ABAQUS盤主要零部件簡(jiǎn)要介紹和簡(jiǎn)單布置要素PPT教學(xué)課件

1、 1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）橫梁（車橋）：主要作用：底盤系統(tǒng)的主要受力部件，受力復(fù)雜且需要較高強(qiáng)度和剛度。 一定程度上減少底盤傳遞給車身的振動(dòng) 輔助增加車身的強(qiáng)度和剛度，提高底盤的操控性和碰撞的安全性技術(shù)特點(diǎn)：形狀復(fù)雜，一般需要大型加工設(shè)備進(jìn)行加工（沖壓和焊接） 由于受力復(fù)雜，因此設(shè)計(jì)時(shí)，需要進(jìn)行大量的工程分析，并結(jié)合臺(tái)架和道路實(shí)驗(yàn)的結(jié) 果進(jìn)行優(yōu)化，最終確定設(shè)計(jì)方案，達(dá)到需要的剛度、強(qiáng)度和耐久性布置時(shí)考慮的因素：與車身僅有一對(duì)定位點(diǎn)，需考慮與車身公差之間的相容性。 安裝的部件眾多，如何保證與車身其他部件不產(chǎn)生干

2、涉。 如何布置安裝點(diǎn)能夠發(fā)揮其最佳加強(qiáng)車身剛度和強(qiáng)度的目的。第1頁/共35頁 1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）連接部件（擺臂） ：主要作用：底盤系統(tǒng)的主要傳力部件，一般只承受拉壓力，為二力桿，同樣需要較高強(qiáng)度和剛度。 同樣可在一定程度上減少底盤傳遞給車身的振動(dòng) 控制車輪輪胎的運(yùn)動(dòng)學(xué)性能，實(shí)現(xiàn)良好的操控性和乘坐舒適性技術(shù)特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，一般為薄板沖壓和焊接、厚板切削成型焊接、鍛造、鑄造， 擺臂所包含的膠套的好壞，直接決定整車的舒適性和一定的操控性，影響最嚴(yán)重的是 擺臂膠套的耐久性。因此設(shè)計(jì)時(shí)，需要進(jìn)行工程分析，確定擺角

3、，受力等，并結(jié)合臺(tái) 架和道路實(shí)驗(yàn)的結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化，最終確定設(shè)計(jì)方案，達(dá)到需要的剛度、強(qiáng)度和耐久性布置時(shí)考慮的因素：擺臂為運(yùn)動(dòng)部件，布置時(shí)必須考慮其運(yùn)動(dòng)特性，避免產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉。 若有纏繞在擺臂上的線束，必須有足夠的自由長度，避免運(yùn)動(dòng)時(shí)受力拉或折斷。 若擺臂具有球鉸，應(yīng)考慮對(duì)球鉸的膠套進(jìn)行保護(hù)，避免碎石或沙粒等擊穿。第2頁/共35頁 1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿） ：主要作用：提供給車身部件一定的緩沖，減小車身部件的受力。 對(duì)路面?zhèn)鹘o車身的振動(dòng)進(jìn)行衰減，提高乘坐舒適性。 變線或進(jìn)彎時(shí)對(duì)

4、各車輪的受力合理分配，控制車身擺角，提高操控性。技術(shù)特點(diǎn)：彈簧減振器有時(shí)組合在一起，有時(shí)分開布置，滿足不同的布置空間需要。 減振器分為雙向作用式和單向作用式；充氮?dú)饣虿怀錃馐健?彈根據(jù)簧不同的懸架結(jié)構(gòu)可分為：?jiǎn)纹蚨嗥兘孛婊虿蛔兘孛驿摪鍙椈?、扭力桿彈 簧、螺旋彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧；穩(wěn)定桿為一種扭桿彈簧，根據(jù)布置空間可選用 空心或非空心的彈簧鋼彎制而成。布置時(shí)考慮的因素：減振器連接點(diǎn)受力較大，此周圍部件的強(qiáng)度和剛度應(yīng)較好。 不同懸架結(jié)構(gòu)的減振器和彈簧在懸架運(yùn)動(dòng)時(shí)也是要有輕微擺動(dòng)的，布置時(shí)應(yīng) 注意運(yùn)動(dòng)干涉。 由于空間的限制，穩(wěn)定桿可能要彎成各種形狀，但要注意允許的最小半徑。第3頁/共35頁

