澳大利亞支線航空補(bǔ)貼政策以及對我國的啟示

1、示 n/n mblrnh惠ta 鋼圖仁澳大利亞支線航空服務(wù)的界定支線航空航線r支線與支線之間的航線i支線9都市區(qū)之間的航線/其他支線9都市區(qū)的航線（高密度航線圖2：支線航線分類空運(yùn)商務(wù)龍010.06總265期9鹵大利亞經(jīng)濟(jì)地理分布、航空產(chǎn) 彷v業(yè)分布情況與我國的現(xiàn)狀很相 似，因此，研究澳大利亞支線航空的 發(fā)展對我國支線航空發(fā)展有一定的 借鑒意義。一、澳大利亞支線航空發(fā)展現(xiàn)狀 及趨勢1、支線定義及航線類型澳大利亞經(jīng)濟(jì)地理分布與我國 比較相似，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)主要分布 在東南沿海及西南沿海的部分地區(qū)， 廣大的內(nèi)陸地區(qū)地理環(huán)境惡劣，經(jīng)濟(jì) 水平相對較低，主要干線分布于東南 沿海及西南沿海的兒個大城市對之

2、 間，其他沿海中小城市及廣大內(nèi)陸地 區(qū)城市及城鎮(zhèn)z間主要以支線相連。 澳大利亞政府運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展 局對支線航空服務(wù)的定義足由支線 出發(fā)和到達(dá)支線的所有定期航班航 空服務(wù)：圖1表示澳大利亞地區(qū)發(fā) 展程度分布及國內(nèi)航線劃分情況。下面主要通過分析近年來該地 區(qū)航空運(yùn)輸三個基本要素一旅客 運(yùn)輸量、機(jī)場及航空公司，來了解澳 大利亞支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。2、支線發(fā)展現(xiàn)狀（1）支線運(yùn)輸量首先，分析支線航空收益旅客 量。根據(jù)上面對支線的定義，將支線 航線細(xì)分為以下幾類，如圖2所示。1 9842005年支線與都市區(qū)之 間航線的收益旅客量年均增長率 （a/erage ainual q* ow h fte,ab 為

3、5.9%而支線與支線之間航線的收 益旅客量年均增長率為負(fù)值（j. 5% o若對支線與都市區(qū)之間航線的 收益旅客顯進(jìn)一步分析，則需要對高 密度航線和其他支線與都市區(qū)的航 線進(jìn)行分析。高密度航線收益旅客量 年均增長率為7.9%而其他支線與都 市區(qū)航線的收益旅客量年均增長率 為4.2%,根據(jù)對支線航線的分類，不 同類型航線收益旅客增長率如圖3 所示。（2）支線機(jī)場由于澳大利亞機(jī)場私有化程度 比較高，因航空公司對利益趨向性， 一般向高利潤的t線及高密度支線 聚集，因此支線機(jī)場數(shù)u從2005年開 始下降，從2006年的154個下降到 2007年的1 41個，在之前對支線的 四個分類中，各個類型的支線機(jī)場

4、的 數(shù)日都在下降；在非常偏僻的支線 中，所有（55個）機(jī)場都失去了航空服 務(wù)；在偏僻支線中，在過去的22年 里,機(jī)場數(shù)fi減少了一半。（3）支線航空公司澳大利亞從事支線航空運(yùn)輸服 務(wù)的航空公司數(shù)目同樣也在減少， 1 9841991年，有3家公司虧損； 19911 998年乂有3家虧損倒閉； 19982005年13家公司虧損倒閉。 2005年后繼續(xù)下降,2006年只有28圖3：不同類型航線收益旅客增長率支線與支線z間 的這種相反的發(fā) 展趨勢會持續(xù)。家支線航空公司,2007年有30家。另 外，支線航空公司所經(jīng)營的航線密 度、航線長度等相關(guān)參數(shù)水平同樣在 逐年降低。3、澳大利亞支線航空發(fā)展趨勢通過了

