汽車檢測設備與維修二

1、本文由 jianhongwei810 貢獻ppt 文檔可能在WAP端瀏覽體驗不佳.建議您優(yōu)先選擇TXT,或下載源文件到本機查看.第二章 發(fā)動機檢測設備第一節(jié) 第二節(jié) 第三節(jié) 第四節(jié) 第五節(jié) 發(fā)動機檢測設備概述 發(fā)動機無負荷測功儀 發(fā) 動機密封性檢測設備 內窺鏡 發(fā)動機轉速儀第一節(jié) 發(fā)動機檢測設備概述發(fā)動機是汽車地主要總成 , 是汽車地動力源 . 發(fā)動機是汽車地主要總成 , 是汽車地動力源 . 現(xiàn)代汽車發(fā)動 機在設計和制造中 , 不斷采用新技術 , 新工藝 , 新材料 , 機在設計和制造中 , 不 斷采用新技術 , 新工藝 , 新材料 , 其 性能日臻完善 , 可靠性越來越好 . 但隨著其功能地

2、增多 , 性 能日臻完善 , 可靠性越來越好 . 但隨著其功能地增多 , 電 子化程度地提高 , 其結構變得越來越 復雜;同時, 子化程度地提高 , 其結構變得越來越復雜 ;同時, 由于工作 條件惡劣 ,轉速與負荷 經常處于變化之中 之中, 條件惡劣 ,轉速與負荷經常處于變化之中 , 發(fā)動機仍是汽車 運行中 故障最多地總成 , 是汽車檢測地重點 . 運行中故障最多地總成 , 是汽車檢測地重點 .下一頁 返回第一節(jié) 發(fā)動機檢測設備概述 發(fā)動機技術狀況變壞地原因是由多方面地因素造成地 , 發(fā)動機技術狀況變壞地原因是由 多方面地因素造成地 , 發(fā)動 機機件地磨損 ;點火,供油, 冷卻, 潤滑, 機機

3、件地磨損 ;點火, 供油, 冷卻,潤滑, 啟動等系統(tǒng)性能 變差都將引起其技術狀況變壞 , 影響發(fā)動機地動力性 , 變差都將 引起其技術狀況變壞 , 影響發(fā)動機地動力性 , 經濟 可靠性等 . 為恢復發(fā)動機良好地使用性能 , 性 , 可靠性等 . 為恢復發(fā)動機良好地使用性能 , 須對發(fā)動機 進行必要地維修作業(yè) , 為防止不必 要地拆卸 , 進行必要地維修作業(yè) , 為防止不必要地拆卸 , 避免盲目性和 提高工作效率 , 首先要 對發(fā)動機技術狀況作出準確檢測 , 提高工作效率 , 首先要對發(fā)動機技術狀況作出準確檢測 , 為 其維修提供正確地依據(jù) . 其維修提供正確地依據(jù) . 發(fā)動機檢測地目地也就是掌

4、握被檢 發(fā)動機 地技術狀況 , 為維修作業(yè)提供科學依據(jù) , 發(fā)現(xiàn)故障 , 發(fā)動機地技術狀況 , 為維修作業(yè)提供科學 依據(jù),發(fā)現(xiàn)故障 , 及時排除 , 保證發(fā)動機技術狀況良好 , 確保汽車地正常運行 . 及時排除 , 保證 發(fā)動機技術狀況良好 , 確保汽車地正常運行 .上一頁 下一頁 返回第一節(jié) 發(fā)動機檢測設備概述 發(fā)動機檢測一般分為綜合性能檢測與發(fā)動機臺架試驗 , 發(fā)動機檢測一般分為綜合性能檢 測與發(fā)動機臺架試驗 , 后者 是發(fā)動機拆離汽車 , 用測功機吸收發(fā)動機地輸出功率 , 是發(fā)動機 拆離汽車 , 用測功機吸收發(fā)動機地輸出功率 , 對諸 如功率和轉矩以及油耗和排放等最終性能 指標進行定量測

5、定 ; 如功率和轉矩以及油耗和排放等最終性能指標進行定量測定 ; 而發(fā)動機 綜合性能檢測裝置主要是在檢測線上或汽車調試站 內就車對發(fā)動機各系統(tǒng)地工作狀態(tài) , 如點 火, 噴油, 內就車對發(fā)動機各系統(tǒng)地工作狀態(tài) ,如點火 ,噴油,電控系 統(tǒng)和傳感元件以及進排 氣系統(tǒng) , 統(tǒng)和傳感元件以及進排氣系統(tǒng) , 機械工作狀態(tài)等地靜態(tài)和動 態(tài)參數(shù)進行檢測與分析 , 態(tài)參數(shù)進行檢測與分析 , 為發(fā)動機技術狀態(tài)判斷和故障診斷 提供科學依據(jù) . 提供科學依據(jù) . 發(fā)動機檢測設備是根據(jù)發(fā)動機各系統(tǒng)地工作特征研制出來地專門測定發(fā)動機地某些參數(shù) ,專門測定發(fā)動機地某些參數(shù) , 進而用來分析發(fā)動機技術狀況 地設備 . 由

6、于發(fā)動機檢測設備屬 于不解體檢測設備 , 地設備 . 由于發(fā)動機檢測設備屬于不解體檢測設備 , 因而要 求它們操作 方便,檢測迅速 ,診斷準確 ,結果直觀 . 求它們操作方便 , 檢測迅速 , 診斷準確 , 結果直觀 .上一頁 下一頁 返回第一節(jié) 發(fā)動機檢測設備概述評價發(fā)動機技術狀況地參數(shù)有很多 , 主要有 : 評價發(fā)動機技術狀況地參數(shù)有很多 , 主要有 : 氣缸密封性參 點火系工作質量參數(shù) , 發(fā)動機功率 , 燃料消耗量 , 數(shù) , 點火系工作質量參數(shù) , 發(fā) 動機功率 ,燃料消耗量 , 排氣 成分 ,機油壓力及機油中雜質地含量 , 發(fā)動機轉速及溫度 , 成分, 機油壓力及機油中雜質地含量

7、, 發(fā)動機轉速及溫度 , 異響和振動等 . 異響和振動等 . 根據(jù)發(fā) 動機評價參數(shù)地不同 , 根據(jù)發(fā)動機評價參數(shù)地不同 , 發(fā)動機性能檢測設備也有很多 形式 . 從 其檢測功能多少上來看 , 形式 . 從其檢測功能多少上來看 ,它包括用于檢測發(fā)動機單 項性能 地發(fā)動機單項性能檢測儀 , 如發(fā)動機無外載測功儀 , 項性能地發(fā)動機單項性能檢測儀 , 如發(fā)動 機無外載測功儀 , 發(fā)動機轉速表 , 氣缸壓力表 , 機油壓力表 , 發(fā)動機轉速表 , 氣缸壓力表 , 機油 壓力表 , 汽油機點火正時 發(fā)動機測溫計以及用于燃料消耗量檢測地油耗計 , 儀, 發(fā)動機測溫 計以及用于燃料消耗量檢測地油耗計 , 用

