中國交通運(yùn)輸行業(yè)分析報告

1、交通運(yùn)輸行業(yè)分析報告交通運(yùn)輸行業(yè)分析報告一、行業(yè)概述一、行業(yè)概述1、交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。交通遠(yuǎn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)， “發(fā)展經(jīng)濟(jì)、 交通先行” ， 其正確性已為各國的實(shí)踐所證實(shí)。 交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本條件， 幾乎被用于每一個生產(chǎn)過程和生活過程。 雖然基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不必然導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)的增長， 但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足會限制經(jīng)濟(jì)的增長和居民生活水平的提高。 從整個社會看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足， 嚴(yán)重制約著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為經(jīng)濟(jì)增長的“瓶頸”部門；從一個地區(qū)來看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足，是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后的直接原因之一。沒有基礎(chǔ)設(shè)施的一定發(fā)展，不可能促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長。這也

2、說明交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展要先于并且快于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長，否則將制約經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。研究表明， 交通運(yùn)輸與國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長存在很強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系， 其相關(guān)系數(shù)在 0.9 以上，這就進(jìn)一步證實(shí)了交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起的重大作用。 只有現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸， 才能使各種資源在區(qū)域間自由地、便捷地流動，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。2、交通運(yùn)輸業(yè)的需求巨大。交通運(yùn)輸業(yè)的存在和發(fā)展是為了滿足人們 “行”的基本需求，以及商品為了實(shí)現(xiàn)其價值而進(jìn)行交換的需求，而我國幅員遼闊，人口眾多， 隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸需求將會持續(xù)增長，潛在需求市場無可限量。3、我國交通運(yùn)輸設(shè)施仍處于較為落后狀態(tài)，行業(yè)成長空間廣闊。交通運(yùn)輸

3、行業(yè)包括了眾多的子行業(yè)，如港口、水上運(yùn)輸；機(jī)場、航空運(yùn)輸；公路、陸路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)取?按國土面積和人口數(shù)量計算我國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度， 在世界上處于較落后地位，與歐洲各國及美國等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家無法相比，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比，我國仍存在較大差距。鐵路在貨運(yùn)重載、 客運(yùn)高速、自動化管理方面發(fā)展緩慢，目前仍處于起步階段；高等級公路僅占公路總里程的多一點(diǎn)， 等外公路比重高達(dá)以上； 內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài)， 高等級深水航道比重很小， 能通行噸級船舶的五級以上航道里程僅占.；大部分港口裝卸設(shè)備及工藝落后，效率低下；民航航空管制、通信導(dǎo)航技術(shù)及裝備落后， 已不適應(yīng)民航的進(jìn)一步發(fā)展。 這些差距同時也

4、說明我國交通運(yùn)輸業(yè)的成長和發(fā)展空間巨大。4、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長存在很強(qiáng)的正相關(guān)性。為適應(yīng)我國國民經(jīng)濟(jì)的高速增長，交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資通常要超過gdp 的增長，才不會對經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生瓶頸作用； 另外， 固定資產(chǎn)投資作為拉動內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的重要一極， 而交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資占全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模很大比重， 其增長速度要高于全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模的增長。以下兩圖顯示出 1991 年-2002 年，我國交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資規(guī)模與我國 gdp 和全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長的同期比較。圖圖 1 1、交通運(yùn)輸固定投資規(guī)模增長率與、交通運(yùn)輸固定投資規(guī)模增長率與 gdpgdp 增長比較增長比

5、較807060504030201001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長gdp增長資料來源：巨田證券研究所整理圖圖 2 2、交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模與全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長比較、交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模與全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長比較80706050403020100全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長與交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模比較全社會固定資產(chǎn)投資增長交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

6、資料來源：巨田證券研究所整理5、交通運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行狀況：全行業(yè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長。1990 年以來，全行業(yè)各種運(yùn)輸方式完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步增長，保障了國民經(jīng)濟(jì)中物流和客流的順利進(jìn)行。以下兩圖為我國自1990 年以來，各種運(yùn)輸方式完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長情況。圖圖 3 3、各種運(yùn)輸方式歷年完成的貨物周轉(zhuǎn)量及增長率、各種運(yùn)輸方式歷年完成的貨物周轉(zhuǎn)量及增長率10.0500004000030000200001000008.06.04.02.00.0-2.0-4.0貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長率（%）資料來源：巨田證券研究所整理圖圖 4 4、各種運(yùn)輸方式歷年完成的旅客周轉(zhuǎn)量及增長率、各種運(yùn)

7、輸方式歷年完成的旅客周轉(zhuǎn)量及增長率14000120001000080006000400020000199019911992199319941995199619971998199920002001200212.07.02.0-3.0-8.0旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）增長率（%）資料來源：巨田證券研究所整理二、行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及研究方法二、行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及研究方法1、宏觀經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展影響行業(yè)的發(fā)展和盈利能力。因為交通運(yùn)輸業(yè)屬于國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障的一個行1990199119921993199419951996199719981999200020012002業(yè)，與國民

