全球船舶市場(chǎng)融資動(dòng)態(tài)與中國(guó)船舶融資

1、全球船舶市場(chǎng)融資動(dòng)態(tài)與中國(guó)船舶融資進(jìn)入2021年，全球船舶融資市場(chǎng)乍暖還寒，中國(guó)造船行業(yè)在行業(yè)低谷期中，是主動(dòng)參與船東側(cè)的融資事宜還是盡可能抽身遠(yuǎn)離?采取不同的競(jìng)爭(zhēng)性策略，將在定程度上影響甚至決定造船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成敗。當(dāng)前全球船舶融資市場(chǎng)狀況 當(dāng)然，比照船舶融資最頂峰的2007年，這一數(shù)據(jù)仍然有較大的差距。2007年全球銀團(tuán)船舶融資共完成了290宗近700億美元，在2021年雖下滑，但也維持在600億美元的高位?？梢哉f(shuō)，船舶融資市場(chǎng)20052007年的強(qiáng)勁表現(xiàn)很大程度上激發(fā)或增強(qiáng)了船東的投資信心，由此造成大量船舶訂單的匆忙決策。20072021年簽訂的巨量船舶訂單在全球金融危機(jī)爆發(fā)的背景下，留下

2、了一道難以完成的融資難題，按照Dealogic的分析，當(dāng)前全球存量船舶訂單中，仍有超過(guò)1500億美元的合同未能落實(shí)融資。 從傳統(tǒng)意義上講，歐資銀行系(包括北歐、德資、法資銀行系)直以來(lái)是全球銀團(tuán)船舶融資的主要支柱，長(zhǎng)期占據(jù)6070的市場(chǎng)分額，亞太地區(qū)(日本、韓國(guó)、中國(guó)、新加坡、澳大利亞等)的銀行近幾年份額上升，從20上升到近30，美資銀行系對(duì)船舶融資業(yè)務(wù)參與相對(duì)較保守，市場(chǎng)份額一般在10左右。從這個(gè)角度看，歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)以及由此引發(fā)的銀行危機(jī)，以及日本地震導(dǎo)致的日資銀行收縮國(guó)際信貸業(yè)務(wù)規(guī)模，中國(guó)大陸緊縮銀根政策，這三大宏觀事件，對(duì)船舶融資市場(chǎng)都無(wú)異于是一連串的重大打擊。 另外一個(gè)與期限相關(guān)聯(lián)

3、的因素是還款構(gòu)造。為了滿足船東自由現(xiàn)金流的還款才能需要，在中短期融資安排中，融資銀行將提供一種氣球式(Balloon)還款構(gòu)造，即前期還款相比照例較少，后期還款相比照例較大，甚至在最后一筆還款里面安排了一個(gè)大額的比例。這種融資構(gòu)造雖然降低了船東前期的償付壓力，但卻增加了利息本錢，隨著還款的逐漸推進(jìn)，償付壓力愈加宏大?？紤]到上述融資趨勢(shì)背景是因?yàn)樯檀兆饨饍r(jià)格在2021年進(jìn)一步下探，當(dāng)銀行更趨向于給借款人提供中短期融資甚至氣球式融資時(shí)，就意味著即便在這些已經(jīng)完成融資的案例中，每個(gè)船東頭上都懸著一把達(dá)摩克利斯之劍再融資之劍。因?yàn)椋谶@些融資期限內(nèi)，船東通過(guò)自身的船舶經(jīng)營(yíng)是不可能償付完債務(wù)的，必須在

4、到期之前完成再融資，借新還舊才能繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。從這個(gè)意義看，當(dāng)前銀行融資的策略不過(guò)是一種非傳統(tǒng)意義的船舶融資業(yè)務(wù)，這種延遲的、累積的再融資壓力實(shí)際上密集積聚在將來(lái)一個(gè)相對(duì)集中的年份區(qū)間，從而也會(huì)造成一種再融資風(fēng)險(xiǎn)。 船舶融資趨緊帶來(lái)的連鎖后果全球船舶融資市場(chǎng)的資金缺口，導(dǎo)致船東在船舶訂單執(zhí)行或新船訂單簽訂時(shí)，會(huì)談和合同執(zhí)行決策發(fā)生了一些顯著的變化。從中國(guó)出口信譽(yù)保險(xiǎn)公司(簡(jiǎn)稱中國(guó)信保)已經(jīng)承保的案例中可以看到，有如下一些問(wèn)題，在困擾著中國(guó)的造船企業(yè)。船東要求修改合同；船東要求已簽的合同延遲交船，甚至提出取消訂單、退訂；船東要求更改船型；船東要求推延支付進(jìn)度款或者要求降低進(jìn)度款支付比例； 船東要求協(xié)

5、助進(jìn)展中長(zhǎng)期船舶運(yùn)營(yíng)期融資；船東提議或要求船廠參與進(jìn)展船舶投資。而中國(guó)造船企業(yè)在中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，自身也面臨著較大的經(jīng)營(yíng)壓力，主要表達(dá)在：人民幣升值趨勢(shì)導(dǎo)致合同利潤(rùn)削減，假設(shè)更改支付條件那么意味著變相承擔(dān)更大經(jīng)濟(jì)損失；原材料價(jià)格波動(dòng)，假設(shè)船舶訂單面臨調(diào)整(開(kāi)工或交船期調(diào)整、船形更改等)，那么何時(shí)鎖定價(jià)格面臨不確定性決策；工資上漲；采購(gòu)一消費(fèi)一交船的方案與執(zhí)行面臨不確定性。船位安排、消費(fèi)安排，對(duì)以消費(fèi)方案為導(dǎo)向、缺乏經(jīng)營(yíng)彈性的巨型消費(fèi)型企業(yè)船廠而言，這種方案趕不上變化的場(chǎng)面將極大的影響經(jīng)營(yíng)本錢，比方，折舊分?jǐn)?、固定費(fèi)用分?jǐn)?、遠(yuǎn)期匯率鎖定的履約等；融資壓力，包括還款保函和履約保函額度緊張、建造期