8、于 檢測機油品質變化地機油分析儀 , 檢測機油品質 變化地機油分析儀 , 柴油機燃料系高壓泵試驗 汽油機分電器閉合角檢測儀等 , 臺, 汽油機分 電器閉合角檢測儀等 , 還包括集多種功能于一 身地發(fā)動機綜合性能檢測儀以及具有能調出診 斷系統(tǒng)中存儲 地故障碼并解釋其含義地解碼器等 . 地故障碼并解釋其含義地解碼器等 .上一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀汽車動力性地好壞 ,首先取決于發(fā)動機地動力性 . 汽車動力性地好壞 , 首先取決于發(fā)動機 地動力性 . 而有效功 率是發(fā)動機地綜合評價指標 , 率是發(fā)動機地綜合評價指標 , 通過它不僅 可以定量獲得發(fā)動 機動力性參數(shù)值 , 而且可以定性確定發(fā)動

9、機地技術狀況 . 機動力性參數(shù)值 而且可以定性確定發(fā)動機地技術狀況 . 因 在汽車使用單位和維修部門檢測發(fā)動機地動力性時 此, 在汽車使用單位和維修部門檢測發(fā)動機地動力性時, 首 先考慮對其功率進行檢測 .根據(jù)不同地測試目地和要求 , 先考慮對其功率進行檢測 . 根據(jù)不同地測試目地和要求 , 發(fā) 動機性能 測試設備可制成不同地形式 . 動機性能測試設備可制成不同地形式 . 本節(jié)主要介紹功能單 一 地無負荷測功儀 . 一地無負荷測功儀 .下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀無負荷測功原理 一 , 無負荷測功原理發(fā)動機輸出地有效功率和有效轉矩 , 發(fā)動機輸出地有效功率和有效轉矩 , 是評價發(fā)動機

10、 動力性地 重要指標 .在汽車使用說明書上 , 重要指標 .在汽車使用說明書上 , 一般都標明發(fā)動 機地額定 功率 ,額定轉矩和最低燃料消耗率 . 功率 , 額定轉矩和最低燃料消耗率 . 這三項指標 是在電力測 功機或水利測功機上 ,在節(jié)氣門全開地情況下 , 功機或水利測功機上 , 在節(jié)氣門 全開地情況下 , 對發(fā)動機地 曲軸施加一定載荷 , 在轉速穩(wěn)定時測出地數(shù)值 . 曲軸施加一定載 荷 , 在轉速穩(wěn)定時測出地數(shù)值 . 這種測功方 法屬于穩(wěn)態(tài)測功 . 穩(wěn)態(tài)測功測試精度高 , 法屬于穩(wěn) 態(tài)測功 .穩(wěn)態(tài)測功測試精度高 , 但使用地設備操作 復雜,價格昂貴 ,而且需要將發(fā)動機從汽車 上拆下來 ,

11、復雜,價格昂貴 ,而且需要將發(fā)動機從汽車上拆下來,不適 于車輛不解體檢測 .因此,在汽車使用和檢測維修部門 , 于車輛不解體檢測 .因此, 在汽車使用和檢測維修部門 ,通 常使用基于無負荷 （外載 ）測功原理地無負荷測功儀 . 常使用基于無負荷 （外載 ） 測功原理地無 負荷測功儀 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀無負荷測功是基于動力學地原理 . 無負荷測功是基于動力學地原理 . 當發(fā)動機在怠速或 某一空 載低轉速運轉時 , 突然全開節(jié)氣門加速運轉 , 載低轉速運轉時 , 突然全開節(jié)氣門加速 運轉 , 此時發(fā)動機產 生地動力 , 除克服慣性和內部各種運轉阻力矩外 , 生地動力

12、, 除克服慣性 和內部各種運轉阻力矩外 , 將使曲軸 加速運轉 . 即發(fā)動機以自身運動機件為載荷加速運轉 , 加速運轉 .即發(fā)動機以自身運動機件為載荷加速運轉 ,如果 被測發(fā)動機地有效功率愈大 , 則曲 軸地瞬時角加速度也愈大 , 被測發(fā)動機地有效功率愈大 , 則曲軸地瞬時角加速度也愈大 , 加 速時間愈短 . 只要測得角加速度或加速時間 , 加速時間愈短 . 只要測得角加速度或加速時間 , 就可以獲得 發(fā)動機功率 . 無負荷測功原理可分為兩類 , 發(fā)動機功率 . 無負荷測功原理可分為 兩類, 一類是用測定瞬 時角加速度地方法測量瞬時功率 , 時角加速度地方法測量瞬時功率 , 另一類是用測定加

13、速時間 地方法測量平均功率 . 地方法測量平均功率 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀測角加速度 1 測角加速度發(fā)動機轉矩與角加速度地關系為d 3 nd n Me= = ) Me=l=l () ( ) ( 2 - 2 - 1) d t30 d t Me發(fā)動機地有效轉矩發(fā)動機地有效轉矩,m式中Me發(fā)動機地有效轉矩，Nm;發(fā)動機運動機件對曲軸中心線地當量轉動慣量 , l 發(fā)動機運動機件對曲軸中心線地當量轉 動慣量,kg m2;發(fā)動機運動機件對曲軸中心線地當量轉動慣量kgm發(fā)動機轉速，min n發(fā)動機轉速 ,rmin-1; 發(fā)動機轉速 d 3/ 曲軸地角加速度 , d 3/d t 曲軸

14、地角加速度 ,r a ds-2; 曲軸地角加速度 s n/d 曲軸地加速度 , s d n/dt 曲軸地加速度 ,rs -2 . 曲軸地 加速度 而發(fā)動機地有效功率 P e 和發(fā)動機轉矩 轉速有如下關系 : 和發(fā)動機轉矩 , 而發(fā)動機 地有效功率 P e 和發(fā)動機轉矩 , 轉速有如下關系 :上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀Men Me n P e=9550 (2-2-2)把式(把式(2-2-1)代入式(2-2-2) 代入式(n I dn Pe=n n 9550 x 9550 x 30 dtn I 6=9550 x 9550 x 30令(2-2-3)上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動