5、解澳大利亞支線航空的 發(fā)展現(xiàn)狀，分析其發(fā)展趨勢。波音公 司預(yù)測在20042024年期間，有大 約427架價值約490億美元的飛機(jī) 交付使用，其中窄體客機(jī)占49%寬體 客機(jī)占41%b747乃至更大機(jī)型占 8%支線飛機(jī)占2臨雖然是總結(jié)大洋 洲支線總體發(fā)展趨勢，但由t澳大利 亞經(jīng)濟(jì)在大洋洲比重較大，這也能反 映澳大利亞支線發(fā)展趨勢。同時我們 可以分析得到澳大利亞支線飛機(jī)比 例將會大幅降低。根據(jù)澳大利亞支線航空協(xié)會 (fwa對其支線與主要城市之間航 線旅客運(yùn)輸量的預(yù)測：2005年到 201 6年旅客運(yùn)輸量的年均增長率為 2.9滄而支線與支線之間航線旅客運(yùn) 輸量的預(yù)測:增長率很小，幾乎沒有。因此澳大利亞

6、支線未來幾年主要 發(fā)展趨勢主要有以下特點(diǎn)：支線航 空整體增長小于主耍城市z間運(yùn)量 的增長；在支線航空中，支線與主要 城市之間的運(yùn)量增長較快；與此相 反，支線與支線之間的運(yùn)晁實際在下 降;對2005到201 6年的區(qū)域航空運(yùn) 量預(yù)測表明，主耍城市打支線z間、二、澳大利亞支線航空補(bǔ)貼政策通過分析澳大利亞支線航空發(fā) 展現(xiàn)狀我們可以了解，該地區(qū)支線舫 空的基本要索如支線航空公司、支線 機(jī)場以及支線航線的長度密度等水 平都在逐年降低，以至于一些偏遠(yuǎn)地 區(qū)由于地面交通設(shè)施匱乏與外界斷 絕交通聯(lián)系。這對該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展甚 至是基木物質(zhì)供應(yīng)及醫(yī)療保障都是 極人阻礙。因此，必須調(diào)整制定相關(guān) 政策措施，大力扶持發(fā)展

7、支線，滿足 偏遠(yuǎn)地區(qū)人民出行以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā) 展的需求。澳大利亞歷屆政府對于支線舫 空的發(fā)展都采取同樣的態(tài)度，即在放 松管制的環(huán)境中政府的一個角色就 是給予不能盈利的支線航空以有才 支持，這對于區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展是 必不可少的。澳大利亞政府對區(qū)域怦 和偏遠(yuǎn)的社區(qū)支線航空發(fā)展的扶持 項目主要有：包括偏遠(yuǎn)航空服務(wù)補(bǔ)貼 (itie ffenrt e a r ser vi ces subsi d> 即rass)計劃.航路收費(fèi)計劃、遠(yuǎn)程機(jī) 場安全計劃(fterrot e zer odr ome saf ety pr ogr am即rasp)和區(qū)域機(jī)垓 資金計劃。1、偏遠(yuǎn)航空服務(wù)補(bǔ)貼(mss)計 劃該

8、計劃旨在為在澳洲邊遠(yuǎn)地區(qū) 和偏遠(yuǎn)地區(qū)提供每周定期的旅客利 貨物運(yùn)輸(如教育材料，藥品，新鮮食 品和其他緊急物資)。由于距離遙遠(yuǎn)， 進(jìn)入這些社區(qū)的道路由于數(shù)個力的 雨季期間而停止，定期航空服務(wù)全年 提供了可靠、惟一的運(yùn)輸工具。航空運(yùn)營商的選擇是通過一個 固定的長期竟?fàn)幮酝稑?biāo)過程來決定 的，并與澳大利亞政府達(dá)成協(xié)議，噸 救助是直接發(fā)給運(yùn)營商的。每月支付 補(bǔ)貼額度是預(yù)計的運(yùn)營收入減預(yù)計 運(yùn)營支出的不足部分，以及根據(jù)協(xié)議 的水平每年給予5%ij利潤來計算。航 空運(yùn)營商在規(guī)定的區(qū)域開展固定的 航空服務(wù)。澳大利亞郵政也有責(zé)任與 幾家rs協(xié)會的航空經(jīng)營商商洽，以 運(yùn)送郵件。運(yùn)營商通過競爭性的公開 競價過程獲

