汽車專業(yè)英語全文翻譯

1、 汽車工程專業(yè)英語全文翻譯一當今的汽車一般都由15000多個分散、獨立且相互配合的零部件組成。這些零部件主要分為四類：車身、發(fā)動機、底盤和電氣設備。Body：車身Engine：發(fā)動機Brakes：制動器Power train：傳動系Steering：轉向系Electrical：電器及電子設備Suspension：懸架Layout of a passenger car：乘用車總布置Layout of a commercial vehicle：商用車總布置1.1 車身汽車車身是由車窗、車門、發(fā)動機罩和行李箱蓋焊接在金屬板外殼發(fā)動機發(fā)動機作為動力裝置。最常見的發(fā)動機氣缸的排列方式稱為發(fā)動機配置。直列

2、式發(fā)動機的汽缸呈一列布置。這個設計創(chuàng)造了一個簡單的發(fā)動機缸體鑄造。在車輛應用中，汽缸數(shù)一般是2-6缸，汽缸中心線與水平面垂直。當汽缸數(shù)增多時，發(fā)動機尺寸和曲軸就成為一個問題。解決這個問題的辦法就是采用V形（汽缸呈兩列布置，且兩列氣缸之間夾角為V形）發(fā)動機。這個設計使發(fā)動機尺寸和曲軸都變得更短且更堅硬。 前置發(fā)動機縱向安裝，既可前輪驅動也可后輪驅動。后置發(fā)動機是將發(fā)動機安裝在后輪后面。發(fā)動機可橫置或縱置，一般情況下為后輪驅動。1.4 電氣系統(tǒng)電氣系統(tǒng)為起動機、點火系統(tǒng)、照明燈具、取暖器提供電能。該電平由一個充電電路維護。1.4.1 充電充電系統(tǒng)為所有汽車電子元件提供電能。充電系統(tǒng)主要包括：蓄電池

3、，交流發(fā)電機，電壓調節(jié)器，即通常是交流發(fā)電機上不可或缺的，充電警告或指示燈和金屬絲連成一個完整電路。蓄電池為起動提供電能,然后發(fā)動機工作，交流發(fā)電機就為所有的電子元件提供電能。同時也給蓄電池充電即用來使發(fā)動機起動。電壓調節(jié)器有過充保護作用。1.4.2 起動起動系統(tǒng)包括：蓄電池、電纜、起動機、飛輪和換向器。起動時，有兩個動作同時運行，該起動機齒輪與飛輪齒圈嚙合，并起動電機，然后運行傳輸?shù)桨l(fā)動機曲軸。起動機電機將起動機安裝在發(fā)動機缸體上并由電池供電。1.4.3 點火一個基本的點火系統(tǒng)包括：蓄電池、低壓電纜、點火線圈、線圈高壓電纜、火花塞電纜和火花塞。點火系統(tǒng)提供高強度火花使火花塞點燃燃料室里的液體

4、燃料?；鸹ū仨氃谶m當?shù)臅r候提供，并達到能夠使燃料點燃的能量要求。這些能量從蓄電池和交流發(fā)電機獲得，點火線圈使電壓增高。該系統(tǒng)有兩個電路，主電路或低壓電路點燃火花，次電路或高壓電路產(chǎn)生高壓并將其分配到火花塞上。 復習題1. 列出汽車有那幾部分組成。2. 根據(jù)車身外形車輛常見類型是什么？3. 向下移動的冰錐增加汽缸容積和新鮮的通過進氣閥開啟的空氣燃料混合。2壓縮行程向上移動的活塞減少了汽缸內體積和壓縮的空氣燃料混合物。不久之前，香港貿(mào)易發(fā)展局是達成共識，火花塞點燃壓縮空氣燃料的混合物，從而啟動了燃燒過程。更高的壓縮比意味著更好的燃油利用率。壓縮的程度受制于敲限制。3.做功行程火花點火后在火花塞點燃

5、了壓縮空氣燃料的混合物，作為混合的結果溫度升高。在汽缸增加，迫使活塞向下的壓力?；钊D讓的權力，通過連桿曲軸。4.排氣行程 向上移動的活塞燃燒排出的氣體（廢氣）通過公開排氣閥。在四沖程過完成后又周期重復。2.1.4引擎的整體力學這臺發(fā)動機有數(shù)以百計的其它部分。發(fā)動機的主要部件是發(fā)動機缸體，發(fā)動機頭，活塞，連桿，曲軸和閥門。其他部分一起營造系統(tǒng)。這些系統(tǒng)是燃油系統(tǒng)，進氣系統(tǒng)，點火系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)，潤滑系統(tǒng)和排氣（圖2 - 2）。這些系統(tǒng)都有一定的作用。這些系統(tǒng)將在后面詳細討論。2.2.1發(fā)動機缸體發(fā)動機缸體是發(fā)動機的基本框架。所有其他發(fā)動機零件要么在其中的位置或固定它。其所持有的氣瓶，水套和油畫廊

6、（圖2 - 4）。發(fā)動機缸體還持有曲軸，那拴到塊的底部。還裝在凸輪軸塊，除卻架空凸輪（OHC）發(fā)動機。在大多數(shù)汽車，這個部件是由灰鑄鐵或者一種合金（混合物）灰鐵和其它金屬如鎳或鉻。發(fā)動機缸體是鑄件。有些氣缸體，特別是在小汽車里的那些，都是由鋁做成的。這種金屬比鐵輕得多，然而，鐵的耐磨性比鋁好。因此，在大多數(shù)鋁制發(fā)動機的氣缸 活塞，連桿和曲軸2.3.1 曲柄機構和能量活塞由曲柄機構和氣缸，連桿組成。這些部件通過氣體能量推動，從而引起這些部件產(chǎn)生慣性力。氣能產(chǎn)生的力可以再細分為垂直于豎直平面的力Fn，且作用于汽缸壁，和一個推動連桿的力Fs，這個連桿的力，從而引起切向力Ft并作用于曲柄機構，這些能量

7、要求在一起產(chǎn)生扭轉和法向力Fr。這氣體作用力分為作用角,支點于連桿的作用角,和壓縮比入:連桿作用力: Fs=Fg/cos 側向力 : Fn=Fgtan法向力 : Fr=Fgcos（+）/ cos 切向力 : Ft=Fg sin（+）/ cos所以的這些關系代表了一種方法計算各部件的振動.2.3.2活塞總成活塞是四個運動周期中一個重要部分,很多活塞都是從鋁中 提煉出來研制而成的.活塞,通過連桿傳遞能量來壓縮點燃混合氣體.這些能力轉化為曲柄的動能.這樣,圓形的鋼圈裝入汽缸,用活塞環(huán)來密封整個燃燒室.這個稱為活塞環(huán)。這些用來放活塞環(huán)的稱為凹槽。一個活塞銷放在中間通過一個小孔固定?；钊N的作用是固定活

