汽車新技術(shù)配置3可變氣門正時(shí)系統(tǒng)PPT課件

1、 第3章可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng) 31 可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)概述31，l 可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)功能312 可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良第1頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)功能 1-1 一般發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)排氣門的氣門正時(shí)，在任何轉(zhuǎn)速與負(fù)荷時(shí)，都是在固定位置開閉，例如發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)規(guī)格是6BTDC、40ABDC、3lBBDC與9ATDC時(shí)，表示進(jìn)氣門在上止點(diǎn)前6打開，下止點(diǎn)后40關(guān)閉；排氣門在下止點(diǎn)前31打開，上止點(diǎn)后9關(guān)閉，如圖31所示。 如圖32所示為本田汽車公司ZCSOHC發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)，注意其曲軸系逆轉(zhuǎn)，且無氣門重疊。第2頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)

2、系統(tǒng)功能 1-2. 一般發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)排氣門的氣門正時(shí)，在任何轉(zhuǎn)速與負(fù)荷時(shí)，都是在固定位置開閉，例如發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)規(guī)格是6BTDC、40ABDC、3lBBDC與9ATDC時(shí)，表示進(jìn)氣門在上止點(diǎn)前6打開，下止點(diǎn)后40關(guān)閉；排氣門在下止點(diǎn)前31打開，上止點(diǎn)后9關(guān)閉，如圖31所示。 如圖32所示為本田汽車公司ZCSOHC發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)，注意其曲軸系逆轉(zhuǎn)，且無氣門重疊。第3頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)功能 2.日產(chǎn)汽車公司的VTC設(shè)計(jì)，是在一定的作用條件時(shí)，使進(jìn)氣門提早打開，發(fā)動(dòng)機(jī)在低速有高轉(zhuǎn)矩，可變氣門正時(shí)只有一段變化；而豐田汽車公司的VVT-i設(shè)計(jì)與寶馬(BMW)汽車公司的VANOS設(shè)計(jì)，

3、均為連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，氣門開度是一定的，即舉升是一定的，但氣門開閉時(shí)間隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷而連續(xù)可變，達(dá)到省油.怠速穩(wěn)定.提高轉(zhuǎn)矩.增大動(dòng)力輸出及減小污染 的目的。 3. 本田汽車公司的VTEC設(shè)計(jì)，系可變氣門正時(shí)與舉升系統(tǒng)，其氣門打開的舉升可變，因此氣門正時(shí)隨之改變，但氣門舉升改變是分段式，目前最多分成三段，同樣達(dá)到省油.怠速穩(wěn)定.提高轉(zhuǎn)矩.增大動(dòng)力輸出及減小污染 的目的。第4頁/共50頁二.可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良 一.可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)種類： VTC:僅改變進(jìn)氣門的氣門正時(shí)。 VANOS: VVT-I: VTEC:第5頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的

4、構(gòu)造、作用與改良二.VTC 1日產(chǎn)汽車公司稱為氣門正時(shí)控制(VTC)，為可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，僅改變進(jìn)氣門的氣門正時(shí)。 組成如圖33所示，由進(jìn)氣凸輪軸前端之控制器總成、氣門正時(shí)控制閥、 ECM及各傳感器所構(gòu)成。第6頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良二.VTC 1日產(chǎn)汽車公司稱為氣門正時(shí)控制(VTC)，為可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，僅改變進(jìn)氣門的氣門正時(shí)。 電路控制方塊圖如圖34所示。第7頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良二.VTC 3ECM由各傳感器信號(hào)，依表31所示之條件，使氣門正時(shí)控制電磁閥OFF或ON。 當(dāng)氣門正時(shí)控制電磁閥OFF時(shí)，電磁閥打開，油壓從電磁閥