5、1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）現(xiàn)以中華轎車為例，具體講解懸架的結(jié)構(gòu)和工作原理。中華車采用比較復(fù)雜的前后多連桿懸架系統(tǒng)，經(jīng)過精心調(diào)校，車輛具有良好的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。正因?yàn)槠鋸?fù)雜性，也導(dǎo)致了車輛在開發(fā)過程中出現(xiàn)了很多問題。由于運(yùn)動(dòng)學(xué)調(diào)教的失誤，造成中華車銷售之初出現(xiàn)了冰雪路面甩尾和輪胎磨損的重大問題，并且在道路耐久性實(shí)驗(yàn)中出現(xiàn)了大量的耐久性問題，說明了這種懸架的復(fù)雜性和處理問題的難度。但是經(jīng)過我們的不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)和改進(jìn)，幾乎全部的問題都被解決掉，既解決了車輛出現(xiàn)的問題，也極大地鍛煉了我們底盤工程師的能力。由于車身

6、制造公差的存在，造成了售后車輛大量出現(xiàn)跑偏的問題。由于多連桿懸架前后懸架分別有一根桿件連在車身上，所以這兩處對(duì)車身制造精度提出了很高的要求，但是由于車身制造部門對(duì)安裝點(diǎn)精度控制的經(jīng)驗(yàn)不足，導(dǎo)致了這兩處安裝點(diǎn)精度超差較多。造成車輛的兩側(cè)懸架定位參數(shù)不對(duì)稱，造成跑偏。經(jīng)過這次問題的處理，為車身提出了30處需要嚴(yán)格控制制造精度的安裝點(diǎn)。第4頁/共35頁車輪輪胎總成轉(zhuǎn)向節(jié)上擺臂總成減振器帶螺旋彈簧總成控制臂總成下擺臂總成轉(zhuǎn)向機(jī)總成傳動(dòng)軸總成連車身連轉(zhuǎn)向管柱連變速器連車身橫向穩(wěn)定桿連車身橫梁總成（為表示內(nèi)部結(jié)構(gòu)，變?yōu)橥该魃┲腥A轎車前懸架的結(jié)構(gòu)及工作原理前懸架由上擺臂總成、下擺臂總成、控制臂總成、減震器

7、帶彈簧總成、橫向穩(wěn)定桿、輪邊總成組成，近似看成可以控制運(yùn)動(dòng)速度的四連桿機(jī)構(gòu)。（如下簡(jiǎn)圖）前懸架同時(shí)具有轉(zhuǎn)向的功能，通過轉(zhuǎn)向拉桿向左或向右的運(yùn)動(dòng)，推動(dòng)車輪繞主銷向左或向右的轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向功能。連車身連橫梁總成彈性、減振阻尼元件第5頁/共35頁連車身連車身連車身車輪輪胎總成轉(zhuǎn)向節(jié)上擺臂總成減振器帶螺旋彈簧總成后上橫臂總成下擺臂總成橫向穩(wěn)定桿橫梁總成（為表示內(nèi)部結(jié)構(gòu)，變?yōu)橥该魃┖罄瓧U總成中華后懸架的結(jié)構(gòu)及工作原理后懸架由上擺臂總成、下擺臂總成、后上橫臂總成、后拉桿總成、減震器帶彈簧總成、橫向穩(wěn)定桿、輪邊總成組成，近似看成可以控制運(yùn)動(dòng)速度的四連桿機(jī)構(gòu)。（如下簡(jiǎn)圖）相對(duì)于前懸架，后懸架的后上橫臂總成的

