上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析

1、上海港口協(xié)會(huì)“上海口岸運(yùn)輸環(huán)境研討會(huì)”論文 上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析上海港口物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略分析上海港務(wù)局團(tuán)委 黃瑞玲1 港口物流產(chǎn)業(yè)的地位與特點(diǎn)1.1 物流的概念及其發(fā)展1.1.1 物流的概念物流一詞，譯自英文LOGISTICS，最早出現(xiàn)在美國(guó)。1915年阿奇·蕭在市場(chǎng)流通中的若干問(wèn)題一書(shū)中就提到物流一詞，當(dāng)時(shí)的物流是指銷(xiāo)售過(guò)程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭(zhēng)供應(yīng)，美國(guó)軍隊(duì)原建立了后勤（logistics）理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭(zhēng)活動(dòng)中。那時(shí)的后勤是指將戰(zhàn)時(shí)的物資生產(chǎn)、采購(gòu)、運(yùn)輸、配給等活動(dòng)作為一個(gè)整體進(jìn)行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補(bǔ)給的費(fèi)用更低、速度更快、服務(wù)更好。1956

2、年，日本派團(tuán)考察美國(guó)的流通技術(shù)，引進(jìn)物流概念，借用漢字譯為“物流”，我國(guó)直接引作漢譯外來(lái)詞。目前，世界上尚無(wú)統(tǒng)一完整的物流定義，但較為普遍認(rèn)可的是美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的一個(gè)定義：“物流是為滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的從起點(diǎn)到終點(diǎn)間的原材料、中間過(guò)程庫(kù)存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動(dòng)和儲(chǔ)存的計(jì)劃、實(shí)施和控制管理過(guò)程?！边@個(gè)過(guò)程涉及到運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、搬運(yùn)、裝卸、貨物處理、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)的活動(dòng)。物流就是這些本來(lái)各自獨(dú)立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動(dòng)的集成，物流在企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域、供應(yīng)領(lǐng)域和產(chǎn)品銷(xiāo)售領(lǐng)域發(fā)揮了重大作用，降低企業(yè)生產(chǎn)成本，增加了企業(yè)盈利、推動(dòng)了企業(yè)經(jīng)營(yíng)的價(jià)值，物流被成為“

3、第三利潤(rùn)源泉”，受到了廣泛的關(guān)注。1.1.2 物流在國(guó)際上的發(fā)展歷程隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平的提高以及工業(yè)化進(jìn)程的加快，大規(guī)模生產(chǎn)、大量消費(fèi)使得經(jīng)濟(jì)中的物流規(guī)模日趨龐大和復(fù)雜，傳統(tǒng)的、分散進(jìn)行的物流活動(dòng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，物流活動(dòng)的低效率和高額成本，已經(jīng)成為影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和社會(huì)再生產(chǎn)順利進(jìn)行的制約因素，并被視為“經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”。從50年代到70年代，圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的物資管理和產(chǎn)品分銷(xiāo)，發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)開(kāi)始注重和強(qiáng)化對(duì)物流活動(dòng)的科學(xué)管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。 進(jìn)入80年代以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化持續(xù)發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平不斷提高以及專(zhuān)業(yè)化分工進(jìn)一步深化，在美

4、國(guó)、歐洲一些發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始了一場(chǎng)對(duì)各種物流功能、要素進(jìn)行整合的物流革命。首先是企業(yè)內(nèi)部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)內(nèi)一個(gè)獨(dú)立部門(mén)和職能領(lǐng)域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉(zhuǎn)移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上，形成了以供應(yīng)鏈管理為核心的、社會(huì)化的物流系統(tǒng)，物流活動(dòng)逐步從生產(chǎn)、交易和消費(fèi)過(guò)程中分化出來(lái)，成為一種專(zhuān)業(yè)化的、由獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)組織承擔(dān)的新型經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。在此基礎(chǔ)上，發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費(fèi)者提供專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)，即“第三方物流”企業(yè)。各種專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來(lái)的快速發(fā)展趨勢(shì)表明，專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)

5、作為一個(gè)新的專(zhuān)業(yè)化分工領(lǐng)域，已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)部門(mén)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要組成部分。 1.1.3 國(guó)內(nèi)和上海市物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題(1)國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，其發(fā)展的主要特點(diǎn)是： A. 企業(yè)物流仍然是全社會(huì)物流活動(dòng)的重點(diǎn)，專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)需求已初露端倪。近年來(lái)，隨著買(mǎi)方市場(chǎng)的形成，企業(yè)對(duì)物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤(rùn)源泉”開(kāi)始有了比較深刻的認(rèn)識(shí)，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。與此同時(shí)，專(zhuān)業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢(shì)頭極為迅速。一是跨國(guó)公司在中國(guó)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、銷(xiāo)售分撥活動(dòng)以及采購(gòu)

6、活動(dòng)過(guò)程中，對(duì)高效率、專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動(dòng)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)十分重要的市場(chǎng)基礎(chǔ)。二是國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)對(duì)專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)的需求。目前，我國(guó)一批頗具競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的優(yōu)勢(shì)企業(yè)，例如海爾集團(tuán)、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場(chǎng)擴(kuò)張的過(guò)程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，已開(kāi)始嘗試和利用專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)。三是在一些新興的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，如私營(yíng)企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。 B. 專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)開(kāi)始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展。 近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構(gòu)成，一是國(guó)際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國(guó)際物流公司一方面為其原