5、泄放，進(jìn)氣門正常時(shí)間開閉，由于無氣門重疊角度，故怠速平穩(wěn)；且由于進(jìn)氣門較晚關(guān)，故高轉(zhuǎn)速時(shí)充填效率高。 當(dāng)氣門正時(shí)控制電磁閥ON時(shí)，電磁閥關(guān)閉，油壓進(jìn)入控制器，使進(jìn)氣凸輪軸位置改變，進(jìn)氣門提前20打開， 如圖35所示，在較低轉(zhuǎn)速時(shí)，即可得到較高轉(zhuǎn)矩，如圖36所示。第8頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良二.VTC 3ECM由各傳感器信號(hào)，依表31所示之條件，使氣門正時(shí)控制電磁閥OFF或ON。當(dāng)氣門正時(shí)控制電磁閥OFF時(shí)，電磁閥打開，油壓從電磁閥泄放，進(jìn)氣門正常時(shí)間開閉，由于無氣門重疊角度，故怠速平穩(wěn)；且由于進(jìn)氣門較晚關(guān)，故高轉(zhuǎn)速時(shí)充填效率高。第9頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉

6、升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良二.VTC 3ECM由各傳感器信號(hào), 氣門正時(shí)控制電磁閥ON時(shí)，電磁閥關(guān)閉，油壓進(jìn)入控制器，使進(jìn)氣凸輪軸位置改變，進(jìn)氣門提前20打開，如圖35所示，在較低轉(zhuǎn)速時(shí)，即可得到較高轉(zhuǎn)矩，如圖36所示。第10頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良四、VVT-i 1豐田汽車公司稱為智能型可變氣門正時(shí)(VVT-i)，為連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，首先應(yīng)用在豐田汽車的高級(jí)房車LEXUS上，目前國產(chǎn)COROLLA、ALTIS及CAMRY也已開始采用。不同的排氣量與發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，進(jìn)氣門的開啟度數(shù)有不同變化， 例如COROLLAALTIS在2-42BTDC時(shí)進(jìn)氣門開啟，50一10

7、ABDC時(shí)進(jìn)氣門關(guān)閉。 2VVT-i的設(shè)計(jì)理念與VANOS相同，都是移動(dòng)凸輪軸的位置，以改變氣門正時(shí)與氣門重疊角度，只是移動(dòng)凸輪軸的機(jī)構(gòu)有點(diǎn)不同。第11頁/共50頁 3VVT-i的氣門正時(shí)連續(xù)可變，只針對(duì)進(jìn)氣門而設(shè)計(jì)，如圖37所示，排氣門的氣門正時(shí)是固定的。氣門正時(shí)雖然連續(xù)可變，但舉升是固定的?？勺儦忾T正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的 構(gòu)造、作用與改良 四、VVT-i第12頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良二.VVT-i 4VVT-i的控制如圖38所示，ECM接收各傳感器信號(hào)，經(jīng)由修正及氣門正時(shí)實(shí)際值的回饋，確立氣門正時(shí)目標(biāo)值，以工作時(shí)間比的方式控制凸輪軸正時(shí)油壓控制閥 ,改變油壓之

8、方向或油壓之進(jìn)出，達(dá)到使進(jìn)氣門正時(shí)提前、延后或固定之目的。第13頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良四、VVT-i 5VVT-i的構(gòu)造與作用 (1)VVT-i的組成如圖39所示，VVT-i執(zhí)行器裝在進(jìn)氣凸輪軸前端，凸輪軸正時(shí)油壓控制閥裝于其側(cè)端。第14頁/共50頁1NZ-FE / 2NZ-FE 發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)正時(shí)鏈VVT-i控制器 調(diào)整墊片 張緊器 VANOS第15頁/共50頁1NZ-FE / 2NZ-FE 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)VVT-i (智能型可變氣門正時(shí)控制) 系統(tǒng) VVT-i 系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同的工況有計(jì)劃的控制進(jìn)氣凸輪軸的正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī) ECUCKP傳感器VVT-i控

9、制器VVT-I控制電磁閥水溫傳感器CMP傳感器節(jié)氣門位置傳感器MAF第16頁/共50頁1NZ-FE / 2NZ-FE 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī) 控制系統(tǒng)VVT-i 系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦接受到下列信號(hào), 發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 計(jì)算一個(gè)最佳的氣門正式發(fā)動(dòng)機(jī) ECUCKP傳感器TPS傳感器VVT-I電磁閥MAF傳感器實(shí)際氣門正時(shí)車速傳感器凸輪軸位置傳感器水溫傳感器目標(biāo)正時(shí)修正信號(hào)百分比控制信號(hào)反饋信號(hào)第17頁/共50頁1NZ-FE / 2NZ-FE 發(fā)動(dòng)機(jī)INEXINEXINEXINEXINEXINEXINEX延遲延遲提前提前第18頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良四、VVT-i 5VVT-i的構(gòu)造與

