城市混合用地停車共享需求模型_以北京市華貿中心為例

1、第 37卷 第 8期 2011年 8月北 京 工 業(yè) 大 學 學 報 JOURNAL OF BEIJING UNIVERSITY OF TECHNOLOGYVol37No8Aug2011城市混合用地停車共享需求模型 以北京市華貿中心為例秦煥美 , 關宏志 , 孫文亮 , 肖青(北京工業(yè)大學 交通工程北京市重點實驗室 , 北京 100022摘要 :基于停車泊位共享的思路 , 通過停車需求調查 , 分析了典型混合用地北京市華貿中心的停車需求特性 ,建立了基于單一用途建筑物停車需求疊加模型和停車需求共享模型 , 通過比較 , 停車共享模型計算的誤差明顯 低于利用疊加方法的誤差 關鍵詞 :城市混合用地

2、 ; 停車需求 ; 停車共享 ; 停車需求疊加 ; 共享因子 中圖分類號 :U 491. 1文獻標志碼 :A文章編號 :02540037(2011 08118406收稿日期 :2009-10-23基金項目 :國家 “ 十一五 ” 科技支撐計劃項目資助 (2006BAJ18B06作者簡介 :秦煥美 (1980 , 女 , 吉林人 , 博士研究生 建筑物產(chǎn)生 /吸引的停車需求和建筑物的利用性質有密切的關系 , 不同使用目的的建筑物產(chǎn)生 /吸引的停車需求有所不同 這種不同表現(xiàn)在時間分布和空間分布特性上 隨著城市的快速發(fā)展 , 城市土地利用呈現(xiàn)多元化 , 土地混合使用的形式越來越多 , 利用各類用地不

3、同停車時空分布特性的差異 ,可以實現(xiàn)混合區(qū)域停車資源的共同使用 針對這種情況 , 作者提出了一種優(yōu)化 停車資源利用的停車共享方法 共享式停車可以節(jié)約土地 , 擴大停車供給 , 優(yōu)化區(qū)域內步行環(huán)境 目前 ,城市停車配建標準主要是針對單一用途建筑物制定的 , 對于土地使用兼容性產(chǎn)生的城市混合用地的停車 配建缺乏指導作用 對于綜合開發(fā)項目 , 在確定停車位規(guī)模時 , 通常對各單項指標作簡單計算后進行疊加 處理 , 結果勢必違背了停車需求的規(guī)律 , 從而造成停車需求的重復計算 因此 , 有必要深入研究共享條件 下的混合用地停車需求特性 停車共享利用城市用地混合使用的內在規(guī)律 , 其基本思路是指多用途的

4、 1個或多個建筑物共用停車設施 , 利用不同用地性質停車需求在時間上分布的特性 (如停車特性在 1d 、 1周或 1季度 、 甚至是 1a 中具 有很大的差異 , 分時段共同使用車位 , 提高停車位的周轉次數(shù) , 科學確定停車位供給數(shù)量 作者基于停車泊位共享的思路 , 以北京市華貿中心混合用地為例 , 通過分析混合區(qū)域的停車需求特性 , 采用通過單一用 途建筑物停車需求疊加和停車共享對比的方法 , 探討適合城市混合用地停車需求和泊位供給的模型 , 以期 為城市混合用地停車需求分析和制定配建標準提供參考 1國內外相關研究綜述秦延平等1對泊位共享在解決區(qū)域交通擁堵中的應用進行了探討 , 將共享式停

5、車分為 3種形式 :1通常意義上的共享式停車 , 即混合型土地開發(fā)利用下的停車泊位共享 , 是指對于一個開發(fā)項目用地區(qū)域內 的不同用地場所之間的泊位共享 ; 2 分時段服務于不同對象的時間共享 ; 3 為了緩解部分區(qū)域的交通壓 力而本著減少機動車交通量的目的 , 將該區(qū)域內不同場所原本分離的停車場泊位共享 , 減少車輛在本區(qū)域 內的行駛 凌浩2研究了城市混合用地模式下配建泊位數(shù)量的確定方法 通過對南京市中心區(qū) 4處混合 用地的停車調查 , 對混合用地停車特性中停車目的 、 停放時間等進行了分析 , 其配建泊位計算方法只考慮 了主要用地類型 , 并采用單一用地的周轉率來進行修正 周志華等3對綜合

