tuán)間快速大運(yùn)量的交通出行；但是從其運(yùn)營線路上看，在末端迂回嚴(yán)重，兼具了支線集中客流的功能。（2）線路布局不均衡，部分道路重疊線路多，部分支路尚無公交覆蓋。大部分線路均經(jīng)過以大市口為中心的主城區(qū)，導(dǎo)致中山路、解放路、正東路線路設(shè)置過多，交通壓力較大，而如第一樓街、

38、南門大街等支路尚無公交覆蓋。（3）組團(tuán)間線路較長，缺乏換乘理念和機(jī)制。聯(lián)系組團(tuán)間的主干線、通往火車站等大型樞紐的線路過長，超過大城市公交線路的設(shè)計(jì)推薦值。居民換乘理念的缺失和公交樞紐場站建設(shè)的滯后是造成線路較長的原因。（4）公共交通運(yùn)營理念落后。諸如大站快車、區(qū)間車等先進(jìn)的運(yùn)營方式還未曾引入。特別是組團(tuán)間的線路，由于線路長、站點(diǎn)多，采用常規(guī)的運(yùn)營方式極易造成線路車輛結(jié)串，準(zhǔn)點(diǎn)率低，大站快車是解決此類問題的有效措施。（5）公共場站建設(shè)相對滯后?，F(xiàn)有公交停保場、首末站不能滿足車輛停放需求，影響了公交線網(wǎng)的合理布局和交通流的暢通有序。 第四章 鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化布局設(shè)想4.1&

39、#160;優(yōu)化目標(biāo)建設(shè)層次分明，分工合理，協(xié)調(diào)一體的線網(wǎng)體系；打造以樞紐為節(jié)點(diǎn)，首末站為依托，覆蓋范圍廣，換乘便捷，節(jié)能環(huán)保，服務(wù)優(yōu)質(zhì)的公交系統(tǒng)；進(jìn)一步提高公交線網(wǎng)運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，提高公交出行比例，確立公交在鎮(zhèn)江城市客運(yùn)中的主體地位。鎮(zhèn)江公共交通線路布局優(yōu)化具體目標(biāo)如下：（1） 設(shè)施目標(biāo)：理順線網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)，均衡線網(wǎng)分布，提高公交站點(diǎn)的覆蓋率，降低線路的重復(fù)系數(shù)、非直線系數(shù)和線路長度。（2） 服務(wù)目標(biāo)：提高線路發(fā)車頻率和準(zhǔn)點(diǎn)率，提高公交車的運(yùn)行速度。（3） 運(yùn)營目標(biāo)：通過實(shí)施智能公交系統(tǒng)、增加清潔能源車輛比例等措施，降低運(yùn)營成本，提高公交資源利用率。4.2

40、60;優(yōu)化思路鎮(zhèn)江是典型的帶狀城市，工業(yè)主要集中在東西部。根據(jù)鎮(zhèn)江城市總體規(guī)劃，行政中心已南拓至南徐分區(qū)。因此，鎮(zhèn)江公交線路東西向偏長，南北向亟待加強(qiáng)聯(lián)系?；诖?，本次公交線路的優(yōu)化調(diào)整采用“分區(qū)分層，群組優(yōu)化”的思路來進(jìn)行。具體步驟為：（1） 將老城分區(qū)、丁卯分區(qū)、南徐分區(qū)看做一個(gè)整體（稱為主城區(qū)），梳理諫壁分區(qū)、大港分區(qū)、丹徒分區(qū)與主城區(qū)之間的公交線路，確定區(qū)域主干線，作為客運(yùn)出行的主通道。這些主干線后期可發(fā)展為公交快速線路（BRT）。（2） 根據(jù)客流走向，確定主城區(qū)內(nèi)部的公交主干線。主干線不僅包括現(xiàn)狀客流走廊，還應(yīng)根據(jù)城市未來發(fā)展的需要，布設(shè)一級公交換乘樞紐之間的連接

