第五講國際貨物運輸法

1、第五講 國際貨物運輸法國際貨物運輸法（一）：國際海上貨物運輸概述國際貨物運輸法（二）：班輪運輸三大規(guī)則的比較國際貨物運輸法（三）：華沙公約與多式聯運公約國際貨物運輸法（四）：提單（B/L）題 目：國際貨物運輸法（一）：國際海上貨物運輸概述一、國際海上貨物運輸方式1班輪運輸（四固定）：承運人 托運人班輪運輸是由航運公司以固定的航線、固定的船期、相對固定的運費率、固定的掛靠港口組織的將托運人的件雜貨運往目的地的運輸。由于班輪運輸的書面內容多以提單的形式表現出來，所以此種運輸方式又被稱為提單運輸。班輪運輸的固定性決定了其比較適合于件雜貨的運輸，即將不同托運人運輸量比較小的貨物組織在一起的運輸。在班輪

2、運輸中承運人與托運人的談判地位是不平等的，且提單往往會轉移到并非訂立運輸合同當事方的第三方手中，即會對第三方產生約束力，因此各國法律一般對班輪運輸進行強制性的調整。國際上調整提單運輸的國際公約主要有三個，即1924年統一提單的若干法律規(guī)則的國際公約（以下簡稱海牙規(guī)則）、1968年修改統一提單的若干法律規(guī)則的國際公約的議定書（以下簡稱維斯比規(guī)則）和1978年聯合國海上貨物運輸公約（以下簡稱漢堡規(guī)則）。2租船運輸（1）航次租船運輸：運費又稱航程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。按照該合同，出租人保留船舶的所有權

3、和占有權，并由其雇傭船長和船員，船舶仍由出租人負責經營管理，承租人不直接參與船舶的經營事宜。為了簡化租船合同的談判過程，國際上的航運民間組織制定了一系列的租船合同標準格式。目前，國際上最常用的航次租船合同格式是統一雜貨租船合同，租約代號GENCON，簡稱“金康合同”，該格式由波羅的海國際航運公會制定。航次租船合同的主要內容有船舶規(guī)范、預備航次條款、貨物條款、裝卸期間條款、運費條款、出租人責任條款、責任終止和留置權條款、裝卸港口、裝卸費用、繞航條款、罷工條款、戰(zhàn)爭條款和冰凍條款等內容。（2）定期租船運輸（租賃合同）：租金又稱期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承

4、租人在約定的期限內按約定的用途使用，并支付租金的合同。該合同的特點是，承租人負責船舶的經營管理，出租人只負責船舶的維護和維修。目前，國際上最常用的定期租船合同格式主要是定期租船合同，租約代號“Produce Form”（土產格式），又被稱為“NYPE”（紐約格式）。定期租船合同的條款主要有船舶規(guī)范、租期條款、租金支付條款、停租條款、運送合法貨物條款、航區(qū)條款、交船與還船條款、租船人指示條款、留置權條款、轉租條款、法律適用條款、仲裁條款、共同海損條款、新杰森條款、留置權條款、雙方互碰責任條款、傭金條款、戰(zhàn)爭條款等。（3）光船租船運輸：租金光船租購合同（融資租賃合同）光船租賃合同，是指船舶出租人向

5、承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。該合同屬財產租賃合同，而非運輸合同，出租人保留船舶所有權，承租人享有船舶的占有、使用和營運等權利。二、有關班輪運輸（提單）的國際公約A.目前國際上調整班輪運輸的國際公約有三個：1海牙規(guī)則1924.8.25簽署，1931.6.2生效，共16條；88個成員。2維斯比規(guī)則1968.2.23簽訂，1977.6.23生效，共17條；29個成員（英、日、德、法、意、荷等）。3漢堡規(guī)則1978年簽署， 1992.11.1生效，共34條；25個成員（發(fā)展中國家）。B.漢堡規(guī)則與海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則的關系凡海則和（或）維則的締

6、約國，在加入漢則時，必須聲明退出海則和（或）維則，如有必要，這種退出可推遲至漢則生效之日起5年。即在加入漢則后，從1997年11月1日起，不再是前述兩公約的締約國。C.三個國際公約發(fā)展概況1海牙規(guī)則的產生背景及過程19世紀末世界海上航運業(yè)迅速發(fā)展，以英國航運為代表的船舶所有人，利用手中雄厚的航運資本，以及法律的“契約自由”原則，在自己制訂的海運提單中任意加進許多免責條款，使力量弱小的貨方利益失去保障。特別是提單作為一種物權憑證具有可以自由轉讓的特性，名目繁多的免責條款往往限制或阻礙了提單的轉讓，由此影響了國際貿易和海上運輸的發(fā)展。當時這種尖銳的矛盾存在于英國承運人與美國貨主之間。英國承運人的這

7、種做法（似乎承運人除了收取運費外，海運過程中造成的一切損失都與其無關）嚴重損害了美國貿易商的利益。為了維護美國貿易商利益，美國會于1893年制定哈特法（Harter Act），確定了承運人應負的最低限度的責任。即承運人必須恪盡職責使船舶適航，并對貨物的裝載、照料和交付等方面的過失所造成的損失負責。凡是免除由于承運人管貨方面的過失責任的提單條款，美國法院就以違反公共秩序為由，宣告其無效。隨后，某些英聯邦國家也紛紛“立法”，1904年澳大利亞頒布了海上貨物運輸法，1908年新西蘭頒布了航運及海員法，1910年加拿大頒布了水上貨物運輸法，這些法律都是根據哈特法基本精神制定的。一戰(zhàn)后，提單條款更加復雜