8、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相關(guān)性極強(qiáng)， 對宏觀經(jīng)濟(jì)（主要有貿(mào)易和固定資產(chǎn)投資規(guī)模的增長等方面）的關(guān)注和研究可以更好地預(yù)測行業(yè)的發(fā)展趨勢， 這是行業(yè)的共性。但各地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不平衡，而行業(yè)內(nèi)公司的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展密切相關(guān)， 這就決定了各公司的特殊性。 因此，對區(qū)位優(yōu)勢的分析就顯得很必要。對應(yīng)的研究方法：既要注重宏觀研究，如進(jìn)出口貿(mào)易和固定資產(chǎn)投資規(guī)模等， 又要注重經(jīng)濟(jì)腹地區(qū)位優(yōu)勢研究 ，如長三角、珠三角以及環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。2、行業(yè)一般前期投入較大、回報期較長，固定成本高、而變動成本低，因此具有非常敏感的盈虧平衡點(diǎn)。且行業(yè)提供的是服務(wù)，不可儲存，不可象產(chǎn)品一樣物化勞動于存貨，應(yīng)收帳款少； 市場范圍相對狹小

9、， 一般限于自身的經(jīng)濟(jì)腹地， 不象產(chǎn)品可開辟全國或全球市場。對應(yīng)的研究方法： 著重研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r， 以及反映行業(yè)或公司發(fā)展的先行指標(biāo)，如吞吐量、貨運(yùn)量、車流量和客運(yùn)量等。3、行業(yè)內(nèi)公司的經(jīng)營業(yè)績和現(xiàn)金流量一般有相對穩(wěn)定增長的趨勢。對應(yīng)的研究方法： 定量分析可較為準(zhǔn)確計算出公司的內(nèi)在投資價值， 為市場投資提供可靠的依據(jù)。如現(xiàn)金流量折現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)附加值（eva）等金融工程分析方法。三、各子行業(yè)間的比較和評價三、各子行業(yè)間的比較和評價作為一個物流系統(tǒng)， 各子行業(yè)有著內(nèi)在的聯(lián)系和不同程度的替代關(guān)系， 但它們各自又有著不同的特征和市場對象。 港口業(yè)和水運(yùn)業(yè)是對生的， 服務(wù)對象一般為大宗貨物； 機(jī)場和

10、航空運(yùn)輸業(yè)也是對生的，但服務(wù)對象一般為旅客和體積小、 質(zhì)量輕的貨物；而公路、 鐵路是為機(jī)場和港口提供旅客和貨物疏通服務(wù)的。因此，各子行業(yè)間存在密切的聯(lián)系。各子行業(yè)間的分析比較如下：子行業(yè)市場狀況未來 2 年增長風(fēng)險因素政策扶持具有區(qū)域壟斷隨著貿(mào)易的增與腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展屬于國家重點(diǎn)扶港口特性，市場集長， 港口吞吐量有著密切的聯(lián)系， 行持和投資領(lǐng)域。中度較高。以 10%以上的業(yè)風(fēng)險較小。速度增長。水運(yùn)幾乎完全競爭的市場結(jié)構(gòu)。具有區(qū)域壟斷特性，容易形成寡頭壟斷。寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)。相對壟斷的市場結(jié)構(gòu)。接近完全競爭的市場結(jié)構(gòu)。隨著貿(mào)易量的增長， 運(yùn)輸量會相應(yīng)增長。隨著國民收入水平的提高， 吞吐量有 10

11、%以上的增長。旅客和貨物運(yùn)輸量分別增長11%和 15%左右。隨著汽車保有量的增加， 對高等級公路需求也增加。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動物流的發(fā)展。經(jīng)營風(fēng)險來自于新無特殊政策扶持。的運(yùn)輸方式（如管道）的替代作用。經(jīng)營風(fēng)險相對較低， 屬于國家重點(diǎn)扶主要來自航空運(yùn)輸持和投資領(lǐng)域。業(yè)的連鎖風(fēng)險。存在較大的經(jīng)營風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險。屬于國家重點(diǎn)扶持行業(yè)。機(jī)場航空運(yùn)輸公路收費(fèi)主要面臨公路收費(fèi)權(quán)的政策性風(fēng)險。國家鼓勵不同渠道資金進(jìn)入公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。無特殊政策扶持。陸路運(yùn)輸無明顯的經(jīng)營和政策風(fēng)險。通過比較， 港口和機(jī)場以其特有的資源壟斷優(yōu)勢， 以及相對較低的經(jīng)營風(fēng)險和政策風(fēng)險，具有明顯的行業(yè)盈利優(yōu)勢。四、重點(diǎn)子行業(yè)運(yùn)行特