8、安裝位置進(jìn)行變化，同時(shí)增加后拉桿總成，使后車輪只能進(jìn)行上下跳動(dòng)，不可以象前輪一樣轉(zhuǎn)向。但是在高速轉(zhuǎn)向時(shí)由于車身側(cè)傾，使后懸架左右壓縮量不同，會(huì)使兩個(gè)車輪同時(shí)向左（向左轉(zhuǎn)向時(shí)）或向右（向右轉(zhuǎn)向時(shí)）偏轉(zhuǎn)一定的角度，這就是這種懸架產(chǎn)生的“隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”。它的優(yōu)點(diǎn)會(huì)在后面進(jìn)行說明。連車身連橫梁總成彈性、減振阻尼元件第6頁/共35頁1.M1中華轎車的底盤懸掛系統(tǒng)是由多連桿機(jī)構(gòu)組成的全獨(dú)立懸架 ，具有良好的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，精心調(diào)校的多連桿機(jī)構(gòu)及減振系統(tǒng)可以將地面?zhèn)鱽淼恼駝?dòng)減到人體感覺舒適的程度，同時(shí)保證精確的對(duì)駕駛者操作的反應(yīng)。 重心很低，可以保證整車良好的高速行駛穩(wěn)定性。2.高速轉(zhuǎn)彎時(shí)，后懸架會(huì)產(chǎn)生

9、“隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”（前面已進(jìn)行描述），由于這一輔助轉(zhuǎn)向相當(dāng)于減小前輪的轉(zhuǎn)向角，使整車減少過度轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)， 避免進(jìn)入危險(xiǎn)行駛狀況。 中華車懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)第7頁/共35頁 2. 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：包括轉(zhuǎn)向管柱總成，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器總成，轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常用的有三種結(jié)構(gòu)：齒輪齒條式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器、循環(huán)球式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器、折腰式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于結(jié)構(gòu)緊湊，反饋直接，要求軸荷較小，所以幾乎全部的小型轎車和部分輕型卡車都采用這種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器由于承載能力高，有效抑制路面不平的逆反饋，因此幾乎全部的中重型卡車、客車都采用這種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器。部分皮卡車和越野車也采用這種結(jié)構(gòu)。折腰式轉(zhuǎn)向器一般

10、用于速度不高，要求轉(zhuǎn)向靈活，承載能力強(qiáng)的工程機(jī)械。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（尤其是動(dòng)力轉(zhuǎn)向）性能匹配的好壞，同樣對(duì)車輛的駕駛感覺有一定影響，一個(gè)力道適中，反饋直接的，低速輕便，高速沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)給駕駛者極大的信心和享受。第8頁/共35頁轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：包括轉(zhuǎn)向管柱總成，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器總成，轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵。轉(zhuǎn)向管柱總成：主要作用：將人手產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩傳遞給轉(zhuǎn)向器輸入軸。 具有潰縮功能，保證車輛在碰撞過程中吸收能量， 在一定程度上減輕碰撞對(duì)駕車者 的傷害。 可以進(jìn)行調(diào)整，適應(yīng)多種體形駕駛員的需要。技術(shù)特點(diǎn)：為保證傳遞力矩和行程的準(zhǔn)確性，轉(zhuǎn)向管柱的自由間隙一定要控制在一定范圍。 采用多級(jí)伸縮的類似于抽屜的結(jié)構(gòu)，保證潰

11、縮的量。 可設(shè)計(jì)成伸縮式和擺動(dòng)式的功能，滿足多種體形駕駛員的需要。布置時(shí)考慮的因素：安裝在轉(zhuǎn)向管柱上的方向盤與腿部的空間，與儀表群的相容性。 安裝點(diǎn)的強(qiáng)度，避免怠速振動(dòng)。 與防火墻區(qū)域的密封，避免噪音進(jìn)入乘員倉。第9頁/共35頁轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：包括轉(zhuǎn)向管柱總成，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器總成，轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵。動(dòng)力轉(zhuǎn)向器總成：主要作用：將方向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成直線運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)車輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)角，實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向。 作為懸架的一根桿件，控制車輪的跳動(dòng)，實(shí)現(xiàn)需要的運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)。 承受地面通過車輪傳遞的外力，防止方向盤上產(chǎn)生過大的外力，使手受到傷害。技術(shù)特點(diǎn)：動(dòng)力轉(zhuǎn)向具有自平衡功能，方向盤可停在任意位置。 內(nèi)部摩擦阻力控制到盡可