7、有的客戶跨國(guó)公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)提供延伸物流服務(wù)，如丹麥有利為馬士基船運(yùn)公司及其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)；另一方面，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)正在生成和發(fā)展的專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)，如UPS、TNT等國(guó)際大型物流企業(yè)在紛紛進(jìn)入中國(guó)的快遞市場(chǎng)。二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中國(guó)發(fā)展規(guī)模較大的準(zhǔn)物流企業(yè)中外運(yùn)集團(tuán)在與摩托羅拉（中國(guó)）公司的合作中，根據(jù)客戶市場(chǎng)的發(fā)展和物流需求的變化，不斷規(guī)范、調(diào)整和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務(wù)內(nèi)容，提高服務(wù)質(zhì)量，使物流服務(wù)內(nèi)容從簡(jiǎn)單空運(yùn)發(fā)展為全程物

8、流服務(wù)，服務(wù)區(qū)域從天津市場(chǎng)擴(kuò)展至全國(guó)，服務(wù)規(guī)模從最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉（中國(guó)）公司最主要的物流服務(wù)供應(yīng)商。三是新興的專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)，如廣州的寶供物流公司、北京華運(yùn)通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競(jìng)爭(zhēng)策略和對(duì)專(zhuān)業(yè)化物流的認(rèn)識(shí)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)展較快，成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)不容忽視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時(shí)，多樣化的物流服務(wù)形式也有了一定程度的發(fā)展。一方面圍繞貨運(yùn)代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會(huì)化儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展比較迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務(wù)或全程物流服務(wù)，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設(shè)計(jì)到全程

9、物流的組織與實(shí)施的物流服務(wù)。 (2)上海物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r 經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)時(shí)期的穩(wěn)定快速增長(zhǎng)促進(jìn)了物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流也對(duì)上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)日益顯著。 改革開(kāi)放使上海經(jīng)濟(jì)獲得了長(zhǎng)足的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)體制改革帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)產(chǎn)生了對(duì)物流的巨大需求，上海物流業(yè)也同國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門(mén)一樣有了較大發(fā)展。與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、信息通訊、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和配送等行業(yè)都有較快發(fā)展，參照深圳等地的大口徑統(tǒng)計(jì)方法，物流業(yè)包括交通運(yùn)輸、郵電、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來(lái)物流業(yè)對(duì)上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)十分顯著。1999年上海市物流業(yè)增加值達(dá)百 670.48億元，占全市GDP的16.6%，比1990年增長(zhǎng)了 6倍，年均增幅達(dá)2 2.3% 物流

10、業(yè)增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率之比為1.1：1。其中郵電通訊業(yè)增長(zhǎng)最快，10年來(lái)年均增幅達(dá)到45.8%在物流業(yè)中所占比重從1990年的3.4上升到1999年的16.59%, 說(shuō)明通訊領(lǐng)域的高速發(fā)展對(duì)物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的作用（見(jiàn)表1-1）表1-1：19901999年上海物流業(yè)增加值的構(gòu)成分析（單位：億元）年份國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值物流業(yè)增加值（占GDP的比重）交通運(yùn)輸業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）郵電通訊業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）批發(fā)和零售貿(mào)易（占物流業(yè)增加值的比重）1990756.45109.65(14.50%)55.3(50.43%)3.14(2.86%)3.73(3.40%)4

11、7.48(43.30%)19952462.57368.38(14.96%)109.45(29.71%)11.33(3.08%)48.98(13.30%)198.62(53.92%)19983688.2616.22(16.71%)124.97(20.28%)14.86(2.41%)104.59(16.97%)371.8(60.34%)19994034.96670.48(16.62%)145.15(21.65%)15.62(2.33%)111.2(16.59%)398.51(59.4%)增幅20.4%22.3%11.3%19.5%45.8%26.7% 交通運(yùn)輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴(kuò)大，對(duì)外物

12、流量快速增長(zhǎng)。改革開(kāi)放以來(lái)，上海加大了對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)的投入，形成了上海港、上海站、浦東虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨架的聯(lián)結(jié)陸?？罩鳂屑~的立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，市場(chǎng)物流網(wǎng)絡(luò)逐步擴(kuò)大，各種運(yùn)輸工具的數(shù)量和質(zhì)量也都有很大提高，以5種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系基本形成。上海港口和航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施已廣泛改善，現(xiàn)有生產(chǎn)專(zhuān)用泊位273個(gè)，公用碼頭生產(chǎn)泊位138個(gè)，內(nèi)港口11個(gè)，泊位碼頭2937個(gè)，水水聯(lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)初成體系；上海是我國(guó)唯一擁有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的城市，虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)屬國(guó)家一級(jí)民用機(jī)場(chǎng)，設(shè)計(jì)年客運(yùn)吞吐能力 9 6 0萬(wàn)人次，貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)年處理能力96萬(wàn)噸，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)一期工程建設(shè)跑道一條，設(shè)計(jì)年

13、就吞吐能力 2000萬(wàn)人次，貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)吞吐能力75萬(wàn)噸，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行，大大增強(qiáng)了上?？崭刍A(chǔ)設(shè)施能力；上海公路交通是聯(lián)結(jié)各種交通方式的紐帶，上海位于三條國(guó)道主干線和四條國(guó)道的交匯處，并通過(guò)境內(nèi)的高速公路與周邊省市公路及全國(guó)公路網(wǎng)相銜接，至1998年底上海公路通車(chē)總里程達(dá)4104公里；鐵路方面，上海是全國(guó)十大鐵路樞紐之一，運(yùn)輸線路包括滬寧線、滬杭線和15條支線及聯(lián)絡(luò)線、79條專(zhuān)用線，與上海工業(yè)緊密配合，形成網(wǎng)絡(luò)，與港區(qū)相連，構(gòu)成水陸聯(lián)運(yùn)。運(yùn)輸能力的提高，為上海物流業(yè)的發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。隨著集裝箱運(yùn)輸率、包裝標(biāo)準(zhǔn)化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，上海的物流