12、征和投資策略四、重點(diǎn)子行業(yè)運(yùn)行特征和投資策略港口業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)特征港口業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)特征1、港口建設(shè)快速發(fā)展，港口泊位仍屬稀缺資源：港口作為綜合運(yùn)輸樞紐，在整個運(yùn)輸系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用， 港口的發(fā)展水平已成為衡量一個國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。改革開放以來，我國政府把交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)， 經(jīng)過國家大力投資建設(shè)，港口瓶頸狀況已得到大大緩解， 每年都有新增泊位，但仍然不能滿足快速增長的吞吐要求。2002 年底沿海主要港口泊位數(shù)達(dá)到2430 個，是1999 年的 1.7 倍，累計新增吞吐能力 1.3 億噸，年設(shè)計吞吐能力達(dá)到10.98 億噸，而2002 年沿海港口的吞吐量為17.2

13、億噸，超過設(shè)計能力的 50%以上，多數(shù)港口超負(fù)荷經(jīng)營。2、進(jìn)出口貿(mào)易的增長帶動港口吞吐量保持10%以上的高速增長：加入wto 后，隨著我國進(jìn)出口貿(mào)易量的擴(kuò)大，將直接帶動港口吞吐量的穩(wěn)定增長。2002 年，全國港口吞吐量達(dá) 26.8 億噸，較上年增長 11.6%，其中集裝箱吞吐量達(dá) 3700 萬標(biāo)準(zhǔn)箱左右，較上年增長35.4%。近三年，港口業(yè)一直保持了高速增長態(tài)勢，隨著對外貿(mào)易量的增長，港口吞吐量仍將穩(wěn)定增長。預(yù)計2003 年，全國港口吞吐量達(dá)29.5 億噸，增長10%左右，其中集裝箱吞吐量將達(dá)到 4500 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長 25%左右。圖圖 5 5、全國港口吞吐量增長率與進(jìn)出口貿(mào)易和、全國港口吞

14、吐量增長率與進(jìn)出口貿(mào)易和 gdpgdp 增長率的比較增長率的比較35302520151050-5-10-15進(jìn)出口貿(mào)易增長率gdp增長率港口吞吐量增長率1990199119921993199419951996199719981999200020012002資料來源：巨田證券研究所整理3、集裝箱運(yùn)輸成為水運(yùn)發(fā)展趨勢，集裝箱吞吐量增長速度最快：隨著我國外貿(mào)出口結(jié)構(gòu)的優(yōu)化， 集裝箱化率持續(xù)上升， 集裝箱生成系數(shù)不斷提高。 （集裝箱化率=適箱貨的實(shí)際裝箱量/適箱貨總量）1990 年中國外貿(mào)貨物集裝箱化率不足30%，集裝箱生成系數(shù)為每億美元外貿(mào)額生成 0.135 萬 teu，到 2002 年集裝箱化率近

15、 70%，集裝箱生成系數(shù)為每億美元外貿(mào)額生成 0.564 萬 teu ，而發(fā)達(dá)國家集裝箱化率為90%，增長潛力巨大。在沿海港口的各種貨種中，集裝箱最具增長潛力。1990-2002 年我國沿海港口集裝箱吞吐量年平均增長達(dá)31%，是同期全國港口貨物吞吐量 10%增長的三倍，并大大超過沿海主要散貨吞吐量7.5%的年平均增長水平。隨著我國外貿(mào)復(fù)蘇、集裝箱化率進(jìn)一步提高， 預(yù)計沿海港口集裝箱吞吐量在未來幾年仍能保持 25%以上的增長水平，并支持我國樞紐港的進(jìn)一步形成和發(fā)展。圖圖 6 6、近年來沿海港口集裝箱吞吐量與港口吞吐量增長率比較、近年來沿海港口集裝箱吞吐量與港口吞吐量增長率比較4030201001

16、999200020012002沿海港口集裝箱吞吐量增長率港口吞吐量增長率資料來源：交通部網(wǎng)站4、集裝箱樞紐港初步形成，市場集中度日益提高：隨著集裝箱吞吐量的增長，為適應(yīng)船舶大型化的趨勢， 我國樞紐港建設(shè)得到長足的發(fā)展。 我國沿海的集裝箱港吞吐量已從原來的相對分散， 開始集中在幾個主要港口。 我國集裝箱吞吐量排名前兩位的上海與深圳港的市場份額由 1995 年的 27%上升到 2002 年的 44%，顯示這兩港口在華東和華南地區(qū)的樞紐地位已經(jīng)形成并日趨強(qiáng)化。圖圖 7 7、近、近 3 3 年前年前 8 8 大集裝箱港口吞吐量比重大集裝箱港口吞吐量比重17%26%4%5%5%6%7%7%23%上海港深