12、能小的值，提高逆效率，增加回正能力。 助力曲線需經(jīng)過精心調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)良好的駕駛感覺（低速輕便，高速沉穩(wěn)）。布置時(shí)考慮的因素：拉桿隨車輪跳動(dòng)，要計(jì)算運(yùn)動(dòng)軌跡，預(yù)留出足夠的運(yùn)動(dòng)空間。 避免膠套離熱源過近受熱變形和砂石打擊。 第10頁/共35頁轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：包括轉(zhuǎn)向管柱總成，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器總成，轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵。轉(zhuǎn)向管路總成：主要作用：將動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵產(chǎn)生的高壓油輸入給轉(zhuǎn)向器，并將回油散熱后送回儲(chǔ)液罐。 提供發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)所需要的自由行程。 降低高壓油流動(dòng)產(chǎn)生的噪音。技術(shù)特點(diǎn)：硬管為鋼管或銅管，可承受10MPa的壓力和110度以上的高溫。 軟管為專用高壓軟管，可承受10MPa的壓力和-40度低溫、110度以上的

13、高溫，并能承 受發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)其產(chǎn)生的無數(shù)次的抖動(dòng)。 高壓軟管內(nèi)有專門的減噪管，減輕高壓油高速流動(dòng)產(chǎn)生的噪音。布置時(shí)考慮的因素：軟硬管的彎曲半徑不可過小，以免產(chǎn)生流動(dòng)噪音和高壓沖擊疲勞損壞。 軟管遠(yuǎn)離熱源，避免快速老化斷裂。 軟管預(yù)留出足夠的自由行程，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)需要。 靠近硬管與轉(zhuǎn)向器接頭的一側(cè)硬管與軟管交界區(qū)域應(yīng)布置安裝點(diǎn)，避免在接 頭處產(chǎn)生大的擺動(dòng)，造成接頭處疲勞斷裂。第11頁/共35頁轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：包括轉(zhuǎn)向管柱總成，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器總成，轉(zhuǎn)向管路總成和轉(zhuǎn)向泵。轉(zhuǎn)向泵總成：主要作用：提供動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的助力源。技術(shù)特點(diǎn)：為保證助力的需要，在低溫和高溫各種條件下很低的轉(zhuǎn)速下就要達(dá)到較大的流量。 泵內(nèi)設(shè)置泄壓

14、閥，超過壓力自動(dòng)泄壓，避免損壞泵體。 分為齒輪泵、葉片泵、渦輪泵等幾種。布置時(shí)考慮的因素：皮帶輪的中心平面必須嚴(yán)格保證與其他皮帶輪平面的位置精度。 安裝支架的強(qiáng)度和剛度要好，避免在皮帶漲緊力下變形。 注意漲緊輪的直徑不要太小，避免軸承轉(zhuǎn)速過高，燒蝕。 注意皮帶輪的包角要合適，避免重載皮帶打滑，喪失助力或產(chǎn)生尖叫噪音。第12頁/共35頁方向盤總成轉(zhuǎn)向機(jī)總成轉(zhuǎn)向管柱總成連儀表板連轉(zhuǎn)向節(jié)連前橫梁轉(zhuǎn)向管柱總成與轉(zhuǎn)向機(jī)總成連接處中華轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及工作原理轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由方向盤、轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向機(jī)等組成。方向盤與轉(zhuǎn)向管柱之間采用三角形花鍵連接，配合間隙小且可以可靠的傳遞較大的力。轉(zhuǎn)向管柱與轉(zhuǎn)向機(jī)之間采用螺栓

15、鎖緊的平面配合，保證長度可調(diào)的同時(shí)可以可靠的傳遞扭矩。轉(zhuǎn)向機(jī)與轉(zhuǎn)向節(jié)之間采用球鉸鏈錐面配合并用螺母鎖緊。連接安全可靠。轉(zhuǎn)向機(jī)采用齒輪齒條式傳動(dòng)，傳動(dòng)比為：69/540 。方向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過轉(zhuǎn)向機(jī)的齒輪齒條配合，變成轉(zhuǎn)向拉桿的左右移動(dòng)，從而帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向功能。第13頁/共35頁轉(zhuǎn)向器及分配閥工作原理圖轉(zhuǎn)閥式分配閥轉(zhuǎn)向器分配閥采用的是轉(zhuǎn)閥式分配閥。與滑閥式分配閥相比較，具有靈敏度高、密封件少、結(jié)構(gòu)先進(jìn)的優(yōu)點(diǎn)。如左圖所示，分配閥處于中間位置，此時(shí)，從動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵經(jīng)油管傳過來的高壓油從進(jìn)油口進(jìn)入閥體，再經(jīng)回油口流出閥體，即高壓油不進(jìn)入動(dòng)力缸中，因此，沒有助力作用；當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，