8、塞于連桿之間的連接，對活塞銷起作用的是活塞銷凸臺。活塞本身,它的環(huán)和活塞銷一起稱為活塞總成。1活塞為了抵抗高溫的燃燒室，活塞必須非常堅固，但是也必須輕便，因為它是在氣缸內高速運轉而上下運動的，活塞內是空的，在頂部是厚的用來傳遞高溫高壓的氣體動力，底部溫度較低所以做成薄的。頂部是活塞頭或活塞頂，薄部分是裙部，兩節(jié)之間的凹槽稱為環(huán)帶。活塞頂可以是平的，凹的，圓頂?shù)幕蚴请[蔽的，在柴油機的燃燒可能形成完全或部分活塞冠，依靠這種方法噴射。所以活塞采用不同的形狀。2?；钊h(huán)如圖2-9所示，活塞環(huán)裝進接近活塞頂部的環(huán)槽。簡單來說，活塞環(huán)是薄的，是圓形的金屬片,適合槽活塞頂部的。現(xiàn)在的發(fā)動機，每個活塞有三個活

9、塞環(huán)，（老式的發(fā)動機有四個甚至五個）?；钊h(huán)裝在活塞內表面的凹槽內?；钊h(huán)的外表面緊靠著汽缸壁活塞環(huán)提供了活塞環(huán)于汽缸壁之間的密封，也就是說，只有活塞環(huán)接觸汽缸壁。頂頭兩個活塞環(huán)是防止氣體從汽缸壁漏出的，稱為壓縮環(huán)。最底下的一個是防止汽油飛濺到缸桶而從間隙進入到燃燒室，所以稱為油環(huán)。表面鍍鉻的鑄鐵壓縮環(huán)一般用于汽車的發(fā)動機。鍍鉻的活塞環(huán)提供了光滑，耐磨的表面。在做功行程，燃燒室對壓縮環(huán)的壓力是非常大的。原因是他們朝汽缸壁方向擠開，一些高壓的氣體進入到活塞環(huán)，這樣使得活塞環(huán)表面充分接觸到汽缸壁，燃燒的氣體壓力使得活塞環(huán)底部緊緊地壓住活塞凹槽，然而，越高的燃燒的氣體壓力更加緊緊地把活塞環(huán)表面和汽缸

10、壁密封住。3。活塞銷活塞銷是用來連接活塞于連桿的?；钊N裝入銷孔，裝入連桿最頂頭的小孔。連桿的頂部應遠小于連桿的尾部才能裝進曲柄軸頸。小的底部裝進活塞的內底部?；钊N通過一邊裝入活塞銷，通過小的連桿一端，然后通過活塞的另一邊。這使得連桿穩(wěn)固地在活塞中間適當?shù)奈恢谩；钊N是是空心的且是高強度的鋼制成的。很多銷的鍍鉻的使得更加耐磨。2.3.3連桿連桿是高強度的鋼鑄造的，它通過曲柄軸頸傳遞力和運動從活塞到曲柄銷。連桿小的一頭是連接活塞銷的。軸瓦是用軟金屬制成的，比如青銅，用來這樣合成的。下級的連桿裝進曲柄軸頸。這稱為大頭。這個軸承，是鋼背的鉛或者是錫殼制成的。這些是一樣被用作主要軸承。大端的分離切口

11、往往是單個的，所以它足夠小可以從燃燒室中取出。 連桿由合金鋼鑄成。2.3.4曲軸曲軸如圖2-10所示，連同連桿通過旋轉而帶動活塞往復運動從而帶動汽車行駛。它是由碳鋼和低比例的鎳合成的主要的曲軸軸頸裝進汽缸，大端匹配連桿。在曲軸的后端附加有飛輪，在曲軸的前端有驅動輪對應的正時齒輪，風扇，冷卻水和發(fā)電機。曲軸的擺幅，i，e，是主要的軸頸和大端中心之間的距離?？刂茮_程的幅度，沖程是雙次進行的，擺動的幅度是活塞從TDC到BDC的距離，反之亦然。2.3.5汽缸數(shù)和點火順序單缸的發(fā)動機每兩次曲軸循環(huán)只能提供單一的能量脈沖。能量只能提供四分之一的時間。當超過一個汽缸時它能從曲軸獲得流動性的能量。額外的能量被

12、均勻地隔開遍及兩個轉數(shù)或四沖程的一個周期。四缸的一般用于汽車。為了保持曲軸的平衡設置第一和第四的活塞是在TDC。第二和第三的活塞是在BDC每個沖程的間隔是180°，圖標的序列顯示了各個缸的點火順序，點火順序是1-3-4-2，但是這個順序可以改變?yōu)?-2-4-3，如果安裝了另外的凸輪軸。 注意到第四個活塞總是伴隨著第一活塞進行的。當?shù)谒幕钊M氣閥完全打開時，第一缸的活塞完全關閉，這是用來調節(jié)氣門間隙的。表格2.3.6飛輪飛輪有碳鋼制成，裝在曲軸的后端。同時帶動曲軸旋轉和離合器。同時傳送給變速器，和啟動齒圈包圍著在四個沖程當中只有一個沖程是做功的所以飛輪只有在這個時間帶動曲軸，發(fā)動機在這

13、幾個不做功的沖程轉動。2.3.7扭轉振動平衡平衡器和減震器是用來保持發(fā)動機曲軸正常緩沖的。比如每個燃燒室燃燒，它能加快曲軸旋轉。軸的慣性它稍稍隨后，這樣在曲軸上起扭轉作用。連續(xù)扭轉震動引起的頻率不同于發(fā)動機的轉速和發(fā)動機缸數(shù)。減震器減少他們的振動。減震器主要由輪轂和慣性環(huán)組成。慣性環(huán)是結合輪轂通過彈性插入的。慣性環(huán)轉動是和曲軸密切相關的在燃燒室內，然而抑制其扭轉，并通過曲軸控制犯低級轉速。一些減震器是由兩個慣性環(huán)和而且是不同的尺寸從而更好地控制其振動。使用了一段時間后，彈性體會惡化或連接件可以不要。致使減震器失效或是引起自身振動。 損壞的必須得替換下來。減震器的設計要結合輪轂的密封軸頸。在輪轂

14、里密封凹槽，造成石油泄漏。袖套修理可以恢復減震器如果是在良好的條件下。輪轂在一定條件下可以維修來調節(jié)襯套。2.6.1 汽油汽油是從原油中提煉石油。汽油是高度易燃的，這意味著它容易在空氣容易燃燒。汽油容易蒸發(fā)。這種特性被稱為波動，是重要的。但是，它不能太容易揮發(fā)，否則將轉向油箱內的蒸汽。管內的燃料，燃料蒸氣可能阻止液體汽油流。這就是所謂的蒸氣鎖。在燃料蒸氣鎖普遍在暴露于高溫線泵的進口側。汽油的燃燒，隨其質量和添加劑比例混合的。汽油的燃燒方式在室燃燒是很重要的.增加燃燒室中的燃料混合物點火前的壓力，有助于提高發(fā)動機功率。這是通過壓縮到一個較小的燃料混合物體積。高壓縮比，不僅有利于推力，而且也給更多