17、圳港青島港天津港廣州港寧波港廈門港大連港其他2002年全國港口吞吐量分布資料來源：交通部網(wǎng)站5、大宗散貨吞吐量低速增長：大宗散貨（石油及其制品、煤炭、金屬礦石、礦建材料、糧食等）吞吐量占港口所有貨種吞吐量的70%左右。2002 年吞吐量為 13.1 億噸，較 2001 年增長 14%，為 1998 年 5.57 億噸的 2.35 倍，五年復(fù)合增長率為22%。隨著我國能源需求和基礎(chǔ)建設(shè)的增長，大宗散貨吞吐量仍會以10%以上的速度增長。6、我國港口主要貨種裝卸費(fèi)率比較：除部分外資碼頭裝卸費(fèi)率可自行定價，其他港口各貨種裝卸費(fèi)率由交通部指導(dǎo)定價。 從下表可看出， 指導(dǎo)定價一般要低于外資碼頭的自行定價，

18、說明我國碼頭裝卸費(fèi)率，特別是集裝箱裝卸費(fèi)率仍有上升空間。貨種煤炭、鐵礦石、化肥、糧食焦碳原油（裝船/ 卸船）集裝箱（非外資碼頭）上海港sct（和黃參股）寧波港北侖二期碼頭（和黃參股）廈門港海滄碼頭（和黃參股）yict裝卸費(fèi)率10.4元/ 噸16.3元/ 噸11.7/9.8元/ 噸425.5元/teu70.4美元/teu382.5元/teu370元/teu1100港元/teu7、2003 年我國港口吞吐量增長預(yù)測：今年外貿(mào)形勢繼續(xù)向好，根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，一季度我國外貿(mào)進(jìn)出口總值達(dá)1736.6 億美元，同比增長 42.4。 對外貿(mào)易的良好態(tài)勢出乎許多人的預(yù)料。 從今年國內(nèi)外客觀環(huán)境和一季度外貿(mào)表現(xiàn)來看

19、，我國今年全年外貿(mào)進(jìn)出口完全有望接近甚至高于去年的21.8增速。港口吞吐量加速增長， 全年形勢繼續(xù)看好受上述有利因素促進(jìn)， 一季度我國主要港口貨物吞吐量 5.80 億噸，同比增長 18.4，較去年平均水平提高約1.8 個百分點(diǎn)。從目前國際、國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢以及一季度表現(xiàn)來看， 只要外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境不出現(xiàn)大的變化， 全年港口運(yùn)輸生產(chǎn)有望保持去年高速增長勢頭，再創(chuàng)新高。主要港口類上市公司所在港口生產(chǎn)形勢在全國港口生產(chǎn)繼續(xù)向好的形勢下， 沿海主要樞紐港吞吐量形勢更為看好。上海港今年一季度貨物吞吐量7131 萬噸， 同比增長 20.9； 集裝箱吞吐 243.8 萬 teu，增長 38.7，較去年平均水平提

20、高近3 個百分點(diǎn)。據(jù)悉，上海港 2003 年目標(biāo)是集裝箱吞吐量 1000 萬標(biāo)箱，但從目前形勢來看，實(shí)際可能大幅度超過這一目標(biāo)。深圳港依托珠江三角洲腹地外向型經(jīng)濟(jì)支撐和香港的中轉(zhuǎn)輻射， 深圳港集裝箱吞吐量最近幾年居全國第二位，2002 年居世界第六。今年一季度深圳港貨物吞吐量2382 萬噸，同比增長 30.2；集裝箱吞吐量213.3 萬標(biāo)箱，增長48.6，增幅較去年同期略有下降。目前深圳港集裝箱吞吐能力供需矛盾十分突出， 鹽田港三期等一批新碼頭正在緊張建設(shè)中。 深圳港2003 年集裝箱吞吐量目標(biāo)850 萬 teu，根據(jù)目前勢頭來看完全有可能達(dá)到甚至超過。天津港是我國主要的能源輸出港和鐵礦石接卸

21、港， 近年通過新建南疆碼頭和進(jìn)出港航道疏浚，港口綜合競爭力居渤海灣地區(qū)前列。今年一季度，天津港共完成貨物吞吐量 3657.3萬噸，同比增長 23.95，集裝箱完成 69.5 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長 30.42，均為歷史最好水平。從港口貨類來看，煤、焦炭、鋼材、礦石、油品、集裝箱等大宗貨類和重點(diǎn)貨類均有很大程度的增長。港口業(yè)上市公司投資策略港口業(yè)上市公司投資策略1、港口類上市公司基本面質(zhì)地比較：代碼代碼公司名稱公司名稱600018000088600717000022600190600317600279600575經(jīng)濟(jì)腹地經(jīng)濟(jì)腹地泊位個泊位個年設(shè)計能力年設(shè)計能力成為樞紐成為樞紐固定資產(chǎn)規(guī)固定資產(chǎn)規(guī)數(shù)數(shù)