8、化，對于航運業(yè)發(fā)展不利。因此，貿易界強烈要求提單規(guī)范化。為此，國際法協會所屬的海洋法委員會于1921年在海牙召開會議，采納哈特法基本原則，草擬了規(guī)則草案，后在1924年的布魯塞爾會議上作了修改，正式名稱為關于統一提單的若干法律規(guī)定的國際公約。由于該規(guī)則草案在海牙起草，故簡稱為海牙規(guī)則。該公約制訂以來，已為88年國家和地區(qū)加入，實踐中，幾乎所有的提單都規(guī)定適用海則，可以說，海則是管轄國際海運的規(guī)則。2維斯比規(guī)則產生背景及過程海則1931年生效后，使國際海上貨物運輸有章可循，對提單規(guī)范化起了積極的促進作用。但隨著國際政治、經濟形勢變化，航海、造船技術的進步，它的某些內容顯得陳舊，不適應新形勢的需要

9、。其中突出地是關于承運人的大量免責條款和對貨損賠償限額的規(guī)定。再加上集裝箱運輸方式的出現，到了50年代，幾乎各國都認為有必要修改海則。終于1968年2月在布魯塞爾簽署了關于修訂統一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書。由于該議定書草案在斯德哥爾摩討論通過，期間參加會議的成員到過哥特蘭島的威斯比城簽署該草案，為了借用中世紀威斯比海法之名聲，故將議定書簡稱為威斯比規(guī)則（The Visby Rules），并于1977年正式生效，航運界常將其與海則合稱為海牙維斯比規(guī)則。3漢堡規(guī)則產生背景及過程維斯比規(guī)則對海則修改很不徹底，只是作些小修小補，并未涉及其實質問題，特別是原來就準備修改的承運人免責范圍問題沒有任

10、何反映。國際上主要貨主國對此極為不滿，尤其是許多發(fā)展中國家也強烈反對。自1969年起，修改工作由聯合國國際貿易法委員會設立的國際航運立法工作組負責。終于在1978年聯合國漢堡會議討論通過1978年聯合國海上貨物運輸公約，又名漢堡規(guī)則。該公約于1992年11月1日生效，目前共有25個成員，絕大多數為發(fā)展中國家（奧地利、埃及、智利、肯尼亞、摩洛哥、尼日利亞、突尼斯、烏干達、贊比亞等），占全球外貿或船舶噸位數90%的國家都未承認該規(guī)則，但它對貨方和承運人的權益作了較為公平的合理的調整。三、海牙規(guī)則中承運人的義務海牙規(guī)則中承運人的義務：（1）管船（不完全過失責任），（2）管貨（過失責任）1管船（不完全

11、過失責任）承運人保證船舶適航（1）適船: 船體堅固水密船舶設計、構造、性能克服一般危險積載適當合理（2）適員: 配備船員船舶裝備配備供應品（3）適貨： 適宜裝載貨物承運人保證船舶適航的前提條件（1）開航前和開航時。（2）恪盡職責（謹慎處理）（to exercise due diligence）仍不能發(fā)現的潛在缺陷，可免責。潛在缺陷（defects not discoverable by Due diligence），是一個有充分技能的人以通常的注意不能發(fā)現的缺陷。指船體、機器、船舶屬具的缺陷。 例16 上訴人Maxine Footweer有限公司所屬的一批鞋皮于1942年2月3日在哈利法克斯被

12、裝運于被上訴人Canadian Government Merchant Marine有限公司所屬的貨輪上，直達提單含有首要條款載明，該提單適用加拿大1936年水上貨物運輸法，該法已并入海牙規(guī)則的有關規(guī)定。上訴人的貨物被裝上該輪的第三貨艙，裝貨時間從2月3日至6日晚上，該輪預計7日起航。就在6日早上，船員發(fā)現繞過第三貨艙的污水管因凍結而堵塞，船長即命令船員用吹管烘烤以使冰融化，結果引起火災，到7日清晨，船長不得不命令將該輪鑿沉，導致上訴人貨物全損。問題 承運人（被上訴人）是否做到海牙規(guī)則要求承運人必須在開航前和開航時恪盡職責使船舶適航的義務，并引用免責條款？參考結論 被上訴人（承運人）沒有做到恪

13、盡職責，使船舶適航，不能引用免責條款解除其應負責任。法律解析海牙規(guī)則第3條第1款規(guī)定：“承運人有義務在開航前和開航時恪盡職責，以使船舶適航?！钡?條第2款（1）和（2）規(guī)定：“不論是承運人或是船舶，對由于下列原因所引起或造成的滅失或損害、都不負責：（1）船長、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約；（2）火災，但由于承運人的實際過失或私謀所造成者除外。”根據海牙規(guī)則第3條第1款的規(guī)定，“開航前和開航時”是指至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間。而船上發(fā)生火災時正在裝貨，該輪污水管堵塞應被視為不適航。因不適航導致的貨損以及由于被上訴人的雇傭人員的疏忽導致

14、的火災都屬于承運人沒有恪盡職責。無權援引海牙規(guī)則第4條第2款規(guī)定的免責條款以解除其應負的責任。 例17 為了使船舶適航，某船舶在定期檢查時曾抽樣鉆探船身鐵板厚度，由于檢驗的習慣做法是抽樣鉆探，使一處已被腐蝕76%的地方未被發(fā)覺。檢船人員認為船身厚度合格。船舶開航后，在途中該處被腐蝕76%的地方裂開，海水涌人，造成船舶所載貨物的濕損，貨主要求承運人賠償損失。承運人則認為：承運人在開航時已經做到恪盡職責，船舶檢查人員也已恪盡職責，因為他們不可能每處都鉆探。在恪盡職責后仍未發(fā)現的缺陷屬于潛在缺陷，承運人對此無須負責。問題 在本案中承運人是否已經做到恪盡職責并是否要承擔不適航的責任？ 參考結論 承運人

