鐵路車站與樞紐作業(yè)答案

1、鐵路車站與樞紐作業(yè)答案第一篇站場設計技術條件1 什么是線路有效長？貨物列車到發(fā)線有效長的計算公式是什么？ 有效長是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。貨物列車到發(fā)線有效長的計算公式為：L效=L機+Q-q守/w+L守+L附 2. 常見的道岔配列形式有哪幾種？相鄰岔心的距離如何計算？ 常見的道岔配列形式有：（1）在基線異側，同側布置兩個對向道岔 L=a1+f+a2+（2）在基線異側布置兩個順向道岔或在基線的支分線路上又順向布置一個道岔。 L=a2+f+b1+（3）在基線同側布置兩個順向道岔，這種布置的兩相鄰岔心間的最小距離L決定于相鄰線路的最小容許間距S。 L=S/sin（4

2、）在基線異側布置兩個轍叉尾部相對的道岔，這種布置的兩相鄰岔心間的最小距離L也決定于相鄰線路的最小容許間距SL=S/sinmin 3. 車站線路有效長起止范圍由哪幾項因素來決定？（1） 警沖標；（2） 道岔的尖軌始端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時）；（3） 出站信號機（或調(diào)車信號機）；（4） 車檔（為盡頭式線路時）；（5） 車輛減速器。4 為什么道岔轍叉號碼大小，影響列車側向通過速度？轍叉號碼越大，轍叉角越小，導曲線半徑越大，側向過岔允許速度越高，5 道岔與曲線間插入直線段的作用是什么？ （1）滿足線間距離的要求（2）滿足道岔前后曲線軌距加寬的要求。6 為什么有軌道電

3、路時，要考慮警沖標和信號機的相互位置？（1）信號機處的鋼軌絕緣節(jié)位置，原則上應與信號機設在同一坐標處，。為了避免在安裝信號機時造成串軌，換軌和鋸軌等，鋼軌絕緣允許設置在出站信號機前方1m或后方6.5m的范圍內(nèi)。（2）警沖標與鋼軌絕緣的距離，取為34m，這樣可以保證車輪停在該鋼軌絕緣節(jié)內(nèi)方時，車鉤不致越過警沖標。7 什么是線路全長？計算線路全長的目的是什么？ 線路全長是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長度。確定線路全長，主要是為了設計時便于估算工程造價，比較設計方案。8 直線梯線的優(yōu)點和缺點各是什么？ 優(yōu)點：扳道員扳道時不需跨越線路，比較安全，瞭望條件好，便于作業(yè)上的聯(lián)系。

4、 缺點：當線路較多時，梯線較長，各線經(jīng)過的道岔數(shù)也不相同，影響調(diào)車作業(yè)效率。內(nèi)外側兩條線路長度相差很大。9 縮短梯線的優(yōu)點和缺點各是什么？ 優(yōu)點：縮短了梯線的連接長度，使內(nèi)外線路長度相差不大。線路間距較大時，還能提高土地有效使用面積，扳道員扳道時不需跨越線路。 缺點：連接曲線較多，對調(diào)車不利，同時由于傾斜角受到一定限制，連接線路較多時，縮短梯線連接長度的優(yōu)點不顯著。10 復式梯線的優(yōu)點和缺點各是什么？ 優(yōu)點：縮短了梯線的連接長度，使進入各條線路的車輛經(jīng)過的道岔數(shù)目相等或相差不多，可根據(jù)需要適當變化梯線結構，以調(diào)整各條線路有效長等。缺點：曲線多且長，道岔布置分散，當?shù)啦矸羌胁倏v時，扳道員扳道需

5、跨越線路，安全性較差。11 車站站坪與區(qū)間縱斷面的配合，常見有哪些形式，各有何優(yōu)缺點？（1） 站坪和兩端線路均為平道或緩和坡道，有利于利用區(qū)間正線調(diào)車作業(yè)。（2） 站坪位于凸形斷面上。出站有利于加速，進站有利于制動，上下行列車同時進站時也比較安全。但如果進站上坡較陡，列車因故在進站信號機外方停車后，起動困難。（3） 站坪位于凹形斷面上。出站不利于加速，進站不利于制動。優(yōu)點是當站線上停留車輛時，尤其是車輛采用滾珠軸承后，偶有外力推動后不會溜入?yún)^(qū)間。（4） 站坪位于階梯形縱斷面上。（5） 站坪位于半凹形斷面上。（6） 站坪位于半凸形斷面上。12 站坪設在曲線上的缺點是什么？（1） 司機暸望條件不好