22、的港機(jī)會的港機(jī)會模模上港集箱集裝箱長江三角15295萬teu有471,080洲鹽田港集裝箱珠江三角5300萬teu有109,951洲24/4天津港散貨（煤炭、礦石） 渤海灣140萬teu有221,328/集裝箱8/4深赤灣散貨（糧食、化肥）珠江三角100萬teu機(jī)會較小126,867/集裝箱洲錦州港散貨（鋼材、礦石、 渤海灣6555萬噸無151,079原油）10/2營口港散貨（糧食、鋼材） 渤海灣550萬噸無107,426/集裝箱重慶港九散雜貨/集裝箱西南地區(qū)24/15萬teu+116萬噸無44,2794300萬噸無57,559港口類型港口類型000582北海新力散貨（礦石/糧食）珠三角6/2

23、5萬teu+600萬噸蕪湖港散貨（煤炭）/集裝 長江中下無20,065箱游備注：yict 1、2期共5個泊位，年處理能力為500萬teu，3期共4個泊位，年處理能力為240萬teu，預(yù)計首2個泊位和另2個泊位在2003年底和2004年10月完工。深赤灣12#、13#大型集裝箱泊位將分別于2003年和2004年底完工。綜合以上評價指標(biāo)，上港集箱（600018） 、鹽田港（000088） 、天津港（600717） 、深赤灣（000022）有廣闊而發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地，資產(chǎn)規(guī)模具有比較優(yōu)勢，專用碼頭適應(yīng)水運(yùn)的發(fā)展趨勢，裝卸費(fèi)率較高，盈利能力強(qiáng)，可獲得高額相對壟斷利潤，因此更具投資價值。2、港口類上市公司指

24、標(biāo)分析：股票代碼股票名稱60001800008858500125006007170000226001906002796003176005751186045000.351.8400058218847.185720-0.222.49上港集箱 鹽田港 天 津 港 深赤灣 st錦州港 重慶港九 營 口 港 蕪 湖 港 北海新力65985.38 38151.79465021522.14 15704.73945022839.1250008600100000.243.59總股本(萬股) 90220流通股份(萬股)21000每股收益(元) 0.860.950.450.4800.12每股凈資產(chǎn)（元)5.523.

25、412.753.110.963.15主營業(yè)務(wù)收入(萬元)259006.5 50772.38 123513.5 73868.74 38436.76 9728.5凈利潤(萬元)主營業(yè)務(wù)利潤率(%)凈資產(chǎn)收益率(%)收盤價（復(fù)權(quán)后）（4.30)市盈率市凈率77844.84 55585.74 29884.16 1836055.3415.6323.3427.142.1150.3427.919.2820.295.6550.6116.4810.3823.073.7753.215.4614.4230.044.6434623.73 10439.12 7729.08-4141.351.7-8.826.632.66

26、-174.262673.396006.612607.638.36-0.195.075.2832.093.7210.6188.423.3738.176.699.2938.712.5951.8319.310.8430.975.89從以上財務(wù)指標(biāo)的分析，上港集箱（600018） 、鹽田港（000088） 、天津港（600717） 、深赤灣 （000022） 以 50%以上的主營業(yè)務(wù)利潤率和15%以上的凈資產(chǎn)收益率表現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和盈利優(yōu)勢。而上港集箱（600018）和天津港（600717）較低的市凈率和市盈率，表明其價格尚未完全反映出其內(nèi)在價值。3、重點(diǎn)上市公司分析：上港集箱（上港集箱（6000

27、88600088） ：公司具備的集裝箱主樞紐地位，加上其經(jīng)濟(jì)腹地長江三角洲地區(qū)外貿(mào)持續(xù)快速增長，適箱貨源豐富，集裝箱化率高達(dá) 70%，使得公司業(yè)績一直保持高速增長，吞吐量近五年以平均 30%的速度增長，在國內(nèi)占有 25%的份額。隨著上海港國際航運(yùn)中心地位的確立， 長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)及外貿(mào)持續(xù)高速增長， 為公司集裝箱裝卸業(yè)務(wù)提供了長期穩(wěn)定的發(fā)展空間。 2002 年集裝箱吞吐量達(dá) 358 萬 teu，增長 38%；預(yù)計 2003 年將達(dá)到480 萬 teu，增長 35%。公司還探索投資參股國內(nèi)其他港口集裝箱項目， 特別是對上海港起到重要喂給作用的支線港口，組織圍繞上海港的支線網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化上海港的樞紐

28、地位。 2002年公司參與發(fā)起設(shè)立了大連港集裝箱股份有限公司， 合資經(jīng)營寧波大榭島碼頭， 并且還計劃以不少于 3000 萬元的投資額，參與武漢集裝箱碼頭合作經(jīng)營。一個專業(yè)化港口經(jīng)營者形象初顯輪廓。鹽田港（鹽田港（000088000088） ：公司擁有 27%股權(quán)的鹽田國際集裝箱碼頭2002 年度吞吐量繼續(xù)大幅增長，全年完成集裝箱裝卸 418 萬 teu，較上年增長 52%，凈利潤增長 48%，為公司帶來4.74 億的投資收益。該投資收益占公司稅前利潤的71%左右。 但集裝箱碼頭的吞吐量已達(dá)到其年設(shè)計能力的 2 倍多，目前一、二期泊位已超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)， 在鹽田港三期工程首個泊位交付使用前，即 200