15、的有效的動力。但更進一步的壓縮比起來，敲傾向增加。辛烷值是對汽油的抗爆性的質量或在燃燒過程中能夠抵抗爆炸的認定。有時被稱為爆震敲質量或能力抵御爆炸。爆轟，有時也被稱為敲門，作為燃料的燃燒空氣的混合物，由于溫度過高，在燃燒室內的壓力條件的最后一個部分失控爆炸的定義。由于爆炸產(chǎn)生的壓力波沖擊，因此產(chǎn)生敲缸聲，燃料燃燒和空氣的混合物的擴張，導致喪失權力，局部溫度過高，如果足夠嚴重，引擎損害。有兩種常用的汽油辛烷值測定的的方法馬達法和研究方法。兩者都使用的實驗室相同的類型單缸發(fā)動機來做實驗，這是一個頭部和一個變量來表示敲缸爆震強度裝置。作為燃料使用，發(fā)動機壓縮比和空氣燃料混合料試驗樣品進行了調整，試驗

16、出爆震強度。兩個主要標準參考燃料，正庚烷和異辛烷，任意分配0和10辛烷值，然后分別是混合產(chǎn)生測試樣品相同的爆震強度。因此百分比異辛烷的混合被認為是測試樣品辛烷值，因此，如果相應的參考配方是由15正庚烷和85異辛烷，測試樣品的額定電機向上或85研究法辛烷值，依據(jù)測試的一種方法。2.6.2完全燃燒汽油，是在理想條件下汽油在混合氣中完全燃燒汽油所需要空氣和汽油是15比1。這意味著1公斤汽油混合15公斤空氣。汽油完全燃燒所需的空氣被稱為化學正確的混合物。 15:1的比例適用于汽油，其他燃料有不同的比率.為了表示更實際，空氣燃料混合物提供給空氣燃料比（14.7:1）氣缸偏離理論上完全燃燒所需，多余的空氣

17、因子R已被選定引擎： =空氣質量提供/理論要求R為1 空氣質量提供相應數(shù)額的理論的必要。<“1 空氣或缺乏豐富的混合物。增加電力的射程R = 0.850.95輸出結果。> 1 過量空氣或范圍稀混合 = 1.051.3.with這個過?？諝庀禂?shù)，降低油耗和減少功率輸出發(fā)生。> 1.3 該混合物是如此精簡的點火更長發(fā)生。精益失火超限。 = 0.950.85 火花點火發(fā)動機開發(fā)在515空氣不足的最大功率。 = 1.11.2 發(fā)生在最大的燃油經(jīng)濟性高達20左右的過剩空氣。為R1.0 這種過剩空氣系數(shù)允許與化學計量比空轉。 = 0.850.75 良好的轉換發(fā)生1525的空氣不足。轉型是

18、指從一個給定的負載范圍 在實踐中，過?？諝庖蛩氐腞 = 0.91.1已被證明是最實用的。2.6.3適應工作條件在一定的操作條件下，燃料需求不同的混合模式于基本注入燃料的數(shù)量大于干預必需的. 冷啟動在冷啟動時，空氣燃料混合物的發(fā)動機制定的加濃了。這是由于在起動速度低如果混合物燃油與空氣粒子流動速度，并以最小的燃油蒸發(fā)和汽缸壁和進氣口，在低溫下潤濕燃料。為了彌補這些現(xiàn)象，從而促進ID的冷發(fā)動機，注入更多的燃料才更容易起動。1 后啟動階段在低溫起動后，必須加濃的一段短時期的混合物，以補償較浠混合氣的形成和攝入量與燃料缸。此外，在高扭矩，為更好的油門響應更加豐富的混合物時，加速從閑置的結果。2 熱機預

19、熱階段遵循冷啟動階段。該發(fā)動機的燃料需要，因為凝結一些仍然在寒冷的汽缸壁的熱身階段額外的燃料。在低溫時，混合物的形成是由于較濃的大型燃料液滴的加入，由于與擬定的發(fā)動機在空氣中混合燃料效率下降。其結果是，在進氣閥門和進氣歧管，只有在較高溫度下燃油蒸發(fā)濃縮。 上述因素均隨溫度降低必要的加濃的混合物.3 加速度如果油門突然被打開，空氣燃料混合物瞬間傾斜過，以及混合濃縮短期 在部分負荷運行，實現(xiàn)最大的燃油經(jīng)濟性和排放值是觀察的關鍵因素。5 全負荷該引擎提供了在滿負荷最大功率，當空氣燃料混合比，必須加以豐富，在部分負荷。這種豐富依賴于發(fā)動機轉速和提供最大的在整個發(fā)動機轉速范圍內盡可能的扭矩。這也確保在滿

20、負荷運行最佳燃油經(jīng)濟性的數(shù)字。6 怠速除了發(fā)動機的效率，發(fā)動機怠速主要決定于閑置的燃料消耗，在發(fā)動機冷高摩阻力，必須通過提高空氣燃油混合輸入克服。為了實現(xiàn)平穩(wěn)運行在空閑，空閑速度控制怠速提高。這也導致了更快速熱身的發(fā)動機。閉環(huán)閑置速度控制功能可以防止怠速過高。該混合物的數(shù)量相對應維持在有關的負載（如冷發(fā)動機，并增加摩擦）怠速所需要的數(shù)量。它還允許一個沒有長期閑置的調整不斷廢氣排放值。閉環(huán)閑置速度控制還部分地彌補在發(fā)動機老化帶來的變化，并確保穩(wěn)定的發(fā)動機整個使用壽命空轉。7 空載減速時切斷燃油降低燃油消耗不僅是長下坡運行和制動過程中，而且在城市交通。由于沒有燃料完全燃燒，減少廢氣排放。8 發(fā)動機

21、限速當發(fā)動機轉速達到預設，教統(tǒng)會抑制燃油噴射脈沖。9。的空氣燃料混合物在高海拔適應在高海拔地區(qū)的空氣密度低就必須更精簡的空氣燃料混合物。在高海拔地區(qū)，由于較低的空氣密度，容積流量的空氣流量傳感器對應一個較低的空氣質量流量測量。這個錯誤可以彌補糾正的燃料數(shù)量。過度富集是可以避免的，因此，過多的燃料消耗。2.6.4化油器供油系統(tǒng)正如圖2 - 20所示，燃料系統(tǒng)有一個油箱，油管，燃油泵，燃油濾清器和化油器。這零部件商店汽油，并提供給需要的化油器。簡而言之，油箱儲存汽油。行攜帶的燃料從油箱的燃料化油器。移動汽油燃油泵從油箱的燃料，并通過線化油器。燃料過濾器除去雜質的汽油。然后，化油器發(fā)送燃料的空氣和汽

22、油的混合物 - 進入燃燒室。1。燃油泵大多數(shù)車今天使用一個機械式燃油泵。這種燃料泵出了汽油，并通過油管向化油器或噴射系統(tǒng)。在大多數(shù)汽車，泵安裝在發(fā)動機缸體。有些汽車電動燃油泵有一個。該泵安裝在皮卡與燃料和燃料軌，發(fā)送單元油箱。對機械燃油泵操作取決于對凸輪軸葉。作者：愛在旋轉移動泵搖臂。泵內，可以靈活的隔膜通過膜片彈簧搖臂，拉桿和鏈接。如圖所示，燃油泵也有一個入口和燃料出口。由于凸輪軸上的旋轉葉，橫膈膜上下移動內部的引擎。隔膜的吸向下運動從進入泵油箱。隔膜向上運動推到了化油器，從泵的燃料。2?；推骰推魈峁┤剂媳壤目諝饬苛鹘?jīng)喉管。當你在加速器踏板時，擴大開放節(jié)流閥吸引更多的空氣通過化油器。化