9、得運(yùn)營權(quán)利，每兩年為一 個服務(wù)周期。為了獲得加入rss的計劃，社區(qū) 必須符合一定的資格標(biāo)準(zhǔn)。財政承受 的能力使該計劃每一年的預(yù)算只能 資助有限的社區(qū)。要想申請rss的 資助，社區(qū)必須滿足兩個基本要求：必須有每周航空運(yùn)輸服務(wù) 的需要；社區(qū)耍很偏遠(yuǎn)，表現(xiàn)為去往 大都市的時間利接收的每周的交通 服務(wù)。另外如果偏遠(yuǎn)社區(qū)想獲得rss 計劃資助，其前提條件是：該地區(qū)目前沒有每周或更 頻繁的運(yùn)輸服務(wù)用以載客和基本用 品：具有固定的人口基數(shù)。除上述的需耍分析外，如果安排 有自費(fèi)的定期航班，社區(qū)也有資格獲 得皿6s計劃的救濟(jì)服務(wù)。但前提是 社區(qū)必須證明自費(fèi)航班服務(wù)的成木 遠(yuǎn)遠(yuǎn)高丁在rzss資助下運(yùn)營同籌服 務(wù)的

10、成本水平，因此社區(qū)必須提供成 本分析的數(shù)據(jù)。實行mss計劃是依據(jù)澳大利亞 統(tǒng)計局的分類標(biāo)準(zhǔn)來劃分的：社區(qū)位 于邊遠(yuǎn)地區(qū)還是更邊遠(yuǎn)的地區(qū)；以社 區(qū)為屮心，到一個提供必要的貨物和 服務(wù)的地區(qū)，單程是否超出兩小時路 程距離的輻射面；到達(dá)另一社區(qū)單檸 超出一小吋路程輻射面，都有資格獲 得每周rs救濟(jì)協(xié)會幫助或類似的 扶持項目。該路程輻射面的計算是安 全按限速的條件下得出的。日前wss計劃已經(jīng)資助了 23£ 個偏遠(yuǎn)和孤立的社區(qū)航班，這些航班 負(fù)責(zé)乘客、貨物、藥品.生鮮食品、教 材以及郵件等的運(yùn)輸，假如沒有資取 這些地區(qū)將失去定期航班。fvss計劃的經(jīng)費(fèi)由澳大利亞聯(lián) 邦政府提供，由基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸

11、區(qū)母 發(fā)展和地方政府部門負(fù)責(zé)管理。近年 來政府己經(jīng)増加了對r6s計劃的刃 支，從20072008年的440萬美元提 高到20082009的1 1 70萬美元，并 且政府已承諾未來四年每年的預(yù)算 是1100萬美元。2、澳大利亞航空服務(wù)的航路收 費(fèi)計劃（航路收費(fèi)計劃）安捷公司倒閉后，航路收費(fèi)計劃 實施是為了確保由安捷及其分支機(jī) 構(gòu)經(jīng)營區(qū)域航線服務(wù)能得以持續(xù)邊 行。根據(jù)該計劃安排,將起飛重晁在 1 5噸以內(nèi)機(jī)型的航線導(dǎo)航費(fèi)退還經(jīng) 營者。在西澳大利亞州若航線只有惟 一的經(jīng)營者，其航空公司所用的15 21噸z間的飛機(jī)也可退費(fèi)。航路收費(fèi) 計劃支持支線航空公司經(jīng)營非噴氣 式飛機(jī)。這些航空公司載客每年超過 2

12、50萬人次，連接澳人利亞偏遠(yuǎn)區(qū)域 和主要城市。政府己決定，作為20082009年 度財政預(yù)算案的一部分，該計劃將繼 續(xù)在現(xiàn)有水平持續(xù)四年，在這個時期 將使用2400萬美元（20082009使 用600萬美元然后會終止。為了控 制這些前瞻性參數(shù)的成木開支，該補(bǔ) 貼將只限于現(xiàn)有的航班和航線。這一 決定是為了使現(xiàn)有航空公司引進(jìn)更 多的服務(wù)，同時也令他們考慮額外費(fèi) 用因素，規(guī)劃新服務(wù)的引進(jìn)。航空醫(yī) 療服務(wù)將繼續(xù)獲得所有航行途中航 空服務(wù)費(fèi)。決定維持航路收費(fèi)計劃到 201 2年,提供了更長遠(yuǎn)的計劃明確經(jīng) 營者和適應(yīng)變化的計劃。3、澳大利亞政府的其他援助（1）國家遠(yuǎn)程機(jī)場安全計劃 （rsb澳大利亞政府計劃