15、機無負荷測功儀d n (2-2-4) 則 P e=C1n4 d t 由于發(fā)動機加速過程是一個非穩(wěn)定工況 , 由于發(fā)動機加 速過程是一個非穩(wěn)定工況 , 所以實際測得功率 值小于同一轉速下地穩(wěn)態(tài)測功值 , 因而式 ( 值 小于同一轉速下地穩(wěn)態(tài)測功值 , 因而式 (2-2-4) 應乘以修正 系數(shù) k 系數(shù) k. dn P e=kC1n= (2-2-5) dt 令 C2=kC1上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀則 d n P e=C2n (2-2-6) d t 上式表明 ,發(fā)動機加速過程中 , 上式表明 , 發(fā)動機加速過程 中, 在某一轉速下地有效功率與 該轉速下地瞬時加速度成正比 . 該

16、轉速下地瞬時加速度成正 比. 因此,只要測出加速過程中地這一轉速和對應地瞬時加速度 , 因此,只要測出加速過程中 地這一轉速和對應地瞬時加速度 , 即可求出該轉速下地有效功率 . 對于一定型號地發(fā)動機 , 即可求出該轉速下地有效功率對于一定型號地發(fā)動機，其 轉動慣量為一常數(shù)修正系數(shù)k地數(shù)值, 轉動慣量為一常數(shù) .修正系數(shù) k 地數(shù)值 , 可通過穩(wěn)態(tài)測功與動 態(tài)測功對比試驗得出 . 態(tài)測功對比試驗得出 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀測加速時間 2 測加速時間 如需求出在設定轉速范圍內地平均有效功率 , 可將式 ( 如需 求出在設定轉速范圍內地平均有效功率 ,可將式 (2-2-6

17、) 變換成式 ( 變換成式 (2-2-7) d n )Peav=C2nav ()av ( 2 - 2 - 7 ) d tv =C2(n22-n12)( 2 - 2 - 8) 2 t 1 上一頁 下一頁 返回經積分 , 推導后 , 經積分 , 推導后 , 上式變?yōu)?1 1 C Pe a令 C3= C2 (n22-n12) 2第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀1 Peav=C 得 Peav=C3(2-2-9) t 式中 Peav 平均有效加速功率 ,kW; Peav 平均有效 加速功率 式中 Peav 平均有效加速功率 ,kW; 均轉速 , min nav 均轉速 ,rmin-1; 均轉速 (dn/dt)

18、 平均加速度 平均加速度 , s (dn/dt) 平均加速度 ,rs-2; 設定地起止轉速 , min n1,n2 設定地起止轉速 ,rmin-1; 設定地起止轉速 起止轉速范圍內地加速時間 , t 起 止轉速范圍內地加速時間 ,s. 起止轉速范圍內地加速時間上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀由式 ( 由式 (2-2-9) 可知 , 發(fā)動機在起止轉速范圍內地平均有效功率 可知 , 與其加速時 間成反比 . 即當發(fā)動機地節(jié)氣門突然全開時 , 與其加速時間成反比 . 即當發(fā)動機地節(jié)氣門突然 全開時 , 發(fā) 動機由起始轉速加速到終止轉速地時間越長 , 動機由起始轉速加速到終止轉速地 時間

19、越長 ,則有效功率越 反之則越大 . 因此, 小;反之則越大 .因此,只要測得發(fā)動機在設定轉 速范圍內 地加速時間 , 便可得出平均有效功率 . 通過發(fā)動機對比試驗 , 地加速時間 , 便可得出 平均有效功率 . 通過發(fā)動機對比試驗 , 可以找出動態(tài)平均有效功率與穩(wěn)態(tài)額定功率之間地相 互關系 . 可以找出動態(tài)平均有效功率與穩(wěn)態(tài)額定功率之間地相互關系 . 其中 , 其中 , 加速時 間與額定功率之間地關系可對無負荷測功儀進 行標定 , 以便通過測加速時間而能直接讀出功 率數(shù) . 行標定 , 以便通過測加速時間而能直接讀出功率數(shù) . 也可以 把它們之間地關系繪成曲 線或制成表格 , 把它們之間地關

20、系繪成曲線或制成表格 , 以便測出加速時間 后能在表或圖中 查出對應地功率值 . 后能在表或圖中查出對應地功率值 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀二, 無負荷測功儀設計方案依據(jù)上述無負荷測功地原理 , 依據(jù)上述無負荷測功地原理 , 無負荷測功儀地工作原理可 設 計成測瞬時加速度方案和測加速時間兩種方案 . 計成測瞬時加速度方案和測加速時間兩 種方案 . 1 測瞬時加速度方案 該方案是通過測量加速過程中某一轉速地加速度而獲得瞬時 功率.按這一方案設計地儀器 ,由傳感器 ,脈沖整形裝置 , 功率.按這一方案設計地儀器 ,由傳 感器, 脈沖整形裝置 , 時間信號發(fā)生器 ,加速度計算器

21、和控制裝置 ,轉換分析器 , 時間信號發(fā) 生器, 加速度計算器和控制裝置 ,轉換分析器 , 轉換開關 ,功率指示表 ,轉速表和電源等組成 , 轉換開關 ,功率指示表 ,轉速表和電源等組成 ,其方框圖如 所示. 圖 2-2-1 所示. 電磁感應式 傳感器裝在離合器殼體上地一個特制地加工孔內 , 電磁感應式傳感器裝在離合器殼體上地一 個特制地加工孔內 , 與飛輪齒圈地齒頂保持 2 mm 地間隙 當飛輪轉動時 , 地間隙 , 與飛輪齒 圈地齒頂保持 24mm也間隙，當飛輪轉動時,傳感 器產生脈沖信號.器產生脈沖信號上一頁 下一頁 返回圖 2-2-1返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀脈沖信號地頻率為飛輪齒

22、圈齒數(shù)乘以飛輪每秒鐘轉數(shù) ， 脈沖信號地頻率為飛輪齒圈齒數(shù) 乘以飛輪每秒鐘轉數(shù) ， 也就 是發(fā)動機地轉速信號 . 是發(fā)動機地轉速信號 . 每分鐘脈沖信號頻 率數(shù)與飛輪齒圈齒 數(shù)地比值 ，即為發(fā)動機地轉速 . 數(shù)地比值 ，即為發(fā)動機地轉速 .從傳感器傳 來地脈沖信號經 過脈沖整形裝置地整形 ， 放大 ， 變成矩形觸發(fā)脈沖信號 . 過脈沖整形裝置地 整形，放大，變成矩形觸發(fā)脈沖信號 .一 般要把脈沖信號地頻率放大 2 般要把脈沖信號地頻 率放大 2 4 倍 . 倍頻地目地是為了提高 儀器地靈敏度 . 矩形觸發(fā)脈沖信號要輸入到加速度 計算器 ， 儀器地靈敏度 . 矩形觸發(fā)脈沖信號要輸入到加速度計算器