6、土地開發(fā)下的停車需求計算第 8期 秦煥美 , 等 :城市混合用地停車共享需求模型 以北京市華貿中心為例進行了研究 , 通過調查與綜合土地開發(fā)建設項目各類用地規(guī)模相當?shù)膯我唤ㄖ锶哲囕v停放情況 , 以此 作為計算基礎 , 按公交可達性一般和良好 2種情形 , 確定了車輛停放曲線的增長幅度 , 進而通過疊加得到 混合用地預測停車需求量 FALCON 4對加拿大 Montana 州停車生成與土地利用模式之間的相互關系進行了研究 , 通過對三類用 地進行的停車問卷調查 , 分析了訪問地點數(shù)量與停車持續(xù)時間和各類用地模式內的商業(yè)設施數(shù)量的關系 , 得到停車效率最高的土地利用模式是中央商務區(qū) , 其次是

7、金融中心 , 最低的是商業(yè)走廊 ; 文獻 5利用單 一用途建筑物一天各小時的停車需求率分布數(shù)據(jù) , 得到平日和節(jié)假日混合建筑物的停車需求 , 并對使用停 車共享后所減少的停車位數(shù)量進行了計算 ; 文獻 6提出了標準的停車共享模型 , 該模型作為一個區(qū)域內 特殊混合用途建筑物停車需求預測的基礎 , 是分析特定混合性質建筑物停車需求的工具 總體來看 , 目前國內外對于城市混合用地停車需求的研究還相對較少 , 對于泊位共享對混合用地停車 需求的影響已達成共識 , 主要采用的是基于單一用途建筑物停車需求曲線疊加的方法來分析停車需求 , 但 要求調查數(shù)據(jù)量較大 , 花費的時間較長 , 且結果也不夠準確

8、作者擬從停車共享的角度出發(fā) , 探討停車共 享需求模型 , 并與已有疊加方法模型進行對比分析 2城市混合用地停車需求調查概述混合用地模式有 2種類型 , 一種是縱向混合 , 另一種是橫向混合 縱向混合用地上的建筑物是指同一 個建筑物的不同樓層有著不同的使用功能 , 橫向混合用地上的建筑物是指某一用地內 2個或多個不同的 單一功能的建筑物群毗鄰而建 2本文以橫向混合用地模式為例進行分析 2. 1調查地點考慮到選取地點的典型性或規(guī)模要求 , 一般在共享條件下的停車地點與目的地之間的距離在 90 300m 5, 本文選取混合用地區(qū)域為北京華貿中心 (見圖 1 , 其混合形式是辦公 、 商業(yè)購物和酒店

9、 , 辦公在 平日早晚高峰停車需求較高 , 而商業(yè)在節(jié)假日和平日下班后的停車需求較高 , 酒店的停車需求日變化相對 較小 , 這 3類用地停車需求具有明顯的互補性 此外 , 北京華貿中心長寬均不超過 400m , 符合停車共享的 規(guī)模要求 , 而且其停車泊位供應充足 , 對于停車需求研究效果較好 為了分析停車需求隨時間的變化趨勢和停車需求的時空互補性 、 探討通過單一用途建筑物停車需求 疊加得到混合用地停車需求的效果 , 選取了與混合用地中各用地類型規(guī)模相當?shù)膯我挥玫仡愋?, 如華騰大廈 、 燕莎奧特萊斯 、 北京珠江帝景豪廷酒店 , 地點分布情況見圖 2, 其基本情況如表 1所示 圖 1華貿

10、中心基本情況 Fig1The basic situation of Hua Mao center圖 2各調查地點分布圖Fig2Distribution of the parking survey places 5811北 京 工 業(yè) 大 學 學 報 2011年表 1建筑物基本屬性表Table 1The basic attibutes of the buidings 2. 2調查時間和方法對于單一用地和混合用地分別進行平日和節(jié)假日的停車需求調查 , 調查在 2009年 4月 22日 6月 7日期間的 11d 進行 調查持續(xù)時間原則上要包括停車需求高峰小時 、 連續(xù)進行 8h 以上 , 本文選取

11、8:30 22:00時段的連續(xù)調查 , 并在 2009年 6月 7日在華貿中心進行停車問卷調查 , 共收集調查問卷 50份 調查內容包括 :實地踏勘 (建筑物屬性 、 建筑面積 、 配建停車泊位情況 、 周邊公交情況等 、 停車需求調 查 (建筑物連續(xù)停車需求 和問卷調查 (詢問自駕車出行者的停車時間 、 訪問建筑物類型數(shù)量 建筑物停車需求調查選用非牌照式連續(xù)觀測法 7, 即由調查員在每個建筑物停車出入口進行連續(xù)記 錄車輛進出數(shù)量 問卷調查方式為調查員現(xiàn)場發(fā)放問卷并當場問詢回收83城市混合用地停車需求特性分析3. 1停車需求特性分析根據(jù)對華貿中心以及單一用途建筑物的停車需求調查數(shù)據(jù) , 對平日

