發(fā)動(dòng)機(jī)原理復(fù)習(xí)資料 (1)

1、發(fā)動(dòng)機(jī)原理與汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)資料2013級1對汽油機(jī)燃燒過程的沒有影響的使用因素（ B ）A.混合氣濃度 B.壓縮比 C.轉(zhuǎn)速 D.點(diǎn)火提前角2. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí)，其性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化而變化的關(guān)系是（ D ）A.萬有特性 B.空轉(zhuǎn)特性 C.速度特性 D.負(fù)荷特性3. 餾程是表示柴油什么性能的指標(biāo)（ B ）A.發(fā)火性 B.蒸發(fā)性 C.燃料流動(dòng)性 D.低溫流動(dòng)性4. 從火焰核心形成起,到出現(xiàn)最高爆發(fā)壓力為止,這段時(shí)期是汽油機(jī)的（ C ） A.著火延遲期 B. 速燃期 C.明顯燃燒期 D.后燃期5. 我國汽油的標(biāo)號是指( C ) A.凝點(diǎn) B.自燃溫度 C.辛烷值 D.餾出溫度6.沿行駛方向作用于汽車

2、的各種外力是（ B ）。A.滾動(dòng)阻力與空氣阻力 B.驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力 C.驅(qū)動(dòng)力與滾動(dòng)阻力 D.滾動(dòng)阻力與坡度阻力7.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)是指（ A ）。A.發(fā)動(dòng)機(jī)功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比 B.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、最大傳動(dòng)比C.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、燃油消耗率 D.發(fā)動(dòng)機(jī)功率、傳動(dòng)系擋位8.過多轉(zhuǎn)向汽車的后輪側(cè)偏角的絕對值與前輪側(cè)偏角的絕對值之差（ C ）。A.等于零 B.小于零 C.大于零 D.小于等于零9.對汽車制動(dòng)系的實(shí)際前、后制動(dòng)力分配線的要求應(yīng)（ D ）。A.總在理想的制動(dòng)力分配線的上方B.與理想的制動(dòng)力分配線重合C.與理想的制動(dòng)力分配線相交D.總在理想的制動(dòng)力分配線的下方10.制動(dòng)初期，地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制

3、動(dòng)力及附著力的關(guān)系為（ B ）。A.地面制動(dòng)力等于附著力，并小于制動(dòng)器制動(dòng)力B.地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，并小于附著力C.附著力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，并小于地面制動(dòng)力D.地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，并等于附著力11從火焰核心形成起,到出現(xiàn)最高爆發(fā)壓力為止,這段時(shí)期是汽油機(jī)的（ B ） A.著火延遲期 B.明顯燃燒期 C.速燃期 D. 后燃期12. 餾程是表示柴油什么性能的指標(biāo)。（ D ）A. 燃料流動(dòng)性 B. 低溫流動(dòng)性 C. 發(fā)火性 D. 蒸發(fā)性13. 若點(diǎn)火提前角過小，則（ A ）A.爆發(fā)壓力和溫度下降、排氣溫度升高 B.爆發(fā)壓力和溫度下降、排氣溫度下降C.爆發(fā)壓力和溫度升高、排氣溫度升高D

4、.爆發(fā)壓力和溫度升高、排氣溫度下降14. 發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程中，在高溫和高濃度氧氣的條件下，生成（ C ）A.CO B.HC C. NOx D.炭煙15. 哪項(xiàng)不是汽油機(jī)的機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)（ D ）A.推遲點(diǎn)火時(shí)間 B.提高點(diǎn)火能量 C.廢氣再循環(huán) D.二次空氣噴射16.設(shè)計(jì)中初選發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率時(shí)常要求保證汽車預(yù)期的（ D ）。A. 最短超車加速時(shí)間 B.最大爬坡度 C.最短原地起步加速時(shí)間 D. 最高車速17.汽車操縱穩(wěn)定性中的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)是一種（ C ）。A.隨時(shí)間變化的頻域響應(yīng)B.轉(zhuǎn)向盤角位移不變的響應(yīng)C.不隨時(shí)間變化的時(shí)域響應(yīng)D.轉(zhuǎn)向盤力矩不變的響應(yīng)18.制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS功能把車輪滑移率控制

5、在（ B ）。A.5%-15% B.15%-25% C.25%-35% D.35%-45%19.制動(dòng)效能的恒定性主要是指（ A ）。A.制動(dòng)抗熱衰退性能 B.制動(dòng)力矩保持不變 C.制動(dòng)抗水衰退性能 D.制動(dòng)減速度保持不變20.我國評價(jià)商用車經(jīng)濟(jì)性的行駛六工況包括（ B ）。A.兩個(gè)等速工況、三個(gè)加速工況、一個(gè)減速工況B.三個(gè)等速工況、兩個(gè)加速工況、一個(gè)減速工況C.兩個(gè)等速工況、兩個(gè)加速工況、兩個(gè)減速工況D.兩個(gè)等速工況、兩個(gè)加速工況、一個(gè)減速工況、一個(gè)怠速工況21烴類燃料在高溫缺氧條件下裂解生成的是（ D ）A.CO B.HC C.NOx D.炭煙22. 當(dāng)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，應(yīng)（ B ）A. 增大點(diǎn)

6、火提前角、爆燃傾向增大B. 增大點(diǎn)火提前角、爆燃傾向減小C. 減小點(diǎn)火提前角、爆燃傾向增大D. 減小點(diǎn)火提前角、爆燃傾向減小23. 柴油機(jī)的燃燒過程接近哪種加熱循環(huán)（ C ）A.定容加熱循環(huán) B.定壓加熱循環(huán) C.混合加熱循環(huán) D.絕熱加熱循環(huán)24. 影響充氣效率的因素有進(jìn)氣終了狀態(tài)的壓力、溫度,為了提高充氣效率應(yīng)（ A ）A.提高進(jìn)氣終了壓力、降低進(jìn)氣終了溫度B.提高進(jìn)氣終了壓力、提高進(jìn)氣終了溫度C.降低進(jìn)氣終了壓力、降低進(jìn)氣終了溫度D.降低進(jìn)氣終了壓力、提高進(jìn)氣終了溫度25. 對混合氣形成和燃燒有影響的因素有( D )A.油束的錐角和射程 B.霧化質(zhì)量C.油束在燃燒室中的分布特性 D.AB