6、；（2） 增加了曲線附加阻力，列車起動困難；（3） 車站管理不便；（4） 道岔布置在曲線上，設計，鋪設和養(yǎng)護都較困難。13 相鄰兩道岔中心距離和什么因素有關？與道岔配列的形式及其辦理的作業(yè)性質(zhì)有關。14 車站線路的種類有哪些？（1） 供接發(fā)旅客列車或貨物列車用的到發(fā)線；（2） 供解體和編組貨物列車用的調(diào)車線和牽出線；（3） 辦理裝卸作業(yè)的貨物線；（4） 辦理其他各種作業(yè)的線路。如機車走行線，存車線，檢修線。15 線間距決定于哪些因素？線間距離決定于下列因素：（1）機車車輛限界；（2）建筑限界；（3）超限貨物裝載限界；（4）設置在相鄰線路間有關設備的計算寬度；（5）在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質(zhì)。第

7、二篇 會讓站、越行站和中間站對上圖中間站的線路及道岔進行編號。1. 影響會讓站到發(fā)線數(shù)量的因素有哪些？主要影響因素是什么？ 會讓站的布置形式，三交會的需要以及列車開行的對數(shù)，主要影響因素是列車開行的對數(shù)。2. 對于具有一條到發(fā)線的會讓站，為什么規(guī)范推薦將到發(fā)線設于到發(fā)線設于站房對側？其優(yōu)點是便于利用正線接發(fā)通過列車，車站值班員可不跨越線路，也不被停留在到發(fā)線上的其他列車隔開，在基本站臺上就可以辦理正線列車通過作業(yè)；經(jīng)由正線接發(fā)的旅客列車可?？炕菊九_而不經(jīng)過側向道岔，列車運行平穩(wěn)，旅客比較舒適。3. 中間站、會讓站和越行站作業(yè)上的區(qū)別是什么？會讓站設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)，會讓，讓

8、車，有的也站也辦量貨運業(yè)務；越行站設置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反方向列車的轉線，有的站也辦理少量客貨運業(yè)務；中間站辦理作業(yè)有：（1）列車的通過，會讓和越行。在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反方向運行列車的轉線作業(yè)；（2）旅客乘降和行李，包裹的收發(fā)與保管；（3）貨物的運輸，裝卸，保管與交付；（4）沿零摘掛列車象貨場甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)4. 中間站的貨物一般有幾個設置位置，各有何優(yōu)缺點？ 中間站的貨場設置位置一般有站同左，站同右，站對左，站對右四個位置。貨場設在站房同側的橫列式布置圖，優(yōu)點：便于車站工作人員管理貨場；車站線路向站房對側發(fā)展不受限制；如地方貨源貨流在站房同側（大多數(shù)情況

9、是這樣），還有利于收，發(fā)貨人取送貨物，無需跨越鐵路。缺點：接入站房對側線路的摘掛列車進行調(diào)車作業(yè)時，不可避免的要于正線交叉。如貨源貨流在站房對側，或貨物的集散方向雖在站房同側但因地形條件限制同側不宜設置貨場，以及站房對側摘掛作業(yè)比較重大時，可考慮將貨場設于站房對側。這種布置可以避免接入站房對側線路的摘掛列車作業(yè)與正線交叉，貨場發(fā)展不受城鎮(zhèn)限制。5. 什么情況下設置安全線？ 有下列情況之一者，應設置安全線：（1） 在區(qū)間內(nèi)2條鐵路平面交叉；（2） 在區(qū)間內(nèi)各級鐵路線、岔線與正線接軌；（3） 各級鐵路線、岔線與站內(nèi)正線接軌；（4） 岔線與車站到發(fā)線接軌；（5） 進站信號機制動距離內(nèi)如超過6的下坡道