23、油器提供這取決于許多因素更豐富或更精簡的混合物：發(fā)動機轉速，負荷，溫度，節(jié)氣門位置。為了滿足復雜的要求，一化油器是一個非常復雜的設備與許多內部通道及零部件.（1）喉管汽車化油器的設計是由喉管。喉管簡直是氣道狹窄的部分。空氣通過化油器的喉嚨，因為它移動的速度通過這個狹窄通道的旅行。通過建立合資企業(yè)增加的空氣速度在噴嘴打開一個低壓區(qū)。推動在一個大氣壓下水庫內燃料的化油器浮子室稱為。燃料是強行通過一根管子到空氣流。（2）浮子室浮子室是一個儲存和供應燃料的化油器水庫。由于發(fā)動機使用的燃料，它會自動浮子室補充。浮動室內樂作品在同一作為一個抽水馬桶水箱控股的基本原則。阿浮有賴于在水庫燃料的頂部。作為燃料使

24、用時，浮球液位下降。當浮動滴，一針閥打開。開放式針形閥允許從燃料的燃料泵入化油器的浮子室流。當商會是滿了，針形閥是向上推，并關閉燃油進口.（3）測量燃油浮子室之間的壓差和造成的燃料流。然而，為了維持適當?shù)目諝馊剂媳龋推鞅仨殐H提供適量的燃料。為此，主放電管有一個小孔（稱為噴射或主射流）。這允許燃料進入氣流。在大多數(shù)情況下，這個小口子浮子室是在主放油管的末端。在那里，它的體積小燃油流量限制。（4）需要冷啟動安排切斷閥通過一個手段扼殺供氣提供了豐富的混合物（約8:1），并提供了一個輕松的粒子蒸發(fā)足夠的引擎。（5）慢速貫穿化油器的空氣量過小的時候，發(fā)動機只運行緩慢產(chǎn)生非常小的扼流圈抑郁癥。這意味著

25、太少將提供燃料和發(fā)動機將停止。緩慢運行的系統(tǒng)已經(jīng)在這個區(qū)域里存在著抑郁癥的高當發(fā)動機空轉的電源插座。調節(jié)螺釘控制系統(tǒng)運行緩慢，一個螺絲設置空轉速度運行緩慢等使混合物是讓發(fā)動機轉速平穩(wěn)。（6）油門機制機制的油門控制空氣燃料混合物流動。油門有幾個，包括油門軸和節(jié)流板的一部分。通過打開和關閉，節(jié)氣門控制的空氣進入發(fā)動機燃料混合物流動。在諸如開放更多的空氣流動，少的板關閉的氣流。這些變化也氣流控制汽油流。增加氣流意味著更大的壓力下降，從而更多的燃料流。氣流減少意味著減少壓降和流量較少的燃料。該議案的節(jié)流軸轉動油門板。油門軸電纜連接到油門，反過來，連接到車內的油門踏板。司機控制空氣燃料混合物踏板流動。（

26、2.6.5 莫特郎尼克點火和燃油噴射系統(tǒng)化油器將準確的空氣燃料混合氣發(fā)送到發(fā)動機。然而，并非所有的汽車都有化油器。許多現(xiàn)代汽車是用燃油噴射系統(tǒng)（圖2 - 22）。燃油噴射系統(tǒng)與化油器式有許多優(yōu)勢。例如，它們能提供更多的精確控制。它們能夠更好地匹配空燃比在不斷變化的發(fā)動機狀態(tài)。它們還提供更好的經(jīng)濟性和排放控制。此外，燃油噴射系統(tǒng)不需要化油器多余的那部分。該系統(tǒng)是一個莫特郎尼克發(fā)動機管理系統(tǒng)，包括控制單元（ECU），它執(zhí)行至少兩個基本功能點火和噴油，但可能包含其他子系統(tǒng)需要改進的發(fā)動機控制1。測量值的檢測氣缸內的燃燒過程不僅受混合氣和空氣燃料比的影響，而且還受點火提前點火和點火火花的能源影響。一個

27、優(yōu)化的引擎控制，因此必須控制在整個噴射時刻的空氣燃料比R A（即噴入的燃油量），以及點火提前角和持續(xù)角B。影響燃燒過程中的主要參數(shù)檢測為測量值和一起處理瞬間發(fā)動機運行工況點火和噴射的最佳時機的計算。2。工作變量/傳感器發(fā)動機轉速和負荷是主要的工作變量。由于特定的點火提前角和精確的噴射時間對應于每個發(fā)動機的轉速/負載地圖點，重要的是所有的變量，其中涉及到同一個點都在相同的速度/負載面積計算。這不僅是可能的，如果點火提前和噴射時間以同樣的速度和負載值（發(fā)動機轉速檢測只有一次使用相同的傳感器）計算。這就避免了統(tǒng)計誤差，可導致不同的負載傳感器設備公差，例如，。而一個略有桿負荷范圍不同的分配限制敲到發(fā)動

28、機爆震的易感性增加。清除點火時間角和注射時間分配是由莫特郎尼克系統(tǒng)提供動力，即使在發(fā)動機運行條件下，3。莫特郎尼克系統(tǒng)該莫特郎尼克系統(tǒng)包括一系列子系統(tǒng)，兩個基本子系統(tǒng)點火和噴油。綜合后的系統(tǒng)更加靈活，可實現(xiàn)比相應的各個系統(tǒng)的功能更多。莫特郎尼克系統(tǒng)的重要特點是其作為一個最子功能所需的大量可自由編程實現(xiàn)地圖。廢氣再循環(huán)（EGR）的功能至今尚未在歐洲使用，因此提供一種替代系統(tǒng)的唯一?？刂葡到y(tǒng)的lambda只能算是今天，如果配合使用為減少尾統(tǒng)開環(huán)控制功能以及一個擴展的系統(tǒng)與閉環(huán)功能（結合敲和lambda控制）在管理系統(tǒng)（氣排放的原因自適應預控。該爆震控制或者是連接到莫特郎尼克系統(tǒng)通過定義的接口，或集

29、成到系統(tǒng)。這個子系統(tǒng)結合物理學的觀點來看是有道理的：它使一個基本的系點火和燃油噴射）。怠速控制的實現(xiàn)是通過點火系統(tǒng)和燃油噴射系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集，并且是整個系統(tǒng)控制碳罐和凸輪軸通風的一部分。如今的微機控制系統(tǒng)需要執(zhí)行對控制單元的自診斷，以及整個系統(tǒng)在一定的程度。未來的莫特郎尼克系統(tǒng)因此將含有診斷功能。發(fā)動機管理系統(tǒng)至少應包括那些函數(shù)描述。其他功能的增加是可行的，如果他們可以不為一個額外的輸入和輸出的數(shù)量得到執(zhí)行。系統(tǒng)，使用輸入和輸出信號由莫特郎尼克系統(tǒng)使用不同的不統(tǒng)一，而是通過與系統(tǒng)連接的接口莫特郎尼克。這種系統(tǒng)的典型例子是傳輸控制系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)，進入點火和噴油系統(tǒng)，通過相應的接口。4。系統(tǒng)配