29、4 年前，這種瓶頸狀況難以得到解決，吞吐量的大幅增長將受到制約。預(yù)計 2003 年吞吐量的增長在 25%左右。隨著鹽田港成為區(qū)域樞紐港，其疏港通道的車流量日益增加，公司擁有 50%股權(quán)的梧桐山隧道和66.66%股權(quán)的惠鹽高速公路全年收入分別增長11%和23%， 凈利潤分別增長27%和 8.8%。但兩公司所面臨的行業(yè)政策性風(fēng)險，為2003 年的業(yè)績增長帶來不確定性。為改善深圳市投資環(huán)境，深圳市政府積極進(jìn)行路隧改革，要求撤消除高速公路外市內(nèi)所有的12 個路隧收費(fèi)站，其中包括梧桐山隧道。其實(shí)梧桐山盤山公路的開通已經(jīng)影響到隧道的收入。 公司募集資金項目西港區(qū) 2#泊位已于 2001 年 2 月正式投入

30、運(yùn)營，由于機(jī)械設(shè)備的不足，缺乏集裝箱碼頭管理經(jīng)驗，該項目一直不能產(chǎn)生好的效益，因此， 公司正積極尋求戰(zhàn)略伙伴，穩(wěn)妥地推進(jìn)西港區(qū)的合資經(jīng)營， 一旦合資經(jīng)營成功， 將對西港區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生重大影響， 成為公司的又一利潤增長點(diǎn)。赤灣港（赤灣港（000022000022） ： 公司主營赤灣碼頭港口裝卸、倉儲、運(yùn)輸及其它配套業(yè)務(wù)。2002年完成貨物吞吐量1994萬噸， 同比2001年增長44.7%， 而同期集裝箱吞吐量達(dá)154.4萬teu，較 2001 年增長 71.4%，高于深圳地區(qū)同期 50.4%的增長水平，在深圳港集裝箱碼頭業(yè)務(wù)的市場份額提高了 2.4 個百分點(diǎn)， 達(dá)到 20.4%。 集裝箱業(yè)務(wù)的高利

31、潤率增強(qiáng)了公司的盈利能力，使得公司業(yè)績得以迅速提高， 在主營業(yè)務(wù)收入增長55%的情況下， 主營業(yè)務(wù)利潤卻增長91%，凈利潤增長 111%。公司的散雜貨裝卸業(yè)務(wù)仍保持深圳地區(qū)三分之一的市場占有率，特別是糧食和化肥的吞吐量增長迅速，占公司散雜貨業(yè)務(wù)量的83%，優(yōu)化了公司散雜貨裝卸品種結(jié)構(gòu)，同時也提高了公司的經(jīng)營效率和盈利能力。公司近年來抓住珠三角集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)快速增長的機(jī)遇，加大集裝箱碼頭投資力度，赤灣集裝箱碼頭 2 個新增泊位將在兩年內(nèi)陸續(xù)投入使用， 公司還與招商國際、 深圳南油集團(tuán)合資合作共同開發(fā)媽灣港區(qū)； 與此同時，公司還進(jìn)行了一系列的股權(quán)轉(zhuǎn)讓， 提高了對盈利能力最好的赤灣集裝箱碼頭公司的

32、持股比例（由50%到 55%） ，使公司的成長性得到進(jìn)一步提高天津港（天津港（600717600717） ：調(diào)整貨種結(jié)構(gòu)，主營收入增長快過吞吐量的增長。公司2002 年完成散雜貨吞吐量 490 萬噸，集裝箱吞吐量 92.76 萬 teu，分別同比增長 10%左右；而主營業(yè)務(wù)收入?yún)s同比增長 23%。這主要得益于公司及時調(diào)整裝卸貨種結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)經(jīng)營費(fèi)率和利潤率高的焦碳和集裝箱裝卸業(yè)務(wù)。特別是2001 年取得 51%股權(quán)的天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司，為公司凈利潤貢獻(xiàn)了 22%的份額。該集裝箱公司在吞吐量增長 10%的情況下，凈利潤增長 22%，說明隨著吞吐量的增長， 4 個集裝箱泊位的規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)

