公交運營調度基本方法

1、運營調度基本方法:歸納起來，運營調度的型式一般有一下幾種類型：。一是從時間上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有正班型 和加班型；。二是從方向上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有雙班型 和單班型；。三是從斷面上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有全程型 和區(qū)間型；四是從站點上客流不均衡的狀態(tài)來區(qū)分，有全站型 和天站型。運營調度型式細分表基本分類從時間上客 流動態(tài)區(qū)分從方向上客 流動態(tài)區(qū)分從斷面上客 流動態(tài)區(qū)分從站點上客 流動態(tài)區(qū)分其從線路上客 它流動態(tài)區(qū)分正班型1雙向型1全程型1全站型1本線型）口班型2單向型2區(qū)間型2大站型2跨線型1 j變型后細分原始型一變型二變型三變型全變型11111（最簡單）211112111121

2、111222111221112221121212212122212212212212222222L（最復雜）1車輛進出場（廠） （廠）外停車型等調度型式可分為一端型、兩端型、中途型、跨線型及分站場O第一節(jié) 正常情況下的調度方法、早晨車輛出庫時采用的調度方法。（一）制定車輛出庫時間的方法（二）循環(huán)倒換班次的方法。加據(jù)線路的作業(yè)計劃，為了減少班次之間工作不平衡和縮小各車組間的效益差異，使各班次勞逸適度,效 益平衡，一般多采取循環(huán)倒換班次的方法，倒換的順 序是從后向前逆向循環(huán)，即：從發(fā)車時間最晚的開始逐班向前倒，倒換的方法主要有：相同的班制互倒 即：兩班與兩班制的班次互倒；一班與一班制的班次 互倒。

3、按車輛停車地點班次循環(huán)互倒,即：在兩端終點站停留的車輛按各自班次循環(huán)互倒。大循環(huán)互倒）即：全部運營車輛按班次互倒。根據(jù)運營班次 按單、雙班次號正反循環(huán)互倒，即：單號班次順時針循環(huán)互倒，雙號班次逆時針循環(huán)互倒。此方法解決因單一循環(huán)互倒所產(chǎn)生的前后車組次序不變的弊端（三）一、二級保養(yǎng)和計劃修理車輛的倒換班方法。為了保證車質經(jīng)常處于完好狀態(tài)，車輛在運 營中還需要按時修理和保養(yǎng)，遇到這種情況, 可提前換車或倒換班次，即將需要維修的車 班倒換高峰后計劃停駛的車班）以保證車輛 按時入修。（四）早晨出庫時車輛臨時故障的調度方法在早出庫時，車輛臨時出現(xiàn)故障，為了俁 證線路正常運營,可采取以下幾種方法：。1 .

4、倒班換車法。:即利用晚出庫的車輛換班。由晚出庫的車 輛頂替故障車出庫,待故障車輛修復后， 按晚出庫而山庫面間由庫；最著由故障的 駕、乘人員駕駛晚出庫的車輛按自己的出 庫時間出庫）待設障宰修復后，由晚出屋 車輛的駕、乘人員駕駛出庫。4在出庫后線路上客流還不太多的情況下，可以采用 局部調整間隔的方法，即利用前后拉大間隔的方法， 來彌補故障車空發(fā)的間隔。如行車作業(yè)計劃間隔5分, 可以改發(fā)5個車的6分間隔，也可以改發(fā)2個7分、1個 6分間隔。此方法適用于車輛故障時間較長的情況。* 5普遍調點法。此方法適用于故障車輛短時間難以修復，長時間缺 車的情況。即按照實際的配車數(shù)、單程行駛時間、 標準停站時間重新

5、計算出發(fā)車間隔,暫時脫離行車 作業(yè)計劃發(fā)車，待故障車修復后再按照原間隔的時 間發(fā)出，逐步按行車作業(yè)計劃恢復行駛。二、早晨出庫后在線路上的調度方法孝1 ,一端終點站發(fā)車的方法。即將全部車輛送至一個終點站按順序發(fā)出此方法適用于單向客流多和一端終點站距離）停露需的線路。終點站Q OI.： 2 .兩端終點站發(fā)車的方法。終點站 _o即將車輛分送至兩端終點站對發(fā)法。此方 法適用于兩端終點站夜間停車雙向客流多 或停車場距離兩端終點站相等的線路。終點站O-停車場彳3.終點站發(fā)區(qū)間車迂回的方法。.?即將車輛送至一端終點站發(fā)出，但是不發(fā) 全程而是在中途某一個站返回，然后再從 這個終點站發(fā)全程車。此方法適用于距離