16、轉(zhuǎn)閥也相對(duì)于閥體轉(zhuǎn)過一個(gè)角度，此時(shí)從進(jìn)油口進(jìn)來的油液流向接通著的動(dòng)力缸一腔，另一腔與進(jìn)油口隔絕，從它里面流出的油液將通過轉(zhuǎn)閥上的回油通路流出閥體，最后經(jīng)油管流回油罐。從而形成動(dòng)力缸兩腔內(nèi)的油壓差，該油壓推動(dòng)動(dòng)力缸內(nèi)的活塞向油壓小的一側(cè)運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力作用。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)如左圖所示：齒條布置在汽車的橫向方向上，和轉(zhuǎn)向軸端部的小齒輪嚙合。齒輪一般為齒數(shù)較少，螺旋角較大的圓柱螺旋齒輪。用齒條下面的預(yù)緊彈簧消除嚙合間隙并吸收來自路面的部分沖擊。通過該結(jié)構(gòu)可以將方向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成轉(zhuǎn)向橫拉桿的左右移動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。第14頁/共35頁動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的圖片散熱油管總成動(dòng)力轉(zhuǎn)向油

17、罐油管2總成油管1帶支架總成進(jìn)油軟管回油軟管連接動(dòng)力轉(zhuǎn)向葉片泵連接動(dòng)力轉(zhuǎn)向器動(dòng)力轉(zhuǎn)向管路布置及工作原理動(dòng)力轉(zhuǎn)向管路的布置如左圖所示。工作原理：當(dāng)轉(zhuǎn)向時(shí)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向葉片泵從動(dòng)力轉(zhuǎn)向油罐中吸取油液，并將泵內(nèi)的高壓油經(jīng)油管1帶支架總成輸入到動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的動(dòng)力缸一腔中，從而使動(dòng)力缸一腔的油壓大大超過另一腔，該油壓差推動(dòng)動(dòng)力缸內(nèi)的活塞向油壓小的一腔運(yùn)動(dòng)，而此時(shí)，油壓小的一腔正與分配閥的回油口接通，該腔內(nèi)的轉(zhuǎn)向油通過回油口、閥體進(jìn)入到油管2總成中，再經(jīng)散熱油管總成散發(fā)熱量，最后經(jīng)回油軟管回到動(dòng)力轉(zhuǎn)向油罐。動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵泵出的高壓油回動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵的低壓油轉(zhuǎn)閥式分配閥轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)力油缸連轉(zhuǎn)向節(jié)連轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)力油缸回油管轉(zhuǎn)

18、向管柱轉(zhuǎn)向機(jī)帶拉桿總成第15頁/共35頁3. 制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動(dòng) 管路，比例閥），制動(dòng)器， 手制動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的作用是使車輛在希望停止的時(shí)候使車輛減速并停止下來，包括車輛行駛過程中停止和停止時(shí)保持車輛不發(fā)生移動(dòng)，以及在坡路上輔助車輛啟動(dòng)行駛。制動(dòng)系統(tǒng)系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)可分為盤式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器；按位置分可分為車輪制動(dòng)器和中間制動(dòng)器（在變速器和車輪之間）。制動(dòng)系統(tǒng)按驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力源可分為液壓制動(dòng)和電子制動(dòng)（線控制動(dòng)，近年發(fā)展的新技術(shù)）。近年隨著對(duì)駕駛感覺要求的提高，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)提出了更高的要求，并不僅僅是能使車輛停下來這么簡(jiǎn)單的要求

19、，對(duì)制動(dòng)時(shí)的感覺也有了新的要求，比如輕度制動(dòng)、中度制動(dòng)和緊急制動(dòng)要求有不同的感覺，總的要求是制動(dòng)系統(tǒng)要強(qiáng)勁有力，給駕駛者以信心。制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是車輛最重要的兩個(gè)系統(tǒng)，因此這兩個(gè)系統(tǒng)都有很高的可靠性和完備的失效保護(hù)系統(tǒng)。小知識(shí)： X型管路的含義：X形象地表示兩條管路是分開的，同時(shí)交叉分布，即總泵油缸有單獨(dú)作用的兩個(gè)油腔，連接兩條互不相通的單獨(dú)的管路：一條管路控制左前輪和右后輪的制動(dòng)；另一條管路控制右前輪和左后輪的制動(dòng)。第16頁/共35頁3. 制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動(dòng) 管路，比例閥），制動(dòng)器， 手制動(dòng)制動(dòng)踏板：主要作用：