15、已做到恪盡職責，不應承擔不適航的責任。法律解析 海牙規(guī)則第3條第1款規(guī)定：“承運人有義務在開航前和開航時謹慎處理，以使船舶適航?！痹摋l的含義是指承運人應做到適當及合理的努力。即做每件合理的事，而不是做每件可能的事。恪盡職責（謹慎處理）與潛在缺陷的關系，是指一個合格謹慎的專業(yè)人員，以通常的辦法和合理的注意而未能發(fā)現的船舶缺陷，通常是指船舶結構如船殼、機器及船舶附屬設備中的基本缺點。謹慎處理表現為對船舶的定期檢查和保養(yǎng)。在定期檢查時，已按照檢驗的習慣做法進行了抽樣鉆探并證明船身的厚度合格，即已經做到了恪盡職責。恪盡職責并不強求承運人運用所有可能的手段。本案中的船舶雖然客觀上不適航，但船舶所有人及檢

16、查人員都已恪盡職責，因為他們不可能各處都鉆探去發(fā)現被腐蝕的鐵板。因此本案中的承運人不需要承擔船舶不適航的責任，也無須賠償貨主的損失。承運人的17項免責條款（第4條第2款）1航行與管船過失（1）航行過失：開航后，船長、船員駕駛過失（判斷、操作失誤）。如碰撞、觸礁、擱淺等事故。（2）管船過失：船員對船舶缺少應有注意和適當的照料。2火災（承運人過失或知情除外）3不可抗拒的自然力量（天災海難）4不可抗拒的人為力量（戰(zhàn)爭、暴動、罷工等）5托運人過失（托運人的疏忽行為、貨物潛在的缺陷、包裝不牢和標志不清等）6第4條2款(16)項：恪盡職責仍不能發(fā)現的潛在缺陷。7其他原因 例 “東風”號輪承運英國甲公司的貨

17、物，目的地是中國青島，在運輸途中由于船長指揮失當，船舶觸礁導致30箱貨物受損。船到青島港后由于船員駕駛失誤船又撞到港口防波堤上，又有25箱貨物受損。對這些損失，“東風”輪所屬乙公司作為承運人是否要承擔賠償責任？ 答案不承擔責任。航行過失免責。例中國甲公司與美國乙公司達成出口合同：棉花1000包，每包500美元，總計500000美元，CIF紐約，不可撤銷的信用證付款。甲公司為貨物投保平安險。承運船舶“SONNY”輪在運輸途中發(fā)生火災，造成兩個艙位的棉花全部燒毀。問：該損失應如何承擔？ 答案屬平安險的承保范圍。保險公司賠付后，若承運人有過失可向其代位追償；若是偶然失火，承運人免責。 例 依海牙規(guī)則

18、規(guī)定，下列哪些貨損承運人可以免責？（ ）A船舶在開航前和開航時不具有適航性引起的貨損B船長和船員在駕駛或管理船舶中的疏忽引起的貨損C未謹慎積載引起的貨損D包裝不當引起的貨損 答案BD。 例中國某公司向歐洲出口啤酒花一批，價格條件是每公噸CIF安特衛(wèi)普XX歐元。貨物由中國人民保險公司承保，由“羅爾西”輪承運，船方在收貨后簽發(fā)了清潔提單：貨到目的港后發(fā)現啤酒花變質，顏色變成深棕色，經在目的港進行的聯合檢驗，發(fā)現貨物外包裝完整，無受潮受損跡象。經分析認為該批貨物是在尚未充分干燥或溫度過高的情況下進行的包裝，以至在運輸中發(fā)酵造成變質。據此，下列表述何者為正確？（ ）A收貨人應向承運人索賠，因為其簽發(fā)了

19、清潔提單B收貨人應向發(fā)貨人索賠，因為該批貨物在裝船前就有品質問題C承運人對變質可以不承擔責任，因為承運人對于貨物的固有缺陷可以免責D承運人對變質應承擔責任，因為承運人在運輸中有謹慎管理貨物的義務 答案BC。2管貨（過失責任）承運人管貨的義務：“裝載、搬運、配載、運送、保管照料、卸載”六個環(huán)節(jié)，實行過失責任。 例18 某國輪船公司所屬的“華盛頓”號輪將興明公司的390箱玻璃從我國臺灣基隆運往加拿大溫哥華，抵達目的港卸貨后，發(fā)現第五艙玻璃損壞，貨主要求承運人賠償65140.77美元。承運人以途中發(fā)生海難為由主張免責。經加拿大聯邦法院審理發(fā)現，在玻璃受損的那段期間，海上天氣情況并不十分惡劣，船舶本身

20、及船上其他貨物基本未受損壞，且另一批堆于第五艙底部的玻璃完好，而本來放置受損玻璃的貨艙中尚有不少艙位未加利用。如該艙位裝滿本可以減少本案玻璃因移動而受到的損失。問題 此批貨物的損壞是否為承運人沒有妥善和謹慎地管理貨物造成？承運人可否免責？ 參考結論 貨物損壞是由于被告積載不當和過失所致，不能依據法律規(guī)定獲得免責。法律解析貨物全損是由于被告積載不當，承運人沒有將貨物按其特性和狀態(tài)合理積載，未盡到妥善和謹慎管理貨物的義務。航行中，在遇到可預知及可抵御的風險時，沒有采取有效措施保護貨物致使貨物全損。被告承運人應承擔賠償責任，不能獲得海牙規(guī)則中規(guī)定的免責。例19甲公司與國外客戶以FCA條件達成一項貨物