6、停車場近的終點站，同時區(qū)段客流又較多終點站_o停車場寸*中 站單向發(fā)車的方法。即將車輛送至一個中途站或幾個中途站， 均向一端終點站行駛。此方法適合停車場 距離兩端終點站較遠，距離中途站較近， 中途站乘客往一個單向終點站流動比較多 的情況。同時這種方法可以節(jié)省時間，使 車輛很快的投入運營。終點站終點站途站雙向發(fā)車的方法。r£即將車輛送至一個或多個中途站，分別向 兩端終點站行駛。此方法適用于中途站距 離停車場較近，距兩端終點站較遠，出車 后中途乘客往雙向終點站流動的情況°同 時，這種方法可以節(jié)省時間，使車輛很快 投入運營。終點站終點站一攜車場:即將車輛送至中途站（甲）發(fā)出，但是

7、不 到終點站，行至中途站（乙），再返回到 終點站。這種方法又稱“挖心調度法”。此方法適用于中途站距離停車場較近，中 途甲站至中途乙站的客流多，客流高峰出 現(xiàn)較早的情況。但是這種方法只適于少數(shù) 車輛，不宜過多使用。終點站 終點站發(fā)車法。卜即車輛出場到達本線路的途中，先在所經(jīng)過的其 它線路行駛一個單程或一個區(qū)段，然后再到本線 路正式參加行駛。此方法適用于途徑線路客流高峰上來的比較早，同時還比較集中的情況。此方 ) 法需根據(jù)各線路的客流情況而定，應該注意中途 j 發(fā)車必須規(guī)定發(fā)車時間、區(qū)段單程行駛時間。跨 ( 線發(fā)車的方法，以不延誤本線路發(fā)車時間為準。 (終點站三、客流高峰時間的調度方法 （一）兩端

8、終點站同時加密行車間隔的方法:高峰時間上、下行客流都較大的線路適合此方法。采用此方法須在加密間隔前，在兩端 終點站同時都有同等數(shù)量的存點，以便在客 流高峰到來時，兩端終點站同時加密間隔。采取此方法，還需要考慮加車的因素。（二）一端終點站和部分時間加密行車間隔的方 法這種方法適用于兩向客流不是一個時間內進入高 峰的線路和高峰時間單向客流大的線路。首先根 據(jù)客流調查，確定出上、下行客流高峰到來的不 同時間，定出兩端終點站加密行車間隔的先后。 先進入高峰行別的發(fā)車終點站在加密前保持一定 的存點和停有加車車輛，待高峰到來時,從甲站 加密行車間隔到乙站。乙站見到甲站發(fā)來的加密 間隔車輛，正好是乙站去甲站

9、的客流高峰，又加 密間隔去甲站。這個方法有利于解決客流高峰的 疏散?！袄尘€路由甲站到乙站）上班時間去乙站方向的客流大。早晨出庫后，線路上共計行駛10部車）間隔5分，按標準每車在甲乙兩個終點站各停3分。為解決甲站去乙站方 向的客流高峰，可在甲站停8分（存點5分） 早高峰到來后，甲站可發(fā)4分間隔的車5個, 待停站時間回到3分時，仍按對方站發(fā)來的 5分間隔發(fā)車。乙站見到4分間隔的車到站后,正值由乙站去甲站的客流高峰尖）也 可以按4分間隔送回甲站。這樣甲乙兩個方 向的客流高峰都能得到解決。（三）區(qū)間調度方法。在一條線路同一時間里，各區(qū)段乘客流量不 均，適用此種方法。這種方法的目的是為了 平衡各區(qū)段乘

10、客的候車時間和提高車輛的利 用程度，并節(jié)約公里。:區(qū)間車的調度方法，要隨著各區(qū)段的客流而 定。具體方法參考下列幾種：1.客流一端重的線路。上圖說明線路客流在區(qū)間上是不平衡的，如果行 車間隔滿足中途站至乙站的需要，則甲站至中途 這一段的客流解決不了）造成“等擠甩”；如果 行車間隔滿足甲站至中途站的需要,則中途站至 乙站這一段就會出現(xiàn)空駛，造成運能的浪費。因此，采用區(qū)間車調度方法，作為正班車的輔助 線路7以史到咎自候車病均衡滿段的目的卜途站中途站終點站（甲）（甲） 終點站正班車 區(qū)間車二終點站（乙）億）終點站將2至流兩端重的線路。從上圖說明線路兩端區(qū)段客流重，中段客 流較輕。在調度方法上要想滿足各