13、2007年7月 1口開始一個周期為4年總顯為 2000 7j美元的撥款，與州和當(dāng)?shù)貦C(jī)場 運(yùn)營商合作，設(shè)立r坨p計劃。該計劃 旨在協(xié)助偏遠(yuǎn)地區(qū)的簡易機(jī)場升級， 以改善他們的安全性和便捷性，并協(xié) 助捉供非商業(yè)性質(zhì)的航空服務(wù)。通過 與州和地方政府合作，該項冃有能力 提供偏遠(yuǎn)機(jī)場對有關(guān)的安全工程、關(guān) 鍵基礎(chǔ)設(shè)施的投資。（2）消費(fèi)稅收入的重新分配通過消費(fèi)稅的收入重新分配對 某些州和地區(qū)提供不附帶條件的援 助，并通過財政援助贈款給地方議 會，澳大利亞政府已承諾給予150個 澳大利亞支線機(jī)場3600萬美元資金 用丁加強(qiáng)基木的安全設(shè)施建設(shè)維護(hù)， 如路標(biāo)，照明，報警系統(tǒng)和訪問控制 措施等設(shè)施。<3）偏遠(yuǎn)機(jī)

14、場檢查計劃偏遠(yuǎn)機(jī)場檢查計劃向依賴丁航 空服務(wù)的偏遠(yuǎn)的澳大利亞北部地區(qū) 提供了機(jī)場安全檢查服務(wù)和技術(shù)咨 詢。它最初是作為澳大利亞政府回應(yīng) 皇家委員會的死亡事故報告的一部 分。通常這種類型的機(jī)場是由該機(jī)場 的擁有者或經(jīng)營者負(fù)責(zé)。但是，它們 需要難以在偏遠(yuǎn)社區(qū)提供的特殊的 專業(yè)技術(shù)知識。澳大利亞政府日前向印度洋地 區(qū)提供航空服務(wù)的財政支持。政府承 擔(dān)了南部航空航線，如果它從服務(wù)利 潤低于合同規(guī)定的水平以下，則由政 府提供資金給航空公司補(bǔ)貼。這項安 排是要進(jìn)行定期審查，并通過公開招 標(biāo)的過程確定的。（4）州政府對支線航空的支持一些州政府以某種形式向航空 提供援助一通過直接補(bǔ)貼，限制低 密度航線的竟?fàn)帲?/p>

15、為機(jī)場維護(hù)和升級 提供資金。下面是齊州政府和地方政 府對支線航空服務(wù)援助的總結(jié)：西澳大利亞州2001年，隨著安捷倒閉，西澳大 利亞政府規(guī)定解除了一些原本就被 管制航線，以確保某些偏遠(yuǎn)社區(qū)的航 線能繼續(xù)運(yùn)營。西澳人利亞日前有兩 個管制航線網(wǎng)絡(luò)（沿海和北部金礦 區(qū)），并授權(quán)給每一家航空公司經(jīng)營， 規(guī)定其航線（珀斯一徳比）在擁有6 萬或更多的乘客時可向第二方運(yùn)營 商開放。兩個進(jìn)出布魯姆金伯利地區(qū) 的管制路線直接獲得補(bǔ)貼資助。2008 年3月，西澳大利亞政府宣布了州內(nèi) 服務(wù)的總結(jié)報告，其屮包括現(xiàn)行的政 策制度的持續(xù)效力。南澳大利亞州該地區(qū)的航空主管部長有權(quán)申資料圖片報單個或多個州內(nèi)所有航空公司的 航線

16、路線。冃前只有兩條航線已經(jīng)確 定（阿徳萊徳金伯佩迪以及阿徳萊徳 到奧古斯塔港），并將許可證發(fā)放給 了一個運(yùn)營商。昆士蘭州航空市場的準(zhǔn)入限制適用于果 些偏遠(yuǎn)的路線。這些路線分別推出公 開招標(biāo)和專屬服務(wù)合同。2005年7 月，將5年的航空服務(wù)合同交給與渙 洲chnt asl i nk和ktcai r航空公司，托 以提供10個農(nóng)村和偏遠(yuǎn)地區(qū)航空麻 務(wù)。與此同時,這些合同期從2008年 4月開始有效期延長五年，昆士蘭卅 政府每年投資480萬美元用以保持 航線持續(xù)運(yùn)行和低廉的票價。其中有 5條航線不需要補(bǔ)貼。新南威爾士州新南威爾-上州政府通過限制低 密度航線上的競爭并在一線一證的 基礎(chǔ)上，規(guī)定限制州內(nèi)航