14、規(guī)模不斷擴(kuò)大。1999年上海物流總量達(dá)到4.84億噸（見(jiàn)表1-2）其中：公路和航空貨運(yùn)的發(fā)展顯得較為突出，在各種運(yùn)輸方式完成的貨運(yùn)比重構(gòu)成中，公路從1990的第二位躍居首位，占貨運(yùn)總量的一半以上，上升趨勢(shì)十分明顯；航空貨運(yùn)更是以二倍于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度發(fā)展，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的投入運(yùn)行，進(jìn)一步增強(qiáng)了上海空港基礎(chǔ)設(shè)施能力，1999年上海空港貨郵吞吐量比上年猛增34.4%,達(dá)76.6萬(wàn)噸水運(yùn)中集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的比較快，1999年，上海港貨物吞吐量達(dá)到1.8 6億噸，比上年增長(zhǎng)13.7% 隨著大小洋山國(guó)際深水港的建成，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸特別是集裝箱運(yùn)輸將繼續(xù)得到快速發(fā)展鐵路貨運(yùn)發(fā)展緩慢，由于鐵路運(yùn)輸貨物必需通過(guò)公路，再加

15、上鐵路路網(wǎng)密度低，“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性差，因此這些年鐵路運(yùn)輸量呈下降趨勢(shì)，10年來(lái)運(yùn)量有所減少，97年4月 1日起，上海鐵路局在上海與全國(guó)其他主要大城市間實(shí)行“定點(diǎn)、定線、定車(chē)次、定時(shí)、定價(jià)”的貨運(yùn)五定班列，以客車(chē)化的運(yùn)輸方式為廣大貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)表1-2：19901999年貨物運(yùn)輸量（單位：萬(wàn)噸）年份鐵路(占貨運(yùn)總量的比重)公路(占貨運(yùn)總量的比重)水運(yùn)(占貨運(yùn)總量的比重)民用航空(占貨運(yùn)總量的比重)貨運(yùn)總量19905186(19.4%)8714(32.5%)12864(48.0%)13(0.05%)2677719915169888813485162755819925527942714607

16、192958019936085919415000243030319946230744614882272858519956416627314845372757119966213250231454441458211997581725991140824845938199852922635214529574623019994910(10.1%)27171(56.1%)16241(33.6%)76(0.16%)48398增幅-0.17%13.5%2.6%21.7%6.8%改革開(kāi)放促進(jìn)了上海對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的不斷發(fā)展，1999年上海與國(guó)外、市外的區(qū)域物流26761萬(wàn)噸，占當(dāng)年全市物流總量的52，在市內(nèi)移動(dòng)的本

17、地物流24717萬(wàn)噸，占48。 郵電通訊業(yè)的發(fā)展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的支持和保障改革開(kāi)放以來(lái)上海郵電通訊事業(yè)以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展。公用通信網(wǎng)的通信能力和技術(shù)水平明顯提高，郵電通信網(wǎng)已經(jīng)覆蓋所有城鎮(zhèn)，至1999年底，上海的長(zhǎng)途光纜線路總長(zhǎng)度1580公里，住宅電話普及率79，郵電系統(tǒng)國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)用戶43萬(wàn)戶已具備提供現(xiàn)階段物流業(yè)信息化所需要的通信能力信息港建設(shè)的階段性計(jì)劃“1520”工程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，高速、寬帶、大容量的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)及EDI等五個(gè)骨干網(wǎng)絡(luò)，以及20個(gè)重點(diǎn)信息應(yīng)用系統(tǒng)項(xiàng)目等已基本建成，IP城域網(wǎng)、寬帶接入網(wǎng)及三網(wǎng)合一工程等正在為加緊建設(shè)?？焖?、高效的信息網(wǎng)絡(luò)

18、平臺(tái)建設(shè)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的信息支持和保障。 在物流信息方面，從流通企業(yè)到管理部門(mén)，廣泛采用電子計(jì)算機(jī)，各物流部門(mén)已初步形成覆蓋面廣，橫向縱向相結(jié)合的信息網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)的專(zhuān)用物流信息網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始在一些部門(mén)建立上海交通陸上運(yùn)輸網(wǎng)網(wǎng)上服務(wù)中心已經(jīng)開(kāi)通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶和車(chē)輛查詢、網(wǎng)上辦事指南。網(wǎng)上投訴。網(wǎng)上公告等功能，上海已建成港航EDI信息系統(tǒng)，在滬所有從事國(guó)際，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)已經(jīng)運(yùn)行的進(jìn)口船圖、出口船圖、進(jìn)口艙單、進(jìn)出口報(bào)文、堆存報(bào)文實(shí)現(xiàn)了無(wú)紙化運(yùn)行，從事國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航EDI網(wǎng)；

19、從事集裝箱道路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助 IC卡管理系統(tǒng)，已在港口、集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站實(shí)行了IC卡刷卡業(yè)務(wù)。 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呼喚社會(huì)化的物流市場(chǎng)，一批各具特色的物流企業(yè)脫穎而出。 經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，市場(chǎng)化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換。在物資流通方面。商品流通體制發(fā)生了根本性變化。目前絕大部分生產(chǎn)資料已通過(guò)市場(chǎng)解決，物資流通市場(chǎng)主體向多元化發(fā)展。初步形成一支社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊(duì)伍，并建立了流通網(wǎng)絡(luò)至1999年底，全市以批發(fā)為主的各類(lèi)生產(chǎn)資料市場(chǎng)達(dá)到166個(gè)。商品交易市場(chǎng)近1000家，成交額700億元。 商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的零售方