41、線，以承擔(dān)諫壁、大港、丹徒分區(qū)的中轉(zhuǎn)客流。（3） 待主干線確定以后，梳理主城區(qū)、諫壁、大港、丹徒分區(qū)內(nèi)部的次干線和支線。（4） 最后，從網(wǎng)絡(luò)整體以及單條線路兩個(gè)層面對線路問題進(jìn)行分析診斷，分區(qū)分層逐條優(yōu)化。4.3 公交線網(wǎng)發(fā)展模式公交線網(wǎng)的發(fā)展模式應(yīng)打造以樞紐為節(jié)點(diǎn)的換乘便捷、舒適安全、運(yùn)行可靠的公交體系。鎮(zhèn)江城市空間布局東西跨度大，南北公交線路不完善；主城區(qū)與大港新區(qū)、丹徒新區(qū)之間以購物、休閑為目的的彈性出行，客流不足，本次優(yōu)化采用了集聚客流換乘的公交線網(wǎng)發(fā)展模式。因此，公交換乘樞紐的構(gòu)建尤為重要。鎮(zhèn)江公交線網(wǎng)近期應(yīng)構(gòu)建以三級公交樞紐為核心的一體化公交網(wǎng)絡(luò)（如圖

42、4-1示）：一級樞紐：城鐵鎮(zhèn)江站（鎮(zhèn)江火車站）、鎮(zhèn)江南站、公交丹徒新區(qū)樞紐站、公交江大樞紐站。二級樞紐：包括金山公園、焦山樞紐站、鳳凰家園、南門汽車客運(yùn)站、科技西園樞紐站、諫壁公交站、新區(qū)樞紐站。三級樞紐：主要是城市公交換乘的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，如江科大西校區(qū)樞紐站、行政中心公交站、三茅宮、中山橋、大東公交站、夢溪廣場、黨校公交站、平昌新城樞紐站等。圖4-1 鎮(zhèn)江公交線網(wǎng)模式概念圖4.4 優(yōu)化方法公交線路的布局優(yōu)化通常包括線路取消、線路改線、線路延伸、截彎取直、線路截短、線路拆分等措施。線路取消：當(dāng)公交線路穩(wěn)定后客流過小、運(yùn)營效益較差時(shí)，以及走廊內(nèi)兩公交線路重疊比例過高，而兩條線路平

43、均滿載率又較低時(shí)，可以將客流小、效益不佳的線路取消，通過其他線路換乘或者設(shè)置支線的方式滿足出行服務(wù)。線路改線：對于重疊較長的兩條線路，在兩條線路重疊路段均不飽和的情況下，可以考慮對其中一條線路進(jìn)行走向調(diào)整，一方面降低重復(fù)系數(shù)，提高線網(wǎng)服務(wù)范圍，另一方面可以改善線路運(yùn)營效益。截彎取直：該方法適用于非直線系數(shù)較高的線路。通常對于非直線系數(shù)高于1.4的線路，局部路段上下客流量較少時(shí)，可以考慮對線路進(jìn)行取直，減少線路的不合理繞行，提高運(yùn)行效率和效益。公交線路裁彎取直時(shí)還需要考慮原有線路經(jīng)過地區(qū)的公交出行，盡可能利用其他線路代替。線路延伸：對于新建地區(qū)，可以通過適當(dāng)延伸周邊已有的線路不長、客流較少的線路

44、通達(dá)，提高公交服務(wù)范圍。線路截短：對于線路過長的線路，當(dāng)線路一端上下客站點(diǎn)客流很少時(shí)，應(yīng)考慮將客流較少的路段截短，降低線路長度，提高線路運(yùn)營效率，對截?cái)嗟木€路部分可增加地區(qū)性支線，或利用其他線路代替。線路拆分：對于長度較長，同時(shí)客流特征具有兩條線路的特征（主要表現(xiàn)為線路客流量斷面呈現(xiàn)“雙峰”模式）的線路，這種公交線路大多是線路中部穿越商貿(mào)集中的地區(qū)，兩端聯(lián)系居住區(qū)，大部分乘客公交出行是以商貿(mào)區(qū)為目的，出行距離短。4.5鎮(zhèn)江市區(qū)公交線路功能層次定位4.5.1 公交主干線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)根據(jù)鎮(zhèn)江公交線路的客流現(xiàn)狀，結(jié)合城市空間、土地利用布局及未來發(fā)展需要，篩選出10條公交主干線（表4-1、4-2