17、線。這些韌 定適用于年客運(yùn)量小于5萬人次的 航線。公開的竟?fàn)幮陨暾堃笥糜诳?的航線并發(fā)放有效期為5年的運(yùn)營 許可證。高密度的路線放松管制，允 許公開競爭。據(jù)新南威爾士州政府解 釋，這些安排能使高密度路線增加經(jīng) 營竟?fàn)幜?，而低密度的航線受到保 護(hù)，以提供更加穩(wěn)定的航空服務(wù)環(huán) 境,鼓勵了航線的發(fā)展。4. 澳大利亞支線補(bǔ)貼政策的實 施澳大利亞地區(qū)航空業(yè)發(fā)展過程 中幾乎所有遠(yuǎn)程路線的州內(nèi)航線都 需耍補(bǔ)助，因此國家有關(guān)法律需耍承 擔(dān)責(zé)任。澳大利亞政府向這些航線提 供大量的財政資助。事實上，澳大利 亞政府資助額是所有州和地區(qū)總和 的兩倍以上。政府以靈活的財政援助為地方 政府不附帶條件的贈款，并通過區(qū)域

18、和地方社區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項冃計劃， 增強(qiáng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全國各地的社 區(qū)工作的財政支持。國家級地區(qū)計劃：在不同地區(qū)和 邊遠(yuǎn)機(jī)場財政援助的程度隨州和地 區(qū)不同而不同。如在西澳大利亞，區(qū) 域機(jī)場發(fā)展計劃旨在協(xié)助機(jī)場基礎(chǔ) 設(shè)施的發(fā)展。通過這一計劃，政府與 機(jī)場主建立伙伴關(guān)系，發(fā)展區(qū)域機(jī)場 基礎(chǔ)設(shè)施以滿足航空需求，并有助t- 區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。在維多利亞州，沒有 專門的機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的資助計劃，但 項目可以通過在區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展 基金和小城鎮(zhèn)發(fā)展基金獲得具體資 金。靈活的財政支持：自1 974 1 975年以來，政府己提供約31 1億 美元財政援助贈款，包括在2008 2009年約1 8億美元。這些贈款是不 附

19、帶條件，并基于機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施以及 當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的需要確定地方政府開支 的優(yōu)先次序。支線機(jī)場可持續(xù)性：許多地方議 會利用所在的區(qū)域支線機(jī)場對用八 收費(fèi)，用以維持管理、維護(hù)和改善機(jī) 場基礎(chǔ)設(shè)施的費(fèi)用。地方議會在平衡 建立區(qū)域航空服務(wù)發(fā)展方面有重要 的作用，議會有權(quán)減免服務(wù)費(fèi)用。澳 大利亞政府的政策提供了一個沒有 人為限制的一個公平環(huán)境，結(jié)合現(xiàn)有 的資源和對未來交通和社區(qū)基礎(chǔ)設(shè) 施的需求評估，地方當(dāng)局可以制定相 關(guān)的支持性政策?？傊?，澳大利亞政府對支線航空 的補(bǔ)貼具有針對性，對不同機(jī)場有著 不同的補(bǔ)貼額度，而且補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)制定 很明確。政府特別注巫對偏遠(yuǎn)地區(qū)航 線的扶持，并實行一線一證的模式， 在維持了基本航

20、空服務(wù)的同吋，有力 保證了航空公司的利益。澳大利亞支 線航空政策體系比較完整，不僅聯(lián)邦 政府有相應(yīng)政策，各地方政府同樣依 據(jù)口身實際制定了相應(yīng)的扶持措施。三.澳大利亞支線補(bǔ)貼政策對我 國的啟示1、我國支線的發(fā)展現(xiàn)狀截止2006年底，我國民航共有國 內(nèi)航線（包括港澳航線）1 068條，相較 改革開放前，航線密度得到了較大提 升，但是，就全國范圍來看，我國的航 線密度差異化明顯，具體表現(xiàn)為：西 部落后于東部，支線落后于干線、貨 運(yùn)落后于客運(yùn)等。相對于我國人口在 20萬以上的290個大中城市，我國航 線的覆蓋面只有46%述不到一半。造 成這種局面的根木原因在于我國大 部分航空公司都擠在有限的干線、熱

