第六章班輪運輸組織1

1、第六章 班輪運輸組織1、航線配船模型是線性規(guī)劃模型，根據(jù)運籌學(xué)理論，其一定有最優(yōu)解。（F ）2、干/支線運輸雖然有規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，使干線單位運輸成本減少，但增加了運輸環(huán)節(jié)，使實際貨物裝卸費用加倍。（ T）3、貨流表是以表格形式把一定時期內(nèi)貨物資料匯總表示出來。通常表的上半部分為去向貨流量，下半部分為反向貨流量。（F ）4、班輪航線的最佳掛靠港口定義為能夠獲得最佳艙位利用的掛靠港口方案。（ T）注：定義為能獲得最大運費或利潤的掛靠港口方案。5、干/支線航線系統(tǒng)的單位運輸成本為干線運輸單位運輸成本和支線單位運輸成本之和。（ T）6、班輪航線都是封閉的，具有兩個方向即去向和回向，通常由于各種因素影響，

2、兩個方向的貨流量不相同，我們規(guī)定去向貨為正向貨流，回向貨為反向貨流。（ F）二、選擇題1、在班輪營運管理中，班輪航線有不同的分類方法，以下哪個航線不是用航線線路的方法來分類的：（D ）A、來回式航線 B、環(huán)狀航線C、鐘擺航線 D、近洋航線2、航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一個班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。假設(shè)某航線的發(fā)船密度為0.2 則該航線的發(fā)船間隔時間是（ A）A、5 B、6 C、7 D、83、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的一個重要參數(shù)，以下哪個數(shù)值不可能為u的值：（ B）A、0 B、0.5 C4、班輪貨流不但在方向上存在著不平衡性，而且在歷期內(nèi)同一方向上

3、的貨流也具有較大的波動性，運輸量這種在時間上分配的不平衡情況是用貨運時間不平衡系數(shù)p來表示的，以下哪個數(shù)值不可能為p的值：( A )A、 0.5 B、1.0 C5、在進(jìn)行班輪航線系統(tǒng)配船時，運籌學(xué)線性規(guī)劃方法是常用的方法。其數(shù)學(xué)模型的目標(biāo)函數(shù)為：（ D ）A、運量最大 B、完成任務(wù)最大C、機(jī)會成本最小 D、系統(tǒng)成本最小6、在班輪運輸中，班輪公司一定要預(yù)制班輪船期表，以下哪項內(nèi)容不包含在船期表內(nèi)：( D )A、船名、航次 B、到港時間C、始發(fā)、中途、終點港口 D、航線費率7、干/支線轉(zhuǎn)運方案與多港掛靠方案相比較，其優(yōu)勢在：（ AC）A、干線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)使干線的單位運輸成本減小B、減少了運輸環(huán)節(jié)C、

4、提高運輸速度D、貨物在運輸中裝卸費用增加8、航線貨流方向不平衡系數(shù)u 是班輪航線的一個重要參數(shù)， u0時，所表示的意思是：（ C）A、正向有載反向空載 B、正向有載反向有載C、正向空載反向空載 D、正向空載反向有載9、班輪航線貨流的大小用貨流密度來表示，現(xiàn)假設(shè)某海岸線長1000公里，在一個月內(nèi)產(chǎn)生到其他三個地區(qū)的貨流量分別為：800TEU, 1000TEU,1200TEU。則在這一個月內(nèi)該海岸線的貨流密度為：（C ）A、1 B、2 C、3 D、410、現(xiàn)假設(shè)某船公司有24種船型，開辟了8條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時，模型中有多少個約束條件。（除去非負(fù)約束） （ D）A、24 B、1

5、92 C、216 D、3211、現(xiàn)假設(shè)某船公司有7種船型，開辟了9條航線，在利用線性規(guī)劃模型進(jìn)行航線配船時，模型中有多少個變量數(shù)。（ B）A、56 B 、63 C、70 D、7212、下面關(guān)于班輪航線貨流方向不平衡系數(shù)u說法錯誤的是。（ ABCD）A、不平衡系數(shù)u等于去向貨流量與回向貨流量之比。B、u=0表示反向無貨，即單向有載反向空載。C、u=1表示正反方向貨流量相同，即是平衡的。D、方向不平衡系數(shù)u介于0與1之間。13、以下關(guān)于班輪船期表的基本要求，說法錯誤的是。（C ）A、班期應(yīng)該是發(fā)船間隔的整倍數(shù)B、船舶到達(dá)和使離港口的時間應(yīng)該安排恰當(dāng)。C、船期表要嚴(yán)格執(zhí)行，不具有彈性。D、船期表應(yīng)避免安排船舶在非工作時間到達(dá)港口。三、思考與練習(xí)題1 試述班輪船期表的主要內(nèi)容及航運公司制定并公布船期表的作用。2 某集裝箱班輪航線各船全年投入營運，航線貨源較多的一端的年待運量為100000TEU