30、置圖2-22是一個典型的莫特郎尼克系統(tǒng)，它顯示了燃料電路、負荷和溫度數(shù)據(jù)的采集。該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集不包括冷啟動閥或暖機開關，其功能是由控制單元來執(zhí)行的。怠速閥取代了輔助空氣裝置。除了點火線圈，高壓電分火電器通常是直接安裝在凸輪軸。相對于傳統(tǒng)的分電器，高壓電分火器的功能是將高壓電分配到各缸。電子控制單元以最佳點火時刻確定發(fā)動機轉速和負荷。該系統(tǒng)的一個基本特征就是檢測發(fā)動機曲軸的轉速。電感式傳感器通過檢測其磁通量是由齒圈引起曲軸角速度。參考標記檢測到一個相同的電感式傳感器。這個信號是用來確定點火提前角。在某些情況下，只有一個電感式傳感器，一個特殊的齒盤組合確定發(fā)動機轉速和角度都引用標記。5?？刂茊卧?/p>

31、（ECU）對ECU通過檢測傳感器的數(shù)量在很短的時間間隔（毫秒）的發(fā)動機瞬時條件。由傳感器輸出的信號反饋到ECU的輸入電路刪除其中的任何信號干擾和信號轉換成一個統(tǒng)一的電壓范圍。一個A / D轉換器，然后將這些信號轉換到他們的信號等值。然后，此信息由微機處理，產(chǎn)生輸出信號。輸出級放大輸出低的微機由執(zhí)行機構所需的杠桿力杠桿。所有的程序和地圖是在半導體存儲器的居民。數(shù)字信號電平或元件容差的波動。數(shù)字的準確性是由字長，石英時鐘頻率穩(wěn)定性和用于加工的算法。模擬精度取決于穩(wěn)定性和參考電壓的精度，并在輸入電路中使用的組件。程序配置必須允許極端實時發(fā)動機的要求。兩個點火脈沖之間的6缸發(fā)動機的時間間隔大約只有以最

32、大速度3毫秒。所有重要的計算必須在此期間進行。除了曲軸同步控制處理，ECU的計算時間也有同步的事件。職能，對雙方都必須等待，如果發(fā)生中斷。2.6.6汽油直噴（GDI）的傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機被設計為使用電子燃油噴射系統(tǒng)，取代了傳統(tǒng)的機械汽化系統(tǒng)。多點噴射（MPI）的，那里的燃料是通過每一個進氣口注入，是目前使用最廣泛的系統(tǒng)之一。雖然MPI提供的響應及燃燒質量大幅提高，它仍然是有限的，由于燃料和空氣混合進入氣缸前。為了進一步提高響應時間和燃燒效率，同時降低油耗，增加產(chǎn)量，系統(tǒng)可直接使用注射。汽油直噴發(fā)動機是發(fā)動機的設計能夠直接注入汽油在進入氣缸柴油直噴發(fā)動機（圖2 - 23）直接注射的目的是讓更多的控

33、制和精確度，更好的燃油經(jīng)濟性造成的。這是通過使許多經(jīng)營條件下的超稀混合氣。直噴式的設計也允許更高的壓縮比，低油耗提供更高的性能。目前，直噴發(fā)動機通過世界正在部署在乘用車。1）簡化了動力總成控制系統(tǒng)的供應商開發(fā)程序，2）除了為復雜的應用提供了計算強度，3）支持與那里車載網(wǎng)絡CAN模塊。由于注射時間短，高壓噴射器是必需的。直噴式發(fā)動機，注射通常發(fā)生在進氣沖程和一個短的時間相比，720 °通常有一個MPI發(fā)動機燃料輸送。2.7 柴油機2.7.1 柴油機和汽油機的區(qū)別柴油機是由從事它的研究工作先鋒Dr Rudolf Diesel而得名的，柴油機是用來做大多數(shù)的重型交通工具和擁有極好的燃油經(jīng)濟

34、效率使它吸引人的注目，而汽油機是用做輕型營利的交通工具，廂式送貨車和出租車。在我們懂得柴油機和汽油機油什么區(qū)別之前，讓我們認識他們有什么相似的地方。兩種類型的發(fā)動機都是運用液體燃料。汽油、煤油、柴油是由天然石油煉出來的，它們區(qū)別很大。汽油具有易揮發(fā)性，這是因為它蒸發(fā)溫度較低。煤油需要更多的熱量,才能使它蒸發(fā)，柴油則需要比煤油跟多的熱量才能揮發(fā)。兩種類型的發(fā)動機都是內燃機，這是因為燃料在它們的汽缸內燃燒。大多數(shù)汽油機和柴油機工作在沖程循環(huán)當中。柴油機和汽油機最主要的區(qū)別是什么？柴油機無分電器、火花塞、火花塞的線路。燃料是由壓縮空氣產(chǎn)生的熱量到達燃料的著火點點燃的。因為這個原因，柴油機又叫做壓縮自

35、然機?；镜脑硎遣裼蜋C運行壓縮空氣使汽缸里的氣體溫度上升。越多空氣被壓縮，汽缸里的氣體溫度越高。這里也就是柴油機和汽油機不同的地方了。為了獲得高的溫度去點燃柴油，所以柴油需要更高的壓縮比。柴油汽車的壓縮比在18：1到22：1之間?，F(xiàn)代的汽油汽車的壓縮比大概為9：1。壓縮比越高意味著柴油機必須做得更加牢固來抵擋住這樣高的壓力。高的壓縮比也給了柴油機比汽油機油有更好的燃油經(jīng)濟效率。柴油機和汽油機的另一個不同方面是發(fā)動機的轉速控制。柴油機沒有節(jié)流閥或類似的設備來限制空氣流進入發(fā)動機柴油機的混合氣和燃燒室作為柴油發(fā)動機始終在燃燒室直列式柱塞泵燃油噴射系統(tǒng)燃油噴射系統(tǒng)在柴油發(fā)動機里占是很重要的一部分。

36、首先，它必須有儀表由司機來糾正增加燃油在發(fā)動機加速和載荷變化時。然后它必須測量出來要噴射的油量使得發(fā)動機能夠開足同樣的馬力，在正確的時間內。接下來，它必須正確的噴射出霧化狀態(tài)的燃料，使得燃料在汽缸里充分的燃燒。 直列式柱塞泵燃油噴射系統(tǒng)供給燃料給柴油發(fā)動機。燃料從燃油箱流入油泵里，接著從這里留到過濾器再流到燃油噴射泵。個別的在線泵系統(tǒng)，每個缸 都有自己的噴油泵。這種常常用在現(xiàn)在的很多發(fā)動機里面。泵里面有個很小的凸輪軸在泵殼里。這個凸輪軸用來帶到泵轉動。這個凸輪軸是用來增加每個泵的壓力來使燃油流入油路里面。油路提供燃料給噴油器，來噴入每個汽缸里。燃油油路必須非常的牢固和有相同的時間供給每一個汽缸