7、C都是26.不足轉(zhuǎn)向汽車的后輪側(cè)偏角的絕對值與前輪側(cè)偏角的絕對值之差（ B ）。A.等于零 B.小于零 C.大于零 D.小于等于零27.側(cè)偏力是指（ C ）。A.在地面上的作用力 B.在車輪中心作用的側(cè)向力C.在地面上產(chǎn)生的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?D.側(cè)向偏心力28.地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值時(shí)，車輪將（ A ）。A.被抱死而出現(xiàn)滑移現(xiàn)象 B.繼續(xù)滾動(dòng) C.邊滾邊滑 D.靜止29.汽車的動(dòng)力性是指在良好路面直線行駛時(shí)汽車所能達(dá)到的（ D ）。A.最高車速 B. 最短超車加速時(shí)間 C.最短原地起步加速時(shí)間 D.平均行駛速度30.通常影響汽車制動(dòng)跑偏的主要原因是（ A ）。A.汽車左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等

8、 B. 前輪定位不理想C. 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)有問題 D.懸架的結(jié)構(gòu)及其剛度不當(dāng)31代表了汽油機(jī)的最高動(dòng)力性能是（ C ）A.速度特性 B.負(fù)荷特性 C.外特性 D.調(diào)速特性 32.汽油機(jī)與柴油機(jī)負(fù)荷特性相比，有如下特點(diǎn)（ B ）A.燃油消耗率高、排溫低 B.燃油消耗率高、排溫高C.燃油消耗率低、排溫高 D.燃油消耗率低、排溫低33.柴油機(jī)的過量空氣系數(shù)值總是( A )A.大于1 B.小于1 C.等于1 D.某一定值34. 換氣損失，是由兩部分組成,即（ A ）A.排氣損失和進(jìn)氣損失 B.排氣損失和泵氣損失C.泵氣損失和進(jìn)氣損失 D. 泵氣損失和阻力損失35、不屬于柴油的使用特性的是（ B ）A.十六烷

9、值 B.辛烷值 C. 餾程 D. 粘度36. 傳動(dòng)系檔位數(shù)減少會(huì)（ B ）汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。A.改善 B.降低 C.保持 D.保證37.汽車比功率是指（ C ）。A.單位發(fā)動(dòng)機(jī)排量輸出的功率B.單位發(fā)動(dòng)機(jī)容積輸出的功率C.單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率D.單位汽車總重量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率38.在附著系數(shù)小于同步附著系數(shù)路面上的制動(dòng)過程是（ A ）。A.前輪比后輪先抱死 B.前、后輪同時(shí)抱死 C.后輪比前輪先抱死 D. 前、后輪都不抱死39.按等比級數(shù)分配傳動(dòng)比的主要目的在于（ D ）。A.有利于和副變速器結(jié)合 B.提高汽車的經(jīng)濟(jì)性C.便于換擋 D.充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率40.車輪抱死時(shí)

10、，地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力的關(guān)系為（ A ）。A.地面制動(dòng)力等于附著力，并小于制動(dòng)器制動(dòng)力B.地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，并小于附著力C.附著力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，并小于地面制動(dòng)力D.地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，并等于附著力41烴燃料在空氣不足的情況下，進(jìn)行不完全燃燒的產(chǎn)物是( A )A.CO B.HC C.NOx D.炭煙42. 標(biāo)定15分鐘功率適用于（ B ）A.工程機(jī)械發(fā)動(dòng)機(jī)功率標(biāo)定 B.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率標(biāo)定C.電站發(fā)動(dòng)機(jī)功率標(biāo)定 D.鐵路牽引發(fā)動(dòng)機(jī)功率標(biāo)定43. 發(fā)動(dòng)機(jī)采用增壓后，哪種性能變好（ B ）A.加速性能 B.排氣污染和噪聲 C.起動(dòng)性能 D.低速轉(zhuǎn)矩性能44. 我國柴油

11、的標(biāo)號是指( D )A.粘度 B. 10%餾出溫度 C.十六烷值 D. 凝點(diǎn)45. 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)油門位置固定，轉(zhuǎn)速增加時(shí),( C )A.平均機(jī)械損失壓力減小，機(jī)械效率減小B.平均機(jī)械損失壓力減小，機(jī)械效率增加C.平均機(jī)械損失壓力增加，機(jī)械效率減小D.平均機(jī)械損失壓力增加，機(jī)械效率增加46.計(jì)算汽車驅(qū)動(dòng)力時(shí)，轉(zhuǎn)矩用以下哪個(gè)數(shù)值計(jì)算？（ C ）A.發(fā)動(dòng)機(jī)外特性的轉(zhuǎn)矩B.發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩C.發(fā)動(dòng)機(jī)使用外特性的轉(zhuǎn)矩D.發(fā)動(dòng)機(jī)的平均轉(zhuǎn)矩47.對空氣阻力影響最大的阻力是（ A ）。A.形狀阻力 B.干擾阻力 C.內(nèi)循環(huán)阻力 D.摩擦阻力48.我國評價(jià)商用車經(jīng)濟(jì)性的行駛六工況包括（ B ）。A.兩個(gè)等速工況、三

12、個(gè)加速工況、一個(gè)減速工況B.三個(gè)等速工況、兩個(gè)加速工況、一個(gè)減速工況C.兩個(gè)等速工況、兩個(gè)加速工況、兩個(gè)減速工況D.兩個(gè)等速工況、兩個(gè)加速工況、一個(gè)減速工況、一個(gè)怠速工況49.汽車操縱穩(wěn)定性中的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)是一種（ C ）。A.不隨時(shí)間變化的頻域響應(yīng)B.轉(zhuǎn)向盤角位移不變的響應(yīng)C.不隨時(shí)間變化的時(shí)域響應(yīng)D.轉(zhuǎn)向盤力矩不變的響應(yīng)50.在同步附著系數(shù)路面上的制動(dòng)過程是（ B ）。A.前輪比后輪先抱死 B.前、后輪同時(shí)抱死 C.后輪比前輪先抱死 D. 前、后輪都不抱死51性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的( A )A.速度特性 B.負(fù)荷特性 C.萬有特性 D.調(diào)整特性52. 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比增加時(shí),(

13、 D )A.汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小B.汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向增加C.汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小D.汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向增加53. 對于汽油機(jī)來說，最佳點(diǎn)火提前角如下變化( C )A.油門位置一定，轉(zhuǎn)速增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角不變，B.油門位置一定，轉(zhuǎn)速增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角減小，C.轉(zhuǎn)速一定，負(fù)荷增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角減小D.轉(zhuǎn)速一定，負(fù)荷增加時(shí)，最佳點(diǎn)火提前角增大54. 提高充氣效率的措施是（ B ）A、增大進(jìn)氣馬赫數(shù) B、增加氣門的數(shù)目C、較大的沖程缸徑比 D、 增大對進(jìn)氣充量的加熱55. 理論循環(huán)與實(shí)際循環(huán)的比較，出現(xiàn)差