10、時，為滿足相對方向同時接車和同方向同時發(fā)，接列車的需要，應在車站接車方向的末端設置安全線。6. 安全線與避難線的作用各有什么不同？ 安全線是為進路隔開設備之一，是防止列車或機車車輛進入另一列車或機車車輛進路的一種安全設備。避難線是在山岳或丘陵陡峭地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時，為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆而設置的，可見兩者的作用是有區(qū)別的。7. 避難線有哪些設計方案，各有什么優(yōu)缺點？ 避難線有三類：（1）盡端式避難線 其主要優(yōu)點是線路建筑長度較短，結構簡單，易于養(yǎng)護，安全性能好；缺點是失控列車在較陡的避難線上停車后，可能發(fā)生倒溜。因而易造成區(qū)間堵塞影響線路能力。（2）環(huán)行

11、避難線 主要優(yōu)點是可適應較平坦的地形，失控列車進入環(huán)線不堵塞區(qū)間，因而不影響線路通過能力；缺點是線路建筑長度較長，且曲線半徑小，列車速度高，安全性較差。 （3）砂道（套線式）避難線 主要優(yōu)點是造價低；缺點是對線路通過能力或到發(fā)線的使用影響較大，維修養(yǎng)護困難。8. 天橋和地道兩種跨線設備，各有何優(yōu)缺點？ 天橋方面，施工較容易，缺點是遮擋行車視線，占用站臺面積較多；地道施工難度大，優(yōu)點是通行量大，安全，不受天氣干擾。9. 中間站常見的主要改建措施有哪些？ 中間站常見的改建方案有：（1）增加線路（2）鋪設第2正線（3）延長線路（4）改變縱斷面第三篇 區(qū)段站1. 雙線橫列式區(qū)段站靠機務段端的機車出入段

12、交叉產(chǎn)生的原因是什么？ 由于兩個貨物列車到發(fā)場平行配置在調(diào)車場同一側，而機務段又位于站對右。2. 樞紐區(qū)段站有哪三類車流，并用框圖形式解釋？（1）本線車流 如 A-B車流 （2）轉線車流 如 A-C車流（3）折角車流 如 B-C車流3. 雙線橫列式JWD在站對右，站對左兩種位置，設、不設JWD外包線兩種情況討論機走線的位置? 站對右： 機走線設在上下行到發(fā)場之間站對左： 機走線設在上下行到發(fā)場之間不設外包正線：機走線設在到發(fā)場與調(diào)車場之間設外包正線：設于到發(fā)場外側4. 橫列式區(qū)段站在上下行車流均衡情況下，JWD為何選擇站對右的位置? 設在站對右會產(chǎn)生一個方向列車出發(fā)產(chǎn)生交叉，但列車出發(fā)速度低，

13、較為安全，占用進路時間短，妨礙的時間少。5. 簡述區(qū)段站的作業(yè)與設備。 作業(yè)：客運業(yè)務，貨運業(yè)務，運轉作業(yè)，機車業(yè)務，車輛業(yè)務設備：客運業(yè)務設備，貨運業(yè)務設備，運轉設備，機車設備，車輛設備6. 咽喉區(qū)道岔分組的原則是什么？（1) 不能被兩條進路分別占用的道岔應合并為一組。（2) 兩條平行進路的道岔不能并為一組。（3) 道岔尾部相對，且分別布置在線路兩側，而另一道岔又為交叉渡線，交叉渡線的道岔不能分為兩組。（4) 有的道岔與兩條平行進路上的兩道岔組相鄰，可以分別開通兩條平行進路，該道岔應單獨劃為一組。7. 圖示雙線橫列式區(qū)段站的作業(yè)交叉干擾中的最主要的兩個交叉點，并說出解決措施？ 由于兩個貨物列