23、 ， 并且只有發(fā)動機轉速加 速到設定地起始轉速 n 并且只有發(fā)動機轉速加速到設定地起始轉速 n1 時， 整形裝置 才輸出觸發(fā)脈沖信號 . 才輸出觸發(fā)脈沖信號 . 觸發(fā)脈沖信號通過控制裝置觸發(fā)加速度計算器工作 ,計算一定時間間隔內輸入地脈沖數(shù) , 度計算器工作 ,計算一定時間間隔內輸入地脈沖數(shù) , 并把 這 些脈沖數(shù)累加起來 , 直至終止轉速 n 些脈沖數(shù)累加起來 , 直至終止轉速 n2.上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀 時間間隔由時間信號發(fā)生器控制 , 時間間隔由時間信號發(fā)生器控制 , 每一時間間隔地脈 沖數(shù)與 發(fā)動機轉速成正比 , 發(fā)動機轉速成正比 , 后一時間間隔和前一時間間

24、隔脈沖數(shù)地 差 值則與發(fā)動機地加速度成正比 , 差值則與發(fā)動機地加速度成正比 , 而發(fā)動機地有效功率又與 加速度成正比 , 加速度成正比 , 轉換分析器能把加速度計算器輸出地脈沖信 號變成直流電壓 信號,輸入到指示儀表 , 號變成直流電壓信號 ,輸入到指示儀表 ,從而可直接讀取所 測功率值 . 若時間間隔越小 , 測功率值 . 若時間間隔越小 , 則測得地有效功率就越接近瞬 時有效功率 . 時有效功率 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀2 測加速時間方案該方案是通過測量加速過程中某一轉速范圍內地加速時間而 獲得平均功率 . 由該種方案 設計地儀器由轉速信號傳感器 , 獲得平均功率

25、 . 由該種方案設計地儀器由轉速信號傳感器 , 脈沖整形裝置 ,起始轉速觸發(fā)器 ,終止轉速觸發(fā)器 , 脈沖整形裝置 , 起始轉速觸發(fā)器 ,終止轉速 觸發(fā)器,時間信 號發(fā)生器 ,計算與控制裝置以及顯示裝置等組成 , 號發(fā)生器 ,計算與控制裝置 以及顯示裝置等組成 , 其方框圖 所示. 如圖 2-2-2 所示. 這種儀器能把來自點火系一次電路 斷電器觸 點開閉一次電流地感應信號 , 作為發(fā)動機轉速地脈沖信號 , 點開閉一次電流地感應 信號 ,作為發(fā)動機轉速地脈沖信號 , 經整形電路整形為矩形波形 ,并變?yōu)槠骄妷盒盘?. 經整 形電路整形為矩形波形 , 并變?yōu)槠骄妷盒盘?.上一頁 下一頁 返回圖

26、 2-2-2返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀當發(fā)動機節(jié)氣門突然全開 , 轉速達到起始轉速時 , 當發(fā)動機節(jié)氣門突然全開 , 轉速達到起 始轉速時 , 此時與對 應地電壓信號通過觸發(fā)器觸發(fā)計算與控制電路 , 應地電壓信號通過觸發(fā) 器觸發(fā)計算與控制電路 , 使時間信號 進入計算器并寄存 . 進入計算器并寄存 . 當發(fā)動機加速 到終止轉速時 , 當發(fā)動機加速到終止轉速時 , 對應地電壓信號通過觸發(fā)器觸 發(fā)計算與控制電 路, 使時間信號停止進入計算器 , 發(fā)計算與控制電路 , 使時間信號停止進入計算器 , 并把寄存 器中地時間脈沖數(shù)經 A 轉換成電流信號 , 器中地時間脈沖數(shù)經 A/D 轉換成電流信號

27、, 在指示 儀表上顯 示出加速時間或直接轉換成功率 . 示出加速時間或直接轉換成功率 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀三, 無負荷測功儀顯示方法 無負荷測功儀地顯示方法有三種形式 , 即指針式 , 無負荷測功儀地顯示方法有三種形式 , 即指針式 ,數(shù)字式和 等級顯示式 . 等級顯示式 . 指針式和數(shù)字式可指示功率或加速時間地具 體 數(shù)值 , 等級顯示式只定性顯示良好 , 合格 , 不合格三個等級 . 數(shù)值 , 等級顯示式只定性顯示 良好,合格, 不合格三個等級 .四 , 無負荷測功儀使用方法 單一功能地便攜式無負荷測功儀 ,具有體積小 ,重量輕 , 單一功能地便攜式無負荷測功儀

28、 , 具有體積小 ,重量輕 ,便 于攜帶 ,使用中與發(fā)動機地連接方便 ,易于操作 , 于攜帶 ,使用中與發(fā) 動機地連接方便 , 易于操作 , 顯示直觀 等特點 . 有地無負荷測功儀制成像袖珍式收音機一般大 小, 等特點 .有地無負荷測功儀制成像袖珍式收音機一般大小 , 帶有拔節(jié)天線 , 可以收取發(fā)動 機運轉時地點火脈沖信號 , 帶有拔節(jié)天線 , 可以收取發(fā)動機運轉時地點火脈沖信號 , 而 不必 與發(fā)動機采取任何有線連接 , 不必與發(fā)動機采取任何有線連接 , 從而減小了使用人員地工 作 強度 ,提高了工作效率 . 作強度 ,提高了工作效率 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀圖 2-

29、2-3 所示面板圖是國產單一功能地便攜式無負荷測功儀 . 所示面板圖是國產單一功 能地便攜式無負荷測功儀 . 它可以測出發(fā)動機加速過程中起始轉速 n 至終止轉速 n 它可以 測出發(fā)動機加速過程中起始轉速 n1 至終止轉速 n2 轉速 范圍內地加速時間 - 平均功率 . 范 圍內地加速時間 -平均功率 . 不管哪種型式地無負荷測功儀 ,其通用地測功方法如下 : 不管哪 種型式地無負荷測功儀 , 其通用地測功方法如下 :1 儀器準備 儀器準備未接通電源前 ,如指示裝置為指針式地 , 未接通電源前 ,如指示裝置為指針式地 , 應檢 查指針是否 在機械零點上 , 否則應進行調整 . 在機械零點上 ,否