14、別是由以下哪項(xiàng)損失引起的( D )A.換氣損失 B.燃燒損失 C.傳熱損失 D.ABC都是56.汽車的滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的機(jī)理是（ A ）。 A.輪胎的彈性遲滯損失B.地面與輪胎間的摩擦力C.地面的變形損失D.地面與輪胎間的摩擦力矩57.一般轎車的形狀阻力占空氣阻力的大致比例為（ B ）。A.70% B.58% C.48% D.30%58.按等比級數(shù)分配傳動(dòng)比的主要目的在于（ D ）。A.有利于和副變速器結(jié)合B.提高汽車的經(jīng)濟(jì)性C.便于換擋D.充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率59.制動(dòng)效能的恒定性主要是指（ A ）。A.制動(dòng)抗熱衰退性能B.制動(dòng)力矩保持不變C.制動(dòng)抗水衰退性能D.制動(dòng)減速度保持不變60.側(cè)偏

15、現(xiàn)象是指只要側(cè)偏力出現(xiàn)，車輪行駛方向都會(huì)（ C ）。A.偏離直線行駛方向B.偏離汽車的中心對稱平面C.偏離車輪平面D.自動(dòng)轉(zhuǎn)向行駛2 填空題（共60題）1. 汽油的主要性能有_抗爆性_、蒸發(fā)性、氧化安定性、清凈性等。2. 當(dāng)柴油機(jī)的噴油泵的_油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)（齒條或油門拉桿）_位置固定，柴油機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系，稱為速度特性。3. 表征換氣過程完善程度的主要指標(biāo)是 充量效率或充量系數(shù) 。4. 車用發(fā)動(dòng)機(jī)選用 脈沖 增壓系統(tǒng)。5. 柴油機(jī)調(diào)速特性曲線由 調(diào)速器起作用的調(diào)速段 和調(diào)速器不起作用的外特性段組成。6. 按等比級數(shù)分配傳動(dòng)比的主要目的在于 充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率 ，提高汽車的動(dòng)力

16、性。7. 汽車有比功率是發(fā)動(dòng)機(jī)功率和 汽車總質(zhì)量 的比值。8. 汽車的加速能力常用原地起步加速時(shí)間和 超車加速時(shí)間 來表明。9. 汽車在>0的路面上行駛，制動(dòng)時(shí) 后輪 先抱死。10. 側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車某一軸或兩軸發(fā)生 橫向移動(dòng) 。11.將燃油霧化，可以大大增加燃料蒸發(fā)的表面積，增加 燃料與氧 接觸的機(jī)會(huì)，以達(dá)到迅速混合的目的。12. 著火機(jī)理可分為： 熱自燃機(jī)理 和鏈鎖自燃機(jī)理。13. 汽油機(jī)的不正常燃燒,包括 爆燃和表面點(diǎn)火 。14. 內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備系數(shù)指外特性上最大扭矩同 標(biāo)定轉(zhuǎn)矩之差 與標(biāo)定轉(zhuǎn)矩之比。15. 對于車用發(fā)動(dòng)機(jī)希望經(jīng)濟(jì)區(qū)最好在萬有特性的 中間 位置，使常用轉(zhuǎn)速和負(fù)荷

17、落在最經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)。16. 影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素主要有 使用方面和結(jié)構(gòu)方面 兩方面。17. 汽車的動(dòng)力特性圖是指在各擋下 動(dòng)力因數(shù)和車速 關(guān)系曲線。18. 制動(dòng)效能的評價(jià)指標(biāo)包括制動(dòng)距離、 制動(dòng)減速度和制動(dòng)力 。19. 汽車行駛時(shí)引起振動(dòng)的振源主要有發(fā)動(dòng)機(jī)力矩不均造成的干擾力矩和由地面引起的隨機(jī)干擾力。20.制動(dòng)時(shí)，前輪先抱死拖滑是 穩(wěn)定 工況。21.外特性代表了發(fā)動(dòng)機(jī)的 最高動(dòng)力性能 。22.增壓比是指增壓后空氣壓力和 增壓前的空氣壓力 之比。23.描述汽油機(jī)在穩(wěn)定正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，存在的各循環(huán)之間的燃燒變動(dòng)和各缸之間的燃燒差異的是 不規(guī)則燃燒 。24.降低燃燒室最高溫度，縮短高溫時(shí)間，控制混合

18、氣濃度都能減少 NOx 的生成。25.燃燒過程的三個(gè)主要影響因素：開始放熱時(shí)刻、 放熱規(guī)律 和放熱持續(xù)時(shí)間。26. 線是實(shí)際的 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力 分配線 。27. 汽車有 不足轉(zhuǎn)向 、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。28. 根據(jù)地面的影響因素，汽車的通過性分為支承通過性和 幾何 通過性。29. 道路阻力是滾動(dòng)阻力與 坡度阻力 之和。30.最大制動(dòng)減速度由 路面的附著系數(shù) 決定，與汽車總質(zhì)量、制動(dòng)初速度幾乎無關(guān)。31. 充氣效率v是 實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充氣量 與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮充氣量的比值。32. 衡量油束特征的三個(gè)參數(shù)： 油束的錐角 、油束的射程L、霧化質(zhì)量。33. 在汽

19、油機(jī)中，凡是不依靠電火花點(diǎn)火，而是靠燃燒室內(nèi)熾熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象統(tǒng)稱為 表面點(diǎn)火 。34. 有效熱效率是實(shí)際循環(huán)的有效功與 為得到此有效功所消耗的熱量 的比值。35. 轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備系數(shù)值大表明隨著轉(zhuǎn)速的降低，轉(zhuǎn)矩增加較快，在不換擋時(shí)， 爬坡 能力和、克服短期超載能力強(qiáng)。36. 根據(jù)地面的影響因素，汽車的通過性分為支承通過性和 幾何 通過性。37. 汽車的四個(gè)行駛阻力是指滾動(dòng)阻力、空氣阻力、 加速阻力和坡度阻力 。38. 制動(dòng)性有制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和 制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性 三個(gè)評價(jià)指標(biāo) 。39. 汽車的三個(gè)動(dòng)力性指標(biāo)是最高車速 加速時(shí)間 和最大坡度。40. 汽車有不足轉(zhuǎn)向、 過多轉(zhuǎn)向 和中