37、。過濾器能把被排放出來過量的燃油又流回到油箱。燃油濾清器柴油機的燃料噴射器工作生命在很大程度上決定于燃油濾清器質量和遵守維護間隔期。濾清器 平均孔徑為45微米通常被用做分配式類型噴油泵。所有類型的噴油泵都需要濾清器的孔徑為810微米?，F(xiàn)代濾清器由一個過濾器罩和過濾器盒子組成。濾器罩有內置的手底漆使得它容易重新啟動發(fā)動機在燃料用完以后。實際上的濾清器是由高檔的特殊浸漬超薄濾紙的元素組成。即使 很多類型的燃油濾清器有粘結成分。濾清器的更換一般要超過30000KM。從那時以后濾清器的成分不久就要清洗或者更換新的了。這能預防燃油噴射系統(tǒng)的不正當損壞消除干凈。所有在燃油里的水分都會被燃油濾清器清除干凈。

38、纏繞式燃油濾清器，那些精細分布的水滴被收集在入口，分離出一大滴的水滴在出口。如果需要，這些水這時能被水傳感器檢測出來并排泄出去。在寒冷的天氣里必須要用加熱器濾清器。2 供油泵燃油由活塞式供油泵供給，在油泵壓力達到100150KPa時?；钊赏馆嗇S驅動到在每個沖程的中間。每個活塞不是用剛性連接到驅動元件的，而是通過彈簧來連接。燃油在壓縮行程時被供給。如果這時油壓超過了預壓力，活塞由彈簧彈力彈回只是一部分活塞工作的方式。預壓力越大，噴出的油的量越少。3 操作泵的組成噴油泵用凸輪軸的很少的一部分能量來推動入口打開。這是當活塞到達頂部時油壓達高過268kpa時燃油就定量噴射出來。當凸輪軸往上運動時，帶

39、動活塞往上運動。這樣就增加油的壓力，壓力油通過傳送到達了預壓力。凸輪繼續(xù)帶動活塞向上運動到頂點，在那里活塞遇到螺旋槽，從那把定量的有噴出。這一點后，燃油通過回油管流回油箱。這就是噴射器的最后一步。通過旋轉柱塞，螺旋運動使得在柱塞沖程中回油閥提前或是推遲到達指定位置。這個操作裝置通過油管把油傳送到噴油嘴。注意的是這個系統(tǒng)總是同時開始傳送燃油，而在結束傳輸?shù)臅r間卻不同。然而、傳輸結束的時間不同，是因為燃油傳輸?shù)耐緩讲煌?。這樣傳輸是變量不同造成的結果。4。調速器（1）速率調節(jié) 一個調速器的主要性能是由操作性能和調速率來體現(xiàn)：轉速在空載轉速和滿載轉速之間，轉速減小時，調節(jié)器能夠說明的轉速越精確。高速發(fā)

40、動機調節(jié)器調節(jié)的有效轉速在6%10%之全程式調速器需要發(fā)動機保持著一定的轉速作為操作的基礎。全程式調速器通常用于一些大型的機械。如大型商務用車，機械建筑機器。拖拉機。船。穩(wěn)定系統(tǒng)。（3）兩極式調速器 從兩極式調速器的性能圖表可以看出。兩極式調速器只在發(fā)動機最高轉速和怠速時起作用。在最高轉速和怠速之間不起作用。作為交通工具，為了提高操作性能。部分撞擊負荷不斷彎曲傾斜。（4）復合式調速器 這種調速器是全程式調速器和兩極式調速器的組合。一般用于柴油發(fā)電機組、固定引擎。附加設備一般用于實現(xiàn)調速器額外的操作功能。（5） 機械液壓調速器 機械液壓式調速器通常用于同軸噴油泵實現(xiàn)上述的調速器的功能。這種調速器

41、由液壓泵的凸輪軸驅動。飛錘作用于調速器彈簧并連接控制杠桿組成連桿系。在穩(wěn)定狀態(tài)操作的時候， 離心力和彈力是平衡的。平衡的時候，操作杠桿認定這個燃油供給位置作為發(fā)動機功率的工作點。增大負荷使得發(fā)動機轉速降低。例如，離心力減小，調速器彈簧拉動飛錘、從而拉到控制杠桿。在平衡狀態(tài)已建立之前增大燃油的傳輸。有兩個不同的方式獲得額定轉速。第一種方式，調節(jié)轉速從而調節(jié)杠桿比，以及調節(jié)飛錘和控制杠桿組成的連接系的位置。第二種方式。固定連桿比，改變調速器彈簧的初張力。2.7.4 共軌噴射系統(tǒng)所有的噴射系統(tǒng)都有一個共同的優(yōu)點。油壓的產(chǎn)生和燃油的噴射數(shù)量不是相對獨立的。只是發(fā)動機帶動噴射器增壓的結果。因此，小噴射量

42、被用低壓力注射入，最大值的壓力幾乎是平均噴射壓力的兩倍高，它能代表燃燒室里燃料漩渦的品質。一個噴射系統(tǒng)必須具有：1)噴射壓力和燃料量能自由地配合2）在燃燒開始后全部噴射的噴射壓力盡可能高和保持恒量3）在噴射開始時的噴射量和噴射壓力，也就是在噴射開始和燃燒時點火滯后（依靠發(fā)動機溫度，幾百us到1ms)盡量低。通過普通軌道噴射系統(tǒng)目標1和2能達到（圖2-31）。一個壓力儲能器通過高壓泵提供給燃料，該壓力在普通軌道內由壓力傳感器測量和處在一個常數(shù)值通過壓力控制值在高壓泵內。根據(jù)燃燒要求，維持在軌道內的壓力，主要獨立于發(fā)動機速度，常數(shù)值在15140MPa之間變化。 噴油器的油壓跟蓄電池的電路的長短有關

43、，增長的噴油嘴，噴油嘴是個同步電磁閥。控制單元開始噴油在電磁閥轉換到開時。噴油停止在電磁閥關閉時。直接影響噴油量比例的有電磁閥開啟時間和發(fā)動機的轉速/泵的轉速。噴射方向的角度是通過增量系統(tǒng)來調控。這個過程需要發(fā)動機轉速傳感器和曲軸轉速傳感器在凸輪軸檢查來調控。這個系統(tǒng)完成不了規(guī)定三的指標。反向，高油壓是很難達到的即使是在開始噴射時在目前的條件下。為了使得燃燒平緩沒有噪音，噴射必須被停止在燃燒開始時。噴射是噴出的油滴必須非常細小。 電磁閥短暫的轉換時間能夠跟電磁閥尺寸電磁閥的控制單元相互協(xié)調，用高電壓和電流。以后共軌噴油系統(tǒng)的優(yōu)點是在發(fā)動機咯需要更小的裝備空間跟現(xiàn)在的分配器噴油系統(tǒng)和同軸式噴油系