21、買賣合同，甲公司委托承運人乙輪船公司運送一批出口貨物，在裝卸貨物時由于承運人工作人員不慎，10件貨物從船甲板落入海中滅失；由于承運人雇傭的平倉人員操作不當，貨物未被合理積載，導致運輸途中貨物在艙內相互積壓損壞10件；運輸途中船員未給貨艙及時通風，導致20件貨物因受熱而變形，在目的港卸貨時由于船上人員卸貨不當，使15件貨物落入海中。問：承運人應賠償多少件貨物滅損的賠償責任？（ ）A20B40C55D35 答案C。法律解析上述所有損失都屬于承運人有管貨過失。 例20承運人在提單背面條款中有一條規(guī)定：貨物因裝卸中的不當操作而受損的，承運人不承擔責任，除非這種不當屬故意。這樣的條款是否有效？ 答案無效

22、。四、海牙規(guī)則中托運人責任的規(guī)定海牙規(guī)則在第三條第5、6款中和第四條第6款中對托運人所應承擔的責任做出了規(guī)定。其內容有以下幾個方面：1提供約定貨物托運人應及時地把運輸合同中約定的貨物運至船邊，以便裝船。一般托運人不得以其它貨物更換原來約定的貨物。因為貨艙對于某種貨物的裝載，必須處于對該貨物的適宜狀態(tài)，否則被視為不適貨，即構成不適航。在提供約定貨物的同時，托運人還應在提單上把貨物的品名、標志、號碼、件數、重量、裝貨港與目的港的名稱及收貨人名稱填寫清楚，并保證所填寫的上述內容準確無誤。如果用于托運人所提供的貨運資料不準確，甚至申報不真實，使承運人遭受損失、損壞和產生費用，則由托運人負責和賠償。托運

23、人在交運貨物時，還應將港口、海關、衛(wèi)生檢疫和其他有關部門規(guī)定的有關貨物的全部文件提交承運人，否則，由此引起承運人的損失，由托運人負責。2提供適當的包裝托運人所提供的貨物必須包裝牢固，適于長途運輸，并在貨物上清楚、適當地加以標志。如果因包裝不牢，以致貨物在搬運中受到摩擦損壞或在運輸途中受到積載的自然磨損或壓損，承運人不予負責。如果由于標志欠缺、內容不全、模糊、脫落或不符合要求，有錯誤，造成錯交、錯卸等，承運人不予負責。3支付運費支付運費是托運人的一項主要義務。運費的支付方法主要有以下三種：（1）預付運費，一般是在裝貨港裝貨時或在開航前由托運人支付。按照航運慣例和一般運輸合同的規(guī)定，凡運費已預付的

24、，不論貨物滅失與否，概不退還。（2）到付運費，是在目的港交貨時由收貨人支付。如果貨物沒有運到目的港，承運人無權收取運費。但只要貨物已運到目的港，即使有損壞，收貨人仍須照付全部運費，而不能以此拒付或減付運費，否則，承運人對貨物有留置權。（3）比例運費，是按貨物運送的實際里程與全程之間的比例計付的運費。一般只有當船舶在中途遇難，放棄原定航程時才采取這種辦法來計算運費。采用這種支付運費的方式時，須經雙方當事人協商同意。4收受貨物貨物運到目的港后貨主應及時收受貨物，此時收受貨物的人，一般為收貨人。如果在目的港無人收受貨物或收貨人拒收貨物，船長可將貨物卸入倉庫或其他適當場所保管，因此而產生的一切風險和費

25、用，由收貨人負責。題 目：國際貨物運輸法（二）：班輪運輸三大規(guī)則的比較一、承運人的義務及責任基礎1海牙規(guī)則規(guī)定承運人最低限度的義務：（1）提供適航的船舶：適船；適員；適貨（2）管貨的義務（3）簽發(fā)提單（海牙規(guī)則第3條第3款規(guī)定）（4）不做不合理繞航的義務合理繞航，指救助或企圖救助海上遇險人員、財產或有其他正當理由（如避免船舶碰撞或其他海上危險）而發(fā)生的繞航。 例 英國貨輪“ANRONG”號承運一批運往阿姆斯特丹的小麥從印度起航，為搭載船長在科威特的私人物品，該輪離開印度后先進入波斯灣，然后沿正常航線從紅海經蘇伊士運河及地中海進入大西洋，最后到達阿姆斯特丹，但到港日比預訂日期晚了20天，貨物市場

26、價格15日前一落千丈，使貨主蒙受巨大損失。問：（1）承運人是否應當賠償貨主損失？（2）上述貨輪若在正常航線上遭遇暴風雨，由于運送的貨物是小麥，船長為避免小麥受潮繞道100海里，避開雨區(qū)，造成到港遲延3天，是否應當承擔由此給貨主造成的損失？ 答案 （1）應當。搭載私人物品繞道屬不合理繞航。（2） 不承擔。屬合理繞航。2維斯比規(guī)則：同海牙規(guī)則3漢堡規(guī)則規(guī)定（1）采取完全過失責任制。取消了承運人航行過失免責條款。（2）推定過失責任制。即貨損一經發(fā)生即推定承運人存在過失，除非承運人證明為避免事故的發(fā)生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。二、承運人的責任期間1海牙規(guī)則“裝到卸”：（1）鉤至鉤；（2）舷