10、作用 (VVT-i執(zhí)行器的構(gòu)造如圖310所示，葉片與進(jìn)氣凸輪軸固定在一起，在外殼內(nèi)，因油壓的作用，葉片可在一定角度內(nèi)前后位移，帶動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸一起旋轉(zhuǎn)，達(dá)到進(jìn)氣門正時(shí)之連續(xù)不同變化；另外鎖定銷側(cè)有油壓送入時(shí)，柱塞克服彈簧力量向左移，與鏈輪盤分離，故葉片可在執(zhí)行器內(nèi)左右移動(dòng)；但無油壓進(jìn)入時(shí)，柱塞彈出，葉片與鏈輪盤及外殼等聯(lián)結(jié)成一體轉(zhuǎn)動(dòng)。第19頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良四、VVT-i (2)VVT-i的作用 進(jìn)氣門正時(shí)提前：ECM送出ON時(shí)間較長(zhǎng)的工作時(shí)間比信號(hào)給凸輪軸正時(shí)油壓電磁閥， 如圖3，11所示，閥柱塞移至最左側(cè)，此時(shí)左油道與機(jī)油壓力相通，而右油道則為回油，故機(jī)

11、油壓力將葉片向凸輪軸旋轉(zhuǎn)方向推動(dòng)，使進(jìn)氣凸輪軸向前轉(zhuǎn)一角度，進(jìn)氣門提前開啟， 進(jìn)排氣門重疊開啟角度最大。第20頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良四、VVT-i 進(jìn)氣門正時(shí)固定：ECM送出ON時(shí)間一定之工作時(shí)間比信號(hào)給凸輪軸正時(shí)油壓電磁閥， 如圖312所示，閥柱塞保持在中間，堵住左、右油道，此時(shí)不進(jìn)油也不回油，葉 片保持在活動(dòng)范圍的中間， 故進(jìn)氣門開啟提前角度較少。第21頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良四、VVT-i 進(jìn)氣門正時(shí)延遲： ECM送出ON時(shí)間較短的工作時(shí)間比信號(hào)給凸輪軸正時(shí) 油壓電磁閥， 如圖313所示，閥柱塞移至最右側(cè)，此時(shí)左油道回油，

12、右油道與機(jī)油壓力相 通，故機(jī)油壓力將葉片逆凸輪軸旋轉(zhuǎn)方向推動(dòng)， 故進(jìn)氣門開啟提前角度最少。第22頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良四、VVT-i(3)VVT-i在各種運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)及負(fù)荷時(shí)，進(jìn)氣門的提前狀況及其優(yōu)點(diǎn)，如表32所示。第23頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 五、VTEC 1本田汽車公司稱為電子控制可變氣門正時(shí)與舉升系統(tǒng)(VTEC)，當(dāng)改變氣門之舉升時(shí)，氣門正時(shí)與氣門重疊角度隨之改變。 21980年代中期，本田汽車公司在可變氣門正時(shí)系統(tǒng)最早開發(fā)成功，并應(yīng)用在量產(chǎn)豐上，以現(xiàn)代每缸四氣門發(fā)動(dòng)機(jī)為例，驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門的凸輪軸上有兩種不同高度的凸

13、輪，利用氣 門搖臂內(nèi)活塞位置的切換，以決定低或高凸輪頂開進(jìn)氣門；甚至每缸凸輪軸上有三種不同高 度的進(jìn)氣凸輪，也是利用氣門搖臂內(nèi)活塞位置之切換，使兩支進(jìn)氣門一微開一中開、兩支均中開或兩支均大開，以達(dá)到低速時(shí)省油、轉(zhuǎn)矩高，中速時(shí)轉(zhuǎn)矩與功率輸出兼具，高速時(shí)功率大的特點(diǎn)。第24頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 3如表33所示為本田汽車公司五種VTEC形式的比較， 其中尤以DOHCVTEC型，進(jìn)、排氣門均可變氣門正時(shí)與舉升，用在本田跑車S2000上，是目前自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)中，每公升(即1,000cc)排氣量的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最高紀(jì)錄保持者， 20L發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率輸出可達(dá)1