20、性轉(zhuǎn)向三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。41. 發(fā)動(dòng)機(jī)有三種基本的理論循環(huán)：即_定容加熱循環(huán)_ 、定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)。42. 辛烷值是表示汽油 抗爆性 的指標(biāo)。43. 汽油機(jī)的燃燒過程分為三個(gè)階段: 著火落后期、 明顯燃燒期 和補(bǔ)燃期。44. 萬有特性是用 轉(zhuǎn)速n 為橫坐標(biāo)，用平均有效壓力Pme為縱坐標(biāo)，在圖上畫出許多等油耗率be曲線和等功率曲線。45. 用 不分光紅外分析儀 儀器測量CO和CO2。46. 根據(jù)地面的影響因素，汽車的通過性分為支承通過性和 幾何 通過性。47. 跑偏是指制動(dòng)時(shí)汽車 自動(dòng)向左或向右偏駛 。48. 根據(jù)穩(wěn)定性因素K的不同取值，汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分為三類，K=0時(shí)稱為 中性轉(zhuǎn)向

21、。49. 影響汽車空氣阻力的因素有迎面面積 ， 空氣阻力系數(shù) 和車速。50. 汽車的動(dòng)力特性圖是指在各擋下 動(dòng)力因數(shù) 與車速關(guān)系曲線。51. 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過程可分為_自由排氣、強(qiáng)制排氣、進(jìn)氣和燃燒室掃氣_四個(gè)階段。52. 柴油機(jī)燃燒過程的四個(gè)階段是_著火落后期、速燃期、緩燃期、補(bǔ)燃期_53. 在半開式燃燒室中必須組織一定強(qiáng)度的 空氣渦流 運(yùn)動(dòng)54. 發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲隨轉(zhuǎn)速的提高而 迅速增強(qiáng) 。55. 機(jī)械損失功率的測定,常用的方法有 示功圖法、倒拖法、滅缸法、油耗線法 。56. 在濕路面上，滾動(dòng)阻力將增加，存在附加的 穿水阻力 。57. 道路阻力是滾動(dòng)阻力和 坡度阻力 之和。58. 根據(jù)地面

22、的影響因素，汽車的通過性分為支承通過性和 幾何 通過性。59. 作用于汽車的外力包括驅(qū)動(dòng)力和 行駛阻力 。60. 汽車在0的路面上行駛，制動(dòng)時(shí) 前 車輪先抱死。三判斷題（共30題）1推遲點(diǎn)火時(shí)間、廢氣再循環(huán)、二次空氣噴射等，是汽油機(jī)的機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)。( × )其中二次空氣噴射不是。（1分）2內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷一定，轉(zhuǎn)速減少時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械效率減少。(× )轉(zhuǎn)速減少時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械效率提高。（1分）3. 汽車最大制動(dòng)減速度由路面附著系數(shù)決定，與汽車總質(zhì)量和制動(dòng)初速度無關(guān)。( )4. 初步確定主減速器傳動(dòng)比后，減小其數(shù)值，汽車經(jīng)濟(jì)性變差。 (× )初步確定主減速器傳動(dòng)比后，減小

23、其數(shù)值，汽車經(jīng)濟(jì)性變好。（1分）5車速達(dá)到某一臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象。( )6柴油機(jī)的燃燒過程接近定容加熱循環(huán)。( × )柴油機(jī)的燃燒過程接近混合加熱循環(huán)（1分7不規(guī)則燃燒是描述汽油機(jī)在穩(wěn)定正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，存在的各循環(huán)之間的燃燒變動(dòng)和各缸之間的燃燒差異。( )8.汽車的操縱穩(wěn)定性包括操縱性和穩(wěn)定性。( )9. 增加檔位數(shù)會(huì)降低汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 ( × )（1分）增加檔位數(shù)會(huì)提高汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（1分10. 確定主減速器傳動(dòng)比后，減小其數(shù)值，汽車經(jīng)濟(jì)性變差。 ( × )（1分）初步確定主減速器傳動(dòng)比后，減小其數(shù)值，汽車經(jīng)濟(jì)

24、性變好。（1分11. 表面點(diǎn)火是在電火花點(diǎn)火以后終燃混合氣的自燃現(xiàn)象。 （ × ）（1分）爆燃是在電火花點(diǎn)火以后終燃混合氣的自燃現(xiàn)象（1分）12. 柴油機(jī)最佳放熱規(guī)律：先緩后急。 （ ）13. 制動(dòng)器的制動(dòng)力越大，則制動(dòng)效能越好。 （ × ）（1分）制動(dòng)初期，制動(dòng)器的制動(dòng)力越大，則制動(dòng)效能越好。（1分14. 汽車的驅(qū)動(dòng)力必須大于地面與輪胎附著力，汽車才能正常行駛。( × )（1分）汽車的驅(qū)動(dòng)力必須小于地面與輪胎附著力，汽車才能正常行駛。（1分15. 主減速器傳動(dòng)比增大，后備功率提高。 ( )16. 在調(diào)速器起作用、噴油泵調(diào)速手柄位置固定時(shí)，柴油機(jī)的性能指標(biāo)隨負(fù)荷的

25、變化關(guān)系稱為柴油機(jī)的調(diào)速特性。( × )（1分） 柴油機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系稱為柴油機(jī)的調(diào)速特性（1分17. 影響充氣效率的因素有進(jìn)氣狀態(tài)和排氣終了狀態(tài)的氣缸壓力、溫度、殘余廢氣系數(shù)、壓縮比及配氣相位。(× )（1分） 影響充氣效率的因素有進(jìn)氣狀態(tài)和進(jìn)氣終了狀態(tài)的氣缸壓力、溫度、殘余廢氣系數(shù)、壓縮比及配氣相位。（1分18. 研究汽車動(dòng)力性問題時(shí)，以發(fā)動(dòng)機(jī)使用外特性曲線中的轉(zhuǎn)矩和功率速度特性曲線為主要依據(jù)。 ( )19. 汽車的最大制動(dòng)減速由路面附著系數(shù)、汽車總質(zhì)量和制動(dòng)初速度決定。 ( × )（1分）汽車的最大制動(dòng)減速由路面附著系數(shù)決定，與汽車總質(zhì)量和制動(dòng)初

26、速度關(guān)系不大。（1分20. 對汽車燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行估算時(shí)常常需要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)臺架試驗(yàn)得到的萬有特性圖與汽車功率平衡圖。( )21. 表面點(diǎn)火是指在火焰前鋒末到之前便形成火焰中心。 ( ×. ) （1分） 火焰前鋒末到之前便形成火焰中心的現(xiàn)象是爆震。（1分22. 換氣損失是由排氣損失和進(jìn)氣損失兩部分組成。 ( )23. 峰值附著系數(shù)一般出現(xiàn)在滑動(dòng)率為30%左右。( × ) （1分）峰值附著系數(shù)一般出現(xiàn)在滑動(dòng)率為20%左右。（1分）24. 增加檔位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 ( )25. 不足轉(zhuǎn)向汽車的后輪側(cè)偏角的絕對值大于前輪側(cè)偏角的絕對值。 （ ×（ ）1分）