45、），作為城市居民出行的骨架線路。從本次規(guī)劃形成的骨架線路客流特征看，占鎮(zhèn)江公交線路總量約12.35%的骨架線路承擔(dān)了市區(qū)約31.4%的公交客流，“骨架”作用明顯。表4-1 鎮(zhèn)江骨架線網(wǎng)總體指標(biāo)一覽表骨架線數(shù)量骨架線里程（km）線路總里程（km）骨架線比例骨架線平均全日客流（人次）全日平均總客流（人次）骨架線客流比例10195.91455.113.5%7533423967431.4%表4-2 鎮(zhèn)江骨架線路一覽表線路編號起點(diǎn)終點(diǎn)長度（km）日客流（人次）全天客流強(qiáng)度（人次/km）備注1迎江橋丁卯開發(fā)區(qū)8.67256844聯(lián)系老城分區(qū)與丁卯分區(qū)3火車站諫壁18.611900640

46、聯(lián)系老城分區(qū)與諫壁分區(qū)6迎江橋瑞丹花園18.24881268聯(lián)系老城分區(qū)、丹徒新區(qū)10黨校渡口11.9166301397老城分區(qū)客流走廊11李家山新村我家山水7.3100611378老城分區(qū)客流走廊D1城鐵鎮(zhèn)江站公交江大樞紐11.77757663聯(lián)系老城分區(qū)與丁卯分區(qū)D2城鐵鎮(zhèn)江站鎮(zhèn)江新區(qū)31.66673211聯(lián)系大港分區(qū)、丁卯分區(qū)與老城分區(qū)D3焦山公園公交丹徒新城樞紐站24.74582186聯(lián)系老城分區(qū)、丹徒新區(qū)K202鎮(zhèn)江南站公交江大樞紐16.293758聯(lián)系丁卯分區(qū)與谷陽分區(qū)；鎮(zhèn)江南站放射線K220火車站榮炳公交站47.1465699聯(lián)系榮炳、谷陽分區(qū)與老城分區(qū)圖4-2 鎮(zhèn)江公

47、交“骨架”網(wǎng)4.5.2 公交支線篩選從客流量看，除4.5.1章節(jié)所確定的公交主干線外，其它線路發(fā)車頻率偏低，造成客流量過于集中于主干線，次干線和支線客流偏低，區(qū)分不明顯，依據(jù)線路客流量來篩選公交支線的方法并不適用于鎮(zhèn)江；從支線的功能上看，鎮(zhèn)江居民出行過分強(qiáng)調(diào)直達(dá)性，欠缺換乘觀念，造成主城區(qū)內(nèi)部次干線和支路較難區(qū)分。因此，本次優(yōu)化調(diào)整對于支路的篩選，兼顧了公交客流量和支線功能。首先，通過分析客流量發(fā)現(xiàn)：日均客流量小于1000人次的線路，明顯具有支線的功能特征。這些線路屬于諫壁、大港、丹徒分區(qū)內(nèi)部支線或者城鄉(xiāng)公交；其次，根據(jù)公交支線的功能，剔除日客流量小于1000人次而連接綜合樞紐及大型

48、換乘樞紐的線路（如K202、D5等）。再次，通過分析其余線路，發(fā)現(xiàn)一些線路具有明顯的公交支線特征。如：穿過狹窄的支路，服務(wù)區(qū)內(nèi)居民出行，聯(lián)系片區(qū)內(nèi)主要居住區(qū)、就業(yè)地、樞紐點(diǎn)客流集散點(diǎn)等，將這些線路劃分至公交支線。經(jīng)以上方法，確定鎮(zhèn)江公交支線27條，具體如表4-3所示。表4-3 鎮(zhèn)江公交支線一覽表線路編號起點(diǎn)站終點(diǎn)站線路長度（km）線路配車數(shù)（輛）全天客流量（人次）備注12寶塔山公園三茅宮11.3102530主城內(nèi)部支線16象山油庫南門汽車客運(yùn)站1312394 22我家山水韋崗溫泉23.7111549旅游線34金山公園林隱路停車場9.2 985 35金山公

