鋼材進(jìn)出口貿(mào)易合同的交貨條款一

1、 “ 交貨條款 ” 是買賣契約中最重要條款之一,所謂 “ 交貨 ” 就是賣方將契久商品交給買方之意。 以法律觀點而言,即賣方將貨物所有權(quán)移轉(zhuǎn)給買方之意。在商品買賣,賣方一經(jīng)交貨,買方 即有付款的義務(wù)。 國際買賣并非買賣雙方面對面一手交貨一手付錢的丫頭交易。 因此, 對于 “ 交貨 ” 在國際貿(mào)易上的意義,有加以了解的必要。 在國際買賣,一方面貨物的將付須以運輸 式具完成,他方面由于 F.O.B. 與 C.I.F. 系統(tǒng)貿(mào)易條件勱行的結(jié)果,進(jìn)出口貿(mào)易上的習(xí)慣, 除另有特約外, 只要賣方在約定時期, 將貨物裝上運輸工具, 即視為已履行交貨義務(wù)。 所以, 進(jìn)出口貿(mào)易上, 所謂 “ 交貨 ” , 通常

2、并非指賣方將貨物運支進(jìn)口地并在進(jìn)口地將貨物交給買方 而言,在契約中,也每將 “ 交貨 ” (Delivery 一詞改稱 “ 裝運 ” (Shipment歷來買賣雙方之間, 常引起糾紛的, 除品質(zhì)問題外, 就是交貨的糾紛。 通常在買賣契約中, 對于交貨方面可能約定的事項,大約有下列數(shù)點:交貨地點、交貨時期、交貨方法、 交貨通知。賣方在何處交貨在法律上很重要, 因為很多法律關(guān)系及法律效果都有賴于此決定之故。 諸 如危險負(fù)擔(dān)、 費用負(fù)擔(dān)、 訴訟管轄、 國際私法上法律行為的準(zhǔn)據(jù)法等都與交貨地點有密切的 關(guān)系。所以,買賣雙方對于交貨地點(place of delivery 似應(yīng)有所約定。然而,在國際買

3、賣就以何處為交貨地點, 卻無需特加約定。 因為貿(mào)易條件一經(jīng)確定, 即可同時決定交貨地點。交貨時期(Time of delivery 的約定乃為交貨條款中最重要者。交貨時期一經(jīng)約定,賣 方即有在約定時期交貨的義務(wù)。 在約定交貨時期時, 買方應(yīng)考慮該商品的需要季節(jié)、 運交用 戶的時期、 市場的供需情形、 辦理輸入手續(xù)的時間及其有效期限等; 賣方則須考慮商品的存 量、生產(chǎn)情況、市價的動向以及運輸情況等。依據(jù)上述考慮訂完雙方皆適合的交貨時期,才 不致發(fā)生交貨遲延或早交貨的問題。一般約定的交貨時期,可分下列數(shù)類:即期交貨:即期交貨的約定有下列六種: Immediate shipment (隨即裝運Pro

4、mpt shipment. (盡速裝運 Ready shipment. (已備裝運 Shipment as soon as plssible. Shipment by first available shipment(ship,vessel. (有船即裝 Shipment by first opportunity (優(yōu)先裝運。定期交貨; 約定于某日以內(nèi)、 或某月以前、或連續(xù)于某幾月以內(nèi)裝出,是進(jìn)出口貿(mào)易較普 遍的交貨時期條件,有下列五種: 特定某月內(nèi)裝運:限定某月交貨,規(guī)定較前面即期交貨時確, 買賣雙方不致誤解。但這 種條件也非絕對精確。 根據(jù)一般的解釋, 所謂某月交貨,是指在該月中將貨物裝上

5、船舶,并 從運送人取得證明此項裝船日期在該月底前的提單。 不過, 有些港口習(xí)慣上是由運送人出具 收據(jù)(船方收據(jù)或備運提單表明貨物在某月中交船方,而與實際裝船無關(guān)。在這種場合, 險非契約上明文規(guī)定要求裝船提單, 否則賣方在契約裝船月份已裝貨物交送運送人, 即應(yīng)視 為已履行其義務(wù)。限定某月中的一段期間內(nèi)裝運:約定在某一月中的某一段期間, 或跨越兩月中的某一段 期間裝運,這些用語含義不甚明確,解釋往往有出入,最好明確約定某日至某日較為妥當(dāng)。限定某日前裝運。限定于連續(xù)數(shù)月內(nèi)裝運:在這種條件下, 賣方可于約定月份的任何一日裝運, 如未禁止 分批交貨,并可跨越月份分批裝運。限定于某情事后的一段時間內(nèi)裝運。