14、車到發(fā)場同在正線一側，而且與旅客列車到發(fā)線平行布置，車站A端上行旅客列車出發(fā)進路與下行貨物列車到達進路產(chǎn)生交叉干擾，B端上行旅客列車到達進路與下行貨物列車出發(fā)進路產(chǎn)生干擾，要解決這個根本矛盾通常采用另外一種區(qū)段站布置圖形，變更到發(fā)場與正線相互間的配置位置。8. 區(qū)段站在路網(wǎng)上的分布，決定于哪些因素？（1) 牽引區(qū)段的長度 （2) 路網(wǎng)上技術作業(yè)的要求 （3) 地區(qū)及城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃9. 以單線鐵路橫列式區(qū)段站為例分析列車及機車車輛在區(qū)段站內(nèi)的作業(yè)順序。（1) 通過旅客列車自A方向接入靠站臺的到發(fā)線后，一般不需要換掛機車，旅客乘降及行李，包裹裝卸完畢，即可向B方向發(fā)車。（2) 無改編中轉貨物列車自

15、A方向接入到發(fā)場后，機車入段，車列進行技術作業(yè)，然后換掛機車向B方向出發(fā)。（3) 到達解體列車自A方向接入到發(fā)場后，機車入段，車列進行技術檢查，由調(diào)車機車拉至牽出線解體。車列解體后，車輛在調(diào)車場集結待編或待送。（4) 自編始發(fā)貨物列車的車流，在調(diào)車場集結成列，經(jīng)過編組作業(yè)由調(diào)車機車轉至到發(fā)場進行技術檢查等作業(yè)，掛上機車后出發(fā)。10. 分析區(qū)段站機務段設置位置的幾種方案。（1) 機務段設在站房同側左端及右端方案。這兩種方案缺點較多，影響居民生活，當?shù)桨l(fā)場的列車更換機車時，必須跨越正線；靠機務段一端站場咽喉區(qū)分布復雜，而另一端機車出入段走行距離長；在改建時因城鎮(zhèn)用地緊張，發(fā)展比較困難，（2) 機務

16、段設在調(diào)車場外側與調(diào)車場并列。雖然這種方案使機車出入段與調(diào)車作業(yè)相干擾，但與列車到發(fā)的交叉則平均分配在車站兩端咽喉區(qū)。（3) 機務段設在站房對側右端及站房對側左端。該兩方案缺點是用地較大，機務段一端咽喉比較復雜，另一端機車走行距離較長。但它明顯的優(yōu)點是機車出入段對作業(yè)的干擾比其他任何方案都少。11. 默畫出單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖并分析其兩端咽喉區(qū)各可以保證哪幾項平行作業(yè)？ 車輛兩端咽喉區(qū)可保證下列平行作業(yè)：A端咽喉區(qū)可保證旅客（或貨物）列車到（發(fā)），機車出（入）段，調(diào)車。 B端咽喉區(qū)可保證旅客（或貨物）列車到（發(fā)），機車出（入）段兩項 后列車到（發(fā)），調(diào)車兩項平行作業(yè)12. 默畫出并分析雙

17、線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖。（1) 由于兩個貨物列車大發(fā)場同在正線一側，而且與旅客列車到發(fā)線平行布置，車站A端上行旅客列車出發(fā)進路與下行貨物列車到達進路產(chǎn)生交叉干擾；（2) B端上行旅客列車到達進路與下行貨物列車出發(fā)進路產(chǎn)生交叉干擾；（3) 由于兩個貨物列車到發(fā)場平行配置在調(diào)車場同一側，上行貨物列車自到發(fā)場2的出發(fā)進路與到發(fā)場1解編車列經(jīng)由牽出線2的轉場進路產(chǎn)生交叉；上行貨物列車接入到發(fā)場2的到達進路與到發(fā)場1的解編車裂經(jīng)由牽出線1的轉場進路產(chǎn)生交叉。（4) 由于兩個貨物列車到發(fā)場平行配置在調(diào)車場同一側，而機務段又位于站對右的位置，因此上，下行貨物列車機車出入段與到發(fā)場1的解編車列經(jīng)由牽出線2的

18、轉場產(chǎn)生進路交叉。（5) 由于兩個貨物列車到發(fā)場平行配置在正線同一側，因此到發(fā)場2上行貨物列車出發(fā)進路與下行貨物列車機車出入段進路產(chǎn)生交叉干擾。（6) 由于機務段設在站對右位置，即在到發(fā)場的A 端，因此下行貨物列車機車出入段走行距離比較長。13. 分析雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖其兩端咽喉區(qū)、中部咽喉區(qū)各有哪幾項平行作業(yè)？疏解了雙線橫列式圖中哪些主要交叉點？但又產(chǎn)生了哪些新的問題？ A端咽喉區(qū)可保證兩項平行作業(yè)，即列車到，列車發(fā)；B端咽喉區(qū)可保證三項，即列車到，列車發(fā)，調(diào)車；中部能保證四項平行作業(yè)，即下行列車發(fā)，上行列車發(fā)，機車出（入）段，調(diào)車疏解了如：下行無改編中轉貨物列車與上行旅客列車兩端咽