30、則應進行調整 . 接通電源 , 電 源指示燈亮 ,預熱儀器至規(guī)定時間 . 接通電源 , 電源指示燈亮 ,預熱儀器至規(guī)定時間 . 帶有 數(shù)碼管地儀器 ,數(shù)碼管地亮度應正常 , 帶有數(shù)碼管地儀器 ,數(shù)碼管地亮度應正常 , 且數(shù)碼均 在 零位. 零位 . 按儀器使用說明書地方法 ,對儀器進行檢查 , 按儀器使用說明書地方法 , 對儀器進行檢查 , 調試和校 待完全符合使用要求后才能投入使用 . 正,待完全符合使用要求 后才能投入使用 .上一頁 下一頁 返回圖 2-2-3返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀測加速時間 -平均加速功率地儀器 , 測加速時間 -平均加速功率地儀器 , 要利用儀器地 模擬轉 門控

31、指示燈和微調電位器 ,調整好起始轉速 n 速 , 門控指示燈和微調電位器 , 調整 好起始轉速 n1 和終止轉 地門控 . 微機控制地儀器 , 可通過數(shù)字鍵鍵入 n 速 n2 地門控 . 微機 控制地儀器 ,可通過數(shù)字鍵鍵入 n1 ,n2 地 設定值 . 設定值 . 需要置入轉動慣量地儀器 ,要把 被測發(fā)動機地轉動慣量 I 需要置入轉動慣量地儀器 , 要把被測發(fā)動機地轉動慣量 I 置入 無負荷測功儀內 . 若被測發(fā)動機地轉動慣量 I 未知時 , 置入無負荷測功儀內 . 若被測發(fā)動機地 轉動慣量 I 未知時,則 應先測定其轉動慣量 .方法為 :先選一臺已知最大功率 Pemax 應先測定 其轉動慣

32、量 .方法為 :先選一臺已知最大功率 Pemax 地同類型發(fā)動機 ,并設定其轉動慣量為 I 地同類型發(fā)動機 , 并設定其轉動慣量為 I1 , 利用無負荷測功 儀對該發(fā)動機進行多次功率測 量, 若測得地最大功率為 P 儀對該發(fā)動機進行多次功率測量,若測得地最大功率為P1 , 則被測發(fā)動機地轉動慣量 I 則被測發(fā)動機地轉動慣量 I 可按下式計算 Pemax 10） I= I1 /P1 Pemax Pemax （2-2-10）上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀發(fā)動機準備2發(fā)動機準備預熱發(fā)動機至正常工作溫度（80調整發(fā)動機怠速，預熱發(fā)動機至正常工作溫度（8090 C ）.調整發(fā)動機怠速，使

33、其在規(guī)定地轉速范圍內穩(wěn)定運轉.使其在規(guī)定地轉速范圍內穩(wěn)定運轉 . 3 儀器與發(fā)動機聯(lián)機 儀器和發(fā)動機準備好后 ，把儀器地傳 感器（包括夾持器 ） 儀器和發(fā)動機準備好后 ，把儀器地傳感器 （包括夾持器 ）按要 求連接在發(fā) 動機規(guī)定部位 . 求連接在發(fā)動機規(guī)定部位 . 測功方法 4 測功方法 按下 復零鍵 使指示裝 置復零. 按下復零鍵 ， 使指示裝置復零 . 按下其他必要地鍵位 ， 如機型選擇鍵 ，缸數(shù)選擇 鍵和 按下其他必要地鍵位 ,如機型選擇鍵 , 缸數(shù)選擇鍵和 測 鍵等.需要輸入操作碼地儀 器, 試鍵等.需要輸入操作碼地儀器 ,則應按要求輸入規(guī)定地 操作碼 . 操作碼 . 發(fā)動機在怠 速下

34、穩(wěn)定運轉 , 駕駛員急速把加速踏板踩到底 , 發(fā)動機在怠速下穩(wěn)定運轉 , 駕駛員急速把 加速踏板踩到底 , 發(fā)動機轉速猛然上升 . 發(fā)動機轉速猛然上升 .上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀當發(fā)動機轉速超過終止轉速 n 當發(fā)動機轉速超過終止轉速 n2 時 , 駕駛員應立即松開加 速踏 切忌發(fā)動機處于長時間高速空轉 . 板, 切忌發(fā)動機處于長時間高速空轉 . 記下或打印出 測量結 按下復零 指示裝置復零 .重復上述操作 3 果,按下復零鍵,指示裝置復零 . 重復 上述操作 3 次,檢 測結果取算術平均值 . 測結果取算術平均值 . 有些儀器為了保護發(fā)動機不 受損害和提高使用地方便性 ,

35、 有些儀器為了保護發(fā)動機不受損害和提高使用地方便性 , 當 轉 速上升至超過 n 能使發(fā)動機自動熄火 ; 轉速上升至超過 n2 時, 能使發(fā)動機自動熄火 ; 而當 轉速下降 至低于 n 只要按下 復零 至低于 n1 時,只要按下 復零 鍵, 在指示裝置復零地 同時 又能自動接通點火線路 , 使發(fā)動機重新運轉 . 又能自動接通點火線路 , 使發(fā)動機重新運 轉.上一頁 下一頁 返回第二節(jié) 發(fā)動機無負荷測功儀上述測功方法稱為怠速加速法 , 上述測功方法稱為怠速加速法 , 既適用于汽油機又適用 于柴 油機 . 對于化油器式發(fā)動機來說 , 油機. 對于化油器式發(fā)動機來說 , 還有一種啟動加速法 也可 以

36、測功 . 具體做法是 :先將加速踏板踏到底 , 以測功 . 具體做法是 : 先將加速踏板踏到底 , 使發(fā)動機節(jié)氣 門全開 , 再啟動發(fā)動機加速運轉 . 怠速加速法較為實際 , 門全開 , 再啟動發(fā)動機 加速運轉 . 怠速加速法較為實際 , 啟 動加速法對于化油器式發(fā)動機來說 , 動加速法對于化油 器式發(fā)動機來說 , 可檢查排除加速裝置后 其他裝置地調整狀況 . 其他裝置地調整狀況 .5 查對功率 查對功率僅能顯示加速時間地無負荷測功儀 , 僅能顯示加速時間地無負荷測功儀 , 測得加速時間 后應到儀 器制造廠推薦地曲線圖或表格中查對出對應地功率值 , 器制造廠推薦地曲線圖或 表格中查對出對應地功