21、 線上進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)飛行，導(dǎo)致運(yùn)力和對 供過于求，而急需發(fā)展的支線航空運(yùn) 輸卻沒有得到開發(fā)。具體體現(xiàn)在：機(jī)場方面：數(shù)量偏少，服務(wù)地域 范圍不廣，難以滿足構(gòu)建穩(wěn)定、有效、 惠及全民的國家航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的盂 要；區(qū)域分布很不均衡，東部地區(qū)機(jī) 場密度是全國平均水平的3倍，屮部 地區(qū)機(jī)場密度為全國平均水平的1.5 倍強(qiáng)，東北地區(qū)機(jī)場密度與全國平均 水平大致相當(dāng)，而西部地區(qū)密度不到 全國平均水平的2/3o從2008年支線 旅客吞吐顯增速故快的機(jī)場來看，這 些機(jī)場多是集中在旅游或礦產(chǎn)資源 富集瓷濟(jì)發(fā)達(dá)、擁有基地航空公司、 地方政府支持力度大的地方。機(jī)隊方面:截止2008年底，我國 民航共擁有運(yùn)輸飛機(jī)1 259架

22、，其中， 支線飛機(jī)101架，占總數(shù)的8%, 2008 年國內(nèi)支線機(jī)場旅客運(yùn)輸屋3388萬 人，占總客運(yùn)量的8.3匯按國際通行 比例，支線飛機(jī)應(yīng)占機(jī)隊總數(shù)的30% 占總運(yùn)輸量的35劃足以支撐中樞一 輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，和比之下，我 國干支線飛機(jī)架數(shù)及運(yùn)輸顯比例與 國際先進(jìn)水平相差4倍和8倍。與此 相反，干線則運(yùn)力投放過多，竟?fàn)幖?烈，航班的客座率、載運(yùn)率一降再降。干線主要集中于東南沿海的樞紐 及若干省會城市z間，屮小城市及 屮西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)航空發(fā)展舉 步維艱，大部分機(jī)場都是虧損運(yùn)營， 由于該地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平低，地理環(huán)境、 氣候條件相對惡劣，鮮有航空公司愿 意經(jīng)營該地區(qū)航線。特別足機(jī)場屬地 化改革

23、以來，單憑地方政府的財政補(bǔ) 貼和非專業(yè)的管理，使該地區(qū)支線航 空的發(fā)展更是雪上加霜。因此，迫切 需要國家出臺更加詳實、更有力度、 更有針對性的支線航空補(bǔ)貼政策，以 扶持該地區(qū)支線航空的發(fā)展。“十一五'期間，為了促進(jìn)支線航 空發(fā)展，民航局出臺了多項政策民 航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貸款財政貼息資金 管理辦法支線航空補(bǔ)貼管理辦 法民航屮小機(jī)場補(bǔ)貼管理辦法 等。民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貸款財政貼 息資金管理辦法fl 2006年起，中央 財政從民航機(jī)場管理建設(shè)費(fèi)中安排 資金，對民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貸款給予 貼息，已為民航基建貸款貼息兩個多 億，補(bǔ)貼了 30個民航慕本建設(shè)項目 的銀行貸款利息，這些項目的貸款規(guī) 模達(dá)到1