6、融資壓力增大等；最重要的點(diǎn)，船廠的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略選擇，是打造自己有絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主力船型，并進(jìn)展相對(duì)專業(yè)化的制造道路；還是增強(qiáng)自身的適應(yīng)性與彈性，開(kāi)發(fā)相對(duì)多元化的船舶業(yè)務(wù)品種，滿足多類船東的需求。本質(zhì)問(wèn)題是船廠如何跳出同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)的紅海，找到符合自身特點(diǎn)的開(kāi)展戰(zhàn)略。將來(lái)兩年船舶融資市場(chǎng)新趨勢(shì)猜想一：中資船東份額將顯著增加當(dāng)前，中國(guó)大陸是世界上第四中國(guó)是當(dāng)今世界第大出口國(guó)，第二大進(jìn)口國(guó)，但從人均貨運(yùn)量來(lái)看，仍遠(yuǎn)低于世界平均程度。按照克拉克松的研究數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)人均出口貨(海)運(yùn)量?jī)H為0.8噸，遠(yuǎn)低于美國(guó)的3.8噸、歐盟的6.3噸和日本的7.8噸。隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的優(yōu)化和全球制造中心近一步向中國(guó)轉(zhuǎn)移，

7、尤其是以高端機(jī)械設(shè)備等高質(zhì)量、高重量的貨物制造中心近一步向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)將有望取代德國(guó)、日本在重工業(yè)領(lǐng)域里面的出口大國(guó)地位；另一方面，為促進(jìn)貿(mào)易平衡，中國(guó)政府將加大鼓勵(lì)進(jìn)口的政策力度，進(jìn)口產(chǎn)業(yè)也將成為涉外業(yè)務(wù)的主流；這些因素將促成中國(guó)的貨(海)運(yùn)量在將來(lái)數(shù)年仍將保持較大的增長(zhǎng)速率。這為中國(guó)誕生更多的大型船東提供了肥沃的市場(chǎng)土壤。 猜想二：中資銀行將重新進(jìn)入船舶融資領(lǐng)域，并較快提升份額隨著全球造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到中國(guó)的趨勢(shì)近一步確立，隨著中國(guó)宏觀信貸政策從緊到穩(wěn)的調(diào)整，隨著中資銀行資本充實(shí)措施的到位，隨著中資銀行效勞于中資船東融資業(yè)務(wù)的客觀需要，隨著中資銀行加速走出去并形成了較好的海外融資平臺(tái)，中資銀

8、行將在船舶融資業(yè)務(wù)領(lǐng)域重新發(fā)力。 猜想三：船廠為船東提供商業(yè)融資將更為普遍和靈敏在金融危機(jī)前，船廠在一波大牛市中，根本只負(fù)責(zé)制造，根本不理解、不參與、甚至不關(guān)心船舶融資，似乎融資是船東的事情，與船廠無(wú)關(guān)。在牛市中，空余的造船位就是最大的會(huì)談籌碼，付款方式絕對(duì)不在會(huì)談的內(nèi)容里面。當(dāng)然，船舶融資業(yè)務(wù)一直為國(guó)際著名的歐美銀行所壟斷，船廠也較難接觸到專業(yè)的船舶銀團(tuán)融資團(tuán)隊(duì)和專家。 由于國(guó)內(nèi)大船廠的實(shí)力相對(duì)較強(qiáng)，多數(shù)為上市公司，或者資產(chǎn)規(guī)模雄厚、銀行授信充裕，在船市黃金期期間積累了一定的財(cái)務(wù)能量，具備了向船東提供商業(yè)性融資的可能。而且為船東提供建造期墊資和交船后延付這種商業(yè)融資形式，方面對(duì)船舶訂單會(huì)談?dòng)?/p>

9、較大的支持，另一方面，在建造過(guò)程和交船安排上也可得到船東方的配合，從而幫助船廠穩(wěn)定采購(gòu)消費(fèi)交船的方案執(zhí)行性，降低船廠的經(jīng)營(yíng)本錢。最后，船廠提供這種商業(yè)融資的本錢計(jì)量與造船合同價(jià)格相關(guān)聯(lián)，并不完全表達(dá)為融資利息的計(jì)算，從而比單純由中資銀行與船東談更具彈性和承受度，船東也比較容易配合.甚至這種相對(duì)中短期的融資由于沒(méi)有占用船東在金融機(jī)構(gòu)中的授信和額度資源，也不排斥船東在交船后一定期限內(nèi)獨(dú)立完成了與銀團(tuán)的融資合同從而歸還船廠的商業(yè)融資，這種類似于扮演過(guò)橋式的商業(yè)融資形式因其獨(dú)特靈敏型，能得到船東的尊重和青睞。這一趨勢(shì)在當(dāng)前主流船舶經(jīng)紀(jì)的工作內(nèi)容調(diào)整和人員構(gòu)造變化便可窺見(jiàn)?？死怂善煜麓敖?jīng)紀(jì)公司組建了專門的船東融資參謀團(tuán)隊(duì)，工作除了包括協(xié)助船東與金融機(jī)構(gòu)接觸外，重點(diǎn)就是幫助船東與中國(guó)船廠洽談商業(yè)融資合同。馬士基旗下船舶經(jīng)紀(jì)公司那么加大了在北京、上海、香港的人員投入