27、至舷 例19 德國某公司租用中國天津遠洋運輸公司貨輪裝載袋裝化肥從漢堡運至上海，貨物于簽訂航次租船合同的當天運抵漢堡港碼頭倉庫，準備第二天裝船。但是船未如期到港。當天夜里碼頭倉庫失火，全部貨物燒毀。該德國公司向承運人天津遠洋運輸公司索賠，承運人認為其承擔的是鉤至鉤責任，本案貨物尚未裝船，承運人的責任還未開始，因此，承運人對在碼頭上的貨物損失不能承擔賠償責任。問題 什么叫“鉤至鉤”責任？ 參考結論 “鉤至鉤”是海牙規(guī)則規(guī)定承運人應履行其管貨義務的責任期限：從貨物裝上船起至貨物卸離船時止的整個期間。法律解析 海牙規(guī)則第1條第5款規(guī)定：“貨物運輸，包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間?！北?/p>

28、案中如果適用的法律是海牙規(guī)則，由于貨物尚未裝船，承運人的責任還未開始，因此，承運人對在碼頭上的貨物損失不能承擔賠償責任。本案中如果合同規(guī)定適用的法律是漢堡規(guī)則，則承運人應對在碼頭上的貨物損失承擔責任。2維斯比規(guī)則：同海牙規(guī)則3漢堡規(guī)則：“接到交”（區(qū)域限制，僅是指貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處于承運人掌管下的期間，若收受與交付貨物在遠離港口的地點進行，則不適用。）三、承運人的責任限制承運人的責任限制是指貨物發(fā)生滅失或殘損時，把承運人的賠償責任限制在一定限度之內的賠償制度。責任限額是承運人對每一貨物數量單位的最高賠償限額。如，中遠和中外運均規(guī)定，每件或每一計費單位不超過700元￥。1海牙規(guī)則（

29、1）每件或每單位不超過100英鎊（100英鎊是1924年的價值）（2）例外：雙方另有更高協議；托運人在裝貨前已就貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明；承運人放棄責任限制并在提單上注明的。2維斯比規(guī)則（1）采用雙重責任限額制。即將每件或每單位的賠償責任限額提高為10000金法郎（相當于430英鎊）或毛重每公斤30金法郎，以二者中較高者為準。其后海牙維斯比規(guī)則議定書修改為每件666.67SDRs或每公斤2SDRs。（2）增加了拼裝貨件數的計算方法。如是集裝箱，以提單中載明的內裝件數作為計算賠償限額的件數；如未在提單中注明件數，則以運輸工具的件數為計算賠償限額的件數。（3）又增加了一個例外：承

30、運人蓄意造成貨損或有重大輕率過失的，承運人不得享受責任限制。（4）增加了承運人的雇傭人和代理人也可以享有責任限制的規(guī)定，而這一點在海牙規(guī)則中并未明確規(guī)定。（5）上述限制無論索賠人以侵權還是以違約為依據進行索賠都享有。3漢堡規(guī)則（1）承運人的責任限額為每件或每單位835SDRs或每公斤2.5SDRs，以高者為準。（漢堡規(guī)則比維斯比規(guī)則的限額提高了約25）（2）如貨損是由于承運人、其雇傭人或代理人故意造成的，則喪失責任限制權利。 例20 “不賴森”號貨輪承運兩部冷氣壓縮機，從美國費城運往德國不萊梅，托運人在裝船前聲明了該貨物的價值。該輪在卸貨時發(fā)現其中一部壓縮機已損壞，該部壓縮機價值為34550馬

31、克。承運人承認其對貨損負有責任，但主張應依海牙規(guī)則將其責任限制在每件100英鎊之內。貨主認為受損的壓縮機并非一個“包件”，承運人應按損失負責全額賠償。問題（1）什么是承運人的責任限制？（2）壓縮機是否應為一個“包件”，承運人能否享有責任限制？ 參考結論（1）賠償責任限制是指以法律形式給予承運人對其承運貨物的滅失或損壞按件或單位在一定數額內負賠償責任的制度。實質上是承運人對貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除。賠償責任限額的目的可幫助船東減低責任，同樣貨主可對所承擔的責任心中有數，進行責任投保時有依據；還有就是不鼓勵托運人隱瞞貨物價值使船東收一般的運費而負額外風險。（2）承運人不能以一個“包件”限

32、制其賠償責任。法律解析 海牙規(guī)則第4條第5款規(guī)定：不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失和損害，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單上注明的，不在此限。本案中涉及的問題是托運人在裝船前聲明了該貨物的價值，因此不應受每件或每單位100英鎊的賠償限制，而應按事先聲明的貨物價值進行賠償。 例21 皇家打字機公司將裝滿打字機的3個集裝箱由某輪從漢堡運往紐約，在卸貨時，發(fā)現其第89號集裝箱中的價值79200美元的1050架打字機全部損壞。貨主要求承運人賠償全部損失，承運人則認為應以1個集裝箱為1件限

33、制其責任，即依維斯比規(guī)則，每件賠償l萬金法郎。問題 維斯比規(guī)則對承運人限制其責任有何規(guī)定？ 參考結論 如果提單中載明內裝件數的，則應以該內裝件數為計算賠償限額的件數；如未載明集裝箱內件數則將1個集裝箱視為1件貨物。法律解析 海牙一維斯比規(guī)則第2條第3款規(guī)定：如果貨物是以集裝箱、托盤或類似的運輸工具集裝，則提單所載明的裝在這種運輸工具中的包數或單位數，作為本款所述包數或單位數。除上述情況外，此種運輸工具應視為包件或單位”。該規(guī)則第2條第1款規(guī)定，除非托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已載入提單，則不論是承運人或是船舶，在任何情況下，對該項貨物所受的與之相關的滅失或損害，于每包或每