20、將駕駛員踩制動(dòng)的力傳遞給制動(dòng)總泵。技術(shù)特點(diǎn)：厚板沖壓件和薄板沖壓件結(jié)合使用或注塑件、鑄鋁件。 要求有合適的杠桿比并能承受較大的力保持足夠的強(qiáng)度和剛度，減少變形。 具有自動(dòng)回位裝置并能滿足上百萬次的操作。布置時(shí)考慮的因素：包括踩踏板的腳在內(nèi)，踏板在全運(yùn)動(dòng)行程內(nèi)不能與其他部件干涉。 由于踏板是在儀表板區(qū)域，因此在保證強(qiáng)度情況下，使踏板盡可能的小， 以免過多占用寶貴的車內(nèi)空間。 要滿足售后市場(chǎng)拆卸踏板的要求，即在不拆卸儀表板和轉(zhuǎn)向管柱情況下可 以拆卸踏板。 注意制動(dòng)踏板安裝面的剛度，防止過大變形，影響制動(dòng)的速度和感覺。第17頁/共35頁3. 制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，ABS

21、ECU（電液控制單元），管路（ X型制動(dòng) 管路，比例閥），制動(dòng)器， 手制動(dòng)真空助力器帶制動(dòng)總泵總成：主要作用：向制動(dòng)鉗或制動(dòng)鼓施加足夠的制動(dòng)力，通過杠桿比可減輕踏板力。技術(shù)特點(diǎn)：助力器和總泵組合占用空間小。 助力器利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的真空產(chǎn)生助力，不需額外的能量。 助力的大小影響制動(dòng)的感覺和強(qiáng)度，有時(shí)需要輔助的真空泵。布置時(shí)考慮的因素：制動(dòng)時(shí)由于產(chǎn)生的力較大，因此真空助力器會(huì)有輕微運(yùn)動(dòng)，因此周圍要留 有一定間隙。 真空軟管與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，要留有足夠的運(yùn)動(dòng)行程。 制動(dòng)硬管與制動(dòng)總泵相連，周圍要留有制動(dòng)硬管的走向和安裝空間。第18頁/共35頁3. 制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，

22、ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動(dòng) 管路，比例閥），制動(dòng)器， 手制動(dòng)ABS ECU（電液控制單元）總成：主要作用：實(shí)現(xiàn)防報(bào)死剎車功能，可增大制動(dòng)力同時(shí)制動(dòng)時(shí)可以進(jìn)行轉(zhuǎn)向。技術(shù)特點(diǎn)：一般采用鋁質(zhì)泵體，減輕重量和體積。 可集成ABS、EDS、EBD、TCS、ESP等各種功能。 可實(shí)現(xiàn)兩通、三通、四通制動(dòng)，提高制動(dòng)時(shí)的安全性。布置時(shí)考慮的因素：注意布置位置能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)管路的布置和安裝空間。 注意不要布置在振動(dòng)過大的位置，保證安裝支架的強(qiáng)度和線束的牢固度。 第19頁/共35頁3. 制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動(dòng) 管路，比

23、例閥），制動(dòng)器， 手制動(dòng)管路（ X型制動(dòng)管路，比例閥） ：主要作用：輸送高壓液體給制動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器產(chǎn)生制動(dòng)力。技術(shù)特點(diǎn)：硬管為鋼管或銅管，可承受20MPa以上的壓力。 軟管為專用高壓軟管，可承受20MPa以上的壓力和變形很小，提高制動(dòng)的精度和感覺。 不帶ABS制動(dòng)系統(tǒng)采用比例閥來分配前后軸的制動(dòng)力，提高制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。 管路一般采用X型布置（前左和后右通用；前右和后左共用），一條管路失效，另一條 仍然保持一定的制動(dòng)能力，提高可靠性。布置時(shí)考慮的因素：注意制動(dòng)硬管和軟管的最小彎曲半徑不可過小，避免疲勞沖擊損壞。 注意軟管的自由長度能夠滿足車輪跳動(dòng)時(shí)的行程需要。 注意在任何懸架位置軟管不可與車輪