27、不足轉(zhuǎn)向汽車的后輪側(cè)偏角的絕對值小于前輪側(cè)偏角的絕對值。（1分26. 在低增壓時(shí)，采用定壓渦輪增壓時(shí)較為有利的。 （ × ）（1分） 在低增壓時(shí)，采用脈沖渦輪增壓時(shí)較為有利的。（1分27. 汽油機(jī)的外特性代表了汽油機(jī)的最高動(dòng)力性能。 （ ）28. 車輪在軟路面上的滾動(dòng)損失絕大部分是輪胎變形的能量損失。 （ × ）（1分）車輪在硬路面上的滾動(dòng)損失絕大部分是輪胎變形的能量損失。（1分29. 汽車四輪驅(qū)動(dòng)是為了提高穩(wěn)定性(× )（1分）汽車四輪驅(qū)動(dòng)是為了提高附著力（1分30. 地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值時(shí)，車輪將被抱死而出現(xiàn)滑移現(xiàn)象。 ( )四名稱解釋（共27題）1發(fā)動(dòng)機(jī)的

28、有效指標(biāo)：發(fā)動(dòng)機(jī)的有效指標(biāo)是以曲軸對外輸出的功率為基準(zhǔn)，代表發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能。2 表面點(diǎn)火：在汽油機(jī)中，凡是不依靠電火花點(diǎn)火，而是靠燃燒室內(nèi)熾熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象統(tǒng)稱為表面點(diǎn)火。3汽車行駛方程式：汽車的驅(qū)動(dòng)力等于各種阻力之和，即Ft=FfFwFiFj4不足轉(zhuǎn)向：在轉(zhuǎn)向盤保持一固定轉(zhuǎn)角下，緩慢加速時(shí)，隨著車速的增加，不足轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑增大。5同步附著系數(shù)：線與I曲線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)。6汽油機(jī)部分速度特性：部分速度特性是指節(jié)氣門部分開啟時(shí)所測得的速度特性。7. 空間霧化混合：空間霧化混合是指將燃料噴向燃燒室空間，形成霧狀混合物的混合方式。8. 道路阻力系數(shù)：滾動(dòng)阻力系數(shù)與道路

29、坡度之和9. 附著力：地面對輪胎的切向反作用力的極限值稱為附著力。10.汽車的后備功率：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率與阻力消耗的功率之差稱為汽車的后備功率。即Pe（PfPw）/T11泵氣損失：因工質(zhì)流動(dòng)時(shí)需要克服進(jìn)、排氣系統(tǒng)阻力所消耗的功。12發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí)，其性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化而變化的關(guān)系。13動(dòng)力因數(shù)：用公式D=FtFw/G表示14I曲線：前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，前后制動(dòng)器制動(dòng)力F 1和F 2的關(guān)系曲線稱為理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡稱I曲線。15汽車比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率16預(yù)混合燃燒：指著火前燃料氣體或燃料蒸氣與空氣已按一定比例形成混合氣。17萬有特性：

30、發(fā)動(dòng)機(jī)的多參特性18路面不平度函數(shù)：是指路面相對基準(zhǔn)平面的高度沿道路走向的變化19滑動(dòng)率：用公式S=（uwrwww）*100%/ uw表示。uw為車輪中心速度，ww為車輪旋轉(zhuǎn)角速度， rw為車輪半徑。20動(dòng)力因數(shù)：用公式D=FtFw/G表示21發(fā)動(dòng)機(jī)的速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系22充氣效率：充氣效率v是實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充氣量與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮充氣量的比值。23輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，在側(cè)向力的作用下，車輪行駛方向?qū)⑵x車輪平面的方向。24理論空氣量：一千克燃料完全燃燒所需的最低空氣量。25平均有效壓力：發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸工作容積輸出的有效功。26線：

31、實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線27輪胎的駐波現(xiàn)象：車速達(dá)到某一臨界值左右時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長，輪胎周緣不再是圓形而呈明顯的波浪狀。五、簡答題1. 簡述哪些損失引起了理論循環(huán)與實(shí)際循環(huán)的差別。答：實(shí)際工質(zhì)、換氣損失、燃燒損失、傳熱損失、缸內(nèi)流動(dòng)損失。2. 簡述影響汽油機(jī)有害排放物生成的因素。答：混合氣成分、點(diǎn)火正時(shí)、負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、工況、廢氣再循環(huán)率。3.爆燃會(huì)給汽油機(jī)帶來哪些危害?答：1） 最高燃燒壓力和壓力升高率都急劇增大，機(jī)械負(fù)荷增大。（2分）2） 爆燃時(shí)壓力波沖擊缸壁破壞油膜層，導(dǎo)致磨損加劇。（1分）3）氣缸內(nèi)溫度升高，熱負(fù)荷及散熱損失增加。（1分）4）動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性惡化。（1分）4. 達(dá)到動(dòng)

32、力性最佳的換擋時(shí)機(jī)是什么？達(dá)到經(jīng)濟(jì)性最佳的換擋時(shí)機(jī)是什么？二者是否相同？答：動(dòng)力性最佳的換擋時(shí)機(jī)是保證發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)出最大功率的工況工作，（2分）經(jīng)濟(jì)性最佳的換擋時(shí)機(jī)是保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)工況工作，（2分）二者不同。（1分）5. 什么是燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線？其作用是什么？答：燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線是以循環(huán)工況百公里油耗代表燃油經(jīng)濟(jì)性，以原地起步加速時(shí)間代表動(dòng)力性，作出不同參數(shù)匹配下的曲線，曲線大體呈C形，又稱為C曲線。（3分）在初步選擇參數(shù)之后，進(jìn)一步具體分析、計(jì)算不同參數(shù)匹配下汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，綜合考慮各方面因素，根據(jù)此曲線最終確定動(dòng)力裝置參數(shù)。（2分）6. 畫圖說明過多轉(zhuǎn)向特性對汽車穩(wěn)

33、定性的影響？答：過多轉(zhuǎn)向汽車，在側(cè)向力的作用下，汽車偏離了直行方向，并有2>1，如圖。（2分）離心力Fj的側(cè)向分力F jy與側(cè)向力Fy同方向，使車輪受到的側(cè)向力加強(qiáng)，并不斷加劇，易造成翻車事故。因此過多轉(zhuǎn)向特性汽車在高速時(shí)不穩(wěn)定，應(yīng)極力避免。（3分）7. 什么是車輪的滑動(dòng)率？它與附著系數(shù)有什么關(guān)系？答：滑動(dòng)率是車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值。（2分）滑動(dòng)率的數(shù)值大小說明了車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例?；瑒?dòng)率與附著系數(shù)的關(guān)系如圖示。（3分）8簡述發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程。答：發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過程就是實(shí)際循環(huán)不斷重復(fù)進(jìn)行的過程。發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)是由進(jìn)氣、壓縮、燃燒、膨脹和排氣五個(gè)過程組成。9