34、單位超過相當于1萬金法郎，或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤超過相當于30金法郎時（二者中以較高者為準），都不負任何賠償責任。本案中，如果托運人于裝貨前已就該項貨物打字機的件數和價值提出聲明，并已載入提單，承運人應當賠償全部損失，否則承運人則只承擔1個集裝箱賠償責任。四、責任期間的承運人免責1海牙規(guī)則規(guī)定了17項免責：（1）航行與管理船舶的過失；（2）火災；（3）不可抗拒的自然力量；（4）不可抗拒的人為力量；（5）托運人過失；（6）非由于承運人的過失引起的貨損。其中（1）屬過失免責事項，（2）（6）屬無過失免責事項。2維斯比規(guī)則：同海牙規(guī)則3漢堡規(guī)則（1）廢止了備受譴責的航行及管船過失責任。（

35、2）在過失認定上，采推定過失原則。（3）在火災免責方面，要求索賠人證明承運人有過失。五、遲延交貨的責任1海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則對承運人遲延交貨沒有規(guī)定2漢堡規(guī)則（1）定義。遲延交貨是指承運人未在約定時間內，或在沒有約定的情況下，未在合理時間內交貨。（2）責任。承運人對因自己過失而遲延交貨所造成的貨損應負賠償責任；如果遲延交貨達60天以上，索賠人可視為貨物已經滅失。（3）責任限制。承運人對遲延交貨的賠償責任限額為遲交貨物運費的2.5倍，但不能超過總運費。 例關于海上貨物運輸中的遲延交貨責任，下列哪一表述是正確的？（ ）A海牙規(guī)則明確規(guī)定承運人對遲延交付可以免責B維斯比規(guī)則明確規(guī)定了承運人遲延交付的

36、責任C漢堡規(guī)則只規(guī)定了未在約定時間內交付為遲延交付D漢堡規(guī)則規(guī)定遲延交付的賠償為遲交貨物運費的2.5倍，但不應超過應付運費的總額 答案D。六、托運人的義務與責任1.如實提供貨物信息的義務托運人應對其所提供的資料不正確所造成的損失負賠償責任。2.危險品（1）托運人隱瞞貨物的危險性的，承運人可隨時將其卸下或銷毀，并且不負賠償責任。托運人應對由于裝載該貨物引起的損害或費用負責。（2）若托運人已表明危險性，承運人只有在面臨威脅時，才可將其卸下或銷毀而無需負責。此時托運人對由于運送該貨物引起的損失無需負責，共同海損例外。七、活動物與甲板貨1海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則適用的貨物不包括活動物和甲板貨。2漢堡規(guī)則（

37、1）活動物：如果由于其固有的特殊風險造成的損失，承運人可免責，但承運人需證明已按托運人的特別指示辦理了與貨物有關的事宜。（2）艙面貨：如果貨物被合法地（根據法律、慣例或當事人協議）裝在艙面，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或損壞，承運人不負賠償責任。承運人如果違反與托運人貨裝艙內的約定將貨物裝在艙面上，不能享受責任限制。例 甲公司委托乙海運公司運送一批食品和一臺大型設備到歐洲，并約定設備可裝載于艙面。甲公司要求乙海運公司即日啟航，乙海運公司告知：可以啟航，但來不及進行適航檢查。隨即便啟航出海。乙海運公司應對本次航行中產生的哪一項損失承擔責任？（ ）A因遭受暴風雨致使裝載于艙面的大型設備跌

38、落大海B因途中救助人命耽誤了航行，遲延交貨致使甲公司受損C海運公司的工作人員在卸載貨物時因操作不慎，使兩箱食品落水D因船艙螺絲松動，在遭遇暴風雨時貨艙進水淹沒了2/3的食品 答案D。解析 A屬于艙面貨固有風險所致不負責；B 屬于免責事由；C 屬于管貨不當，是否應承擔責任？D屬于承運人未盡到合理謹慎確保船舶適航。 例 A公司委托B海運公司運送一批貨物，B公司在責任期間對下列哪些損失無須承擔賠償責任？（ ）A因B公司過失遲延交貨而造成A公司在商業(yè)上的經濟損失B因船長在駕駛船舶中的過失致使貨物損壞C船舶在正常航線上發(fā)生意外致使貨物滅失D船舶航行中為救助他船而使貨物部分損毀 答案BCD。八、索賠與訴訟

39、時效1海牙規(guī)則（1）索賠通知：收貨人提貨時如發(fā)現短卸或殘損，應立即向承運人提出索賠。如殘損不明顯，則在3日內提出索賠。如3日內未提出，就是交貨時貨物表面狀況良好的初步證據。（2）訴訟時效：貨方對承運人提起索賠的訴訟時效為1年，自貨物交付時起算，在貨物滅失的情況下，自貨物應交付之日起算。2維斯比規(guī)則（1）訴訟時效為1年，經雙方協商，可將這一期限延長。（2）對第三方的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月寬限期。3漢堡規(guī)則（1）索賠通知：應在收貨后第一個工作日內提出索賠。在損害不明顯時，應在收貨后15日內提交；延遲交付應在收貨后連續(xù)60天內提交索賠通知。（2）訴訟時效：訴訟時效為2年；承運人