49、園丁卯美林灣12.5 640旅游線路36火車站渡口5.7 387夜班車40城鐵鎮(zhèn)江線李長榮化工174461廠區(qū)線100高資中學(xué)鎮(zhèn)江南站25.45625城鄉(xiāng)線路102一泉村南門汽車客運(yùn)站10.581413主城內(nèi)部支線113夢溪嘉苑萬科魅力之城144256老城至丹徒新區(qū)115金太陽裝飾城渡口11.982108主城內(nèi)部支線116火車站公交江大樞紐12.85387 126港務(wù)總公司東方村9.2483大港新區(qū)內(nèi)部線路130紅豆購物廣場三茅宮10.84386老城內(nèi)部支線131鎮(zhèn)江南站鎮(zhèn)江南站21.6475丹徒新區(qū)內(nèi)部線路132紅豆購物廣場新區(qū)科技園11.2442廠區(qū)線133焦

50、山公園金山公園9.84214旅游線136鎮(zhèn)江新區(qū)東方村10.4571大港新區(qū)內(nèi)部線路138公交丹徒新城樞紐站三山南站1561172丹徒新區(qū)內(nèi)部線路139公交丹徒新城樞紐站城鐵丹徒站14.86621丹徒新區(qū)內(nèi)部線路K205黃墟農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場194202丹徒區(qū)城鄉(xiāng)線K211姚橋公交站行政中心公交站42.1101425城鄉(xiāng)線K212大路鎮(zhèn)火車站38.481417城鄉(xiāng)線K42城鐵鎮(zhèn)江站韋崗溫泉21.96344旅游線路車管所專線迎江橋鼎盛鋁業(yè)195406廠區(qū)線駙馬莊專線京谷大廈彩虹城19.14235老城至丹徒新區(qū)龍山線諫壁龍山村6.63585諫壁內(nèi)部線路4.5.3 公交次干線篩選除4.5.1

51、和4.5.2確定的公交主干線和公交支線外，其余線路為公交次干線，共有44條。4.5.4 鎮(zhèn)江市區(qū)公交線網(wǎng)分級匯總鎮(zhèn)江現(xiàn)狀公交線網(wǎng)分級匯總?cè)绫?-4所示。表4-4 鎮(zhèn)江公交線網(wǎng)分級指標(biāo)匯總表（共統(tǒng)計(jì)81條公交線路）線路分級數(shù)量里程客流量線路數(shù)比例規(guī)模（km）比例（人次）比例公交主干線1012.3%195.913.5%7533431.4%公交次干線4454.3%823.356.6%14532760.6%公交支線2733.3%435.930.0%190137.9%合計(jì)81100.0%1455.1100.0%239674100.0%4.6 鎮(zhèn)江市區(qū)公交線路調(diào)整措施鎮(zhèn)江市區(qū)

52、公交線網(wǎng)現(xiàn)狀表現(xiàn)為：主干線功能不明確，繞行過多；次干線發(fā)車頻率低，線路客流量少；支線密度低，站點(diǎn)覆蓋率不足。針對這一特點(diǎn)，對不同等級的線路，優(yōu)化的側(cè)重點(diǎn)有所不同?！懊鞔_主干線功能，減少繞行；合并次干線，提高發(fā)車頻率；增加支線，提高站點(diǎn)覆蓋率”是本次優(yōu)化調(diào)整的指導(dǎo)思想。4.6.1 公交主干線優(yōu)化公交主干線共調(diào)整4條，根據(jù)優(yōu)化調(diào)整措施統(tǒng)計(jì)，共截彎取直3條，增加1條。表4-5公交干線優(yōu)化方案匯總表線路首末站問題分析調(diào)整措施調(diào)整建議D2城鐵鎮(zhèn)江站鎮(zhèn)江新區(qū)非直線系數(shù)高；功能不明確截彎取直。正東路部分改線至中山東路，大港新區(qū)內(nèi)部改線。走向?yàn)椋狐S山西路、黃山北路、中山西路、中山東路、夢溪路、丁卯橋