20、式，如超級(jí)市場(chǎng)、方便連鎖店、倉(cāng)儲(chǔ)商店等近年來(lái)在上海市場(chǎng)迅速發(fā)展起來(lái)，并已漸成規(guī)模，至1999年底全市連鎖網(wǎng)點(diǎn)達(dá)3500多家，其中連鎖起市門(mén)店1560家。郵購(gòu)、電話訂購(gòu)、電視導(dǎo)購(gòu)、網(wǎng)上購(gòu)物等網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷(xiāo)正在興起商業(yè)經(jīng)營(yíng)方式的變化無(wú)疑會(huì)對(duì)物流產(chǎn)生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。 在生產(chǎn)領(lǐng)域，隨著改革的推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)化程度不斷提高，原來(lái)通過(guò)計(jì)劃購(gòu)銷(xiāo)的方式，改革以后都通過(guò)市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此，生產(chǎn)企業(yè)對(duì)物流的需要程度大大增加。（3）國(guó)內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)存在的問(wèn)題我國(guó)的物流業(yè)經(jīng)過(guò)近些年的加速發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，但是從總體上還不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，物流效益不高，與國(guó)際先進(jìn)水平尚有很大的差距，在宏觀和微觀方面

21、都存在一定的問(wèn)題。A. 宏觀方面的問(wèn)題問(wèn)題之一：條塊分割的管理模式影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在運(yùn)輸管理體制上，我國(guó)實(shí)行的是按照不同運(yùn)輸方式劃分的分部門(mén)管理體制；同時(shí)，從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門(mén)和層次。國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革后，我國(guó)與物流直接相關(guān)的還有兩委、三部、兩局。國(guó)家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委是對(duì)交通、貿(mào)易的宏觀管理部門(mén)，外經(jīng)貿(mào)部是國(guó)際貨代市場(chǎng)準(zhǔn)入的審批管理部門(mén)，國(guó)內(nèi)貿(mào)易部改局后，仍是國(guó)內(nèi)物資流通及貿(mào)易的行業(yè)管理部門(mén)和國(guó)內(nèi)倉(cāng)庫(kù)資源的主要所有者；鐵道、交通、民航等部門(mén)則是四種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)準(zhǔn)入審批者。也就是說(shuō)，我國(guó)的物流業(yè)一直由多個(gè)交通部門(mén)與多個(gè)流通主管部門(mén)分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的

22、管理體制，一方面，使得部門(mén)之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門(mén)、各地區(qū)各管一塊，將全社會(huì)的物流過(guò)程分割開(kāi)來(lái)，實(shí)行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無(wú)法適應(yīng)和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當(dāng)程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，一是導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，例如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展，各地爭(zhēng)相建設(shè)港口、機(jī)場(chǎng)等現(xiàn)象；二是涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國(guó)家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影

23、響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點(diǎn)”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費(fèi)，也影響著整個(gè)物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門(mén)、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。在價(jià)格政策方面，以多式聯(lián)運(yùn)的價(jià)格和收費(fèi)政策為例，集裝箱運(yùn)輸采取的是新線新價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的價(jià)格政策，而件雜散貨運(yùn)輸還采用國(guó)家定價(jià)方式，故集裝箱運(yùn)輸價(jià)格有時(shí)明顯高于件雜散貨的運(yùn)價(jià)。如20英尺集裝箱鐵路運(yùn)價(jià)比鐵路整車(chē)運(yùn)輸價(jià)格高70左右，非常不利于集裝箱運(yùn)輸這種先進(jìn)運(yùn)輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的各種物流服務(wù)的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于

24、物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運(yùn)輸企業(yè)從事運(yùn)輸服務(wù)的營(yíng)業(yè)稅為3，而物流企業(yè)或倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉(zhuǎn)向物流服務(wù)并從事經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，營(yíng)業(yè)稅為5。在投資政策上，政府對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開(kāi)發(fā)與研究、市場(chǎng)宣傳等方面投入和資助則明顯不足。問(wèn)題之二：物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運(yùn)輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運(yùn)重載、高速、自動(dòng)化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級(jí)公路還比較少，汽車(chē)專(zhuān)用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達(dá)20%以上；公路貨運(yùn)中各種專(zhuān)用運(yùn)輸車(chē)輛的比例僅占全部貨運(yùn)車(chē)輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。交通運(yùn)輸能力仍不能滿足運(yùn)輸需求，主

25、要運(yùn)輸通道供需矛盾依然突出。倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施落后，大量倉(cāng)庫(kù)是五、六十年代的老舊建筑?，F(xiàn)代化的集裝箱、散裝運(yùn)輸發(fā)展不快；高效專(zhuān)用運(yùn)輸車(chē)輛少；汽車(chē)以中型汽油車(chē)為主，能耗大，效率低；裝卸搬運(yùn)的機(jī)械化水平低。問(wèn)題之三：物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會(huì)物流效率的提高。我國(guó)物流設(shè)施和裝備方面的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量

26、及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對(duì)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套，例如現(xiàn)有托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤(pán)在整個(gè)物流過(guò)程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)等過(guò)程的機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國(guó)對(duì)商品包裝已有初步的國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。 B. 微觀方面的問(wèn)題物流企業(yè)是

27、國(guó)內(nèi)物流業(yè)的微觀基礎(chǔ)，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國(guó)的物流業(yè)才能得到健康發(fā)展。但是，我國(guó)的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實(shí)際上仍然是貨運(yùn)公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司等。例如在上海，目前掛牌涉及物流服務(wù)的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的）大約有三、四十家。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營(yíng)物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)，帶有其原來(lái)行業(yè)很深的胎記和烙印。為此，業(yè)內(nèi)人士稱之為“類(lèi)物流”或“準(zhǔn)物流”企業(yè)，對(duì)這些“類(lèi)物流”企業(yè)進(jìn)行剖析，它們?cè)谝韵聨讉€(gè)方面與國(guó)外物流公司存在著差距：?jiǎn)栴}之一：物流目標(biāo)市場(chǎng)細(xì)分

