汽車產(chǎn)能過剩迷霧

1、汽車產(chǎn)能過剩迷霧    摘要 過去一年，全球跨國車商似乎整體卷入了這場中國擴產(chǎn)狂熱，這被普遍認(rèn)為是受到市場超速成長和高額利潤的吸引。自從2002年中國汽車市場進入了井噴式增長期以來，不時能聽到跨公司對中國工廠加班超負(fù)荷生產(chǎn)仍然跟不上需求的“抱怨”。幾乎每家進入中國市場的全球汽車巨頭都在爭著宣布自己的投資擴產(chǎn)計劃，這種聲音從2003年下半年開始逐漸達到鼎沸。2002年中國轎車市場發(fā)生創(chuàng)紀(jì)錄增長：2003年產(chǎn)量202萬輛，同比增長8325；銷售197萬輛，同比增長7528。這些空前的數(shù)字背后，包含著兩個至關(guān)重要的內(nèi)外動力。首先是私人消費者已取代政府與公司用戶

2、成為轎車最大買家，私人用車保有量占總保有量5033。其次，外資爭相與中國本地汽車集團聯(lián)姻以進入市場-三大和廣汽每家都至少與兩家外資車商建立合企業(yè)，形成了罕有的“一妻一妾”合資模式。（正文）新一輪高歌猛進奇怪的一幕在6月上演了。場景的一側(cè)，中國最強勢的跨國車商發(fā)動了迄今為止最強大的降價攻勢；另一側(cè)，擴產(chǎn)的聲音仍在不斷傳來。6月17日，在中國已保持近20年市場領(lǐng)導(dǎo)者紀(jì)錄的大眾終于宣布降價，降價車型囊括了除奧迪外上海大眾、一汽大眾的全線品牌，最高降幅超過10。此時距今年5月上海通用率先發(fā)動降價攻勢才一個月，跟進降價的還有東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)雪鐵龍-上述四大品牌2003年在中國的市場份額超過50。而日經(jīng)社則

3、報道說，6月8日廣州本田計劃提前擴大產(chǎn)能，將原本預(yù)計到2007年實現(xiàn)的32萬輛目標(biāo)，改為今年底實現(xiàn)，到2006年進一步擴產(chǎn)至41萬輛。6月10日，通用宣布未來三年將與上汽投入30億美元，把上海通用總產(chǎn)能從目前的53萬輛提升至130萬輛！這幾乎是上海通用去年宣布的擴產(chǎn)產(chǎn)能77萬輛的兩倍，直逼大眾未來五年擴產(chǎn)至160萬輛的目標(biāo)。6月11日，日產(chǎn)持股50的合資公司東風(fēng)有限總裁中村克己表示將重新修訂未來的產(chǎn)能目標(biāo)。之前，東風(fēng)有限一期計劃產(chǎn)能15萬輛，2007年計劃產(chǎn)能30萬輛。6月17日，現(xiàn)代集團表示子公司現(xiàn)代與起亞均將提升在中國的產(chǎn)能計劃，預(yù)計到2007年合計總產(chǎn)能將達100萬輛。國內(nèi)方面，6月14

4、日，北京工業(yè)促進局局長程連元表示，北汽2008年的目標(biāo)是整車產(chǎn)能150萬輛，實現(xiàn)汽車及零部件產(chǎn)值2000億元。這是6月1日新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策（下稱“新政”）發(fā)布以來，主要由跨國公司們掀起的又一輪擴產(chǎn)波瀾。但問題是，中國的市場究竟有多大的容量？“擴產(chǎn)”一年間過去一年，全球跨國車商似乎整體卷入了這場中國擴產(chǎn)狂熱，這被普遍認(rèn)為是受到市場超速成長和高額利潤的吸引。高盛分析師馬克斯·沃伯頓（Max Warburton）估計未來三年將有超過100億美元的資金投入中國新建或擴建車廠，跨國公司們正在進行一場“浩蕩的、旅鼠式的跳崖”（旅鼠因有時會以淹死來結(jié)束生命的季節(jié)性群體遷徙而聞名）。2003年中國