44、統(tǒng)。最重要的是這個系統(tǒng)要高壓密封的高壓蓄電池和噴射器，噴射時油壓的穩(wěn)定和監(jiān)控系統(tǒng)的錯誤在高壓系統(tǒng)部分。這個失敗是高壓控制環(huán)在高壓控制真空管的壓力上升在共同的油路的高壓限制閥。 一個堅實的噴油器和電磁閥不能夠停止工作和泄漏高壓蓄電池被高壓監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)，除了非常小的泄漏除外。2.75渦輪增壓系統(tǒng)在排氣渦輪增壓里，排氣的能量通常損失在驅動渦輪機上。渦輪機驅動吸出燃燒后的空氣并讓它們排出發(fā)動機。這樣，更多的燃料可以和空氣混合好，發(fā)動機的能源又提升了。燃燒過程的積極方面就體現(xiàn)出來了。80年代減輕有害廢氣的有必要的方法只能是加強客運客車發(fā)動機負載量或者商業(yè)車的。有了渦輪機的幫助，減輕有害氣體和提高能源的效

45、率成為了可能。在汽油發(fā)動機里也是一樣，渦輪機最主要的功用不是表現(xiàn)在提高效率，但就像節(jié)約燃料使二氧化碳排放量減小一樣的道理。渦輪機的流動橫截面發(fā)動機工作點來決定的，這樣，就能相對有利的提高壓力?？紤]到多種適應性，整個排氣能量最好在一個工作效率最好最適宜的行程 一個多缸風冷冷卻引擎是由一個離心風機提供的，這迫使空氣通過對翅片管通道和氣瓶。2.8.2 液體冷卻這個系統(tǒng)包括幾個互相依存的部分一起工作去維持發(fā)動機的溫度。這些部分包括:散熱器、風扇、冷卻劑回收系統(tǒng)、冷卻泵、水套、自動調溫器、壓力感應器、柔軟的插頭等等。為了驅散發(fā)動機的熱量，冷卻系統(tǒng)完成以下四個功能：1.吸熱 2.循環(huán) 3.散熱 4.控溫當

46、冷卻液在發(fā)動機內管道流動時吸熱過程發(fā)生。從氣缸中燃燒燃料的能量進入汽缸壁和汽缸頭。冷卻循環(huán)液通過汽缸體積之間的管道空間并且吸走發(fā)動機的主要部件的能量。這些空的管道就是眾所周知的水套。吸收熱量之后，熱的冷卻液從氣缸頭中被壓出以后就進入散熱器，當這種冷卻液經(jīng)過散熱器的時候，它釋放熱量道散熱器的主要散熱管。散熱器是由散熱性較的銅或鋁做成的。當冷空氣通過散熱器的魚片和管道，熱量將被帶到空氣中。因此如果冷卻液一直保持在散熱器與發(fā)動機之間循環(huán)，發(fā)動機會溫度過低。由于化學反應，包括燃料的燃燒，更易發(fā)生在高溫下。因此，為了使發(fā)動機有效地運作，必定要有一個控溫機構。這個控溫機構就是控溫器。他調節(jié)控制應該有多少冷

47、卻液體進入散熱器。啟動發(fā)動機后，它應該迅速加熱到一個工作溫度并且保持它使他保持不會過熱。1溫控器循環(huán)當發(fā)動機未熱的時候，溫控循環(huán)器保持關閉以致冷卻液不能在散熱器之間循環(huán)。相反，冷卻液在汽缸壁與汽缸頭之間循環(huán)直到溫度升高到適合工作溫度。在控溫器中有一種像蠟燭一樣的液體允許在某溫度下冷卻液通過?，F(xiàn)在多數(shù)溫度在攝氏8590度。在炎熱的氣候，應該使用冷型&&以避免過熱，在很多情況下，但控溫失敗，他仍然保持關閉，發(fā)動機加熱應為冷卻液不能流進散熱器。2.水冷水在標準大氣壓下的沸點是100度左右，當給冷卻系統(tǒng)加壓后，水沸點的增加會導致發(fā)動機在一個更高的溫度下工作，結果其動力性、經(jīng)濟性、發(fā)動機

48、壽命都會提升。系統(tǒng)的工作壓力是由但散熱杯控制的，預壓力是標在其最頂部的。安全措施在拆卸散熱器的杯子后起作用，當發(fā)動機變熱：1）戴上手套保護你的手；2）慢慢地移動熱杯讓在熱杯分離之前壓力降低3）水會沸騰當熱杯被移走3. 抗凍這個溶液是在冷卻液結冰時增加給冷卻系統(tǒng)降低溫工作溫度時發(fā)生作用：實際結冰點的溫度是由抗凍即加入的量的多少支配的。冰的體積會隨著溫度的急劇下降而增加，所以如果冷卻液結冰會導致汽缸頭很大的傷害?，F(xiàn)在的抗凍溶劑包含特殊的化學活性物叫抑制劑可以降低金屬腐蝕性。由于抗凍液的很多化學成分會減弱漆面，所以要小心不要把它滴在車輛的油漆表面。2.9發(fā)動機潤滑油潤滑系統(tǒng)的目標就是保證潤滑油在發(fā)動

49、機 傳動軸和萬向節(jié)3.4.1 傳動軸或驅動軸傳動軸將動力從變速器的主軸傳遞到最終的主減速器的小齒輪。它是由管狀的長管組成，并保持平衡以減少震動。驅動軸不是緊固地栓著變速器和主減速器的，必須允許其在主減速器和變速器之間有移動空間（如圖. 3-15）。3.4.2 萬向節(jié)變速器和發(fā)動機架緊固在汽車上。然而，主減速器安裝在彈簧上而成為后懸掛系統(tǒng)的一部分。此懸掛系統(tǒng)成為車輪和車身之間的彈性聯(lián)軸器，彈性聯(lián)軸器使來自路面的顛簸與車身隔離開來。對于大多數(shù)汽車，后輪緊固地安裝在車軸上，懸掛將后橋的驅動裝置總成與車身連接起來；相對于發(fā)動機和變速器，主減速器呈上下移動狀態(tài)。因此需要一個聯(lián)軸器，這樣就允許主減速器和變

50、速器之間有移動，萬向節(jié)就是這個聯(lián)軸器。有兩種類型的萬向節(jié)即十字式接頭和等速萬向節(jié)。1. 十字式接頭萬向節(jié)連接兩個部件，使得任何一個部件都能移動以容許運動偏差。如圖. 3-16是一種簡單的U型軸，這里兩個U字形的零件互相垂直，并以一個簡單的十字頭將它們連在一起（如圖.3-16）。此U字形零件被稱為萬向節(jié)叉，連接它們的十字頭被稱為十字軸，從十字軸伸出的橋臂被稱為軸頸。這兩個萬向節(jié)叉彼此互為90o角。大多數(shù)汽車有兩個萬向節(jié)，裝在每個傳動軸的末端。2. 等速萬向節(jié)用于前輪驅動的汽車的驅動軸末端的車輪上，這種結合形式在大角度傳動時能使傳動平穩(wěn)。 十字式接頭驅動傳動軸運轉，并在運轉時改變速度，傳動角愈大，