19、喉區(qū)進路的到發(fā)交叉點。還有下行無改編中轉列車接發(fā)車進路及其機車出入段與下行改編列車經(jīng)由牽出線轉場的進路交叉。出現(xiàn)的新問題：下行改編列車的到達（出發(fā)）進路與上行無改編中轉列車的出發(fā)（到達）進路有交叉干擾。由于下行到發(fā)場1在正線另一側，下行無改編中轉貨物列車的機車出入段必須跨越正線，與上，下行旅客列車的到發(fā)進路發(fā)生交叉干擾。14. 分析橫列式、縱列式、客貨縱列式區(qū)段站布置圖各存在哪些主要優(yōu)缺點？說明各布置圖的采用條件？ 橫列式區(qū)段站布置圖：優(yōu)點是布置緊湊，站坪長度短；占地少，設備集中，投資省，管理方便，車站定員少；作業(yè)靈活性大，對部分改編中轉列車的甩掛作業(yè)比較方便；對各種不同地形的適應性強，并便于

20、進一步發(fā)展。缺點是一個方向的列車機車出入段走行距離長，站房同側的工業(yè)企業(yè)線接軌不方便。縱列式區(qū)段站布置圖：優(yōu)點是作業(yè)的交叉干擾少；上下行方向的機車出入段走行距離都短；缺點是站坪長度長，占地面積大；設備分散，投資大，定員較多，管理不便；一個方向貨物列車的機車出入段要橫切正線?？拓浛v列式區(qū)段站布置圖：優(yōu)缺點與縱列式圖形大致相同。它的站坪長度一般較縱列式圖形稍短。15. 除考慮一般區(qū)段站的一些基本要求外，樞紐區(qū)段站在設計上還應滿足哪些要求？（1) 各主要方向的無改編中轉貨物列車通過車站時，應盡量不變更運行方向；（2) 各方向進出站線路均應有獨立進路通向到發(fā)場可，保證能同時接入各方向的列車（3) 當列

21、車密度較大，進路交叉較多，對列車正常運行有較大影響而平面疏解又有困難時，應在有關的進出站線路上修建跨線橋。16. 影響列車到發(fā)線數(shù)量的主要因素及其原因是什么?（1) 列車對數(shù)及其性質(zhì)（2) 銜接線路方向數(shù)及相鄰區(qū)段的閉塞方式。（3) 車站布置圖的類型（4) 技術作業(yè)過程及作業(yè)方式。（5) 機車交路17. 影響線數(shù)量和長度的主要因素有哪些？（1) 銜接線路方向數(shù)（2) 有調(diào)作業(yè)車的數(shù)量及其性質(zhì)（3) 列車編組計劃（4) 調(diào)車作業(yè)方法 27 牽出線的設置規(guī)定是什么？區(qū)段站的調(diào)車場兩端應各設一條牽出線，主要牽出線的有效長不應小于到發(fā)線的有效長，以保證整列一次轉線的安全和提高作業(yè)效率。28車站咽喉設計

22、要滿足哪些要求？具體設計步驟是什么？（1）咽喉區(qū)必須設置一定數(shù)量的平行進路，以保證必要的平行作業(yè)保證作業(yè)的機動性、靈活性。（2）盡量減少敵對的進路交叉，特別應避免到達進路交叉。（3）盡量縮短咽喉區(qū)的長度。29 根據(jù)機車作業(yè)性質(zhì)不同，機務設備都有哪幾種形式？各自承擔哪些作業(yè)？(1) 機務段，鄰近區(qū)段機車交路的機車運轉、整備及檢修等作業(yè)。(2) 機務折返段，機車交路、小運轉和調(diào)車業(yè)務。(3) 機車整備所，補機、調(diào)機、小運轉機車等整備作業(yè)。(4) 機務折返所，小運轉機車、補機折返或個別機車交路不需在折返站折返的整備作業(yè)。(5) 機務換乘所。為長交路的乘務員中途換乘之處，負責安排乘務員的出乘班次和生活