11、區(qū)段的 客流需要，保持車輛運載乘客的均衡，必 須采用兩站客流高區(qū)段內發(fā)區(qū)間車的方法（眼鏡調度法）區(qū)間車r-中途站終點站（甲）o正班車中途站終點站（乙）區(qū)間車-3.客流中間重的線路 乘客人數(shù)。從上圖說明線路的中段客流較重，兩端較輕如果按照中段客流需要配車，則兩端的車輛 滿載率過低，造成車輛運能的浪費。遇到這 種客流狀態(tài)時，可以按兩端區(qū)段的客流行駛 大圈正班車，而中段客流用中段區(qū)間調度的終點站（甲）中途著哪）終點站億）正班車,區(qū)間車 <:總之，區(qū)間調度方法在實際運用中是多種多 樣的，它隨著客流量的變化而變化。雖然， 區(qū)間車是一種解決區(qū)段客流需要，平衡客流 的好方法，但是區(qū)間在運能的利用方面則

12、存 在很多不利因素。如區(qū)間車在兩端站的調頭 環(huán)境問題，交通管理問題等。所以，在設計 線路時，必須考慮各區(qū)段客流的平衡，一條 線路不宜過多的設區(qū)間車?？土鞅容^大的線路，并且主要客流集中在中途幾個主要站上，為了平衡各站上的乘客流量，適合采用此種方法。這種方法是：從起點站發(fā)車，只在中途幾個主要站上下乘客,此方法一方面可以疏散大站客流，另一方面還可以加速車輛周轉。 但是，如果主要站客流量多但不太集中，同時候 車時間也不太長，應盡量少用這種方法，防止車 輛滿載率低。終點站（甲）123456789終點站（乙）正班車 大站快車（五）直達車的調度方法。線路乘客交替系數(shù)較小或線路較短）乘座全程的乘 客又較多,適

13、合采用這種直達車運送乘客的方法。 在采用這種方法時，必須進行乘客流向量的調查， 同時還要考慮以下因素：度。B.能夠比發(fā)正班車多發(fā)車次。 A.直達車的乘客密度要等于或大于正班車的乘客密 C.不破壞中途站的服務。 具體調度方法有以下幾種:I1.全程直達車：適合較短的線路或乘座全程乘客多的線路終點站（甲）終點站億）正班車T T f f,直達車,2,區(qū)間直達車適合區(qū)段中客流比較集中的線路（甲）億）蝴3.單位直達車（工廠班車）。沿線路某站的單位乘車人數(shù)多而集中，適合此種方法。這種方法是：在早、晚客流高峰時間前后,出一定數(shù)量的車輛,專為部分工廠、學校進行專車運送。此方法的優(yōu)點是：能把沿線大型工廠、學校組織

14、起來，使他們的上、下班,上、下學時間錯到 地安排運能。同時，單位直達車可由單位選派代表早、晚高峰的前后,以緩解客流高峰的擁擠,合理維持秩序，提高運行效率。單位直達班車調度方法示意圖四、平峰時間的調度方法”在執(zhí)行行車作業(yè)計劃的過程中，往往由于社 會活動，天氣因素等影響正?？土饕?guī)律，出 現(xiàn)乘客人次增減懸殊的情況，作為公共交通 企業(yè)的調度工作人員，必須隨時采取相應的q曰施? 理小又TL3/口 口y。匕而女。力川大I吠 到：“人多車密，人少車稀，定而不死，活 而不亂”，可采取以下幾種方法：（一）局部加密行車間隔的方法。在臨時發(fā)生客流驟然增多，計劃間隔不能滿 足需要時，可在客流增大的時間內用減少停 站時

15、間的方法，加密行車間隔，待客流正常以后再拉點恢復原行車作業(yè)計劃。如客流長 時間增多，不宜拉回原來作業(yè)計劃的發(fā)車班 次和發(fā)車時間，則必須采取臨時加車的辦法（二）放大行車間隔的方法。因受客觀影響，臨時出現(xiàn)客流量顯著下降的情況時，可采取放大間隔的調度方法。其方法有兩種: 1.兩端終點站同時放大行車間隔的方法。 可以臨時停代人機動車，不打亂行車作業(yè)計戈上 如時間很短,也可以臨時存點，待客流多時，再 加密行車間隔，恢復原計劃發(fā)車。 2 . 一端終點站放大行車間隔的方法?？稍诜糯箝g隔的終點站采用停代人機動車和臨時 存點）但必須注意不得影響對方站發(fā)出車輛的客 流需要。此方法適合客流單向重的線路的終點站 使用