34、簡述柴油汽車冒黑煙的原因。答：炭煙主要是由于柴油機(jī)混合氣濃度不均，在高溫缺氧區(qū)，燃油分子容易發(fā)生裂解而形成炭煙（2分）；燃料中的重餾分不能完全燃燒，隨排除的廢氣進(jìn)入大氣中，由于其顆粒直徑在0.5-1um，根本無法濾除，造成汽車冒黑煙。（3分）10汽油機(jī)的燃燒過程按照壓力變化的特點(diǎn)可分為幾個(gè)階段？答：汽油機(jī)的燃燒過程按照壓力變化的特點(diǎn)可分為三個(gè)階段（1分）:著火延遲期（從火花塞電極間跳過火花起,到形成火焰中心為止）（1分）、明顯燃燒期（從火焰核心形成起,到出現(xiàn)最高爆發(fā)壓力為止）（2分）、后燃期（從最高壓力出現(xiàn)到燃料基本上完全燃燒為止 ）。（1分）11什么是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，影響輪胎側(cè)偏特性的主要因

35、素有哪些？答：輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，在側(cè)向力的作用下，車輪行駛方向?qū)⑵x車輪平面的方向。（2分）影響側(cè)偏特性的主要因素有：輪胎的扁平率、輪胎氣壓、垂直載荷、縱向力、路面的粗糙程度、干濕狀況、輪胎的外傾角。（3分）12簡述汽車行駛的必要條件和充分條件。答：汽車行駛的充分條件：驅(qū)動(dòng)力大于行駛阻力。（3分）汽車行駛的必要條件：驅(qū)動(dòng)力小于附著力。（2分）13畫圖說明不足轉(zhuǎn)向特性對汽車穩(wěn)定性的影響？答：不足轉(zhuǎn)向汽車，在側(cè)向力的作用下，汽車偏離了直行方向，并有1>2，離心力Fj的側(cè)向分力Fjy與側(cè)向力Fy反方向，如圖（3分）使車輪受到的側(cè)向力減小，當(dāng)Fy消失后，離心力Fj使汽車自動(dòng)回

36、正。因此不足轉(zhuǎn)向汽車的操縱性好，是一種穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向。（3分）（2分） 14什么是汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性？其評價(jià)指標(biāo)有哪些？答：在保證動(dòng)力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱為汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。（2分）我國采用的評價(jià)指標(biāo)為一定運(yùn)行工況下百公里燃油消耗量，單位為L/100km（3分）15發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的來源主要有哪些？答：.機(jī)械噪聲（1分）、燃燒噪聲（1分）、進(jìn)排氣噪聲（2分）、風(fēng)扇噪聲（1分16點(diǎn)火提前角過大或過小對爆燃有何影響？答：點(diǎn)火提前角過大，會(huì)引起壓縮負(fù)功增大，使功率下降，爆發(fā)壓力和末端混合氣溫度上升，爆燃傾向增加（2分）.點(diǎn)火提前角過小，由于燃燒不及時(shí)，致使爆發(fā)壓力和溫度下降，傳

37、熱損失增多，排氣溫度升高，功率和熱效率降低，但爆燃傾向減少（3分）17汽油機(jī)的正常燃燒分為哪三個(gè)階段？答：汽油機(jī)的燃燒過程分為三個(gè)階段(1分):著火延遲期（從火花塞電極間跳過火花起,到形成火焰中心為止）(2分)、明顯燃燒期（從火焰核心形成起,到出現(xiàn)最高爆發(fā)壓力為止）(1分)、后燃期（從最高壓力出現(xiàn)到燃料基本上完全燃燒為止 ）。(1分18如何初步選定發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：初步選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率可以依據(jù)以下兩個(gè)原則：1）根據(jù)最大車速Uamax選擇Pe，即(2分)2）汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率） (3分19制動(dòng)時(shí)，為什么說前輪抱死拖滑是一種不穩(wěn)定狀態(tài)? 請進(jìn)行受力分析。答：如圖所示，前輪抱死后輪滾

38、動(dòng)時(shí)，前輪在側(cè)向力的作用下，前軸發(fā)生側(cè)滑的方向正好與離心力的方向相反，離心力能減少或阻止前軸側(cè)滑，汽車處于一種穩(wěn)定狀態(tài)。（3分）（2分）20為提高汽車的動(dòng)力性，4×2型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)前置時(shí)采用前輪驅(qū)動(dòng)好還是后輪驅(qū)動(dòng)好？為什么？答：后輪驅(qū)動(dòng)好（1分）最大驅(qū)動(dòng)力受到附著力的限制，（2分）當(dāng)汽車行駛工況和道路條件變化時(shí)，如加速和爬坡時(shí)，后輪驅(qū)動(dòng)的汽車能得到更大的附著力。（2分21汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)可分為哪幾類？表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)有哪些？答：汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)可分為中性轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。（2分）表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)有前后輪側(cè)偏角絕對值之差、轉(zhuǎn)向半徑之比、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)。（3分22將燃油霧化的目的

39、是什么？答：可以大大增加燃料蒸發(fā)的表面積，增加燃料與氧接觸的機(jī)會(huì)（2分），加速從空氣中的吸熱過程和油滴的汽化過程，以達(dá)到迅速混合的目的。（3分23簡述提高發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率的主要措施。答：1）降低進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力損失，提高氣缸內(nèi)進(jìn)氣終了時(shí)的壓力Pa。（2分）2）減少高溫零件對新鮮充量的加熱，以降低進(jìn)氣終了時(shí)的充量溫度Ta。（1分）3）降低排氣系統(tǒng)的阻力損失，以減小缸內(nèi)的殘余廢氣系數(shù)Fr 。（1分）4）合理選擇配氣相位。（1分）24發(fā)動(dòng)機(jī)增壓后性能有哪些變化？答：增壓發(fā)動(dòng)機(jī)性能變化：1）低速轉(zhuǎn)矩性能差；2）加速性能變差；3）改善經(jīng)濟(jì)性；4）降低了排氣污染和噪聲；5）起動(dòng)、制造困難。（每點(diǎn)各1分）25制