51、速度變化愈大。配合第二個接頭可以恢復固定轉速，通過這種方法，以至于當?shù)谝粋€接頭加速時，第二個接頭減速。3.5 主減速器對于機動車，發(fā)動機和驅動輪之間扭矩和速度的轉換需要經(jīng)過幾個階段，可變比率轉換器通常是緊隨著一個或多個國定比率轉換器，它們通常是和傳動軸結合在一起的。若傳動比為ig，前后主減速器為i0，則發(fā)動機nE和車輪nR之間的速度關系可套用以下方程式：nR=nE/（igi0）車輛的速度就是 v=2ngr/igi0對于乘用車，主減速器通常只由一個準雙曲面錐齒輪傳動構成，主動小錐齒輪和冠狀齒輪的幾何形狀決定了主減速器傳動比（對于標準汽車產(chǎn)品其范圍是i0=2.244.93）（如圖.3-18）。準雙

52、曲面齒輪今天被普遍使用，主要是因為偏置式小齒輪允許傳動軸被安裝在冠狀齒輪中心的下面（適合于汽車），或者上面（適合于商用車輛）。這樣會導致兩種情況，因為傳動軸通道縮小而使汽車地板碰撞，如果是商用車輛則不得不減小萬向節(jié)的運轉角度。對于商用車輛，所需要的主減速器傳動比只能被很少地用于一個階段（錐齒輪傳動），因此，通常使用一些更加精密的主減速器系統(tǒng)。1） 單級減速軸（傳動比可達i0=7）2） 傳輸型軸與安裝在前端或頂部的錐齒輪傳動3） 雙級減速軸（總傳動比可達i0=9）4） 小齒輪軸（輪轂中的直齒輪傳動）5） 行星齒輪減速軸（特殊情況下任然可移動）大的冠狀齒輪能減小差速器的離地間隙，至于小齒輪和行星齒

53、輪減速軸，可分開減速，而使差速器和半軸可以做得更小。這樣即使是在高功率輸出的情況下，車輛亦可以取得足夠的離地高度。行星齒輪主要用在主減速器和后置的驅動分配器中 ，尤其是在自動變速器中。最簡形式的行星齒輪機構（行星齒輪組）包括太陽輪，齒圈和行星齒輪架。這三個原件中的任何一個都可以作為驅動，輸出或者靜止，因此，齒輪組排列的變化可導致傳動比的變化以及齒輪的反向旋轉。幾個負載下的齒輪的平行嚙合可讓結構變得緊湊。齒輪組沒有活動軸承力，允許高扭矩和功率分支，有較高的效率，而且輸入和輸出是同軸的。由于摩擦型換擋裝置（離合器和制動帶）可被使用，因此實現(xiàn)動力換擋是可能的。3.6 速差器當車輛轉彎時半軸和后輪轂的

54、布局形式半軸連接差速器的太陽輪和驅動輪，大多數(shù)的車輛使用一個“整體”式的后橋外殼，因此半軸用花鍵連接到差速器，從而允許半軸能自由進退。(表中所示)3.8 許多現(xiàn)代的轎車采用發(fā)動機前置前輪驅動的設計布局（如圖.3-20），發(fā)動機依然安裝在車輛的前部，然而，零部件不能像傳統(tǒng)驅動軸那樣準確的排列。變速器和主減速器將發(fā)動機的功率和扭矩傳遞到前輪，因此，前輪“拖”著車輛在道路上向前行駛。在傳統(tǒng)的驅動系統(tǒng)中，后輪“推”著車輛向前行駛的。前輪驅動的優(yōu)勢要高于后輪驅動，因為，發(fā)動機和傳動系統(tǒng)組件被緊湊地安裝在前輪驅動的轎車前部，這樣汽車內部空間就能得到充分而有效的利用。因此，一輛相對較小的汽車可以有一個合理的

55、車內空間以適合乘客的乘坐和行李的安放，此外，前輪驅動的動力系統(tǒng)（發(fā)動機和變速器）的重量直接地加在驅動輪上，這樣有助于提高車輛在濕滑路面的牽引力。多數(shù)前輪驅動的汽車其發(fā)動機被朝向一側安裝，或者發(fā)動機橫置，使曲軸平行于前軸，一些前驅車的發(fā)動機被縱置的放置，或者前端到后端，與后輪驅動的車輛一樣。不管其校準，發(fā)動機任然將扭矩傳送至離合器，或者液力變矩器，從而傳至變速器，最后通過變速器，扭矩被傳遞至差速器和驅動軸。這些驅動軸把扭矩從差速器傳遞到前輪，然而，前輪既要左右擺動又要上下移動 ，因此極端的靈活性是非常有必要的。為了使這些車軸有必要的靈活性，勻速（CV）和其他各種類型的柔性接頭被使用，一個柔性接頭

56、位于車軸的軸端位置，另外一個接頭位于軸的另一端而與前輪相連接。第四章 制動系統(tǒng)與機身結構4.1制動系統(tǒng)的基本特征當車輛從靜止狀態(tài)加速到一定速度時是需要能量的。此時被儲存在車輛一定比例的能量被稱為動能。為了降低車輛的速度，制動器必需把動能轉換成熱能，熱能轉換的速度控制車輛的減速。制動系統(tǒng)由一個能量供應裝置，一個控制裝置，傳動裝置和制動器組成。這三種類型的制動系統(tǒng)被沿用至今：行車制動系統(tǒng)，駐車制動系統(tǒng)和輔助緩速制動系統(tǒng)。行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)具有單獨的控制和傳動裝置。行車制動系統(tǒng)通常是腳踏式的，而駐車制動系統(tǒng)是手動操作的。根據(jù)能量的使用類型制動系統(tǒng)是有區(qū)別的：動力制動系統(tǒng)，能量輔助制動系統(tǒng)，非

57、動力制動系統(tǒng)，慣性制動系統(tǒng)和重力制動系統(tǒng)。這些制動系統(tǒng)之間的差異主要是在制動系統(tǒng)控制中能量被使用的方式不同。一部分受控制的工作力量在能量輔助制系統(tǒng)中被當作操作的力量使用，這樣的例子,但不是在非動力制動系統(tǒng)中。能量輔助制動系統(tǒng)和非動力制動系統(tǒng)同樣使用不同的能源介質。能量的生成主要是通過真空，被壓縮的空氣或液壓能量(有時也有電力)這兩種類型的制動器都被使用于現(xiàn)代汽車：鼓式制動器和盤式制動器。自從1976年以來，所有的汽車在前輪已使用盤式制動器。大多數(shù)的汽車在后輪使用鼓式制動器(圖4-1)。在鼓式和盤式制動器，都采用了液壓系統(tǒng)供給制動。液壓系統(tǒng)連接制動踏板以制動每個車輪的剎車部件。兩種不同類型的液壓制動系統(tǒng)被使用。手動制動系統(tǒng)是最簡單的一種。在手動制動系統(tǒng)中，駕駛員的腳在踏板上的力量全部應用為到液壓系統(tǒng)中的力量。另一個系統(tǒng)，是電力制動系統(tǒng)，使用機器部件來幫助駕駛員應用力量于液壓系統(tǒng)中。還有一個防滑的系