16、。配日勤車和停帶人機動車的方法當高峰時間過后，由于平峰客流低于高峰，因而在車輛配備 上就要相應的減少,可配備一部分日勤車（即早晚高峰時間 加入線路的一班車）或部分時間內代駕、乘人員的機動車。 其目的是： 1 ,配備日勤車的目的，主要是為了滿足上下班時間客流高 峰的加車需要；其次是保證車輛經(jīng)常處于完備狀態(tài)，可臨時 頂替臨修車輛，以執(zhí)行行車作業(yè)計劃。2.部分時間停機動車，主要是根據(jù)正常的客流規(guī)律，在客 流較少的短時間內，經(jīng)上級調度組織批準，可以放大行車間 隔，采取停機動車的方法，這樣不但可以保證運營效率指標, 還可解決突然客流增加或特殊任務用車的需要。（四）平峰時間調整班次的方法在車輛運營中由于各

17、種原因造成了行車班次 顛倒現(xiàn)象。為了保證車輛按行車作業(yè)計劃正 常運行，不打亂員工交接班的時間，需要在 平峰時間里進行班次調整。一般調整方法如下1 ,利用機動車調整班次的方法（加車頂當 法）。即利用機動車加入線路行駛，代替被調整班次行駛的方法。當行車班次顛倒距離 原班次較遠時，可采取此方法。 2,利用停站時間調整班次的方法（調點法）。即在班次顛倒范圍不大的情況下，可利用停 站時間調順原班次，再按計劃發(fā)車的方法:*3.放大間隔調整班次的方法。當行車班次顛 倒范圍較大，在特殊天氣客流減少的情況 下，適當放大行車間隔，抽出需要調整的 班次，再加入原班次恢復作業(yè)計劃班次行 駛。 4 .局部放大間隔增發(fā)區(qū)

18、間車調整班次的方 法。但這種方法必須是在調整原班次的距 離時間，符合區(qū)間車的一次周轉時間的情 況下才能實現(xiàn)。五、車輛入庫時的調度方法中1 .一端終點站入庫方法。就是將全部車輛由一端終點站入庫。 在一端終點站距離庫較近，另一端終點站距離庫較遠的線路, 多采用此方法（郊區(qū)線路用此方法的較多）。2,兩端終點站入庫方法。就是將全部車輛分別由兩端終點 站順序入庫。一般在市區(qū)線路都采用此種方法。這種方法便 于班制安排，有利于運營。中3.中途站入庫方法。根據(jù)客流情況，在車輛收車時，不在 終點站入庫，而在中途距離車庫較近的站入庫。這種方法適 用于收車時間兩端區(qū)段客流較多的線路六、調整行車間隔的基本調度方法。車

19、輛在運營中常會出現(xiàn)因內外因素影響行車 場調度針對不同情況，采取相應的調度措施,時間，造成慢點打亂行車正常秩序,需要現(xiàn)及時迅速恢復正常的行車間隔。采取的基本調度方法是：提、拉、放、調，這是日常運 營調度中，經(jīng)常運用的方法。提是減少待發(fā)時間）如果車輛到站誤點時間 不超過停站時間）可減少待發(fā)時間，用少停 站的方法，調整運營車輛行駛間隔，車輛誤 點后，有時在起點站減待發(fā)時間）還不能恢復正常的行駛間隔,進行調整，如果車輛誤點時間超過停站點最大時間，則必須采用其他調度方法:拉是拉大間隔，增加停站時間，如車輛因故 不能正點到達時，為了均勻前后車輛的行車 間隔，除用減少停站點的方法，將誤點車輛 立即發(fā)出外，并

20、在前車還未發(fā)出時，可將前 兩班車發(fā)點向后拉點，使行車間隔保持均勻 但必須注意前車距離不得拉點過多，原則不 超過原間隔的50%,否則會影響運營質量。放是越站放車，車輛慢點過長，單用提、拉兩種 方法還難以恢復正常的間隔時，則用放大站的調 度方法。放大站的調度方法，是徒車輛在運行前, 減少中途停站次數(shù)節(jié)約單程時間）迅速恢復正常 運行。運用這種方法必須注意，中途各站客流情 況清，放得準，放車越站不能太遠，要照顧高斷 面和重點站,按標準執(zhí)行（車輛越站放車標雇）, 杜絕亂發(fā)車造成車輛浪費。車輛慢點一般情況,-TT- H ，上 1 1， ft ?Li 1 、人 、， 如慢點時間懣過線路間隔§倍以上時，可先考沿 途各站的乘客需要，后解決起點站留站問題。:調是調區(qū)間，車輛誤點時間過長，如果用 提、拉、放的調度方法，還不能達到要求 時，可采取臨時發(fā)區(qū)間車的方法來處理。 區(qū)間車調度方法，是誤點車輛用減少行駛 里程的方法，來調整延誤時間，使之盡快 納入原間隔行駛。運用這種方法時，必須 注意適用在高斷面客流和車輛具備掉頭回 車條件，防止無效車次造成運營公里浪費, 或造成新的大間隔。第二節(jié)特殊情況下的調度措施中一、特殊天氣的調度措施 。(一)