28、和定位不明確。物流是一個(gè)很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。因此，物流企業(yè)應(yīng)考慮產(chǎn)品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點(diǎn)，根據(jù)自己的特點(diǎn)、設(shè)備、人員等實(shí)行條件進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對(duì)企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效果產(chǎn)出也不同。目前在我國(guó)，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實(shí)地，做好物流市場(chǎng)調(diào)研，根據(jù)自身特點(diǎn)實(shí)實(shí)在在提供物流細(xì)分市場(chǎng)服務(wù)的企業(yè)并不多見(jiàn)。問(wèn)題之二：信息技術(shù)在物流中的應(yīng)用水平不高。工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購(gòu)管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，

29、在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)、條形碼、EDI等先進(jìn)的物流技術(shù)在國(guó)外已很常見(jiàn)，但在我國(guó)物流企業(yè)中卻沒(méi)普及。問(wèn)題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)程度不夠。目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲(chǔ)運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。例如，全國(guó)從事公路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)業(yè)戶有274萬(wàn)戶，平均每個(gè)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶擁有的運(yùn)營(yíng)車(chē)輛僅1.43輛；擁有運(yùn)營(yíng)車(chē)輛超過(guò)100輛的企業(yè)只有中遠(yuǎn)、中外運(yùn)等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊(duì)（車(chē)輛）、通訊和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但這些物流資源或網(wǎng)絡(luò)的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，

30、綜合功能服務(wù)差。問(wèn)題之四：綜合物流方案設(shè)計(jì)和規(guī)劃能力還不高。物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的最終目標(biāo)是取得利潤(rùn)，贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的保證。目前國(guó)內(nèi)多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸（送貨）和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒(méi)有全面展開(kāi)。在國(guó)外大型跨國(guó)公司招標(biāo)需求物流合作伙伴時(shí)，我國(guó)物流企業(yè)提供的物流項(xiàng)目投標(biāo)書(shū)質(zhì)量往往不高，就是這方面問(wèn)題的集中反映。問(wèn)題之五：物流專(zhuān)業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉(cāng)儲(chǔ)管理人員、運(yùn)輸經(jīng)理、顧客

31、服務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類(lèi)專(zhuān)業(yè)人員。所以，物流企業(yè)應(yīng)保證自己有一支訓(xùn)練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專(zhuān)業(yè)人才隊(duì)伍。當(dāng)前我國(guó)的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來(lái)，人員專(zhuān)業(yè)化問(wèn)題的十分嚴(yán)重。問(wèn)題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國(guó)物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時(shí)期，物流企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)多于合作，致使社會(huì)總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤(rùn)率降低。全國(guó)物流市場(chǎng)的問(wèn)題具有普遍性，上海物流市場(chǎng)也面臨類(lèi)似的問(wèn)題。具體來(lái)講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問(wèn)題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路貨運(yùn)站基礎(chǔ)

32、設(shè)施不完善、功能不全，沒(méi)有適合集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的場(chǎng)站，浦東地區(qū)尚無(wú)鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展不相適應(yīng)；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開(kāi)發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。1.2 港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開(kāi)采開(kāi)始，經(jīng)過(guò)生產(chǎn)加工、配送營(yíng)銷(xiāo)等各道程序，直至消費(fèi)后廢舊處理為止的全部“物質(zhì)流動(dòng)”供應(yīng)鏈，巳成為一種新的業(yè)務(wù)運(yùn)作和經(jīng)營(yíng)模式。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，因此其

33、在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來(lái)。從港口業(yè)務(wù)的發(fā)展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運(yùn)輸功能外，還將主動(dòng)參與和組織與現(xiàn)代有關(guān)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動(dòng)及其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸體系中的主要基地。港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢(shì)，最有可能成為整個(gè)物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。世界貿(mào)易的90%以上是通過(guò)海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)的，港口是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是海陸貨物運(yùn)輸?shù)闹匾墓?jié)點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國(guó)際貿(mào)易中的服務(wù)基地和貨物物流的分配中心，許多與進(jìn)出口密切相關(guān)的企業(yè)，為了節(jié)省流通開(kāi)支，通常都將生產(chǎn)銷(xiāo)售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運(yùn)業(yè)的信息

34、中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達(dá)的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。1.3 港口物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)綜合物流時(shí)代港口功能的轉(zhuǎn)變1.3.1 三代港口的發(fā)展及其功能根據(jù)1992年聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在題為港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則的研究報(bào)告中的分類(lèi)，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代：第一代港口-（20世紀(jì)50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較??；只是貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口，功能簡(jiǎn)單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港

35、口-（20世紀(jì)50年代到80年代）也只是一個(gè)運(yùn)輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。 第三代港口-（20世紀(jì)80年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國(guó)際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國(guó)際商貿(mào)后勤基地為終點(diǎn)，以自己的綜合優(yōu)勢(shì)發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)中心的大港,是國(guó)際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動(dòng)作用的節(jié)點(diǎn)，它不只是被動(dòng)地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動(dòng)地關(guān)心和參與整個(gè)國(guó)際貿(mào)易的過(guò)程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助

36、支持系統(tǒng)，地處國(guó)際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國(guó)際第三代港口。近十幾年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進(jìn)入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動(dòng)的物流中心，服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，超出港口界限；港口的服務(wù)活動(dòng)貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些活動(dòng)（包括銷(xiāo)售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)組織還在其第三代港口市場(chǎng)和挑戰(zhàn)等報(bào)告中強(qiáng)調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式（陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)）的必須過(guò)渡點(diǎn)的作用逐漸