33、出來，在達(dá)到年設(shè)計能力 140 萬 teu 的時候，凈利潤的增長速度將更快于吞吐量的增長速度。泊位調(diào)整改造，散貨裝卸量將短暫下降。隨著公司的“北煤南移” 、 “南散北集”的戰(zhàn)略實(shí)施，2003 年東突堤北側(cè)改擴(kuò)建集裝箱碼頭工程將全面鋪開，預(yù)計將于2004 年初完工，屆時公司的主營業(yè)務(wù)將以集裝箱裝卸為主； 但這將直接影響到子公司第六港埠公司的煤炭裝卸業(yè)務(wù)。盡管集裝箱業(yè)務(wù)的增長可以部分彌補(bǔ)這些損失， 以及新建成的南疆 9、10 號泊位也可以緩解一定的負(fù)面影響， 但公司散雜貨的吞吐量必然會有較大幅度的下降， 而煤炭的裝卸目前對公司的利潤貢獻(xiàn)在50%左右， 這些因素給公司 2003 年的盈利帶來很大的不

34、確定性， 2003年將成為公司業(yè)務(wù)和盈利暫時下降或增長趨緩的一年。 在度過這個調(diào)整期后， 天津港作為華北地區(qū)的第一大港，有著華北和西部廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地， 隨著西部大開發(fā)的深入， 將為公司大宗散貨和集裝箱貨源提供強(qiáng)有力的保證。2002 年，天津港貨物吞吐量達(dá)到 1.29 億噸，其中70%的貨物來自中西部地區(qū)。機(jī)場業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)特征機(jī)場業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)特征1、 在世界航空業(yè)普遍蕭條的情況下，我國航空業(yè)一枝獨(dú)秀：隨著國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，帶動內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的增長；并且，隨著國民收入水平的提高，刺激了旅游業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸保持 10%以上的增長速度。1991-2001 年間，全國各機(jī)場旅客吞吐量的年復(fù)合增長率達(dá)到 15

35、.4%，遠(yuǎn)高于同期 gdp9.9%的年均增長。航空客運(yùn)增長率是其他運(yùn)輸方式如公路、鐵路和水運(yùn)增長率的兩倍以上。資料顯示，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值到達(dá)1 萬億元，人均 800 美元，每張機(jī)票的價格約占我國人均收入的 10%-15%，而相比較美國的一張機(jī)票平均價占其年收入的 0.5%，乘飛機(jī)已是大眾消費(fèi)，說明隨著gdp 的增長，這一比率將下降，將會有更多的人使用航空運(yùn)輸，航空業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮?。圖八、全國歷年來航空旅客周轉(zhuǎn)量及其增長率圖八、全國歷年來航空旅客周轉(zhuǎn)量及其增長率120090020.030.0600300010.00.0旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）增長率（%）圖九、全國歷年來航空貨物周轉(zhuǎn)量及其增長率圖九

36、、全國歷年來航空貨物周轉(zhuǎn)量及其增長率50.040.030.020.010.00.010.00.0-10.030.020.01990199119921993199419951996199719981999200020012002貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長率（%）2、機(jī)場三大指標(biāo)與我國gdp 同步增長。圖十、機(jī)場旅客吞吐量增長率與圖十、機(jī)場旅客吞吐量增長率與 gdpgdp 增長率比較增長率比較3020機(jī)場旅客吞吐量增長率gdp增長率10019951996199719981999200020012002圖十一、機(jī)場貨郵吞吐量增長率與圖十一、機(jī)場貨郵吞吐量增長率與 gdpgdp 增長率比較增長率比較3

37、929199-1199419951996199719981999200020012002-11貨郵吞吐量增長率（%）gdp增長率1990199119921993199419951996199719981999200020012002圖十二、機(jī)場起降架次增長率與圖十二、機(jī)場起降架次增長率與 gdpgdp 增長率比較增長率比較252015105019971998199920002001起降架次增長率（%）gdp增長率資料來源：中國民航資源信息網(wǎng)2、 “中樞輻射式”航空網(wǎng)絡(luò)提升樞紐機(jī)場價值：為提高我國航空公司的規(guī)模與競爭力，民航總局 2002 年將直屬航空公司重組，形成國航、東航和南航三大航空集團(tuán)。

38、資產(chǎn)規(guī)摸和航線數(shù)量高度集中，三大集團(tuán)占有民航業(yè) 80%的資產(chǎn)，在我國國內(nèi)和國際航線上的市場份額迅速提高到 80%和 95%以上。中國民航業(yè)近年來的整合和中樞航線網(wǎng)絡(luò)的建立，正塑造我國機(jī)場行業(yè)未來的布局。京、滬、穗機(jī)場出于歷史原因形成的地理優(yōu)勢，最符合軸心的要求，重組有利于突出京、滬、穗機(jī)場作為樞紐港的地位，推動樞紐機(jī)場的建設(shè)，形成富有效率的“軸心-輪輻式”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由于中樞航線網(wǎng)絡(luò)將旅客運(yùn)送到中樞樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)，樞紐機(jī)場將成為客貨流集散地，航班起降數(shù)、旅客和貨物吞吐量都會大幅提高。2001 年我國前 4 家機(jī)場的市場占有率達(dá)到45%左右。2002 年，所有通航機(jī)場141 個，總吞吐量為1.7億