23、。30 說明車輛設備的分類及其作用。（1）貨車車輛段：它的作用是完成車輛的定期檢修，不是每個區(qū)段站都設置。（2）貨物列車列檢所：它一般設置在到發(fā)場一側，靠近運轉室，在區(qū)段上往往設在站房附近，以便于列檢值班員與車站調(diào)度員或值班員的工作聯(lián)系。（3）站修所：它承擔車輛輔修、摘車軸箱檢查臨修工作，應設在調(diào)車場最外側遠期發(fā)展范圍之外。31 什么是車站通過能力？為什么要計算車站通過能力？車站通過能力：車站在現(xiàn)有的設備條件下，采用合理的技術作業(yè)過程，一晝夜能夠接發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。目的是：(1) 確定新建車站的通過能力，檢查其是否能滿足計算年度運量的需求；(2) 查

24、明既有車站的通過能力的利用情況，根據(jù)運量增長的需要，有計劃的進行車站改、擴建；(3) 找出車站設備和作業(yè)組織中的薄弱環(huán)節(jié)，挖掘能力，提高效益；(4) 查明車站各項設備間以及車站與區(qū)間通過能力是否協(xié)調(diào)，以便制定加強措施。32 什么是車站咽喉通過能力和咽喉道岔組通過能力？其計算的目的有何不同？車站咽喉通過能力：車站某咽喉區(qū)各方向接、發(fā)車進路咽喉道岔通過能力之和。目的：為檢算車站咽喉區(qū)能力與到發(fā)線能力是否協(xié)調(diào)。咽喉道岔通過能力：指在合理固定到發(fā)線使用的方案及作業(yè)進路條件下，某方向接、發(fā)車進路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向貨物列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。目的：為檢算區(qū)間通過能力與咽喉道岔通

25、過能力是否協(xié)調(diào)。33 說明計算車站通過能力各種方法的實質(zhì)及其發(fā)展趨勢。(1) 分析計算法，包括直接計算法和利用率計算法(2) 圖解計算法(3) 計算機模擬法34 分別說明占用車站咽喉道岔及到發(fā)線的各項時間標準。 列車接車占用時間 t接t準+t進列車發(fā)車占用時間t發(fā)t準+t出35 車站咽喉道岔（組）的妨礙時間指的是什么？ 直接妨礙時間，某一妨礙進路與咽喉道岔的全部占用進路互相敵對時，受此妨礙進路影響而造成該咽喉道岔不能使用的時間稱為直接妨礙時間。間接妨礙時間，某一妨礙進路只與咽喉道岔的部分占用進路互相敵對而造成的妨礙時間稱為間接妨礙時間。36 什么是車站最終通過能力？ 是將咽喉、到發(fā)線的通過能力

26、以及調(diào)車設備的改編能力進行綜合分析，針對車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過的最多貨物列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客車數(shù)。第四篇 編組站1. 確定編組站到達場、到發(fā)場、出發(fā)場調(diào)車機車走行線、本務機出入段線時分別應考慮哪些因素？（1） 機車走行線的位置視其用途而定（2） 調(diào)機走行線以設在兩組順向接車線之間較好（3） 反駝峰方向改編列車本務機走行線的布置視機務段位置而定。當機務段與出發(fā)常并列時，為了機車回段與反向列車接車能同時進行，機車走行線應設在順、反接車線之間。（4） 若機務段與到發(fā)場并列，則在進口咽喉端設機待線，由機務段另一端入段，車場內(nèi)可不