40、動(dòng)時(shí)，為什么說后輪抱死拖滑是一種不穩(wěn)定狀態(tài)? 請進(jìn)行受力分析。答：如圖所示，后輪抱死前輪滾動(dòng)時(shí)，后輪在側(cè)向力的作用下，后軸發(fā)生側(cè)滑的方向正好與離心力的方向一致，（2分）于是離心力加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)滑又加劇離心力，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)。（2分）因此，后軸側(cè)滑是一種不穩(wěn)定的、危險(xiǎn)的工況。（1分26為什么大多數(shù)汽車不按等比級數(shù)的辦法分配變速器各檔傳動(dòng)比？答：各檔利用率差別很大（2分）傳動(dòng)系中齒輪的齒數(shù)必須是整數(shù)（2分） 換檔過程中，速度有下降（1分）27汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分幾類？它們各有什么行駛特征？答：汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分三種類型： 不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向。(2分)這三種不同轉(zhuǎn)向特性的汽車具

41、有如下行駛特征：在轉(zhuǎn)向盤保持一定固定轉(zhuǎn)角下，緩慢加速或者以不同車速等速行駛時(shí)，隨著車速的增加，不足轉(zhuǎn)向汽車的半徑增大；中性轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑不變；而過多轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑越來越小。(3分)28何謂汽車的動(dòng)力因素？如何利用動(dòng)力特性圖找到汽車的最高車速和最大爬坡度？答：動(dòng)力因素定義為：(2分)最高車速為圖中D與f曲線交點(diǎn)對應(yīng)的車速，最大爬坡度可用圖中參數(shù)按以下公式計(jì)算。(3分)29炭煙的生成機(jī)理。答：是烴類燃料在高溫缺氧條件下裂解生成的（5分）30利用萬有特性曲線，選配車用發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)有何要求?答：對于車用發(fā)動(dòng)機(jī)希望經(jīng)濟(jì)區(qū)最好在萬有特性的中間位置，使常用轉(zhuǎn)速和負(fù)荷落在最經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)（3分），并希望等be

42、曲線沿橫坐標(biāo)方向長些（2分31汽油機(jī)與柴油機(jī)負(fù)荷特性相比，有何特點(diǎn)？答：1）be值高（1分）。2）排溫高，且受負(fù)荷影響不大（2分）3）B曲線彎曲度大，經(jīng)濟(jì)工作區(qū)域較小。而柴油機(jī)在中小負(fù)荷時(shí)B曲線直線性好（2分32頭檔和直接檔最大動(dòng)力因數(shù)反映汽車的什么性能？答：直接檔最大動(dòng)力因數(shù)決定汽車以直接檔行駛時(shí)加速能力和爬坡能力，同時(shí)對汽車行駛的平均速度有較大的影響。直接檔最大動(dòng)力因數(shù)較小，汽車行駛時(shí)為適應(yīng)外界道路阻力的變化要經(jīng)常換檔。直接檔最大動(dòng)力因數(shù)所對應(yīng)的臨界車速愈低愈好，臨界車速與最高車速之間的速度變化愈寬，表示汽車適應(yīng)外界道路阻力的變化能力愈強(qiáng)。（3分）頭檔最大動(dòng)力因數(shù)可直接反映汽車的最大爬坡度

43、。（2分33表征汽車瞬態(tài)響應(yīng)的參數(shù)有哪些？如何表征的？答：橫擺角速度波動(dòng)時(shí)的固有頻率，其值應(yīng)高些好（2分）阻尼比，越大，操縱穩(wěn)定性越好（2分）,反應(yīng)時(shí)間、穩(wěn)定時(shí)間，時(shí)間短些好。（1分34簡述從汽車結(jié)構(gòu)方面提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要途徑。答：減輕車輛的重量,采用鋁與復(fù)合材料；縮減汽車的總體尺寸，改善其外形；（2分）發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)具有較高的壓縮比等，提高熱效率和機(jī)械效率；（1分）合理選擇檔位，傳動(dòng)比的選擇應(yīng)保證汽車在常用工況油耗低；（1分）盡量采用子午線輪胎；采用節(jié)油裝置等。（1分）35說明輪胎滾動(dòng)阻力的定義，產(chǎn)生機(jī)理和作用形式？答：滾動(dòng)阻力等于滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷之乘積。(2分)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于輪

44、胎有內(nèi)摩擦產(chǎn)生彈性的遲滯損失，它表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)的一種阻力偶。（2分）滾動(dòng)阻力只是一種定義，它是以滾動(dòng)阻力偶矩的形式作用在車輪上。（1分36內(nèi)燃機(jī)的理論循環(huán)有哪幾種？分別對應(yīng)哪種實(shí)際的內(nèi)燃機(jī)？答：發(fā)動(dòng)機(jī)的三種基本理論循環(huán)，即定容加熱循環(huán)、定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)。（3分）汽油機(jī)的燃燒過程接近定容加熱循環(huán)，柴油機(jī)的燃燒過程接近混合加熱循環(huán)。（237油束的特征可用哪些參數(shù)表示、影響油束特性的因素有哪些？答：1)油束的錐角；2)油束的射程L；（3分）3) 油束的最大寬度B。影響油束的特性因素：噴油壓力； 噴油器噴空的長度直徑比；空氣與燃油密度比等。（2分38汽車動(dòng)力性追求的總指標(biāo)是什么？具體評價(jià)

45、指標(biāo)有哪些？答：汽車動(dòng)力性追求的總指標(biāo)是平均行駛車速。（2分）具體評價(jià)指標(biāo)有汽車的最高車速、 加速時(shí)間和最大坡度。（3分）39汽車制動(dòng)過程中，地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力和附著力之間有何關(guān)系和區(qū)別？答：當(dāng)制動(dòng)踏板力較小時(shí)，車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，隨踏板力增長成正比地增長（2分），當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力時(shí)，地面制動(dòng)力不再增加，數(shù)值等于附著力，（2分）而制動(dòng)器制動(dòng)力仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。（1分）40簡述主減速器傳動(dòng)比的大小對汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。答：當(dāng)主減速器傳動(dòng)比選擇為i01時(shí)，使汽車的最高車速相對于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的車速時(shí)，汽車最高車速是最大的。（2分）當(dāng)主減速器傳動(dòng)比選

46、擇> i01時(shí)，后備功率增大，動(dòng)力性有加強(qiáng)的一面，但經(jīng)濟(jì)性變差。（2分）當(dāng)主減速器傳動(dòng)比選擇< i01時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率高，經(jīng)濟(jì)性較好，但動(dòng)力性變差。（1分）41用等比級數(shù)的辦法分配變速器各檔傳動(dòng)比有什么好處？答：相鄰檔傳動(dòng)比采用等比級數(shù)的優(yōu)點(diǎn)：駕駛員換檔時(shí)，容易做到使離合器無沖擊地接合 (2分)。充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，提高汽車的動(dòng)力性（2分）。便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多檔位的變速器（1分）六、論述題:1. 按混合氣形成的原理分類，柴油機(jī)混合氣的形成方式有幾種?各自有何特點(diǎn)?答：按混合氣形成的原理分,柴油機(jī)可燃混合氣的形成方式有兩種：空間霧化混合和油膜蒸發(fā)混合。（2分）空間霧化混

