決策的第一要素

1、決策的第一要素 作者：Peter Drucker     發(fā)表時間：2005-10-08        編者按：決策只是管理者眾多任務(wù)中的一項，卻是管理者特有的任務(wù)。管理大師彼得·杜拉克說：“管理者之所以為管理者，正是由于他擁有特殊的地位和知識，所以人們期望他能做出對整個組織、績效和成果有特殊影響的決策。”那么，管理者應該如何做決策呢？        本文選自杜拉克的經(jīng)典著作卓有成效的管理者一書第六章“決策

2、的要素”，標題以及小標題為本刊編輯所加。        有效的決策人首先需要辨明問題的性質(zhì)：是一再發(fā)生的經(jīng)常性問題呢，還是偶然的例外？換言之，某一問題是否為另一個一再發(fā)生的問題的原因？或是否確屬特殊事件，需以特殊方法解決？倘若是經(jīng)常性的老毛病，就應該建立原理原則來根治；而若是偶然發(fā)生的例外，則應該按情況做個別的處置。        四類問題        按問題的發(fā)生情況來說，細究起來，

3、不只有"經(jīng)常"和"例外"兩類，一般可以分成四類。        第一類，是真正經(jīng)常性的問題。發(fā)生的個別問題，只是一種表面現(xiàn)象。        管理者日常碰到的問題大部分都屬于此類。例如生產(chǎn)上的庫存決策，嚴格說來不能稱為決策，只能說是一種措施。這類問題是經(jīng)常性的，生產(chǎn)方面的許多問題，大都屬于這種性質(zhì)。        工廠中的生產(chǎn)管制及工程單位所處理的

4、這類問題極多，每月要有好幾百件。然而，分析起來，這類問題絕大部分只是一種表面現(xiàn)象，是一些反映基本情況的表面現(xiàn)象。但是，生產(chǎn)部門的程序工程師及生產(chǎn)工程師往往很難看透這一層，他們是"身在此山中"，所以"不識廬山真面目"。有時候，也許他們每個月都會碰到類似問題，如輸送蒸汽或流體的管子接頭壞了。這樣的問題，只有經(jīng)過較長時間的分析之后，才能顯示其為"經(jīng)常"的性質(zhì)。這時他們才能發(fā)現(xiàn)究竟是否由于溫度或壓力過高，超過設(shè)備的負荷，需將接頭重新設(shè)計。但是在得到這一結(jié)論前，生產(chǎn)部門往往早已花了不少修理管子接頭的時間了。    

5、    第二類問題雖然是在某一特殊情況下偶然發(fā)生，但在實質(zhì)上仍然是一項經(jīng)常性問題。        例如某公司接受另一公司的建議，兩家合并為一。如果該公司接受這一建議，就永遠不會再接到第二次同樣的建議了。對這家公司來說，對其董事會及管理機構(gòu)而言，接受這種建議只能是一次性的，是一種特殊的問題。但是，細究這一問題的本質(zhì)，卻的確具有"經(jīng)常"的性質(zhì)，企業(yè)界隨時可能出現(xiàn)這種問題。因此在考慮是否接受時，應以某些原則為基礎(chǔ)，必須參考他人的經(jīng)驗。    

6、    第三類問題，才是真正意義上的偶然的特殊事件。        在1965年11月間，美國的整個東北部地區(qū)，從圣勞倫斯到華盛頓一帶，發(fā)生了一次全面停電。根據(jù)初步的調(diào)查，這的確是一個真正的特殊偶發(fā)事件。又例如20世紀60年代初期，因孕婦服用"沙立度胺"而產(chǎn)生畸形嬰兒所造成的悲劇，也屬于此類。但是這一類偶發(fā)事件，發(fā)生的概率只有千萬分之一或億萬分之一，發(fā)生過一次之后，就不太可能再發(fā)生第二次。就像我們坐的椅子忽然間自動分解成碳、氫、氧等等元素一樣，是根本不可能發(fā)生的。真

7、正偶然性的例外事件實在少之又少。但是，一旦發(fā)生時，我們必須自問：這究竟是一次"真正的偶發(fā)事件"，還是另一種"經(jīng)常事件"的首次出現(xiàn)？        這也就是我們要介紹的第四類問題：首次出現(xiàn)的"經(jīng)常事件"。        以上文所舉兩例來說：美國東北部地區(qū)的停電，和沙立度胺引致嬰兒畸形，直到今天我們才判定其均為"經(jīng)常事件"之首次出現(xiàn)。我們已具備現(xiàn)代化電力技術(shù)和醫(yī)學知識，如果能尋求&

8、quot;經(jīng)常性的解決方法"，這種停電事件和畸形嬰兒的悲劇，應是不至于一再發(fā)生的。        除了上述第三類"真正偶發(fā)的特殊事件"之外，其余三類均需要一種"經(jīng)常性的解決方法"。換言之，需要制訂一種規(guī)則、一種政策或一種原則。一旦有了正確的原則，一切類似問題的解決就將易如反掌。換句話說，問題再度發(fā)生時，即可根據(jù)原則去處理了。只有第三類"真正偶發(fā)的特殊事件"才必須個別對付，沒有原理原則可循。      