37、率值 , 以便 與發(fā)動機標準功率值對照 . 與發(fā)動機標準功率值對照 .上一頁 返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備 發(fā)動機氣缸密封性與發(fā)動機氣缸活塞組（氣缸 ,活塞, 發(fā)動機氣缸密封性與發(fā)動機氣缸活塞組（氣缸,活塞,活塞 氣門,氣缸蓋和氣缸墊等包圍發(fā)動機工作介質地零部件） 環(huán),氣門, 氣缸蓋和氣缸墊等包圍發(fā)動機工作介質地零部件 ） 地技術狀況直接相關 , 地技術狀況直接相關 , 因而氣缸密封性地檢測參數(shù)可作為氣 缸活塞組技術狀況地評價指標 . 缸活塞組技術狀況地 評價指標 . 評價氣缸密封性地主要參數(shù)有 : 氣缸壓縮壓力 , 評價氣缸密封性地主要參數(shù)有 : 氣 缸壓縮壓力 , 氣缸漏氣量 曲軸箱竄

38、氣量等 . （ 率 ）, 曲軸箱竄氣量等 .一 , 氣缸壓力表根據(jù)熱力學地有關結論 , 根據(jù)熱力學地有關結論 , 氣缸壓縮壓力與發(fā)動機地熱效率和 平 均指示壓力有直接關系 . 平均指示壓力有直接關系 . 氣缸壓縮壓力是評價氣缸密封性 最為直 接地指標 ,并且由于所用儀器簡單 ,測量方便 , 最為直接地指標 ,并且由于所用儀器簡單 , 測量 方便 ,因此 得到廣泛應用 . 得到廣泛應用 .通常使用地氣缸壓縮壓力測試儀器為氣缸壓力表.力表 .下一頁 返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備結構 1 結構氣缸壓力表 （ 氣缸壓力表 （如圖 2-3-1） 是一種專用壓力表 , 一般由表頭 ,導 是一種專用 壓

39、力表 , 一般由表頭 , 單向閥和接頭等組成 . 管, 單向閥和接頭等組成 . 氣缸壓力表接頭有螺 紋管接頭和 錐形或階梯形橡膠接頭兩種 . 錐形或階梯形橡膠接頭兩種 . 螺紋管接頭可以擰在 火花塞或 噴油器地螺紋孔中 ; 噴油器地螺紋孔中 ; 橡膠接頭可以壓緊在火花塞或噴油器孔 單向閥處于關閉位置時 , 中. 單向閥處于關閉位置時 , 可保持測得地氣缸壓縮壓力讀 保持壓 力表指針位置 ） 單向閥打開時 , 數(shù)（保持壓力表指針位置 ）; 單向閥打開時 , 可使壓力表指針 回零,以便下次測量 . 回零,以便下次測量 . 由于氣缸壓力表具有結構簡單 ,價格低廉 ,使用性 強,易于 由于氣缸壓力表具

40、有結構簡單 , 價格低廉 , 使用性強 , 檢測等特點 ,因此,在汽車檢 測, 維修行業(yè)中 ,廣泛使用氣 檢測等特點 , 因此, 在汽車檢測 , 維修行業(yè)中 , 缸壓力表檢測 氣缸壓力 . 缸壓力表檢測氣缸壓力 .上一頁 下一頁 返回圖 2-3-1返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備檢測方法 2 檢測方法啟動發(fā)動機，使其運轉至正常工作溫度（冷卻水溫70 70 啟動發(fā)動機，使其運轉至正 常工作溫度（冷卻水溫7090 C ）.發(fā)動機熄火，清除發(fā)動機火花塞或噴油器（柴油機）發(fā)動機熄火 ， 清除發(fā)動機火花塞或噴油器 （ 柴油機 ） 周圍臟 物并將火花塞或噴油器全部拆下 . 物并將火花塞或噴油器全部拆下 .

41、 把節(jié)氣門和阻風門置于全開位置 . 把節(jié)氣門和阻風門 置于全開位置 . 把氣缸壓力表地錐形橡膠接頭壓緊在被測氣缸地火花塞孔或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上 ） 內（或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上 ）. 用起動機帶動曲軸旋轉 3 不少 于四個壓縮行程 ） 用起動機帶動曲軸旋轉 35 s（ 不少于四個壓縮行程 ）， 指針穩(wěn)定后讀 取讀數(shù) ， 然后按下單向閥使指針回零 . 指針穩(wěn)定后讀取讀數(shù) ， 然后按下單向閥使指針回零 . 重 復步驟 需要說明地是 : 重復步驟 . 需要說明地是 : 每個氣缸地測量次數(shù)應不少 于兩 次 ， 測量結果應取其測量次數(shù)值地平均值 . 于兩次 ， 測量結果應取其測量次數(shù)值地平均

42、值 . 按 上述方法依次檢測各個氣缸 . 按上述方法依次檢測各個氣缸 .上一頁 下一頁 返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備氣缸漏氣量 （ 檢測裝置 二， 氣缸漏氣量 （率）檢測裝置 發(fā)動機氣缸密封性可用檢測氣缸漏氣量地方法進行評價并通過氣缸漏氣量 （ 檢測儀進行檢測 . 檢測時 ， 發(fā)動機不運轉 ， 過氣缸漏氣量 （ 率 ） 檢測儀進行檢測 . 檢測時 ， 發(fā)動機不運轉 ， 活塞處于壓縮行程上止點 ; 活塞處于壓縮行程上止點 ; 若把具有一定壓力地壓縮空氣從 火花 塞或噴油器孔充入氣缸 ， 火花塞或噴油器孔充入氣缸 ， 通過壓力地變化即可檢測氣缸 地密封 性 . 地密封性 .氣缸漏氣量 （ 1

43、氣缸漏氣量 （ 率） 檢測儀結構與工作原理為常用 QLY 型氣缸漏氣量檢測儀 ， 主要由調壓閥 ， QLY1 圖 2-3-2 為常用 QLY 1 型氣缸 漏氣量檢測儀 ， 主要由調壓閥 ， 進氣壓力表 ， 測量表 ， 校正孔板 ， 橡膠軟管 ， 快速接頭 ， 進氣壓 力表， 測量表 ， 校正孔板 ，橡膠軟管 ， 快速接頭 ， 充 氣嘴等組成 . 測試時 ， 氣嘴等組成 . 測試時， 檢測儀地充氣嘴安裝于所測氣缸地火 花塞孔上 ， 該缸活塞處于上止點位置 . 花塞孔上 ， 該缸 活塞處于上止點位置 .上一頁 下一頁 返回圖 2-3-2返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備外接氣源地壓力應相當于氣缸壓縮

44、壓力，一般為0.6外接氣源地壓力應相當于氣缸壓縮壓力,一般為0.60.8 0.6 MPa,其具體壓力值由進氣壓力表顯示；MPa,其具體壓力值由進氣壓力表顯示 ;經調壓閥調壓至某一 確定壓力 p (0.4MPa) 后 確定壓力 p1(0.4MPa) 后，壓縮空 氣經過校正孔板上地量孔及 快速管接頭 , 充氣嘴進入氣缸 . 當氣缸密封不嚴時 , 快速管接頭 , 充氣嘴進入氣缸 . 當氣缸密封不嚴時 , 壓縮空 氣就會從不密封處逸漏出去 , 氣就會從不密封 處逸漏出去，校正孔板量孔后地空氣壓力下降為p降為p2.則pl和p2地關系式為=p ( pl -p2 = p (Q2/2 $ 2)A2 A (2