6、有關(guān)交貨時期的約定, 正如前面所述, 賣方所提示交貨時期, 是以一切情況均屬政黨為前提。 所以,如有特殊情況,自可加列附帶條件,以資限制。如買賣契約中未約定交貨時期,法律上多默示賣方應(yīng)于合理時間內(nèi)發(fā)行交貨義務(wù)。但所謂 “ 合理時間 ” 須視個別情形而定。 在未發(fā)生交貨時期的爭執(zhí)問題時, 此用語無解釋的 必要,但一旦發(fā)生爭執(zhí),則非確定其意義不可。發(fā)生爭執(zhí)時,如進(jìn)出口兩地間無習(xí)慣可資依 據(jù), 而一方堅持必須解決時, 不得不采調(diào)解、 仲裁乃至訴訟的方法。 不論調(diào)解、 仲裁或訴訟、 貨物性質(zhì)、市場情形、運輸情況及需要季節(jié)等均為決定 “ 合理時間 ” 的重要因素。交貨方法也是決定價格的要素之一。 在契約

7、中, 關(guān)于交貨方法須約定的有:交付方式(一 次交貨抑分批交貨運輸方式等。交付方式:貨物的交付方式可分為現(xiàn)物交貨 (Actual delivery 與象征交貨(Svmbolic delivery 。 現(xiàn)物交貨是指賣方將貨物直接交給買方或其代理人, 由其控罅中有的交貨方式。 如交易系按現(xiàn)場交貨條件成交者 (例如 Ex Works 或按 F.O.B. 系統(tǒng)交貨條件 (例如 F.A.S., F.O.B. 或按輸入地交貨條件(例如 Ex Ship, Ex Quay 成交者,其交貨方式均屬現(xiàn)金物 交貨。象征交貨又稱為單證交貨又稱(Documentary deilvery 或推定交貨(Constructiv

8、e delivery ,是指賣方將證明貨物所有權(quán)的文件(Document of title ,例如提單、倉單交 付買方或其代理人的交貨方式。 C.I.F. 系統(tǒng)下的交付方式即屬于免征交貨。一次交貨情形分批交貨:這里先來看一次交貨, 一批交易, 其貨物原則上應(yīng)于約定交貨 期限內(nèi),一次全部交貨。因為假如進(jìn)物因性質(zhì)特殊不容分批交貨, 而出口商卻分批交貨,則 難免發(fā)生糾紛。再者, 買方分批提貨徒增手續(xù)與費用。除另有約定外,買方得拒絕受領(lǐng)分批 交貨(Partial delivery ,Delivery by instalments 。依據(jù)食用證統(tǒng)一慣例規(guī)定,除非信用證 另有規(guī)定外, 賣方得分批裝運 (P

9、artial shipments are allowed,nuless the credit specifically states otherwish , 因此, 在信用證交易, 如信用證未規(guī)定可否分批裝運, 即解釋為可分批裝運。 但這只適用于信用證交易, 假如買賣契約中已規(guī)定不得分批裝運。 但這只適用于信用證交易, 假如買賣契約中已規(guī)定不得分批裝運, 雖信用證中未規(guī)定可否分批裝運, 賣方仍應(yīng)一次裝運, 不得分批裝運,否則即違約。其次, 我們來看分批交貨, 貨物是否可以分批裝運, 影響買賣雙方權(quán)益甚大。 就賣方而言, 如一筆交易金額甚大, 需較長時間才能備貨完畢, 倘若等貨物全部備齊才一次裝

10、運, 則在資 金周轉(zhuǎn)上可能遭遇困難。就買方而言,因資金調(diào)撥及銷售、存儲等問題,往往也希望分批交 貨。因此,如雙方需要分批交貨,二為約定每批交貨量。國際貨運有海洋運輸、航空運輸、郵政包裹、鐵路或公路運輸?shù)取＿@些運輸各有其特殊情 形,所以,當(dāng)事人應(yīng)就貨物的性質(zhì)、數(shù)量、價值、運輸時間等因素斟酌后,約定應(yīng)采用的運 輸方式。海洋運輸?shù)膬?yōu)點為載運量大、 動費低廉, 缺點為運輸曠費時日、 到埠離埠日期不十分正確。 買賣雙方間對于運輸工具如無特別約定時,通常即解釋為利用船舶運輸。利用海運時, 買賣雙方每每就某些事項特別加以約定。 其約定事項或為買方所要求的, 或 為買方所希望的,有些事項且牽涉到貨物價格。例如

11、船運的安排、航線、船只、艙位的指定 等等,以下就可能約定的事項加以介述: 船運的接洽:船運的接洽、 運輸契約的訂定, 究應(yīng)由那一方負(fù)責(zé)辦理, 雖然是很重要的 問題,但卻使未約定,也可依據(jù)貿(mào)易條件加以確定。航線的指定:貨物運往目的港所經(jīng)航線, 只要是一般航線即可。 但賣方仍應(yīng)盡量選擇有 利于買方的航線。因此,如到目的港有二以上航線時,賣方固然有選擇航線的自由, 但應(yīng)選 擇舫程較短、運費較廉,無需轉(zhuǎn)船的船只載運?？煞褶D(zhuǎn)運:貨物由直航船 (Direct vessel 承運時, 貨物在中途不必?fù)Q船即可超支到目的 港, 但有時輸出輸入兩國間并無直接航線, 貨物從出口國家運往進(jìn)口國家, 必須在第三國的 國