27、必單設置機車走行線。（5） 若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務由出口咽喉直接入段，到達場內(nèi)也不必另設本務機走行線。 2. 影響編組站調(diào)車場線路數(shù)量的因素有哪些？ （1）調(diào)車場的有效長（2）列車運行圖運行線的排列（3）本站與鄰站的編組分工（4）調(diào)車常內(nèi)線路的固定使用方法（5）有無可能實行編發(fā)或坐編作業(yè)3. 說明輔助調(diào)車場的設置條件及在編組站中的合理設置位置。 設置條件：將摘掛及小運轉等多組列車的解編作業(yè)由輔助編組站辦理。 設置位置：一般設置在主調(diào)車場尾部牽出線一側。般情況下，三級式編組站設在主調(diào)車場旁，地區(qū)車流比重較大的一側，車流較小時，二級編組站輔調(diào)場設在場間聯(lián)絡線外，地區(qū)車流比重較大的

28、牽出線一側。4. 單向箭翎線與雙線箭翎線有何區(qū)別？(1) 單向箭翎線設在調(diào)車場外，而雙向箭翎線設在調(diào)車場內(nèi)。單向箭翎線由三條盡頭線組成，中間為走行線，兩側為編組存車線。其一端連牽出線，一端為車擋，連掛牽出作業(yè)只能在一端進行。(2) 雙向箭翎線也由三條線路組成，中間為走行線，兩側為編組存車分段線，其一端與解體駝峰直接連通，另一端與尾部牽出線相連，兩端都可以進行連掛作業(yè)。5. 分析編組站到達場到發(fā)線通過能力的影響因素有哪些？ (1) 列車到達的不均衡性(2) 列檢能力(3) 駝峰解體能力一起負荷(4) 接車延誤率(5) 空費系數(shù)6. 何謂編組站到發(fā)線線路的空費系數(shù)？分析其產(chǎn)生的原因。 空費系數(shù)：指

29、到發(fā)線未被利用的空閑時間與貨物列車占用線路的總時間之比。 產(chǎn)生的原因：列車到達的不均衡，列車作業(yè)各環(huán)節(jié)間不可能完全密切配合以及24h不可能被每列車占用到發(fā)線的時間除盡等。 7. 分析編組站編發(fā)線通過能力的影響因素。 （1）編發(fā)線數(shù)量（2）編發(fā)線空費系數(shù)（3）一列列車平均占用編發(fā)線的時間8. 簡述一級三場編組站主要特征及優(yōu)缺點。優(yōu)點：（1）到發(fā)線分設在調(diào)車場的兩側，三場橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉線作業(yè)進路間的交叉。（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站的客、貨到發(fā)進路交叉。（3）上、下行通過車場高在到發(fā)場外側，無改編中轉列車接發(fā)與改編列車轉線互不干擾，且尾部牽出線連通，節(jié)省開支。（4）機務段

30、設在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場出口咽喉處，發(fā)便于該方向列車本務機車及時出入段。另一方向列車的本務機車需經(jīng)走線由機務段另一端出入段。（5）車輛段設在調(diào)車場尾部正線外側，便于利用尾部調(diào)機取送檢修車。（6）調(diào)車場頭尾各設兩條牽出線，駝峰的位置應根據(jù)主要改編車流方向、地形、風向以及進一步發(fā)展條件確定。（7）兩到發(fā)場之間通過四條場間聯(lián)絡線連接。缺點：（1）解體牽出困難（2）改編車流折返走行距離長。（3）改編能力不能充分發(fā)揮（4）改編能力較低9.解決二級式編組站反接反發(fā)交叉的方案及措施有哪些？ 平面疏解：這種布置是將反向改編列車的進路分兩條來進行疏解。 跨線橋立體疏解：把反向改編列車與其他作業(yè)的交叉分散在出

31、發(fā)場兩端咽喉，是二級式編組站減少這一交叉的主要措施。10.單向二級四場編組站的根本矛盾是什么？提出改進措施。 根本矛盾是頭尾能力不協(xié)調(diào)，改進措施為：（1） 部分調(diào)車場線路直接發(fā)車，即采用編發(fā)線布置。（2） 調(diào)車場尾部設置小能力駝峰。（3） 將尾部牽出線與到發(fā)場間聯(lián)絡線在出發(fā)場前面一段設置成下坡，加速轉場作業(yè)以節(jié)省轉線時間。（4） 增加尾部調(diào)車機臺數(shù)和牽出線數(shù)量。（5） 出發(fā)場后移。（6） 調(diào)車場尾部采用“燕尾式”布置。（7） 調(diào)車場尾部咽喉區(qū)采用對稱道岔、線束布置。（8） 調(diào)車場尾部采用電氣集中、微機聯(lián)鎖等調(diào)車集中控制設備，配備無線調(diào)車通訊設備。11. 編組站在作業(yè)和設備配置上與區(qū)段站有何異同