40、向第三方追償時可以協議延長時效。九、公約的適用范圍1海牙規(guī)則（1）適用在締約國簽發(fā)的一切提單中；（2）不適用于租船合同，但如提單在船舶出租情況下簽發(fā)，便應符合本規(guī)則的規(guī)定。2維斯比規(guī)則有下列情況之一，即可適用公約：（1）提單在締約國簽發(fā)；（2）從一個締約國的港口起運；（3）提單中列有法律選擇條款，當事人合意選擇適用公約。3漢堡規(guī)則適用于兩個不同國家間的所有海上運輸合同，并且須滿足以下條件之一：（1）提單在某一締約國簽發(fā)；（2）提單中載有適用該規(guī)則或采納該規(guī)則的任何國內法的法律選擇條款；（3）裝貨港或卸貨港位于締約國；（4）公約不適用于租船合同，但適用于租船合同項下的提單。十、中國海商法1我國海

41、商法在承運人責任基礎及免責事項方面基本上與海牙規(guī)則相同2我國海商法第46條第1款規(guī)定了承運人責任期間（1）集裝箱貨運“接到交”；（2）非集裝箱“裝到卸”。3承運人賠償責任限制方面我國海商法第56條規(guī)定的標準與例外與維斯比規(guī)則類似。4我國海商法對漢堡規(guī)則的借鑒（1）采納了“實際承運人”的概念。（2）遲延交貨規(guī)則：我國海商法借鑒了漢堡規(guī)則，但有兩點不同：僅規(guī)定未在約定時間交貨，未規(guī)定“無約定時該如何認定遲延交貨”；我國規(guī)定的賠償限額最多不超過總運費，無2.5倍之規(guī)定。（3）活動物和甲板貨規(guī)則?；旧贤瑵h堡規(guī)則。 思考題 何謂“不合理繞航”？為搭載船長私人物品是否屬于不合理繞航？ 題 目：國際貨物運

42、輸法（三）：華沙公約與多式聯運公約一、華沙公約基本內容航空貨運單根據華沙公約的規(guī)定，航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件以及關于貨物重量、尺寸、包裝和件數的初步證據。單證不全、不符或遺失，并不影響運輸合同的存在和有效。海牙議定書在航空貨運單方面對華沙公約作了兩點修改：一是將名稱改為空運單；二是對空運單應載明事項有所刪減。承運人的責任根據華沙公約的規(guī)定，承運人對貨物在航空運輸期間，因毀滅、遺失或損壞而產生的損失負責，承運人也應對航空運輸中因延遲交貨而造成的損失負責。承運人責任的免除根據華沙公約的規(guī)定，在下列情況下，承運人可要求免除其責任：（1）如果承運人能證明，他和他的代理人或雇傭人已采取一

43、切必要措施以避免損失的發(fā)生，或不可能采取這種措施，則承運人對貨物的損失可不負責任；（2）如果承運人能證明，貨物的損失是由于受害人的過失所引起或促成，法院可根據具體情況，免除承運人的全部或部分責任；（3）如果承運人能證明，貨物的損失是由于領航、飛行操作或駕駛中的過失所引起，并能證明他和他的代理人已采取了必要措施以避免損失的發(fā)生，則承運人對貨物的損失可不負責任。承運人的責任限額華沙公約規(guī)定，承運人的責任限額為每公斤250金法郎，但托運人特別聲明貨物價值并已繳付必要的附加費則可不在此限。索賠期限和訴訟時效根據華沙公約的規(guī)定，在貨物發(fā)生毀損的情況下，收貨人最遲應在收到貨物后7日內提出異議；在延遲交貨的

44、情況下，收貨人應在貨物交由其支配之日起14日內提出異議。海牙議定書延長了索賠期限，將前者延長為14日，后者延長為21日。華沙條約規(guī)定，有關空運合同的訴訟時效為2年，從貨物到達之日或應到達之日，或從運輸終止之日起算。二、聯合國國際貨物多式聯運公約基本內容公約的適用 范圍公約適用于兩國境內各地之間的所有多式聯運合同，條件是：（1）多式聯運合同規(guī)定的多式聯運經營人接管貨物的地點是在一個締約國境內；（2）多式聯運合同規(guī)定的多式聯運經營人交付貨物的地點是在一個締約國境內。多式聯運單據多式聯運單據是多式聯運合同的證明，是多式聯運經營人收到貨物的收據及憑其交貨的憑證。多式聯運單據是貨物由多式聯運經營人接管的

45、初步證據。當多式聯運單據以可轉讓方式簽發(fā)，而且轉給正當地信賴該單據所載明的貨物狀況的包括收貨人在內的第三方時，即成為最終證據。經營人的責任期間為從其接管貨物之時起至交付貨物時止的期間。經營人的賠償責任原則公約采取了過錯推定責任原則，即除非經營人證明其一方為避免事故的發(fā)生已采取了一切合理的措施，否則，即推定損壞是由經營人一方的過錯所致，并由其承擔賠償責任。經營人的賠償責任限額（1）如國際多式聯運中包括海運或內河運輸，多式聯運經營人的賠償責任限額為每件920特別提款權，或貨物毛重每公斤2.75特別提款權，以較高者為準。（2）如國際多式聯運中未包括海運或內河運輸，多式聯運經營人的賠償責任限額為毛重每