5、汽車總產(chǎn)量躍居世界第四位，其中轎車產(chǎn)銷增長尤為突出，均接近200萬輛水平，同比增長超過75。誰能夠拒絕連續(xù)兩年以“井噴”速度增長的中國市場？今年6月10日，大眾集團副總裁、中國業(yè)務(wù)總負(fù)責(zé)人魏智博在北新聞發(fā)布會上表示：“我在德國大眾工作了40年，40年中從來沒有看到任何一個國家的市場在一年中增長了68。需求只是大規(guī)模擴產(chǎn)沖動的一個理由，更關(guān)鍵的是利潤水平。雖然各家公司情形不一，比較一致的觀點是跨國車商在中國的利潤率達到兩位數(shù)。標(biāo)致公司披露的數(shù)字表明，2002年標(biāo)致在武漢的合資企業(yè)的營業(yè)利潤率為122-是其歐洲業(yè)務(wù)的三倍。據(jù)估計，通用每輛車在中國可以賣出9倍于美國市場的利潤，甚至更多。2003年，

6、北京現(xiàn)代銷售收入10億美元，營業(yè)利潤已近25億美元！自從2002年中國汽車市場進入了井噴式增長期以來，不時能聽到跨國公司對中國工廠加班超負(fù)荷生產(chǎn)仍然跟不上需求的“抱怨”。幾乎每家進入中國市場的全球汽車巨頭都在爭著宣布自己的新投資擴產(chǎn)計劃，這種聲音從2003年下半年開始逐漸達到鼎沸。2003年7月，大眾正式宣布未來5年將在中國投入60億歐元，產(chǎn)能將提升至160萬輛。隨后，通用宣布將聯(lián)合合資伙伴上汽追加20億元用于擴大上海通用產(chǎn)能。2003年11月，通用董事長瓦格納在訪問北京時具體闡述了擴產(chǎn)計劃，上海合資工廠產(chǎn)能將提升50，在別克、雪佛蘭之外，引入高檔車型卡迪拉克。其他跨國公司的擴產(chǎn)計劃分別是：豐

7、田希望把產(chǎn)能從目前不到10萬輛擴張到65萬輛，實現(xiàn)2010年占據(jù)中國市場10份額的目標(biāo)。日產(chǎn)計劃到2007年使東風(fēng)汽車有限公司產(chǎn)能提升至目前的四倍，達到30萬輛。標(biāo)致雪鐵龍也計劃投入6億歐元，到2006年使自己與東風(fēng)的合資企業(yè)產(chǎn)能翻倍至30萬輛。福特擬將合資公司長安福特產(chǎn)能從現(xiàn)在的2萬輛提升到15萬輛，資金由中外雙方共同承擔(dān)。作為本土力量代表，生經(jīng)濟型轎車的民營企業(yè)吉利同樣拋出了自己的2007年銷售遠景-60萬輛，相當(dāng)于屆時日產(chǎn)和標(biāo)致產(chǎn)能之和。2003年吉利銷量為8萬輛。吉利董事長李書福對ARA（亞汽資源公司）大膽預(yù)告：“就像在摩托行業(yè)一樣，合資公司將逐漸衰微，未來將由中國民營企業(yè)主導(dǎo)汽車?！?/p>

8、似乎沒有人在意中國正在制定的新的汽車產(chǎn)業(yè)政策會給這些投資帶來怎樣的影響。盡管去年5月出爐的征求意見稿曾一度成為跨國公司抨擊的焦點，但這并沒有減緩?fù)顿Y者前進的步伐。2004年5月初，兩份來自德國的新協(xié)議成為新政出臺前最引人注目的汽車業(yè)投資焦點：5月2日，德國大眾汽車與上海汽車集團宣布將為上海大眾新增15億元注冊資本，用于在上海浦東臨港改擴建上海大眾汽車五廠，一期規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛。一天之后，中德總理一齊出席了戴姆勒一克萊斯勒（以下簡稱戴克）汽車公司與北京汽車集團合作生產(chǎn)梅賽德斯一奔馳的簽字儀式。這是一項價值119億美元的合作協(xié)議，戴克將在中國生產(chǎn)奔馳C級和E級轎車，初始產(chǎn)能設(shè)定為25萬輛。在此之前