32、點?區(qū)段站以辦理無改編中轉列車的作業(yè)為主，并辦理少量區(qū)段、轉掛列車的改變作業(yè)。而編組站以辦理改編中轉貨物列車作業(yè)為主，編解包括小運轉列車的各種貨物列車，負責路網(wǎng)上和樞紐內(nèi)車流的組織，同時還供應列車動力，對機車進行整備和檢修，使其性能良好地投入運營，并對車輛進行日常維修和定期檢修，昨夜數(shù)量和設備規(guī)模均較大。 12.簡述單向混合式二級四場編組站的特征與主要優(yōu)缺點。 基本特征是個銜接方向的共用到達場合調(diào)車場縱列配置，而上、下出發(fā)場并列設置在調(diào)車場的兩側。優(yōu)點：（1）避免了一級三場布置圖中牽引定數(shù)較大的到解列車整列牽出的困難。 （2）改編列車和駝峰調(diào)機的作業(yè)行程均較短，而且列車解體作業(yè)時分較短，駝峰作

33、業(yè)效率較高，解體能力與縱列式基本相同。 （3）車站站坪長度較縱列式布置圖短，可較少工程量，節(jié)約用地。缺點：（1）調(diào)車場尾部解體能力較低。 （2）反向改編列車到達與出發(fā)的進路交叉。13.試述編組站與區(qū)段站的作業(yè)內(nèi)容及設備數(shù)量上的區(qū)別。編組站作業(yè)內(nèi)容：（1）改編中轉貨物列車作業(yè)。（2）無改編中轉貨物列車作業(yè)。（3）部分改編中轉貨物列車作業(yè)。（4）本站作業(yè)車的作業(yè)。（5）機務作業(yè)。（6）車輛檢修作業(yè)。（7）其他作業(yè)。區(qū)段站作業(yè)內(nèi)容：（1）客運作業(yè)。（2）貨運作業(yè)。（3）運轉作業(yè)。（4）機車作業(yè)。（5）車輛作業(yè)。14.簡述單向縱列式三級三場編組站的特征與主要優(yōu)缺點?；咎卣魇歉縻暯臃较蚬灿玫牡竭_場、出

34、發(fā)場依次縱列配置。優(yōu)點：（1）為各方向到達編組的列車創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件。（2）改編車輛和調(diào)機作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大。（3）站內(nèi)各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式較少，車站通過能力較大。（4）同類車場集中布置且僅設一套調(diào)車設備，有利于實現(xiàn)編組站現(xiàn)代化。缺點：（1）方向改編列車走行里程較長。（2）車站站坪長度較長。（3）站內(nèi)采用跨線橋立體疏解布置，不利于向雙向編組站布置圖發(fā)展。15.何謂折角車流？雙三級六場編組站減少折角車流的方法有哪些？ 折角車流即從一條線路轉至另一條線路的車流，但運行方向放生變更，需要在站內(nèi)折返。 （1）正確選擇進路線路的引入方向。（2）合理選入編組站的位置（3）設置第二進站線路。 16.三級式編組站出發(fā)場進口咽喉辦理的作業(yè)一般有哪四項？（1）順向無改編中轉列車接車；（2）在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場牽出轉線；（3）反向自編列車及無改編中轉列車發(fā)車；（4）順、反兩方向本務機出入段。17.編組站的主要任務是什么？ 編組站以辦理改編中轉貨物列車作業(yè)為主，編解包括小運轉列車的各種貨物列車，負責路網(wǎng)上和樞紐內(nèi)車流的組織，同時還供應列車動力，對機車進行整備和檢修，使其性能良好地投入運營，并對車輛進行日常維修和定期檢修，昨夜數(shù)量和設備規(guī)模均較大。第五篇 鐵 路 樞 紐一、 填空題1. 高速鐵路引入既有樞紐按其引入樞紐內(nèi)的走向和既