47、合是將燃料噴向燃燒室空間，形成霧狀混合物。為了使混合均勻，要求噴出的燃油要與燃燒室形狀相配合，并利用燃燒室中空氣的運(yùn)動(dòng)。（4分）油膜蒸發(fā)混合是將大部分燃油噴射到燃燒室壁面上，形成一層油膜。油膜受熱汽化蒸發(fā)、在燃燒室中強(qiáng)烈的旋轉(zhuǎn)氣流作用下，燃料蒸氣與空氣形成均勻的可燃混合氣。（4分）2試分析影響輪胎側(cè)偏特性的的主要因素有哪些？如何影響的？答：影響輪胎側(cè)偏特性的主要因素有：輪胎的結(jié)構(gòu)參數(shù)以及輪胎的使用參數(shù)兩個(gè)方面：（1）尺寸較大輪胎有較高的側(cè)偏剛度。子午線輪胎接地面寬，一般側(cè)偏剛度較高。鋼絲子午線輪胎比尼龍子午線側(cè)偏剛度高，扁平率對輪胎側(cè)偏剛度影響很大，輪胎扁平率大，輪胎的側(cè)偏剛度降低，采用扁平率

48、小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。（2分）（2）側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而加大；但垂直載荷過大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小。（2分）（3）輪胎充氣壓力對側(cè)偏剛度也有顯著影響。氣壓增加，側(cè)偏剛度增大；但氣壓過高后剛度不再變化。行駛速度對側(cè)偏剛度的影響很小。（2分）（4）路面及其粗糙程度、干濕狀況對輪胎側(cè)偏特性，尤其是最大側(cè)偏力影響很大。在有薄水層的路面上，因滑水現(xiàn)象(Hydroplaning)會(huì)出現(xiàn)完全喪失側(cè)偏力的情況。（2分）（5）行駛車速對側(cè)偏剛度的影響較小。（1分）（6）輪胎的外傾角將使輪胎在旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生外傾側(cè)向力，外傾角越大，胎面與路面的接觸情況越來

49、越差，會(huì)影響最大側(cè)向反作用力（側(cè)向附著力）。（1分）3表示內(nèi)燃機(jī)有效性能的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)有哪些？各指標(biāo)的含義是什么？相互之間有什么關(guān)系？答：有效功率Pe：發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸對外輸出的功率。Pe=Pi-Pm（2分） 機(jī)械效率：有效功率和指示功率之比 。mPe/Pi=1-Pm/Pi（2分） 有效扭矩Me：由發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出的扭矩。（1分） 平均有效壓力pme: 單位氣缸工作容積輸出的有效功。（1分） 有效燃油消耗率be：是指單位有效功的燃油消耗量。be =B/Pe 1000（2分） 有效熱效率het：有效功與為所消耗燃料熱量的比值。het=We/Q1（2分）4從受力分析出發(fā)，論述制動(dòng)時(shí)跑偏的原因。答：1

50、) 汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。（3分）根據(jù)受力分析，如圖：FY2FY1FX1l繞主銷的力矩大于FX1r繞主銷的力矩，使轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生一個(gè)向左轉(zhuǎn)動(dòng)的角度； FY1對轉(zhuǎn)向前輪產(chǎn)生繞主銷向左轉(zhuǎn)的力矩；FY1和FY2使車輪產(chǎn)生側(cè)向偏離現(xiàn)象，加劇了制動(dòng)跑偏。（4分） 2) 制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。（3分）5內(nèi)燃機(jī)的有害排放污染物主要有哪些？降低排放的措施有哪些？答：內(nèi)燃機(jī)的有害排放污染物主要有CO、HC、NOx、炭煙等。（4分）降低排放的措施有機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)如：1）推遲點(diǎn)火時(shí)間；2）廢氣再循環(huán)；3）燃燒系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)；4）提高點(diǎn)火能量；5）電控

51、汽油噴射技術(shù)。機(jī)外凈化技術(shù)如：三效催化轉(zhuǎn)化器、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)。（6分）6結(jié)合f線組、r線組、線和I曲線，分析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車在各種路面上的制動(dòng)過程，設(shè)該車的同步附著系數(shù)為0.58。答：當(dāng)0.58時(shí)，制動(dòng)開始時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力按線上升，與數(shù)值為的f線相交后，前輪抱死，地面制動(dòng)力按f線變化，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍線上升，按當(dāng)f線與I曲線相交時(shí)，前、后輪均抱死，制動(dòng)減速度為g（4分）當(dāng) >0.58 時(shí)，制動(dòng)開始時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力按線上升，與數(shù)值為的f線相交后，后輪抱死，地面制動(dòng)力按r線變化，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍線上升，按當(dāng)

52、r線與I曲線相交時(shí)，前、后輪均抱死，制動(dòng)減速度為g（4分）當(dāng)0.58時(shí)，制動(dòng)開始時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力按線上升，與I曲線相交時(shí)，前、后輪均抱死，制動(dòng)減速度為0.58g（2分）7四沖程內(nèi)燃機(jī)的換氣過程由哪幾個(gè)階段組成、各階段有什么特點(diǎn)。答：換氣過程可分為自由排氣、強(qiáng)制排氣、進(jìn)氣階段、燃燒室掃氣四個(gè)階段. （2分）自由排氣階段是從排氣門開啟到氣缸壓力接近于排氣管壓力的時(shí)期，這個(gè)階段雖然時(shí)間不長，因速度高，此階段排出的廢氣達(dá)60%以上（2分）。強(qiáng)制排氣階段廢氣被上行活塞推出。因?yàn)橐朔艢庀到y(tǒng)阻力，缸內(nèi)壓力略高于排氣管內(nèi)壓力約10KPa左右。流速越高，壓差越大，消耗功亦越多。排氣過程一直進(jìn)行到上止點(diǎn)之后10°30°（CA），排氣門才完全關(guān)閉（2分）。進(jìn)氣階段為保證活塞下行時(shí)有足夠的開啟面積，新鮮工質(zhì)可以順利進(jìn)入氣缸，一般進(jìn)氣門早開晚閉，延續(xù)時(shí)間為220°290°（CA）。由于活塞下行及進(jìn)氣門座處節(jié)流，使氣缸內(nèi)呈負(fù)壓，因此新鮮充量才能順利進(jìn)入氣缸。隨氣門升程漸大，氣流通道面積加大，進(jìn)入氣缸的充量增加，使得缸內(nèi)壓力上升。