9、，中國汽車工業(yè)協(xié)會市貿(mào)易委員會秘書長張伯順撰文稱，“有的外國駐華官員要求取消新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策（征求意見稿）中的一些規(guī)定，投資規(guī)模的股比。整車合資企業(yè)的數(shù)量、整車特征的認(rèn)證、銷售渠道的經(jīng)營等等”，“（新政）還不斷地聽取和吸收包括外商在內(nèi)的意見”。最終出臺的新政強調(diào)“規(guī)模”，被普遍認(rèn)為是“給外資以國民待遇”，這給已經(jīng)達到沸點的汽車投資熱又加了一把火。本田和通用等公司先后宣布了再一次提升產(chǎn)能的新計劃，跨國車商們在原本宏大的擴產(chǎn)計劃上繼續(xù)加碼。算術(shù)相加的前景如果把這張跨國廠商的擬投資清單按時間順序一直開下去，會是什么結(jié)果？咨詢公司科爾尼曾估算，所有跨國公司新增投資將使中國乘用車產(chǎn)能在2006年增至4

10、50萬輛，屆時即使最樂觀的市場需求，也僅在350萬輛400萬輛左右。如果以“新政”之后跨國公司調(diào)整過的產(chǎn)能計劃來計算，這個算術(shù)相加的前景還在450萬以上。但市場的哆嗦已令這些發(fā)燙的數(shù)字不及往日激動人心。行業(yè)分析師、投行、評級公司各界都在對產(chǎn)能過剩頻頻發(fā)出警告。國資委的統(tǒng)計表明，截至4月末，13戶汽車行業(yè)重點國企汽車產(chǎn)成品存貨1421億元，同比上升279；收入增速落后于生產(chǎn)增速43個百分點；產(chǎn)銷率934，同比回落2個百分點。國家統(tǒng)計局最新數(shù)據(jù)顯示，5月份全國轎車生產(chǎn)增速比4月份大幅回落了121個百分點，轎車生產(chǎn)增速25個月以來首次低于整個汽車的增長幅度。由于一季度轎車庫存超過8萬輛，4月份又新增

11、庫存23萬輛，轎車生產(chǎn)企業(yè)5月份明顯放緩了生產(chǎn)節(jié)奏?！叭蚱嚇I(yè)普遍存在產(chǎn)能過剩，中國也不例外?！盇RA董事長鄧凱對財經(jīng)表示。目前，全球汽車年產(chǎn)量約7000萬輛，銷售量在5500萬6000萬輛之間。悲觀的看法是全球汽車業(yè)已在經(jīng)受2030產(chǎn)能過剩的折磨，這一幕在中國出現(xiàn)后會如何？商業(yè)周刊扼要說：“先是產(chǎn)能過剩，接著是價格戰(zhàn)，公司利潤隨之下降，后果是投資緊縮?！贝蟊娭袊鴦倓傂嫉拇蠓祪r措施初顯價格戰(zhàn)的陰影。觀察家們擔(dān)心10年前跨國公司對巴西市場過度投資會在中國重演。不過，資深的業(yè)內(nèi)人士對產(chǎn)能過剩的理解并非一道是非題那么簡單?？茽柲幔ㄉ虾＃┒赂笨偨?jīng)理孫健認(rèn)為，“從總量上討論過剩是沒有意義的，必須

12、看細(xì)分市場-比如北美市場，是市場競爭造成的，不暢銷的產(chǎn)品就過剩了?！痹凇靶抡钡奶秸諢粝轮匦麓蛄恳幌?月1日以后宣布增資擴產(chǎn)新計劃的外資公司，2003年通用在中國市場份額為95，本田為6，現(xiàn)代起亞51，日產(chǎn)36。值得注意的是，前三家均屬于成長速度高于市場平均水平的趕超者?！拔艺J(rèn)為本田和日產(chǎn)的擴產(chǎn)決定建立在他們對未來需求的預(yù)測基礎(chǔ)上，與新政無關(guān)”，研究中國汽車業(yè)超過10年的專家，東京大學(xué)副教授丸川知雄對財經(jīng)表示。實際上，今年6月中旬美國汽車新聞集團舉辦中國峰會傳來的外資聲音，已從過去一年的高歌猛進開始變調(diào)。敏銳的跨國車商正密切關(guān)注中國汽車業(yè)增長是否可持續(xù)的命題。誰是這輪增長的真正消費者？根據(jù)行業(yè)