12、際港口轉(zhuǎn)運,方能到達(dá)目的地。賣方面在訂約時, 如交貨須轉(zhuǎn)運,例在交貨條件中另加上 轉(zhuǎn)運條件。船舶的指定:船舶的安排,在 F.O.B. 條件時,原則上由買方負(fù)責(zé)。但因運輸發(fā)達(dá)而且 對于零量的船運,如由買方安排,往往不方便,故通常多委托賣方洽船。不過,如買方保留 洽船權(quán)時, 有時可能發(fā)生買方指定的船只不能按預(yù)定時間到達(dá)或艙位不足, 致使賣方不能如 期裝船。所以賣方為保障其權(quán)益,常常約定買方應(yīng)適時向賣方發(fā)出指定船只的通知。假如買方怠于發(fā)出此項通知或未如期派船, 致使賣方增加的費用 (例如維定交貨期限以后所 生的倉租、利息、保險費,即 Carrying charges 以及交貨期限以后的危險均歸買方負(fù)

13、擔(dān)。艙位的指定:有些貨物必須裝在特定的輪船艙位內(nèi),才能避免發(fā)生損害。例如鮮肉、牛 油、蔬菜、生果及某些西藥,必須裝入冷藏艙或通史艙,才不會腐爛或發(fā)生變質(zhì);又貴重物 品如金飾、古玩、字畫、及危險品,必須裝入固封艙或不透水艙,才可保安全。貨物如需裝 入特定艙位,買方可加列附帶條款。裝貨港的指定:在通常情形下, 裝貨港均在契約中規(guī)定。 但如碼頭工人罷工致無法靠港, 或因碼頭擁塞致預(yù)定船只不告港, 而臨時改靠另一港的情形常發(fā)生, 所以, 裝運港宜約定為 復(fù)數(shù)港較佳。目的港的指定:在一筆交易里,訂約時目的港(即卸貨港多已確定,賣方裝船時只須 裝往該目的港即可。 但有時買方訂購貨物是用于轉(zhuǎn)售他人, 在訂約

14、時, 除契約上原定的目的 港外, 另可約定二三個目的港, 這即所謂 “ 任意港 ” (Optional ports , 賣方并以這條件洽船。 等貨物在一個價格最低的目的港售出后, 買方在該輪運抵其選擇的第一任意港四十八小時或 廿四小時之前, 可通知該任意港的船公司或代理人, 以電報轉(zhuǎn)知該輪于抵達(dá)任意港時, 將貨 物卸下。 買方所指定的第二、 第三目的港, 必須在原定舫線沿途必經(jīng)的 “ ?？扛?” (Ports of call 范圍以內(nèi)。貨柜運輸?shù)闹付?近年來貨柜運輸已相當(dāng)普遍。 如未特殊約定,可以貨柜船裝運。關(guān)于 此,信用證統(tǒng)一慣例規(guī)定:除信用證另有規(guī)定外, 由輪船公司或其代理人所簽發(fā)的提單,

15、注 時系裝載 “ 單元化貨物 ” ,諸如以墊板或貨柜裝運者,將予接受。 “ Container shipment is not acceptable. ”海洋運輸曠時費日,緩不濟(jì)急,因此買方如急需貨物的到手,或賣方為補(bǔ)救遲延交貨時, 即可利用空運, 現(xiàn)代貿(mào)易利用空運的情形日益增加, 但因航空運費較海運昂貴, 所以, 按 C. &F. 或 C.I.F. 條件訂約,而需以航空裝運時,應(yīng)在契約中訂明 Shipment per airfeight貨物的交付,應(yīng)在事前或事后適時通知對方。例如在 Ex Works 或 Ex Ship 買賣時,為 使買方可適時提貨,賣方應(yīng)鈄交貨日期、數(shù)量或載貨船只,預(yù)定到港日等事先通知買方。反之,在 F.O.B. , F.A.S. 條件的場合,為使貨物可如期交付,買方應(yīng)將交貨或裝運的 日期、運輸工具所在地或名稱,事先通知買方,賣方也應(yīng)于交貨時,迅速通知買方,不得遲 延。裝運通知的內(nèi)容通常包括貨名、數(shù)量、金額、嘜頭、船名、預(yù)定啟航日期、啟運港、定單 號碼、預(yù)定到達(dá)日期、目的港等。鋼材廠家