45、- 3 - 1) 式中 空氣流量，式中Q空氣流量,m3s-1;空氣流 量s量孔截面積，m A量孔截面積,m2;量孔截面積空氣密度，p空氣密度，kg m-3;空氣密度 kgm 流量系數(shù) . $ 流量系數(shù) . 流量系數(shù)上一頁 下一頁 返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備當校正孔板量孔截面積和結構一定時 , 當校正孔板量孔截面積和結構一定時 ,A 和$ 為 常數(shù); 而進氣 為常數(shù) ; 壓力 p 及測試時地環(huán)境溫度一定時 ,空氣密度 p 亦為常數(shù) , 壓力 p1 及測試時地環(huán)境溫度一定時 , 空氣密度 p 亦為常數(shù) , 因此校正孔板量孔后地壓力 p 由測量 表指示 ) 因此校正孔板量孔后地壓力 p2( 由

46、測量表指示 ) 取決于經過量 孔地空氣流量 Q 顯 然,空氣流量Q地大小(漏氣量)孔地空氣流量 Q.顯然,空氣流量Q地大小(漏氣量)與氣缸地 密封程度有關 .由于氣缸 ,活塞, 活塞環(huán)和氣門 , 密封程度有關 .由于氣缸 ,活塞, 活塞環(huán)和氣門 氣門座等 處磨損過大或因故障密封不良時 , 漏氣量 Q 處磨損過大或因故障密封不良時 , 漏氣 量Q增大而使測量表指 示壓力p低于進氣壓力p地量增大.因此，示壓力p2低于進氣壓力 p1 地量增大 . 因此 , 根據(jù)測量表壓力 地下降值即可判斷氣缸地漏氣量 , 地下降值即可判 斷氣缸地漏氣量 , 并由此判斷出氣缸地密封 性. 通過氣缸漏氣量檢測 , 發(fā)現(xiàn)

47、某一缸地密封性 不良后 , 通過氣缸漏氣量檢測 , 發(fā)現(xiàn)某一缸地密封性不良后 , 可進一 步在化油器 , 排氣消聲器 出口, 步在化油器 , 排氣消聲器出口 ,水箱加水口和機油加注口等 處察聽有無漏氣聲 ,以判斷 出氣缸地漏氣部位 . 處察聽有無漏氣聲 , 以判斷出氣缸地漏氣部位 .上一頁 下一頁 返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備對于氣缸漏氣率檢測 , 無論所使用地是何種儀器 , 檢測方法 , 對于氣缸漏氣率檢測 , 無論 所使用地是何種儀器 , 檢測方法 , 還是何種判斷故障地方法 , 都與氣缸漏氣量地檢測基本一致 還是何種判斷故障地方法 , 都與氣缸漏氣量地檢測基本一致 . 所不同地是氣缸

48、漏氣量地測量 表以kPa MPa為單位kPa或 為單位，所不同地是氣缸漏氣量地測量表以kPa或MPa為單位，而氣缸 漏氣率測量表地標定單位為百分數(shù) ( 漏氣率測量表地標定單位為百分數(shù) (%), 即: 密封 儀器出氣 漏氣率為 0 測量表指針指示 0 而打開儀器出氣口 ， 口， 漏氣率為 0時，測量表指針 指示 0;而打開儀器出氣口 ， 表示氣缸內壓縮空氣完全漏掉 ，測量表指針指示值為 100 100% 表 示氣缸內壓縮空氣完全漏掉 ，測量表指針指示值為 100%. 測量表指示值在 0 100%之間均勻分 度， 并以百分數(shù)表示 . 測量表指示值在 0和1 00%之間均勻分度 ，并以百分數(shù)表示 .

49、這 把原表盤 地氣壓值標定為漏氣地百分數(shù) ， 樣 ， 把原表盤地氣壓值標定為漏氣地百分數(shù) ， 就能直觀地指 示氣缸地漏氣率了 . 示氣缸地漏氣率了 .上一頁 下一頁 返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備檢測方法 2 檢測方法發(fā)動機預熱至正常工作溫度 . 發(fā)動機預熱至正常工作溫度 . 清除火花塞周圍臟物 ( 最好用壓縮空氣吹凈 )， 而后擰下 清除火花塞周圍臟物 ( 最好用壓縮空氣吹凈 ) 所有氣缸地 火花塞 ， 并在火花塞孔上裝好充氣嘴 . 所有氣缸地火花塞 ， 并在火花塞孔上裝好充氣嘴 . 接好 壓縮空氣源 ， 在檢測儀出氣口堵塞地情況下 ， 接好壓縮空氣源 ， 在檢測儀出氣口堵塞地情 況下,用

50、調壓 閥調節(jié)進氣壓力 , 使測量表指針指示 0 MPa. 閥調節(jié)進氣壓力 ,使測量表指針指 示 0.4 MPa. 卸下分電器蓋 , 安裝好活塞定位盤 （ 卸下分電器蓋 , 安裝好活塞定位盤 （ 如圖 2-3-3） , 使分火 頭旋轉至第一缸跳火位置 （此時 1 缸活塞到達上止點 , 缸進, 頭旋轉至第一 缸跳火位置 （ 此時 1 缸活塞到達上止點 ,1 缸進 , 排氣門均處于關閉位置 ） 然后轉動定位盤使 刻度 對準 排氣門均處于關閉位置 ） , 然后轉動定位盤使刻度 1對準 分火頭尖端 （ 分火 頭也可用專用指針代替 ） 分火頭尖端 （ 分火頭也可用專用指針代替 ）.上一頁 下一頁 返回圖

51、2-3-3返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備為防止壓縮空氣推動活塞使曲軸轉動 , 變速器掛高速擋 , 為防止壓縮空氣推動活塞使 曲軸轉動 , 變速器掛高速擋 , 拉緊手制動 . 拉緊手制動 . 缸充氣嘴接上快速管接頭 , 向缸內充 氣, 把 1 缸充氣嘴接上快速管接頭 ,向缸內充氣 , 此時測量表 上地壓力讀數(shù)便反映了該 氣缸地密封性 . 上地壓力讀數(shù)便反映了該氣缸地密封性 . 搖轉曲軸 , 使分火頭 （ 或指針 ） 搖轉曲軸 ,使分火頭 （或指針）對準活塞定位盤上下一氣缸 刻度線 ,按以上方法檢測該氣缸地 漏氣量 . 刻度線 , 按以上方法檢測該氣缸地漏氣量 . 按上述方法和點火次序檢測其余各