13、咨詢公司ARA研究，中國最大的區(qū)域市場在北京、上海、廣州和江浙中心城市，它們占去了2003年轎車銷售的一半，并且以消費25萬元左右價位的車為主。精英群體固然可以帶來一兩年的高速增長，卻無法消化全球跨國汽車巨頭源源不斷涌入的中高檔車型?！拔磥淼睦麧櫬蕰絹碓叫。ㄔ谥袊┙ㄒ粋€廠如果五年后你還能生存，你的市場份額也不會特別好。”亞汽資源董事長鄧凱預(yù)言說。    而跨國公司們一方面承認(rèn)擴大投資后價格走低和利潤攤薄的趨勢，另一方面，對產(chǎn)能過剩的風(fēng)險似乎并不特別擔(dān)心。問及大眾在巴西過度投資的教訓(xùn)，大眾總裁表示在中國的投資將逐步地謹(jǐn)慎進行。目前市場份額低于1的福特

14、更為克制。董事長兼總裁小福特表示，福特不會在擴大產(chǎn)能方面投入太多。不過，在做出上述表述的同時，這些廠商也同步宣布自己在中國最新的投資計劃。標(biāo)致雪鐵龍董事長對英國金融時報直率地表示“不必相信汽車制造商做出的所有聲明”。汽車產(chǎn)能過剩在中國并不是一個新問題，早在1994年舊版汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)布前后，就有過類似的擔(dān)憂。當(dāng)時政府計劃啟動“家庭轎車”市場，并在2000年之前向幾家國有汽車集團投入至少1000億元。科爾尼公司預(yù)測說，到2000年中國8家主要合資企業(yè)的實際產(chǎn)能會接近110萬輛。當(dāng)時，一種普遍的批評是，“從來沒有哪一家汽車公司在人均收入如此之低的國家里，投入如此之多的資金用于擴大生產(chǎn)能力”。199

15、6年中國人均GDP約600美元，一般認(rèn)為發(fā)展中國家人均GDP達到40006000美元才會出現(xiàn)大規(guī)模家庭購車的情形。事實證明，由于相關(guān)扶持政策并未兌現(xiàn)，私人汽車消費市場啟動乏力，上述八家合資公司在 2000年的總銷量不足60萬輛。丸川知雄教授的判斷是，自1994年以來中國汽車業(yè)就出現(xiàn)了過剩；2001年2003年間汽車需求增加三倍但車價下降的事實表明，在2001年中國汽車和零部件的產(chǎn)能過剩已非常嚴(yán)重。但“過剩并不是一件壞事，這是市場經(jīng)濟的規(guī)律”?？鐕臼窃谥貜?fù)已經(jīng)犯過的錯誤嗎？新一輪的投資潮是否僅是一場為爭奪市場份額而進行的盲目擴張？需要了解的是，十年后，活躍于中國市場的到底是些什么玩家。十年淘

16、汰賽從上世紀(jì)80年代外資初次涉足中國市場以來，20年來合資公司已成為中國汽車業(yè)的主導(dǎo)力量。2003年，大眾、通用與本田合資公司產(chǎn)品占有近一半的市場份額。2000年，僅大眾公司一家的市場份額就達到53；1996年，大眾市場份額更在60以上。2003年，大眾仍然保持著中國市場第一的紀(jì)錄，但市場份額已驟降至33，離上世紀(jì)的峰值漸行漸遠。標(biāo)準(zhǔn)普爾特別警告說，大眾更可能因為中國市場銷量走緩蒙受損失。大眾市場份額的起落，更多地反映出20年來跨國公司在中國競爭的激烈程度。1985年上海大眾成立，隨后10年出現(xiàn)了大眾在中國一枝獨秀的局面，主要原因是當(dāng)時的中國家庭轎車市場尚未啟動；多數(shù)汽車巨頭對中國以及亞洲市場