24、 32億元。民航中小機(jī)場補(bǔ) 貼管理辦法中，中央財政從機(jī)場管 理建設(shè)費(fèi)屮安排資金，對屮小型民航 機(jī)場作為社會公益性基礎(chǔ)設(shè)施提供 普遍服務(wù)給子補(bǔ)貼。支線航空補(bǔ)貼 管理辦法p中央財政從民航機(jī)場管 理建設(shè)費(fèi)屮安排資金，對航空公司運(yùn) 營支線航線給予補(bǔ)貼。但經(jīng)過分析看 出現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策比較粗放，主觀性 大；補(bǔ)貼額度不盡合理，同一地區(qū)不 同檔次機(jī)場的吞吐量相差過大，而補(bǔ) 貼單價則相差不大，不具有一致性, 導(dǎo)致吞吐量或補(bǔ)貼越多，小機(jī)場補(bǔ)貼 不足；缺乏補(bǔ)貼對象運(yùn)營效率的評 價。2、澳大利亞支線補(bǔ)貼政策對我 國的啟不從以上介紹看出，政府對于支線 支持的相關(guān)政策應(yīng)形成較為完善的 政策體系，并出臺相關(guān)的政策，以及 相

25、應(yīng)的監(jiān)督機(jī)制。各級政府設(shè)置獨(dú)立 的航空監(jiān)管部門，負(fù)責(zé)審查機(jī)場補(bǔ)貼 巾請以及發(fā)放補(bǔ)貼資金。例如澳大利 亞政府發(fā)揮著重要作用以確保適當(dāng) 的政策和監(jiān)管框架正常運(yùn)行，致力于 全面的國家航空政策聲明，為航空業(yè) 提供更多的規(guī)劃和投資，并為社區(qū)用 戶提供航空服務(wù)及相關(guān)活動?？偨Y(jié)發(fā) 達(dá)地區(qū)支線航空發(fā)展規(guī)律可以發(fā)現(xiàn), 政府是支線發(fā)展必不可少的后盾，政 府相關(guān)政策的支持，不僅為支線發(fā)展 創(chuàng)造良好的發(fā)展氛圍，更重要的是為 其發(fā)展提供有力的資金保障。例如美 國的基本航空服務(wù)計劃（曰s）、歐洲 的公共服務(wù)責(zé)任（pso .偏遠(yuǎn)地區(qū)航班 補(bǔ)貼（r矽等都是各地政府支持支線 發(fā)展的項日和計劃，對于偏遠(yuǎn)地區(qū)的 公民出行提供了有力

26、的保證。通過了 解分析澳大利亞支線航空發(fā)展現(xiàn)狀 及其政策體系，可以對我國支線航空 發(fā)展提供諸多啟示：（1）加強(qiáng)宏觀調(diào)控機(jī)場準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì)決定了機(jī) 場是地區(qū)交通中必不可少的運(yùn)輸方 式，為了保證地區(qū)交通體系的完整性，國家必須運(yùn)用宏觀調(diào)控手段，保 證支線機(jī)場的持續(xù)運(yùn)營；（2）適當(dāng)財政傾斜2002年以來，機(jī)場進(jìn)行了有條不 紊的屬地化改革，在収得成績的同 時，同樣暴露了一些問題，如地方財 政不足以支撐機(jī)場止常運(yùn)營，對于這 些地區(qū)，屮央財政補(bǔ)貼力度應(yīng)適當(dāng)傾 斜，以保證機(jī)場的正常運(yùn)營；（3）完善補(bǔ)貼體系應(yīng)盡快制定合理的機(jī)場補(bǔ)貼標(biāo) 準(zhǔn)，不能實行一刀切，應(yīng)該有重點(diǎn)、有 傾向的實施補(bǔ)貼計劃。建比健全機(jī)場 補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)體系，按照機(jī)場的地理位 置、地區(qū)經(jīng)濟(jì)情況、機(jī)場客源多少、機(jī) 場實際收入多寡等相關(guān)不同參數(shù)因 素綜合考慮并對機(jī)場分類，依據(jù)不同 規(guī)模等級的機(jī)場設(shè)立不同的補(bǔ)貼額 度。在對各個機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼的同時， 兼顧補(bǔ)貼實施措施的優(yōu)先次序，對偏 遠(yuǎn)的、規(guī)模小的機(jī)場重點(diǎn)優(yōu)先實施補(bǔ) 貼；（4）拓寬融資渠道財政支出不足是制約機(jī)場補(bǔ)貼力度的最大障礙，為此進(jìn)一步拓寬融 資渠道，保證支線補(bǔ)貼政策的持續(xù) 性。在不威脅航空經(jīng)濟(jì)公共產(chǎn)品屬性 的前提下，積極吸引私人乃至外國資 本，使z成為補(bǔ)貼資本源，在橫向上 拓寬補(bǔ)