46、公斤8.33特別提款權。（3）因延遲交付造成損失的賠償限額為延遲交付貨物的應付運費的2.5倍，但不得超過多式聯運合同規(guī)定的應付運費的總額。索賠與訴訟時效訴訟時效為2年，但如果在貨物交付之日或應交付之日起6個月內，沒有提出書面索賠通知，則在此期限屆滿后即失去訴訟時效。管轄原告可以選擇在下列之一的法院進行訴訟：（1）被告主要營業(yè)所，如無主要營業(yè)所，則為被告的經營居所；（2）訂立多式聯運合同的地點，且合同是通過被告在該地的營業(yè)所、分支或代理機構訂立；（3）接管國際多式聯運貨物的地點或交付貨物的地點；（4）多式聯運合同中為此目的所指定并在多式聯運單據中載明的任何其他地點。思考題 簡述華沙公約與其后修改

47、或補充的7個文件的相互關系？題 目：國際貨物運輸法（四）：提單（B/L）一、B/L定義（略）二、B/L性質 1B/L在承運人與托運人之間是運輸合同的證明，在第三人與承運人之間是運輸合同。2B/L對托運人是初步證據，對第三人是貨物的最終證據。3B/L是物權憑證（是否貨物所有權？）三、B/L分類1已裝船B/L、備運B/L2清潔B/L、可清潔B/L3記名B/L（不能轉讓） 不記名B/L（交付轉讓） 指示B/L（背書轉讓）4倒簽提單、預借B/L四、保函善意保函：有效，不能對抗第三人惡意保函：無效五、無正本提單交付貨物的問題2009年最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定1正本

48、B/L持有人可要求承運人承擔違約責任或侵權責任2承運人喪失限制賠償責任的權利3承運人與無正本B/L提單提貨人承擔連帶賠償責任。一、B/L定義提單（Bill of Lading，B/L），是一種用以證明海上運輸合同和貨物已交由承運人保管或裝船運輸，承運人保證據以交付貨物的單證。二、提單當事人在提單運輸中，貨主（賣方）將貨物交給輪船公司承運，輪船公司收到貨物并裝船后簽發(fā)給貨主提單，貨主是托運人，輪船公司是承運人。具體簽發(fā)提單的人可以是承運人或承運人委托的人（如船長）。在目的地承運人將貨物交付的人是收貨人，可以是買方或其他持有提單的人。三、提單的內容提單分正反兩面，提單正面是提單記載的事項，提單的背

49、面為關于雙方當事人權利和義務的實質性條款。1提單正面的記載事項關于提單正面的記載事項，各航運公司擬制的提單大致相同，一般包括下列各項：（1）承運人的名稱和主營業(yè)所；（2）托運人的名稱；（3）收貨人的名稱；（4）通知方；（5）船舶名稱；（6）裝貨港和卸貨港；（7）貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積；（8）提單的簽發(fā)日期、地點和份數；（9）運費的支付；（10）承運人或者其代表的簽字。2提單背面條款海運提單的背面通常載有關于雙方當事人權利和義務的條款。各種提單格式的條款雖不盡相同，但主要內容基本上是一致的：（1）管轄權和法律適用條款；（2）承運人責任條款；（3）承運人的免責條款；（4）承運

50、人責任期間條款；（5）賠償責任限額條款；（6）特殊貨物條款；（7）留置權條款；（8）共同海損和新杰森條款；（9）雙方有責碰撞條款。此外，提單中還有關于戰(zhàn)爭、檢疫、冰凍、罷工、擁擠、轉運等內容的條款。附件 海運提單范本ShipperDALIAN E.T.D.Z. YUXI TRADING CO., LTD.RED VILLA LIAOHE EAST ROAD, DALIAN DVLP ZONE,DALIAN, CHINABILL OF LADING B/L No.COSCO中國遠洋運輸公司CHINA OCEAN SHIPPING COMPANYCable: Telex:COSCO PEKING

51、22264 CPCPK CNCOSCO CANTON 44080 COSCA CNCOSCO SHANGHAI 33057 COSCO CNCOSCO TSINGTAO 32037 OCSQD CNCOSCO TIENTSIN 23221 TOSCO CNCOSCO DAIREN 86162 DOSCO CN ORIGINALConsigneeTO THE ORDER OF INDUSTRIAL BANK OF KOREA(HEAD OFFICE SEOUL) SEOULNotify PartyDAIWAN ART AND CRAFTS CO., LTDNO.5001 SEOCHO-DONG

52、SEOCHO-GU,SEOUL, KOREA*Pre-carriage by*Place of Receipt by Pre-carrierOcean Vessel Voy. No.EASTWIND V.009EPort of LoadingDALIAN, CHINAPort of DischargeBUSAN PORT,KOREA*Final Destination (if goods to be trashipped at port of discharge)Freight payable atFREIGHT PREPAIDNumber of Original Bs/L THREEMark

53、s & Nos.Number and Kind of Packages; Description of GoodsGross weight kgsMeasurement m3N/M294 CARTONS GLASSWARE455727.64AS PER SALES CONFIRMATION NO.RS303/008DATED 6-6-2003,CIF BUSAN PORT, KOREATOTAL PACKAGES （IN WORDS）SAY TWO HUNDRED AND NINTY FOUR CARTONS ONLYFreight and ChargesShipped on boar

54、d the vessel named above in apparent good order and condition （unless otherwise indicated）the goods or packages specified herein and to be discharged at the above mentioned port of discharge or as near thereto as the vessel may safely get and be always afloat. The weight, measure, marks, numbers, qu

55、ality, contents and value being particulars furnished by the Shipper, are not checked by the Carrier on loading. The shipper, Consignee and the Holder of this Bill of Lading hereby expressly accept and agree to all printed, written or satmped provisions, exceptions and conditions of this Bill of Lading, including those on the back hereof.In witness whereof, the Carrier or his Agents has signed Bills of Lading all of this tenor