17、并不熱衷。94版產(chǎn)業(yè)政策出臺，第一次大規(guī)模點燃了外資投資熱情。1995年，通用與上汽集團成立上海通用，豐田將自己在與天汽合作的大發(fā)公司的股份從17增持至33。1996年東風(fēng)雪鐵龍開始規(guī)模化生產(chǎn)富康ZX。1995年在華汽車廠家轎車銷量322萬輛，主要買方為公司與政府用戶，重要玩家是大眾、雪鐵龍、克萊斯勒和大發(fā)。2000年，獲批在華合資生產(chǎn)乘用車的外資公司從1995年的6家增加到20家，加入WTO的預(yù)期（關(guān)稅降低）進一步加強了外資在中國的參與程度。8家主要合資企業(yè)在華產(chǎn)能已接近110萬輛。這一時期大眾仍然保持著市場份額過半的絕對優(yōu)勢，大發(fā)與鈴木在第二梯隊，標(biāo)致雪鐵龍市場份額開始萎縮，克萊斯勒明顯出

18、局。新玩家通用、本田市場份額均在5左右，但兩者均對領(lǐng)導(dǎo)者大眾直接造成威脅。2002年中國轎車市場發(fā)生創(chuàng)紀(jì)錄增長：2003年產(chǎn)量202萬輛，同比增長8325；銷售197萬輛，同比增長7528。這些空前的數(shù)字背后，包含著兩個至關(guān)重要的內(nèi)外動力。首先是私人消費者已取代政府與公司用戶成為轎車最大買家，私人用車保有量占總保有量5033。其次，外資爭相與中國本地汽車集團聯(lián)姻以進入市場-三大和廣汽每家都至少與兩家外資車商建立合資企業(yè)，形成了罕有的“一妻一妾”合資模式。三大國內(nèi)汽車集團身后的外資車商實際所占的市場份額已超過56。但大眾市場份額遭受嚴(yán)重切割，標(biāo)致雪鐵龍繼續(xù)萎縮，通用長勢迅猛，本田穩(wěn)步上升，“現(xiàn)代

19、起亞”、馬自達、日產(chǎn)、豐田后發(fā)力量引人注目，寶馬、戴克的進場加深了市場細(xì)分程度。消費者主體與制造商份額變動意味著什么呢？是買方市場話語權(quán)增加。同時，經(jīng)過十年磨礪之后，活躍于中國市場的外資車商少有生手，多為經(jīng)驗豐富的老玩家和靈活大膽的挑戰(zhàn)者。前者的代表是通用，后者的代表是“現(xiàn)代起亞”，而市場最推崇的精明玩家是本田。2004年5月中，AC尼爾森通過對北京、上海和廣州消費者電話調(diào)查發(fā)現(xiàn)，價格因素已成為最重要的購買因素。AC尼爾森話音甫落，上海通用即全線下調(diào)別克品牌價格，平均降幅達到8，最高降幅達11。價格戰(zhàn)與成本控制將成為跨國車商在中國面臨的最大挑戰(zhàn)?！爱a(chǎn)品吸引力不足的公司將首先受到?jīng)_擊”，行業(yè)分析

20、師鄧凱認(rèn)為，兩類公司產(chǎn)能擴張風(fēng)險較小-“以中國市場利潤進行再投資的公司風(fēng)險偏低；同時，進口量越大的公司，風(fēng)險越小。”以此衡量，大眾、本田、現(xiàn)代都屬于以中國區(qū)贏利再投資擴產(chǎn)的類型，日產(chǎn)則屬于后到又挾重資投入，與通用當(dāng)年的策略相似。6月日產(chǎn)集團副總裁志賀俊之接受財經(jīng)專訪時表示，日產(chǎn)對合資公司“東風(fēng)有限”的10億美元投資已基本到位。丸川知雄分析說，“日產(chǎn)也許面臨著比其他外資更大的風(fēng)險，因為它選擇在合資企業(yè)中并入東風(fēng)汽車的卡車和零部件工廠，不得不承受設(shè)備過時和冗員的壓力”。但跨國公司投建新工廠其實包含兩種概念，一種是在本地采購生產(chǎn)，部分實現(xiàn)國產(chǎn)化；一種是本地工廠僅為進口零部件的組裝車間。前者無疑需要更