53、路、金港大道、趙聲路、興港西路D3焦山公園公交丹徒新城樞紐站非直線系數(shù)高；功能不明確；北段與4路重合截彎取直。解放路部分改線至寶塔路走向?yàn)椋簴|吳路、長江路、寶塔路、黃山北路、黃山南路、南徐大道、檀山路、千禧路、長山路、龍山路、金谷東路、谷陽大道6迎江橋瑞丹花苑非直線系數(shù)高截彎取直。正東路、夢溪路、天橋路部分改至解放南路走向?yàn)椋弘娏β?、長江路、解放路、官塘橋路、鎮(zhèn)榮路、谷陽大道、長山路、盛丹西路、茅以升大道新增內(nèi)環(huán)線三茅宮三茅宮（近期方案） 增加主城區(qū)內(nèi)部通達(dá)性朱方路、中山西路、中山東路、夢溪路、正東路、解放路、運(yùn)河路、北府路、朱方路火車站火車站（遠(yuǎn)景方案） 增加主城區(qū)內(nèi)部通

54、達(dá)性中山西路、中山東路、夢溪路、正東路、健康路、北府路、九華山路圖4-3 優(yōu)化后公交“骨架”網(wǎng)絡(luò)布局圖4.6.2 公交次干線優(yōu)化本次共優(yōu)化調(diào)整次干線15條，根據(jù)線路優(yōu)化措施統(tǒng)計(jì)，共截彎取直1條，線路改線4條，線路延伸2條，改線+延伸2條，線路拆分1條，線路合并取消3條，新增線路1條。表4-6 公交次干線優(yōu)化方案匯總表線路首站末站問題分析調(diào)整措施調(diào)整建議D5彩虹城諫壁公交站客流量較少南端延伸彩虹城、盛丹璐、茅以升大道、檀山路、南徐大道、天橋路、丁卯橋路、越河街、諫壁公交站9南門汽車客運(yùn)站諫壁中山路重疊線路較多截彎取直。南門汽車客運(yùn)站、官塘橋路、解放路、正東路、學(xué)府路

55、、谷陽路、緯五路、經(jīng)八路、丁卯橋路、上隍路、金港大道、雩山路、越河街、諫壁公交站14京江公交站宗澤路停車場中山路重疊線路較多改線；北端延伸京江公交站、京江路、菱葦路、環(huán)湖路、征潤州路、豐潤街、新河西岸、長江路、東吳路、夢溪路、桃花塢路、古城路、東吳路、禹山路、谷陽北路、宗澤路、宗澤路公交停車場15白娘子園公交站南山風(fēng)景區(qū) 北端延伸。白娘子園公交站、環(huán)湖路、征潤州路、中山路、夢溪路、運(yùn)河路、天橋路、南徐大道、竹林路20紅豆購物廣場新區(qū)小學(xué)線路過長在公交江大樞紐換乘。由公交江大樞紐站增加至紅豆購物廣場、金山公園、金泉花園的線路21迎江橋上黨農(nóng)貿(mào)市場中山路重疊線路較多改線，減小中山路交通壓

56、力。電力路、大西路、解放路、中山東路、夢溪路、丁卯橋路、谷陽路、官塘橋路、鎮(zhèn)榮公路24火車站（北）港務(wù)總公司正東路重疊線路較多改線中山路、電力路、長江路、解放路、運(yùn)河路、南門外大街、天橋路、丁卯橋路、越河街、338聲道、通港路、興港路、趙聲路25我家山水彩虹城線路過長；北部與11路重疊。線路拆分；線路改線。由鳳凰家園公交站拆分為兩條線路，分別開往市中心和丹徒新區(qū)鳳凰家園市中心（九中公交站）走向?yàn)椋何壹疑剿?、象山大道、東吳路、長江路、電力路、中山西路、黃山北路、黃山南路、北府路、莊泉路、南徐大道、檀山路、團(tuán)山路、長山渠道、潤旺路、潤興路、鳳凰山路、鳳凰家園公交站。鳳凰家園丹徒新城（連接喬家門、鳳凰家園、體育會展中心、火車南站、彩虹城），見新增支路351丁卯開發(fā)區(qū)火車站（北）中山路重疊線路較多中山橋部分改線；東端延伸億都公交站、丁卯橋路、運(yùn)河路、夢溪路、正東路、健康路、北府路、檀山路、中山西路、火車站118松盛園公交丹徒新城樞紐站北段與22路，南段與D3路重疊；線路較長建議取消。22路配合改線。丹徒新區(qū)內(nèi)配合設(shè)置支線其往市中心客流量由22路承擔(dān)；往丹徒新區(qū)的客流量由D3承擔(dān)；其余客流由K202、6路承擔(dān)。123三茅宮宗澤路停車