37、減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國(guó)家貿(mào)易的后勤總站。”1.3.2 綜合物流時(shí)代的港口功能五個(gè)中心綜合物流時(shí)代及未來(lái)港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個(gè)“中心”的功能： （1）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車(chē)、火車(chē)、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運(yùn)效率，將提高港口的競(jìng)爭(zhēng)能力； （2）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運(yùn)輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險(xiǎn)、銀行、貨代、船代、通關(guān)等； （3）信息與通信服務(wù)中心，不但為用戶提供市場(chǎng)決策的信息及其咨詢，而且還要

38、建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)； （4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)； （5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活?yuàn)蕵?lè)空間，加強(qiáng)港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。 這些功能的宗旨是使港口起到簡(jiǎn)化貿(mào)易和物流過(guò)程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)，港口才能增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運(yùn)輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展的重要門(mén)戶。1.3.3 綜合物流時(shí)代的港口功能的具體體現(xiàn)供應(yīng)鏈的整合載體港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。港口以其大

39、進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)內(nèi)容，在一定時(shí)期成為主要發(fā)達(dá)國(guó)家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港口物流的核心功能應(yīng)包括拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)簽、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存和修理、開(kāi)發(fā)票等。港口發(fā)展物流有利于通過(guò)貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。在經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的進(jìn)程日益加快的形勢(shì)下，產(chǎn)品分享與跨國(guó)經(jīng)營(yíng)也日益盛行。比如，在美國(guó)銷(xiāo)售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國(guó)，鞣制于巴西。現(xiàn)今有許多商品，雖然其標(biāo)志上有“日本造”的字樣，實(shí)際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動(dòng)力價(jià)格低

40、廉的地方裝配的?？鐕?guó)經(jīng)營(yíng)增加了備貨時(shí)間與庫(kù)存數(shù)量，提高了國(guó)際物流的成本費(fèi)用。據(jù)現(xiàn)代物流一書(shū)的作者估計(jì)，產(chǎn)品內(nèi)銷(xiāo)的貨運(yùn)支出一般占產(chǎn)品售價(jià)5-6%，而外銷(xiāo)則要占到10-25%。港口作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)重要鏈節(jié)，日益成為一個(gè)物流平臺(tái)，一個(gè)供應(yīng)鏈的整合載體。這在國(guó)際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因?yàn)楝F(xiàn)今的國(guó)際貨運(yùn)經(jīng)由海上運(yùn)輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國(guó)家甚至接近100%?；谶@種情勢(shì)，跨國(guó)公司要求港口成為其全球供應(yīng)鏈一體化的一個(gè)重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷(xiāo)配送等各種增值服務(wù)。這對(duì)港口來(lái)說(shuō)，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機(jī)遇。現(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時(shí)間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求

41、，因而也不能保住其原來(lái)的市場(chǎng)份額。因此，港口碼頭經(jīng)營(yíng)人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進(jìn)口商協(xié)會(huì)主席的分析足以說(shuō)明上述問(wèn)題:“歐洲水果的進(jìn)口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來(lái)梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進(jìn)口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專(zhuān)用冷藏車(chē)船將水果運(yùn)送到后方腹地去?！?這個(gè)例子說(shuō)明了港口物流化已成為一種必然的趨勢(shì)。1.3.4 港口物流的類(lèi)型港口物流主要有以下幾種類(lèi)型：地主型物流：即港務(wù)局拿出一部分倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng),開(kāi)辟公共型物流園區(qū)，只負(fù)責(zé)管理和提供配套服務(wù)，自己不參

42、與物流經(jīng)營(yíng)。合資型物流：合資經(jīng)營(yíng)物流服務(wù)，一方面可以解決港口開(kāi)展物流資金缺乏的困難，另一方面可以更快地了解和掌握國(guó)際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營(yíng)和管理技術(shù)以及運(yùn)作方式，使我國(guó)普遍比較落后的港口物流現(xiàn)狀得到改觀。自主型物流：即港口企業(yè)自行組織專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開(kāi)展物流。如上港集箱公司已開(kāi)拓了一些單貨種的全程代理服務(wù)。分工合作型物流：即港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢(shì)，分工合作開(kāi)拓物流，利用航運(yùn)集團(tuán)的海外優(yōu)勢(shì)，有航運(yùn)物流企業(yè)負(fù)責(zé)水上和境外物流，港口企業(yè)則負(fù)責(zé)倉(cāng)儲(chǔ)、分撥和腹地物流。聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開(kāi)辟物流基地，組建物

43、流企業(yè)。信息資源型物流：即港口通過(guò)物流信息網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流，雖然貨物沒(méi)有經(jīng)過(guò)本港，但實(shí)際上通過(guò)其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)。香港目前就在大力發(fā)展這種較高層次的物流。2 發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義加快發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)，對(duì)實(shí)現(xiàn)上海市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，迎接我國(guó)加入WTO后更加激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義。2.1 發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)一體化和市場(chǎng)全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。國(guó)際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國(guó)民經(jīng)濟(jì)或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，并被比喻為是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。第三方物流已成為保障和推動(dòng)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的

44、產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的生長(zhǎng)點(diǎn)。一方面，發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國(guó)企業(yè)和國(guó)際資本，進(jìn)入上海市場(chǎng)。目前許多跨國(guó)公司和國(guó)際先進(jìn)企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場(chǎng)和生產(chǎn)基地時(shí)，都非常注重當(dāng)?shù)氐奈锪髟O(shè)施和物流服務(wù)水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國(guó)即將加入WTO，中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快的背景下，無(wú)論是在國(guó)際市場(chǎng)還是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)壓力。加快上海港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不僅僅是強(qiáng)化物流領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)能力問(wèn)題，更重要的是，為所有的航運(yùn)和貨主企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)高效的物流環(huán)境，提供