12、和假日停車需求分析如下 從圖 3(a 可以看出 :華貿中心平日白天停車需求較高 , 高峰也出現(xiàn)在白天 ; 從早上 8:30開始 , 停車需求量迅速攀升 , 此后一直緩慢增加 , 在 16:00左右達到最大值 , 停車需求量為 734輛 , 高峰停車指數(shù)為 0. 381, 主要是由于平日白天段辦公停車需求較大 , 同時商業(yè)購物停車需求持續(xù)增加所致 ; 在 19:20 20:10出現(xiàn)晚上停車高峰 , 此時段停車需求量最高為 511輛 , 停車指數(shù)為 0. 265, 主要是由于平日晚上購物 停車需求較高產(chǎn)生的 圖 3建筑物實際停車需求分布圖Fig3Distribution of the real p

13、arking demand of the buildings從圖 3(b 可以看出 :華貿中心大多數(shù)時間假日停車需求較平日要高 , 假日停車需求下午和晚上較高 ,高峰也出現(xiàn)在晚上 ; 8:30 10:00停車需求較小 ,10:00開始緩慢增長 , 19:00達到一天中的停車需求高 峰 , 此時停車需求為 1007輛 , 高峰停車指數(shù)為 0. 523, 然后逐漸減少 假日辦公停車需求較小 , 酒店 (豪廷 停車需求隨時間變化不大 , 且需求量不高 , 主要是購物出行需求影響混合用地的停車需求分布特性 , 其特征曲線變化規(guī)律與華貿中心很相似 6811第 8期 秦煥美 , 等 :城市混合用地停車共享

14、需求模型 以北京市華貿中心為例 總之 , 華貿中心假日停車需求高于平日 , 單一用地類型商業(yè)設施 (燕莎 假日停車需求高于平日 , 辦公(華騰 假日停車需求明顯低于平日 , 且平日白天停車需求較高 , 酒店 (豪廷 假日停車需求與平日變化 不大 3. 2混合用地停車時間及駕車出行者訪問建筑物類型數(shù)量分布如圖 4所示 , 停車數(shù)量百分比為不同停車時間下的停車數(shù)量所占比例 , 混合用地停車時間主要集中在 2 3h , 其停車數(shù)量所占比例最高為 32%, 其次 , 3 4h 停車所占比例為 22%, 2h 以上的停車數(shù)量的比例 共占到 72%, 這說明華貿中心混合用地停車時間較長 對華貿中心的自駕車

15、出行者訪問建筑物類型數(shù)量 進行分析 , 因為其混合類型有 3類 , 訪問建筑物數(shù)量最大為 3圖 5中自駕車出行者百分比為停車后訪問 不同數(shù)量建筑物的自駕車出行者所占比例 , 停車后訪問 1座建筑物類型的自駕車出行者占 58%, 訪問 2座不同類型建筑物數(shù)量的比例為 32%, 訪問 3座的比例僅為 10%平均訪問建筑物數(shù)量為 1. 52個 , 另外 , 通過 2009年 4月 25日和 2009年 5月 9日對北京市西單地區(qū)的 73份問卷調查 , 西單地區(qū)商業(yè)設施比較集 中 , 其平均訪問建筑物數(shù)量為 2個 , 說明混合用地存在一定程度上的停車共享 , 只是華貿中心停車共享程 度小于西單地區(qū) 圖

16、 4停車時間分布圖 Fig4Distribution of parking time 圖 5停車訪問建筑物數(shù)量分布圖Fig5Distribution of the visited buildings number for parking4混合用地停車共享需求模型4. 1單一用途建筑物停車需求疊加模型由于混合用地中各類用地的停車需求較難區(qū)分 , 因此 , 采用規(guī)模和用地性質等條件相近的獨立單一用途建筑物停車需求進行疊加 , 在疊加之前需要根據(jù)單一用途建筑物與混合用地中不同用地類型屬性的差 異進行必要的調整和修正 , 疊加方法為P j = ni =1P ij (1 P =max P j(2式中 ,

17、P 表示混合用地高峰停車需求 ; P j 為混合用地 j 時刻疊加的停車需求 (輛 ; P ij 為混合用地中第 i 種 單一用地組成 j 時刻修正后的停車需求 (輛 ; n 為混合用地中混合用地類型數(shù)量 從圖 6可以看出 , 除了早晚各有一小段時間 , 華貿中心實際停車需求大于通過單一用途建筑物疊加 的停車需求 , 其他時間疊加的停車需求量都要比華貿中心實際值高 , 平日 10:30 21:00疊加的停車需求 量均高于華貿中心實際停車需求 , 最大高出差值為 308輛 單一用途建筑物疊加后的高峰停車需求量為 901輛 , 實際華貿中心的停車需求高峰量為 734輛 , 二者相差 167輛 ,