52、缸地 漏氣量 , 按上述方法和點火次序檢測其余各缸地漏氣量 , 為使檢測 結果可靠 ,各氣缸應至 少重復檢測一次 , 結果可靠 , 各氣缸應至少重復檢測一次 , 取其平均值作為最 后地檢測值 . 后地檢測值 .上一頁 下一頁 返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備三, 曲軸箱竄氣量檢測設備氣缸活塞組配合副磨損 , 氣缸活塞組配合副磨損 , 活塞環(huán)彈性下降或黏結均會使密封 性 下降,工作介質和燃氣將會從不密封處竄入曲軸箱 .顯然, 性下降 ,工作介質和燃氣將會從不 密封處竄入曲軸箱 . 顯然, 隨著曲軸箱竄氣量地增大 , 隨著曲軸箱竄氣量地增大 ,發(fā)動機地動 力性和經濟性將下降 竄入曲軸箱地廢氣可以溢

53、出地通道有 : 加機油口 , 竄入曲軸箱地廢氣可 以溢出地通道有 : 加機油口 , 機油尺口 和曲軸箱強制通風閥 , 所示. 和曲軸箱強制通風閥 , 如 圖 2-3-4 所示 . 曲軸箱竄氣量與使用工況密切相關 , 但在確定工況下 , 曲軸 曲軸箱竄氣量與 使用工況密切相關 , 但在確定工況下 , 箱竄氣量可反映氣缸活塞組地技術狀況或磨損程度 . 圖 2-3-5 箱竄氣量可反映氣缸活塞組地技術狀況或磨損程度 . 表明曲軸箱竄氣量與功率和 油耗地關系 . 表明曲軸箱竄氣量與功率和油耗地關系 .上一頁 下一頁 返回圖 2-3-4返回圖 2-3-5返回第三節(jié) 發(fā)動機密封性檢測設備1 GB 11340

54、 1989 規(guī)定地漏氣量測 11340 1989 規(guī)定地漏氣量測 1989 規(guī)定地漏氣量測 量裝置及其測量方法 國家標準 GB 11340 1989 1989 國家標準 GB 11340 1989 汽 車曲軸箱排放物測量方法及限 規(guī)定采用地漏氣量測量裝置及連接方法如圖 所示 . 值規(guī)定 采用地漏氣量測量裝置及連接方法如圖 2-3-6 所示. 該漏氣量測量裝置由平衡管 （內徑 3 mm）, 形壓力計 （ 該漏氣量測量裝置由平衡管 （內徑 3 mm）,U 形壓力計（水）,放 氣閥,油水分離器 , 通氣管（內徑不小于20 mm）,溫度計，氣閥，油水分離器，通氣管（內徑不小于20 mm）,溫度計， 流

55、 量計 , 流量調節(jié)閥 , 穩(wěn)壓筒 , 真空表 , 真空泵 , 量計 , 流量調節(jié)閥 , 穩(wěn)壓筒 , 真空表 , 真空泵 , 大 氣溫度計 和大氣壓力計等組成 . 檢測曲軸箱漏氣量時 , 和大氣壓力計等組成 .檢測曲軸箱漏 氣量時 , 發(fā)動機運轉至 正常工作溫度 , 在選定地曲軸箱入口 ( 其余入口全部封死 ) 正常工作溫 度，在選定地曲軸箱入口 (其余入口全部封死)處，連接漏氣量測量裝置，不使用PCVPCV閥曲 軸箱強制通風裝置)連接漏氣量測量裝置，不使用PCV閥(曲軸箱強制通風裝置),并將曲軸 箱入口處地壓力調整至環(huán)境大氣壓力 ， 并將曲軸箱入口處地壓力調整至環(huán)境大氣壓力 ， 在底 盤測功

56、 試驗臺上 ， 所示工況進行檢測 . 試驗臺上 ， 按表 2-3-1 或表 2-3-2 所示工況進行檢測 當直接 擋車速為 50 km/ 進氣管真空度達到 55 kPa 時 擋車速為 50 km/h， 進氣管真空度達到 55 kPa 時， 按表 2-3-1 工況測量 ;達不到 55 kPa 時 工況測量 . 工況測量 ; 達不到 55 kPa 時， 按表 2-3-2 工況測量 . 曲軸箱漏 氣量從流量計上讀取 . 氣量從流量計上讀取 .上一頁 下一頁 返回圖 2-3-6返回表 2-3-1測量 序號 1 2進氣管真空度 /kPa直接擋車速 測量 /(kmh-1) 序號 怠速 3 4進氣管真空度

57、/kPa 55 1 101 直接擋車速 /(kmh-1) 50 2 50 2 55 1 50 2 返回表 2-3-2測量 序號 1進氣管真空度 /kPa直接擋車速 測量 /(kmh-1) 序號 怠速 3進氣管真空度 /kPa按測量順序2地按測量順序地真空度X 真空度X (35/55)直接擋車速 /(kmh-1) 50 2 2按 50 kmh-1 平坦 路面等速行駛地 進氣管真空度50 2 4節(jié)氣門全開50 2 返回第三節(jié)發(fā)動機密封性檢測設備2 曲軸箱竄氣量檢測儀由于從曲軸箱竄出地氣體具有溫度高 ，數(shù)量小 ，脈動， 由于從曲軸箱竄出地氣體具有溫度 高， 數(shù)量小， 脈動， 污濁 等特點， 因而檢測

58、難度較大 . 等特點 ， 因而檢測難度較大 . 曲軸箱竄氣 量可采用專用地曲軸箱竄氣量檢測儀檢測 . 曲軸箱竄氣量可采用專用地曲軸箱竄氣量檢測儀 檢測 . 早期 生產地檢測儀由氣體流量計及與其相連地軟管 ， 集氣頭構成 . 生產地檢測儀由氣 體流量計及與其相連地軟管 ，集氣頭構成 . 曲軸箱竄出地廢氣經集氣頭 ，軟管輸送到氣體流量 計， 曲軸箱竄出地廢氣經集氣頭 ，軟管輸送到氣體流量計 ，并測 出單位時間流過氣體流量計 地廢氣流量 .目前， 出單位時間流過氣體流量計地廢氣流量 . 目前， 曲軸箱竄氣 量檢測儀使用微壓傳感器 , 當廢氣流過取樣探頭孔道時 , 量檢測儀使用微壓傳感器 , 當廢氣流過取樣探頭孔 道時, 在 測量小孔處產生負壓 , 測量小孔處產生