24、接觸，避免磨損喪失制動(dòng)力。 第20頁/共35頁3. 制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動(dòng) 管路，比例閥），制動(dòng)器， 手制動(dòng)制動(dòng)器總成：主要作用：將制動(dòng)力施加給車輪，使車輛減速停車。技術(shù)特點(diǎn)：自動(dòng)補(bǔ)償摩擦材料磨損時(shí)產(chǎn)生的間隙，保持制動(dòng)效能。 盤式制動(dòng)器散熱性好，水衰退和熱衰退性好，易于保持制動(dòng)效能鼓式正好相反，但價(jià)格 便宜。布置時(shí)考慮的因素：制動(dòng)器與車輪之間留有足夠的間隙，避免干涉。 注意對(duì)制動(dòng)盤通風(fēng)散熱，控制制動(dòng)時(shí)碎屑流動(dòng)的方向，避免車輪布滿黑灰現(xiàn)象。 注意安裝點(diǎn)的強(qiáng)度、剛度和精度，避免制動(dòng)盤偏磨和車輪抖動(dòng)。 第21頁/共35頁3.

25、 制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動(dòng) 管路，比例閥），制動(dòng)器， 手制動(dòng)手制動(dòng)總成：主要作用：車輛停止時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)力，并在緊急情況作為應(yīng)急制動(dòng)器使用。技術(shù)特點(diǎn)：手操作式和腳踏式均有采用。 在乘員倉內(nèi)，所以盡量少占用空間和造型的需要。 操作力具有上限限制，所以結(jié)構(gòu)要保證不超出限值。布置時(shí)考慮的因素：與內(nèi)飾部件之間留有足夠的間隙，避免干涉。 留出手握空間，全行程運(yùn)動(dòng)不產(chǎn)生干涉。 注意行程不可過大，避免操作不舒適和造型不美觀。 第22頁/共35頁3. 制動(dòng)系統(tǒng)中華轎車采用的先進(jìn)技術(shù)有： 1）前輪通風(fēng)盤鉗式制動(dòng)，后輪盤鉗式制動(dòng)（同時(shí)在同一活塞

26、 上實(shí)現(xiàn)步進(jìn)式駐車制動(dòng)器，減小鉗體體積）。 2）整車采用X型雙回路制動(dòng)布置，保證一條管路失效時(shí)另一 條管路仍有制動(dòng)。 3）采用7+8或8+（雙腔膜片式真空助力器帶總泵總成，減小 制動(dòng)時(shí)的操作力，同樣的踏板力可實(shí)現(xiàn)更大的制動(dòng)力。小知識(shí)： X型管路的含義：X形象地表示兩條管路是分開的，同時(shí)交叉分布，即總泵油缸有單獨(dú)作用的兩個(gè)油腔，連接兩條互不相通的單獨(dú)的管路：一條管路控制左前輪和右后輪的制動(dòng)；另一條管路控制右前輪和左后輪的制動(dòng)。第23頁/共35頁 4）普通制動(dòng)系統(tǒng)：采用比例閥，調(diào)節(jié)前后輪制動(dòng)力的分配， 保證后輪比前輪晚抱死，保持制動(dòng)時(shí)直線穩(wěn)定性。 5）ABS制動(dòng)系統(tǒng)：采用電液控元件來精確控制車輪抱

27、死，制 動(dòng)時(shí)車輪始終保持在將要抱死而還可以滾動(dòng)的滑轉(zhuǎn)狀態(tài)， 此時(shí)輪胎的制動(dòng)力為最大，同時(shí)具有轉(zhuǎn)向能力。 小知識(shí)： ABS的含義： ABS是英文ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM的縮寫 中文含義就是防抱死剎車系統(tǒng)。在四個(gè)車輪處設(shè)置車輪轉(zhuǎn)速傳感器，通過傳感器檢定車輪轉(zhuǎn)速， 當(dāng)檢測(cè)到的轉(zhuǎn)速為零時(shí)，說明車輪抱死，這時(shí)泄壓閥動(dòng)作，制動(dòng)壓力降低，車輪趨于轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng) 車輪轉(zhuǎn)速提升到一定程度時(shí)，泄壓閥截止，加壓閥動(dòng)作，從蓄壓器泵入制動(dòng)液，制動(dòng)壓力提高， 車輪趨于抱死；ABS ECU通過不斷的進(jìn)行這種動(dòng)作，使車輪始終保持在將轉(zhuǎn)未轉(zhuǎn)的狀態(tài)，此時(shí) 輪胎產(chǎn)生的制動(dòng)力為最大，同時(shí)因?yàn)檐囕單幢溃拐嚲哂修D(zhuǎn)向的