18、誤差為 +22. 8%假日 9:00 21:30疊加的停車需求量均超過了華貿中心實際停車需求 , 最大高出差值為 320輛 單一用途建筑物停車需求 疊加后的高峰停車需求為 1173輛 , 華貿中心實際高峰停車需求為 1007輛 , 二者相差 166輛 , 誤差為 +16. 5%總體來看 , 不論是平日和假日 , 通過單一用途建筑物疊加的停車需求變化趨勢基本上與實際停 車需求接近 , 疊加的需求均大于實際停車需求 7811北 京 工 業(yè) 大 學 學 報 2011年 圖 6停車需求對比圖Fig6Comparison of the parking demand4. 2混合用地停車共享需求模型由于在城

19、市混合用地模式下存在著停車共享 , 因此有必要在模型中加以體現(xiàn) , 而停車共享在人的出行 行為中表現(xiàn)為一次停車可以訪問幾處不同的建筑物 , 為此選取駕車出行者平均訪問建筑物次數(shù)和建筑物 數(shù)量來計算共享因子 k , 可以反映混合用地停車共享的程度 , k 值越高 , 泊位共享的可能性越大 , 停車效率 越高 , 停車共享需求模型為P = ni =1P i ·(1k (3 k =a 1n(4式中 ,P 為混合用地高峰停車需求量 (輛 ; P i 為混合用地中第 i 種單一用地高峰停車需求量 (輛 ; n 為混 合用地內建筑物數(shù)量 ; k 為共享因子 ; a 為訪問建筑物數(shù)量的平均值 ;根

20、據(jù)問卷調查結果 , a =1. 52, 由于華貿中心中建筑物性質較為明確 , 屬于辦公 、 商業(yè)和酒店混合 , 且各類型建筑物較為集中 , 因而混合用地內建筑物數(shù)量以混合建筑物類型取值 , 即 n =3根據(jù)式 (3 、 (4 計算 工作日混合用地高峰停車需求為 799輛 , 與實際調查停車需求相比 , 模型計算誤差為 +8. 8%, 假日混合用地高峰停車需求計算值為 990輛 , 與實際調查停車需求相比 , 模型計算誤差為 1. 7%4. 3混合用地停車共享需求模型與疊加模型比較表 22種模型計算值與華貿中心實際停車需求比較Table 2Comparison between two model

21、s calculated resultsand Hua Mao center s real parking demand 計算模型工作日 節(jié)假日 停車共享需求模型誤差 /%+8. 817疊加方法誤差 /%+22. 8+16. 5從表 2可以看出 , 停車共享模型計算的誤差均低于 10%,而利用疊加模型計算的誤差在 16% 23%, 停車共享模型計算的誤差明顯低于利用 疊加模型的誤差 ,因此 , 基于停車共享因子建立的 停車共享需求模型計算混合用地停車需求量的準確性較高 根據(jù)停車共享需求模型建立混合用地 停車泊位供給數(shù)量模型為P = ni =1P i (1k = ni 1(i S i (1k (

22、5式中 ,P 為混合用地配建泊位需求量 (輛 ; P i 為混合用地第 i 種用地停車需求量 (輛 ; i 為混合用地第 i 種用地的停車配建指標 ; S i 為混合用地中第 i 種用地的用地指標 ; n 為混合用地內建筑物數(shù)量 ; k 為共享因子 5結束語隨著城市尤其是中心區(qū)土地開發(fā)強度的不斷加大 , 如果能在混合用地區(qū)域合理配置停車泊位供應數(shù)8811第8 期 以北京市華貿中心為例 秦煥美，等： 城市混合用地停車共享需求模型 1189 量， 通過停車泊位的共享來提高停車泊位使用效率 ， 可以節(jié)約土地、 優(yōu)化區(qū)域內步行環(huán)境、 緩解停車需求與 供給的矛盾 作者基于停車泊位共享思路， 通過停車需求

23、調查， 分析了典型混合用地北京市華貿中心的停 車需求特性， 建立了基于單一用途建筑物停車需求疊加模型和停車共享需求模型 ， 通過比較發(fā)現(xiàn)， 停車共 享模型計算的誤差明顯低于利用疊加模型的誤差 ， 精度較高， 推薦使用 混合用地的停車共享和最佳的泊 位供給使當前停車設施得到有效的利用 ， 對于緩解城市交通問題有重要的作用 參考文獻： 1 秦延平，劉燦齊，黃鳴 泊位共享在解決區(qū)域交通擁堵中的應用 J 城市公用事業(yè)， 2008 ， 22 （ 3 ） ： 51-53 QIN Yanping，LIU Canqi，Huangming The application of shared parking in

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