21、長的建設(shè)周期和巨大的資金投入；后者則是近兩年新進入中國市場跨國公司最屬意的捷徑，主要的原因在于根據(jù)實際需求進口零部件裝配生產(chǎn)，不但有利于降低市場波動帶來的風(fēng)險，同時也是占領(lǐng)市場最快捷的手段。簡單地說，對于在中國只做組裝生產(chǎn)的跨國公司而言，其宣稱的新產(chǎn)能投資計劃只是其中國以外已有產(chǎn)能的釋放，是轉(zhuǎn)移而不是增量。進口還是出口對產(chǎn)能過剩的猜測也引出了對中國汽車產(chǎn)品未來實行海外出口策略的樂觀預(yù)期。既然家電業(yè)能打入國際市場，為什么汽車不能呢？今年4月商務(wù)部官員提出中國汽車及零部件出口發(fā)展短期目標(biāo)為在2005年出口額達到150億200億美元，長期目標(biāo)為在2010年出口額達700億1000億美元?！白プ馄?/p>

22、車及零部件跨國公司向中國生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的有利時機，力爭使我國成為世界汽車及零部件重要供應(yīng)基地，”商務(wù)部副部長魏建國在長春“擴大汽車及零部件出口研討會”上表示。商務(wù)部初步擬定的四大出口基地為目前中國三大汽車集團所在地加上沈陽-正是跨國車商屯兵所在。上述汽車及零部件出口目標(biāo)的實現(xiàn)，無疑更多地取決于跨國公司是否有意將合資工廠作為其全球生產(chǎn)基地。來自海關(guān)的統(tǒng)計非常說明問題。2003年中國進口零部件金額是整車進口金額的兩倍多。今年15月中國進口汽車關(guān)鍵件1521億美元，進口汽車零部件3062億美元，同比分別增長48和276。其中的玄機何在呢？整車進口的稅率遠高于零部件進口稅率。和進口的大幅度增長相比較，中國汽

23、車及零部件出口雖然在逐年上升，卻難以支持特別樂觀的判斷。2003年中國出口整車約47萬輛，同比增長10856；其中轎車出口僅為2548輛。發(fā)動機出口3億美元，同比增長1975；零部件出口325億美元，同比增長2614。合資公司方面，雖然大眾和通用在中國生產(chǎn)的轎車已有少量出口，但兩家公司多次表示目前以滿足內(nèi)需為主，并無大規(guī)模出口計劃。國內(nèi)企業(yè)方面，吉利和奇瑞在2003年也實現(xiàn)了數(shù)百到千輛左右的轎車出口?？傮w而言，目前中國汽車及零部件出口總額在全球市場份額低于04。觀察家認(rèn)為，外資進入瞄準(zhǔn)的主要還是中國的市場，而且近年外資的進入也越來越傾向于在華建設(shè)組裝車間（即CKD模式）。雖然缺乏數(shù)據(jù)說明跨國公司進口零部件組裝生產(chǎn)的規(guī)模，但中國汽車工業(yè)協(xié)會指出，“零部件進口量增長在一定程度上說明整件組裝（CKD）現(xiàn)象有所抬頭幾乎所有的整車生產(chǎn)企業(yè)都存在著很強的從國外進口零部件，降低國產(chǎn)化率的要求”。出于提高零部件國產(chǎn)化水平的考慮，CKD屬于94版產(chǎn)業(yè)政策明令禁止的行為，但近兩年在外資蜂擁而入之下已成為一個名存實亡的規(guī)定。新政仍然保持對CKD的抑制態(tài)度，在對零部件進口中引入了“整車特征”的認(rèn)定，進口關(guān)鍵件達到或超過規(guī)定數(shù)量的，將“嚴(yán)格按照進口整車和零部件稅率征收關(guān)稅，防止關(guān)稅流失”