45、高水平的物流服務(wù)，從整體上提高中國(guó)港航企業(yè)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)能力，這對(duì)促進(jìn)港口乃至整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。2.2 是建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的重要戰(zhàn)略措施。2.2.1國(guó)際航運(yùn)中心是上海“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心”的主要組成部分所謂航運(yùn)中心，通常是指以一定的區(qū)域?yàn)楦沟?，承?dān)區(qū)域內(nèi)對(duì)外貨物運(yùn)輸，進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易的港口或港口群。人們一般按照其經(jīng)濟(jì)腹地的大小、集疏運(yùn)條件、貿(mào)易往來(lái)范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運(yùn)中心、區(qū)域性航運(yùn)中心和國(guó)際航運(yùn)中心。而國(guó)際航運(yùn)中心是以國(guó)際航運(yùn)、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際金融為主要依托的港口城市，它包括航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道與集疏運(yùn)條件等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)

46、易、信息等“軟件”功能，是國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心，特別是國(guó)際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)和載體。國(guó)際航運(yùn)中心是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的一種客觀存在，雖然數(shù)量不多(一般認(rèn)為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個(gè))，但對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推動(dòng)作用。國(guó)際航運(yùn)中心是一個(gè)綜合性大環(huán)境的概念，涉及面廣、內(nèi)涵非常豐富。首先，它是一個(gè)港口或港口群。這里所謂的港口或港口群，一不是指主要用于軍事目的的軍港，如美國(guó)珍珠港；二不是指從事單一貨種裝卸的油港、漁港之類(lèi)的專(zhuān)業(yè)港口，如日本東京附近有個(gè)原油進(jìn)口大港千葉港，從吞吐噸位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成為國(guó)際航運(yùn)中心；三不是指貨主專(zhuān)用碼頭，象寶鋼原料碼頭、金山

47、石化碼頭這樣單為某個(gè)企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)服務(wù)的港口，同樣也成為不了國(guó)際航運(yùn)中心。國(guó)際航運(yùn)中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會(huì)和大眾服務(wù)的公用碼頭，實(shí)際上，它是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則主要是集裝箱樞紐港。應(yīng)該說(shuō)，世界上這類(lèi)港口很多、但真正成為國(guó)際航運(yùn)中心的則很少，因?yàn)槠浯?，?guó)際航運(yùn)中心主要還是一種城市功能。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過(guò)來(lái)又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國(guó)際航運(yùn)中心區(qū)別于

48、單獨(dú)一個(gè)普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。最后，國(guó)際航運(yùn)中心與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。人類(lèi)社會(huì)的交往和交流，不外乎是通過(guò)人流、物流、信息流三種狀態(tài)進(jìn)行的。海運(yùn)自古以來(lái)就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運(yùn)量的絕大部分，所以，一個(gè)港口城市最終是否會(huì)崛起成為一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心，歸根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而國(guó)際航運(yùn)中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強(qiáng)大輻射力，進(jìn)一步成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易的中心城市。分析了以上三方面特征，我們就基本把握了國(guó)際航運(yùn)中心這一概念，一般可把它定義為：國(guó)際航運(yùn)中心是以國(guó)際航運(yùn)、國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際金融為主要依托的港口城市，它具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、

49、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以及為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能；作為國(guó)際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)和國(guó)際貿(mào)易中商品流通的樞紐，它是國(guó)際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)載體、國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。2.2.2上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)國(guó)際航運(yùn)中心的形成歷程表明，國(guó)際航運(yùn)中心的形成，與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。80年代以來(lái)，亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展也使得世界貿(mào)易重心逐步向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移，必將促進(jìn)海運(yùn)業(yè)的興旺。90年代以來(lái)，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個(gè)，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)速度最快

50、、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)。這必然會(huì)崛起新的國(guó)際航運(yùn)中心。上海所處的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中居于重要地位。其以全國(guó)1%的土地，6%的人口，貢獻(xiàn)出15%的GDP、20.5%的工業(yè)產(chǎn)值和18%的出口額。長(zhǎng)江流域是我國(guó)正在興起的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，發(fā)展?jié)摿薮?、發(fā)展前景廣闊。目前，國(guó)民生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值分別占全國(guó)的三分之一，外貿(mào)進(jìn)出口總額占全國(guó)的五分之一。東部沿海地區(qū)是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易的發(fā)展呼喚航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心也是與周邊國(guó)家進(jìn)行政治和經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略需要。由于一定區(qū)域內(nèi)貨源是有限

51、的，對(duì)航運(yùn)中心的需求也是有限的，除香港依托華南、新加坡依托東南亞外，東北亞地區(qū)只能角逐出一個(gè)新的國(guó)際航運(yùn)中心，上海面臨著嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)態(tài)。釜山、神戶、高雄三個(gè)港口都處于遠(yuǎn)比上海形成國(guó)際航運(yùn)中心更為有利的競(jìng)爭(zhēng)地位。一是集裝箱運(yùn)輸規(guī)模大；二是日韓與臺(tái)灣地區(qū)都集中財(cái)力建設(shè)一個(gè)樞紐港而不是分散兵力建設(shè)一批喂給港；三是新的集裝箱泊位建設(shè)都已啟動(dòng)或建成，比我們快了一步。而且都把爭(zhēng)奪中國(guó)大陸的集裝箱貨源作為競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，吸引長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江流域地區(qū)遠(yuǎn)洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。同時(shí)，為提高競(jìng)爭(zhēng)力，他們都在大力興建集裝箱深水泊位。上海要建成國(guó)際航運(yùn)中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢(shì)，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐

52、港，就能為上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。反之，大量的集裝箱貨源都匯聚到釜山或高雄等港口中轉(zhuǎn)，那么上海港將只能成為其支線港、喂給港，處于從屬地位，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)被削弱，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將受制于人。因此，建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，不僅是國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的需要，也是政治斗爭(zhēng)的需要。根據(jù)中央的戰(zhàn)略部署，上海市在編制國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十五”計(jì)劃綱要及2015年發(fā)展目標(biāo)時(shí)明確提出，到2015年，上海要初步形成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運(yùn)中心，目的就是要把上海建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市，代表國(guó)家參與國(guó)際分工和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史表明，航運(yùn)中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共