39、人次， 年旅客吞吐量在 50 萬人次以上的有 43 個， 完成旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的 95.3；年旅客吞吐量在 100 萬人次以上的有 31 個，完成旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的 89.8。北京、上海和廣州三大城市機(jī)場旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的近 40。圖十三、圖十三、20022002 年機(jī)場吞吐量前年機(jī)場吞吐量前 1010 位分布位分布北京13%9%41%廣州上海深圳成都昆明14%?？谖靼矎B門2%2%3%3%4%4%5%杭州其他2002年全國機(jī)場吞吐量分布資料來源：中國民航資源信息網(wǎng)3、 貨運(yùn)業(yè)務(wù)成為機(jī)場新的利潤增長點(diǎn)：我國航空貨運(yùn)市場正處于高速發(fā)展階段，1990-200

40、1 年航空貨運(yùn)量的復(fù)合增長率達(dá)到 16.6%，遠(yuǎn)高于其他其他貨運(yùn)方式的增長率。（圖） 貨運(yùn)業(yè)務(wù)的高利潤率也是機(jī)場提高盈利能力的良好選擇。 并且貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營風(fēng)險較小，受疫情的影響較小。圖十四、圖十四、1990-20011990-2001 年各種貨運(yùn)方式的年復(fù)合增長率比較年各種貨運(yùn)方式的年復(fù)合增長率比較181614121086420%1653.71.63.3貨運(yùn)貨運(yùn)貨運(yùn)貨運(yùn)空運(yùn)路路航水公鐵速高資料來源：巨田證券研究所整理4、 受疫情的影響明顯，但影響是短期的，長期仍然看好：從2003 年 4 月開始，各航空公司都壓縮了航班。其中，中國國際航空公司就減少了2100 個航班（國際航班占63%） ，東

41、方航空公司減少了 2969 個航班（國內(nèi)航班 2332 個，國際航班 317 個，地區(qū)航班 320 個） ，南方航空公司 4 月份的計劃航班為 31501 個，疫情發(fā)生后不得不取消了9705 個航班，占總航班數(shù)的 30.8%。國家統(tǒng)計局的數(shù)字顯示，進(jìn)入5 月后中國民航客運(yùn)量大幅下滑81.2%。這必然導(dǎo)致機(jī)場旅客吞吐量的劇減， 影響機(jī)場的收入。另外，民航總局要求機(jī)場在 5 月 1 日至6 月 30 日期間內(nèi)，對航空公司收取的旅客過港服務(wù)費(fèi)從原座位數(shù)的65%下調(diào)到 40%，這將進(jìn)一步影響機(jī)場的收入。 但疫情的影響只是短期的， 疫情過后隨著客流量的增加， 航班數(shù)的增加，機(jī)場將恢復(fù)其較強(qiáng)的盈利能力。機(jī)

42、場業(yè)上市公司投資策略機(jī)場業(yè)上市公司投資策略1、機(jī)場類上市公司基本面質(zhì)地比較：代碼代碼公司名稱公司名稱 主主要業(yè)務(wù)收入要業(yè)務(wù)收入 年設(shè)計吞吐年設(shè)計吞吐服務(wù)覆蓋范服務(wù)覆蓋范成為樞紐港成為樞紐港 基地航空公司基地航空公司種類種類能力能力圍圍的機(jī)會的機(jī)會000089深圳機(jī)場旅客、貨物過港 1700萬人次/20華南地區(qū)有機(jī)會成為區(qū) 南方航空深圳分服務(wù)費(fèi)、非航空萬噸域貨運(yùn)樞紐公司、深圳航空業(yè)務(wù)公司600004白云機(jī)場旅客過港服務(wù)2500萬人次華南地區(qū)計劃中的樞紐 南方航空公司費(fèi)、部份飛機(jī)起 /100萬噸（新白港降費(fèi)、非航空業(yè)云機(jī)場）務(wù)和50%部分機(jī)場建設(shè)費(fèi)600009上海機(jī)場旅客過港服務(wù)3000萬人次/75華東地區(qū)計劃中的樞紐 東方航空公司、費(fèi)、部份飛機(jī)起萬噸（浦東一港上海航空公司降費(fèi)、非航空業(yè)期、虹橋）務(wù)600897廈門機(jī)場旅客過港服務(wù)1000萬人次/10 廈門、漳州、泉機(jī)會較小廈門航空公司費(fèi)、非航空業(yè)務(wù)萬噸州2、機(jī)場類上市公司指標(biāo)分析：股票代碼股票代碼股票名稱股票名稱總股本(2002末期)(萬股)000089深圳機(jī)場79982.4600004白云機(jī)場100000600009上海機(jī)場141261.61其他運(yùn)600897廈門機(jī)場27000輸方式流通股份(2002末期)(萬股