9、60; 常犯錯誤        有效的決策人常需花費不少時間來確定問題的屬性。如果類別錯了，其決策必為錯誤的決策。        我們常犯的錯誤，便是誤將"經(jīng)常問題"視為一連串的"偶發(fā)問題"。換言之，沒有了解問題癥結(jié)所在的基礎(chǔ)，其結(jié)果自然是失敗與無效。        在美國肯尼迪政府時代，許多內(nèi)政政策的失敗，都是犯了這項錯誤所致?？夏岬峡?/p>

10、統(tǒng)手下自然有不少高手，但他們只做了一件成功的工作，那就是古巴導彈事件的處理。如果他們沒有這一項表現(xiàn)，肯尼迪政府真就是一事無成了。主要的原因就在于他們自己所稱的所謂"實用主義"。他們沒有建立原則，堅持"兵來將擋、水來土掩"。然而人人都看得很清楚，甚至他們自己也看得很清楚：他們所賴以制訂政策的那些基本設(shè)想，他們對戰(zhàn)后局勢的基本估計，已越來越脫離當時外交和內(nèi)政的實際。        另一種常犯的錯誤，是誤將真正的新問題視為舊病復發(fā)，因而仍舊應用舊有的原則。    

11、;    美國東北部的停電即為一例。當初的停電，本來只限于紐約和加拿大安大略一帶，后來范圍越來越廣，滾雪球似的擴展到整個東北部。紐約市的電力工程師起初運用了只適用于正常負荷情況的"舊原則"來處理。后來他們經(jīng)過詳細檢查，發(fā)現(xiàn)了非比尋常的現(xiàn)象，才知道此刻不能用平常方法，而必須用非常方法來解決。        反之，肯尼迪總統(tǒng)處理古巴飛彈事件之所以成功，就是因為看準了這是一件"非常事件"，應以"非常"手段來處理?？夏岬峡偨y(tǒng)決定之后，

12、他的智慧和勇氣才得以發(fā)揮力量。        第三種常見的錯誤，是對某些根本性問題的界定似是而非。以下是一個典型的例子。        自從第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以來，美國軍方常感到他們留不住高素質(zhì)的醫(yī)務(wù)人員。軍方曾屢次研究這一問題，提出了不知多少建議。但是，所有的研究工作，都是以一項聽來頭頭是道的假定為基礎(chǔ)的-認為問題在于待遇不夠，殊不知真正的原因在于軍醫(yī)的傳統(tǒng)制度。        美國的

13、軍醫(yī)組織一向重視普通醫(yī)師，然而今天的潮流已經(jīng)是分科精細，重視?？漆t(yī)師了。按照軍方的系統(tǒng)，軍醫(yī)在人事晉升的階梯上，只能爬到行政方面去，最后導致與其專業(yè)醫(yī)學研究脫節(jié)。年輕一代的醫(yī)務(wù)人員感到他們在軍中服務(wù)的結(jié)果，最后不是升官，便是永遠做普通醫(yī)生，而這對于他們的所學所長不免是一種浪費。他們真正的需要，是能有發(fā)展醫(yī)學才干，最終成為一位專門醫(yī)師的機會。        老實說，美國軍方到今天也還沒有正視這一根本問題。難道說他們愿意使軍醫(yī)一直停滯在第二流醫(yī)療機構(gòu)的階段，只讓那些不能成為一流人才的醫(yī)師留在醫(yī)院里嗎？或者，他們是否已打算對軍隊的

14、醫(yī)療機構(gòu)進行徹底改革？我看除非軍方能接受這項觀念，認為這是一項重要決策，否則年輕有為的醫(yī)生始終會外流的。        最后一種錯誤，是只看到問題的部分，而沒有看清全貌。        1966年，美國汽車工業(yè)忽然受到攻擊。社會各界紛紛指責美國的汽車不安全，而業(yè)界本身竟一時驚惶失措。        但是事實上，美國汽車業(yè)界不但重視車輛本身的安全，而且也注意到了公路工程和駕駛?cè)藛T的訓練。社

15、會上說車輛肇禍的原因主要有兩點，一是在于道路不良，一是在于駕駛不慎，這種說法極為動聽。但是在美國，凡是與車輛安全有關(guān)的機構(gòu)，從公路警察到駕駛學校，都以安全第一為共同的目標。而且這項安全運動確實已收到了效果。重視行車安全的公路，車禍數(shù)字顯然較少；受過安全訓練的駕駛?cè)藛T，其肇事事件也同樣很少。但是，事實上的證據(jù)是：以每1,000輛汽車或者以每行駛1,000公里來計算的肇事比率，雖然一直不斷下降，但車禍總數(shù)及車禍損害程度，卻仍然在繼續(xù)上升。        很久以來我們都知道，在所有肇事事件中，酒醉駕駛或極少數(shù)有"行車肇事

16、傾向"的駕駛?cè)藛T所引發(fā)的車禍，往往占車禍數(shù)的3/4左右；而這種車禍，確實不是駕駛學校所能負責，也不是公路不良所造成的。        很久以來我們也知道，努力的重點，其實在于應針對那些非交通安全法規(guī)和訓練所能控制的車禍。也就是說，除了公路安全和駕駛訓練以外，還得同時在技術(shù)方面設(shè)法，使得萬一發(fā)生車禍時，傷亡的情況可以減到最輕。汽車制造業(yè)界應該做的，是在技術(shù)方面不但使車輛在"正常駕駛"的情況下能夠確保安全，而且在"不正常駕駛"的情況下也能夠提高車輛的安全性。但是美國汽車制造業(yè)界竟沒有看到這一層。        由上面這個例