53、同發(fā)展的；國(guó)際航運(yùn)中心是國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的90是通過(guò)港口的海運(yùn)進(jìn)出的，如果沒(méi)有承擔(dān)龐大的物資或商品運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化航運(yùn)作支持，國(guó)際貿(mào)易中心的目標(biāo)也將難以實(shí)現(xiàn)；缺少了國(guó)際航運(yùn)和國(guó)際貿(mào)易的服務(wù)基礎(chǔ)，國(guó)際金融中心的發(fā)展也將受到制約。所以說(shuō)，國(guó)際航運(yùn)中心是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心”的重要基礎(chǔ)和載體。上海要帶動(dòng)長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)的繁榮，代表中國(guó)參與國(guó)際分工與競(jìng)爭(zhēng)，首先是要建成國(guó)際航運(yùn)中心。2.2.3 港口與城市發(fā)展相互依存商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過(guò)來(lái)

54、又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。總之，港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國(guó)際航運(yùn)中心區(qū)別于單獨(dú)一個(gè)普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。從上海城市形成的歷史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。唐以前，上海還是黃浦江邊的一個(gè)漁村。晚唐詩(shī)人皮日休在蘇州當(dāng)小官，曾到過(guò)上海地區(qū)，他的詩(shī)中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆(上海)。海物競(jìng)駢羅，水怪爭(zhēng)滲漉”，盛稱上海地區(qū)海產(chǎn)的豐富。南宋末，由于貿(mào)易的發(fā)展，上海成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集”。元世祖得江南后，統(tǒng)一中國(guó)，十分重視海上貿(mào)易，鼓勵(lì)蕃舶往來(lái)。志書(shū)說(shuō)：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來(lái)貿(mào)易悉由上海出入，地方賴以富饒。”可見(jiàn)，元初上海

55、港口海上貿(mào)易的活躍。據(jù)記載，到元十八年上海開(kāi)始以一個(gè)新興的海港面貌，呈露于世。明清兩代以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，形成世所習(xí)稱的“江海通津，東南都會(huì)”。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了?！棒镀A相接，帆檣比櫛”。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號(hào)。上海港商品流通的發(fā)展，促進(jìn)了上海市場(chǎng)的擴(kuò)大和國(guó)內(nèi)外，商品在上海的競(jìng)爭(zhēng)。1843年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開(kāi)埠。上海作為典型的近代型城市，它的崛起主要是在開(kāi)埠以后。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠(yuǎn)東最大的航運(yùn)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和金融中心。上海為什么能在彈丸之地取得較之中國(guó)其他地方更為迅速的發(fā)展。因?yàn)槠溆歇?dú)特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長(zhǎng)江三角洲。

56、19世紀(jì)后期，上海的航運(yùn)貿(mào)易大發(fā)展，海上航線輻射沿海、長(zhǎng)江以及東南亞各國(guó)。20世紀(jì)30年代，上海港列世界第七大港。進(jìn)出上海的船舶占世界船隊(duì)總艘數(shù)、總噸位的50以上。上海出發(fā)的航線遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港。當(dāng)時(shí)上海共有航線100多條世界各主要船公司無(wú)不在上海設(shè)立分支機(jī)構(gòu)。上海的對(duì)外貿(mào)易總額約占全國(guó)外貿(mào)總額的一半。此后經(jīng)過(guò)八年抗戰(zhàn)，三年內(nèi)戰(zhàn)，建國(guó)初期的封鎖禁運(yùn)，上海作為國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展中斷了。改革開(kāi)放后，上海成為我國(guó)大陸最大的港口，也是世界著名的商港。 從上述上海城市形成的歷史可以看出，上海是依靠港口、航運(yùn)業(yè)逐步發(fā)展起來(lái)的，航運(yùn)是上海成市的主要條件。上海城市的發(fā)展又為上海

57、航運(yùn)中心的崛起提供了可能。確實(shí)體現(xiàn)了“城以港興，港為城用”。2.2.4發(fā)展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心” 的重要基礎(chǔ)上海要建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易與航運(yùn)中心，提高城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)城市服務(wù)功能，就必須成為國(guó)內(nèi)外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。作為第三產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)對(duì)工業(yè)化后期的社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。今日香港的繁榮，就首先得益于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。1995年，香港以集裝箱裝運(yùn)的貨物的直接及間接總增值額達(dá)2280億港元，使港口業(yè)務(wù)及其相關(guān)的工業(yè)占本地生產(chǎn)總值約20、相當(dāng)于提供60萬(wàn)個(gè)職位，為12勞動(dòng)人口提供就業(yè)機(jī)會(huì)，并且維持整個(gè)香港大約20公司的業(yè)務(wù)運(yùn)作。據(jù)有關(guān)資料測(cè)算，每增加一個(gè)集裝箱泊位，每年可為香港增加100億港元產(chǎn)值，提供26700個(gè)就業(yè)職位。正當(dāng)香港的制造業(yè)基地遷移往華南地區(qū)之際，港口業(yè)務(wù)、與船務(wù)有關(guān)的貿(mào)易，以及服務(wù)行業(yè)都在持續(xù)拓展。預(yù)計(jì)到下一世紀(jì)，這些業(yè)務(wù)會(huì)占本地生產(chǎn)總值的26。因此，江澤民同志在香港“九七”回歸時(shí)強(qiáng)調(diào)，香港要“繼續(xù)保持自由港的地位，繼續(xù)發(fā)揮國(guó)際金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心的作用”。1997年，上海GDP(國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值)總量首次超過(guò)3