14、79kW，即每10L的功率輸出895kW。第25頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC第26頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 4以下介紹兩種VTEC， 一種是SOHCNEWVTEC，用于1998年起在臺(tái)灣制造的第六代阿科德(ACCORD)汽車， 另一種是SOHC 3STAGES VTEC。第27頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC SOHC NEW VTEC 概述 現(xiàn)代常用的四氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，由于氣門打開舉升是固定不變的，若要具有高轉(zhuǎn)速、高輸出的性能，就無法兼顧到一般行車常用轉(zhuǎn)速范圍之性能， 高轉(zhuǎn)速、

15、高輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)：在低轉(zhuǎn)速時(shí)轉(zhuǎn)矩不足，怠速穩(wěn)定性較差，且燃油消耗量較高； 一般回轉(zhuǎn)域轉(zhuǎn)矩輸出 的二氣門發(fā)動(dòng)機(jī)：高轉(zhuǎn)速性能會(huì)降低。 現(xiàn)代的理想發(fā)動(dòng)機(jī)：能夠適應(yīng)各種轉(zhuǎn)速變化，具有寬廣動(dòng)力波段的可變氣門正時(shí)與舉升機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)。第28頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 在低轉(zhuǎn)速時(shí)，因主副進(jìn)氣門開度不同，提供一巨大的升降差異，而得到強(qiáng)烈的回轉(zhuǎn)渦流，能產(chǎn)生高燃燒效率，提高低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩、怠速穩(wěn)定性及減低燃油消耗率； 在高轉(zhuǎn)速時(shí)，因主副進(jìn)氣門同時(shí)大開，故能產(chǎn)生高功率。第29頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 構(gòu)造 O可變氣門正時(shí)及舉升機(jī)構(gòu)，在凸輪

16、軸上，每缸進(jìn)氣門設(shè)有一低一高兩個(gè)低轉(zhuǎn)速用凸輪，及一個(gè)高轉(zhuǎn)速用凸輪，如圖314所示。 在一般回轉(zhuǎn)域時(shí)，低轉(zhuǎn)速用凸輪驅(qū)動(dòng)，主進(jìn)氣門開度比副進(jìn)氣門大； 在高回轉(zhuǎn)域時(shí)，高轉(zhuǎn)速用凸輪驅(qū)動(dòng)，主副進(jìn)氣門以相同開度打開，舉升比低速時(shí)大。第30頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 可變氣門正時(shí)與舉升機(jī)構(gòu)的構(gòu)造，如圖315所示。 由凸輪軸、主搖臂、副搖臂、中間搖臂、正時(shí)活塞、正時(shí)板、同步活塞、同步活塞與主副進(jìn)氣門等所組成。第31頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 中間搖臂的兩端分別是主搖臂與副搖臂， 中間搖臂為高轉(zhuǎn)速用，主搖臂與副搖臂為低轉(zhuǎn)速用。

17、主搖臂內(nèi)有正時(shí)活塞與同步活塞A，中間搖臂內(nèi)有同步活塞B，副搖臂內(nèi)有止擋活塞。 每缸的凸輪軸上有三種不同舉升的凸輪，中間凸輪為高回轉(zhuǎn)用，舉升最大，左右凸輪為低回轉(zhuǎn)用，主凸輪舉升次之，副凸輪舉升最小。 中間搖臂內(nèi)有運(yùn)動(dòng)彈簧總成，為一輔助定位裝置，可抑制低回轉(zhuǎn)時(shí)的搖臂空隙，并可在高回轉(zhuǎn)時(shí)，圓滑的驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門， 為使搖臂容易連接與分離，特別加裝了正時(shí)板。 第32頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 作用 O低轉(zhuǎn)速時(shí)：如圖316所示，主、副搖臂與中間搖臂分離，分別由主、副凸輪A、B以 不同的時(shí)間與舉升驅(qū)動(dòng)。主進(jìn)氣門開度約9mm，副進(jìn)氣門則微開。 第33頁/共50頁可變氣門正