28、能力，制動(dòng)時(shí)可控制車的 方向，提高安全性。第24頁/共35頁制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及工作原理中華轎車的制動(dòng)系統(tǒng)： （1）普通制動(dòng)系統(tǒng) 包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，X型制動(dòng)管路，比例閥，前通風(fēng)盤鉗式制動(dòng)器，后帶駐車系統(tǒng)鉗式制動(dòng)器，拉索式手制動(dòng)。下圖為普通制動(dòng)系統(tǒng)的X管路原理圖。連車身連右后制動(dòng)鉗連左后制動(dòng)鉗連右前制動(dòng)鉗制動(dòng)管路離合管路加速踏板制動(dòng)踏板離合踏板真空助力器帶制動(dòng)總泵總成離合總泵手制動(dòng)總成左右手制動(dòng)拉線總成連離合分泵連發(fā)動(dòng)機(jī)加速踏板限位支架真空管連左前制動(dòng)鉗制動(dòng)踏板真空助力器帶制動(dòng)總泵總成比例閥第25頁/共35頁（2）ABS制動(dòng)系統(tǒng) 包括：制動(dòng)踏板，真空助力器帶制動(dòng)總泵總成，AB

29、S ECU（電液控制單元），四通道管路，后帶駐車系統(tǒng)鉗式制動(dòng)器， 拉索式手制動(dòng)。左圖為ABS制動(dòng)系統(tǒng)原理圖。第26頁/共35頁4. 傳動(dòng)系統(tǒng)： 包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離合分泵，離合器及分離叉，帶差速器總成的變速器，等速萬向節(jié)傳動(dòng)軸和換擋手柄和換擋拉線。 離合部分： 主要作用：切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)換檔操作。 技術(shù)特點(diǎn)：液壓操縱或拉線操縱。 布置時(shí)考慮的因素：注意軟管的自由行程，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)的行程需要。 第27頁/共35頁4. 傳動(dòng)系統(tǒng)： 包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離合分泵，離合器及分離叉，帶差速器總成的變速器，等速萬向節(jié)傳動(dòng)軸和換擋手柄和換

30、擋拉線。 換擋部分： 主要作用：改變變速器的擋位，實(shí)現(xiàn)不同車速和倒車的需要。 技術(shù)特點(diǎn)：換擋手柄分為自動(dòng)擋和手動(dòng)擋兩種，在乘客倉內(nèi)，要滿足造型的需要。 拉線分為軟軸式、擺軸式和直接操縱式。 布置時(shí)考慮的因素：注意拉線自由行程，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)的行程需要。 注意拉線的彎曲半徑，滿足傳動(dòng)效率需要，避免產(chǎn)生過大的力。 第28頁/共35頁4. 傳動(dòng)系統(tǒng)： 包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離合分泵，離合器及分離叉，等速萬向節(jié)傳動(dòng)軸，換擋手柄和換擋拉線。 傳動(dòng)部分： 主要作用：將變速器輸出的動(dòng)力傳遞給車輪。 技術(shù)特點(diǎn)：前驅(qū)車采用等速萬向節(jié)結(jié)構(gòu)，滿足轉(zhuǎn)向和車輪跳動(dòng)軸向運(yùn)動(dòng)間隙的需要。 布置時(shí)考慮的因素：輸入軸和輸出軸的夾角應(yīng)該相同，滿足等速傳動(dòng)的需要。 避免膠套離熱源過近受熱變形和砂石打擊。 傳動(dòng)軸的正常工作角度應(yīng)滿足車輛常用工作范圍要求。 第29頁/共35頁4. 傳動(dòng)系統(tǒng)： 包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離