18、時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 高轉(zhuǎn)速時(shí)：如圖317所示，因油壓進(jìn)入，正時(shí)活塞向右移，主、副與中間搖臂被同步活塞A與B連接成一體動(dòng)作，故3個(gè)搖臂均由中間凸輪C以高舉升驅(qū)動(dòng)。此時(shí)主副進(jìn)氣門開度約為12mm。第34頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC ECM控制 如圖318所示，電腦依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、車速及水溫的信號(hào)，在下列條件下切換為高回轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)： O發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：23003200rmin間，依歧管負(fù)壓而變化。 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷：依歧管負(fù)壓值， 車速：lOkmh以上。 O水溫：10C以上。第35頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作

19、用與改良五、VTEC (2)SOHC 3STAGES VTEC 其構(gòu)造如圖319所示，具有二組活塞組 及二個(gè)油路，氣門搖臂的構(gòu)造也與二段式 VTEC不同，如320所示。第36頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 利用進(jìn)氣門三段式的不同開度，以達(dá)到 的目的： 低轉(zhuǎn)速時(shí)省油及轉(zhuǎn)矩提高， 中轉(zhuǎn)速時(shí)轉(zhuǎn)矩及功率保持在高水平， 高轉(zhuǎn)速時(shí)輸出功率大。第37頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 三段式VTEC之作用 O第一段時(shí)（低轉(zhuǎn)速）： 二個(gè)油路都沒有油壓，三個(gè)氣門搖臂都可自由活動(dòng)，兩支進(jìn)氣門分別由主搖臂與副搖臂驅(qū)動(dòng)， 舉升分別是7mm與微開，

20、使進(jìn)氣渦流強(qiáng)烈，燃燒完全， 達(dá)到省油及轉(zhuǎn)矩提高的效果， 如圖321(a)所示。 第38頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 三段式VTEC之作用 第二段（中速）：上油路送入油壓，活塞移動(dòng)，使主搖臂與副搖臂結(jié)合為一體，因此兩支進(jìn)氣門均由主搖臂驅(qū)動(dòng)，即由低速凸輪驅(qū)動(dòng)，舉升都是7mm，以確保中轉(zhuǎn)速時(shí)轉(zhuǎn)矩與功率值， 如圖321Co)所示。 第39頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 三段式VTEC之作用 第三段時(shí)： 上、下油路都送入油壓，上油路之油壓仍使主、副搖臂結(jié)合為一體；下油略送人之油壓，使活塞與活塞移動(dòng)， 故中間搖臂與主搖臂及副搖臂

21、結(jié)合為一體，兩支進(jìn)氣門均由中間搖臂驅(qū)動(dòng)，即由凸輪高度最高的高速凸輪驅(qū)動(dòng)，兩支進(jìn)氣門的舉升都是10mm，以確保高功率之輸出，如圖321(c)所示。第40頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC第41頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良五、VTEC 三段 式VTEC的電路及作用油路如圖322所示。第42頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良 六、可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的改良 1VANOS與VVT-i系統(tǒng)是氣門正時(shí)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷而連續(xù)可變，但舉升沒有變化；無法兼顧低轉(zhuǎn)速省油及高轉(zhuǎn)速高功率的需求； VTEC系統(tǒng)是氣門正時(shí)與舉升均

22、可變，但其舉升變化是分成二段或三段，因此氣門正時(shí)也是分段式的變化，無法如VANOS與VVT-i般的連續(xù)可變。第43頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良 各汽車廠分別針對(duì)本身設(shè)計(jì)，發(fā)展出新型的可變氣門正時(shí)與舉升系統(tǒng)。 VVTL-I Valvetronic i-VTEC第44頁/共50頁可變氣門正時(shí)(與舉升)系統(tǒng)的構(gòu)造、作用與改良 3VVTL-i (1)TOYOTA最新的VVTL-i，為連續(xù)可變氣門正時(shí)與二段舉升系統(tǒng)，與VVT-i功能相同外，氣門并可做二段式舉升變化，與VTEC相似。 (2)VVT-i的二段舉升變化，是在凸輪軸與氣門間加入搖臂，利用油壓，使搖臂銷移動(dòng)，以決定是頂?shù)降?、中速凸輪或高速凸輪。?dāng)無油壓時(shí)，搖臂銷不動(dòng)，低、中速凸輪頂?shù)綋u臂，氣門開度較?。划?dāng)有油壓時(shí)，搖臂銷向右移動(dòng)，高凸輪頂?shù)綋u臂，氣門