汽車輔助安全設(shè)備名詞解釋(特全)

1、名詞解釋： ABS 防抱死ABS （Anti-lock Braking System）防抱死制動系統(tǒng)，通過安裝在車輪上的傳感器發(fā)出車輪將被抱死的信號，控制器指令調(diào)節(jié)器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經(jīng)一定時間后，再恢復(fù)原有的油壓，不斷的這樣循環(huán)（每秒可達(dá) 510 次），始終使車輪處于轉(zhuǎn)動狀態(tài)而又有最大的制動力矩。沒有安裝 ABS 的汽車，在行駛中如果用力踩下制動踏板， 車輪轉(zhuǎn)速會急速降低， 當(dāng)制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，如果前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，如果后輪被抱死，就極容易出現(xiàn)側(cè)滑現(xiàn)象。ABS 這種最初被應(yīng)用

2、于飛機(jī)上的技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的蹤影，有些大客車上也裝有 ABS。裝有 ABS 的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進(jìn)行制動。它不僅有效的防止了事故的發(fā)生，還能減少對輪胎的摩損，但它并不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加。提示：在遇到緊急情況時，制動踏板一定要踩到底，才能激活A(yù)BS 系統(tǒng)，這時制動踏板會有一些抖動，有時還會有一些聲音，但也不能松開，這表明ABS 系統(tǒng)開始起作用了。名詞解釋：制動力分配(EBD)EBD 的英文全稱是 Electronic Brake force Distribution ，即電子制動力分

3、配裝置。 汽車在制動時，因為四只輪胎所附著的地面條件不同，其與地面的摩擦力也不同，制動時就容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象，為了有效的避免這種現(xiàn)象，電子制動力分配裝置就應(yīng)運(yùn)而生，它的作用就是在汽車制動的瞬間，通過對四只輪胎附著的不同地面情況進(jìn)行感應(yīng)、計算，得出不同的磨擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動， 并在運(yùn)動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。有人認(rèn)為 EBD 比 ABS 先進(jìn)很多，其實不然。從技術(shù)實現(xiàn)上， EBD 僅僅是在 ABS 的控制電腦里增加一個控制軟件，機(jī)械系統(tǒng)與 ABS 完全一致。它只是 ABS 系統(tǒng)的有效補(bǔ)充，一般和 ABS 組合使用，可以

4、提高 ABS 的功效。當(dāng)發(fā)生緊急制動時， EBD 在 ABS 作用之前，可依據(jù)車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑動率，如發(fā)覺此差異程度必須被調(diào)整時，剎車油壓系統(tǒng)將會調(diào)整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。名詞解釋：牽引力控制牽引力控制系統(tǒng) Traction Control System，簡稱 TCS 。作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅(qū)動力，轉(zhuǎn)彎需要側(cè)向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦力有一個最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅(qū)動力和側(cè)向力都很小。牽引力控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺計

5、算機(jī)。 利用計算機(jī)檢測 4 個車輪的速度和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角，當(dāng)汽車加速時，如果檢測到驅(qū)動輪和非驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差過大，計算機(jī)立即判斷驅(qū)動力過大，發(fā)出指令信號減少發(fā)動機(jī)的供油量，降低驅(qū)動力，從而減小驅(qū)動輪輪胎的滑轉(zhuǎn)率。計算機(jī)通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器掌握司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉(zhuǎn)向程度是否和司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖一樣。如果檢測出汽車轉(zhuǎn)向不足 (或過度轉(zhuǎn)向 )，計算機(jī)立即判斷驅(qū)動輪的驅(qū)動力過大，發(fā)出指令降低驅(qū)動力，以便實現(xiàn)司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖。當(dāng)輪胎的滑轉(zhuǎn)率適中時，汽車能獲得最大的驅(qū)動力。轉(zhuǎn)彎時如果使輪胎產(chǎn)生較大的滑轉(zhuǎn)，將使汽車的加速能力變好。該系統(tǒng)可以利用轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器檢測

6、汽車的行駛狀態(tài)，判斷汽車是直線行駛還是轉(zhuǎn)彎，并適當(dāng)?shù)馗淖兏鬏喬サ幕D(zhuǎn)率。ASR 是驅(qū)動防滑系統(tǒng) (Acceleration Slip Regulation)的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動輪打滑， 特別是防止汽車在非對稱路面或轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)， 并將滑移率控制在 10% 20%范圍內(nèi)。由于 ASR 多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動力實現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，簡稱 TCS，在日本等地還稱之為TRC 或 TRAC 。ASR 和 ABS 的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS/ASR) 系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS

7、/ASR ECU、ABS 執(zhí)行器、 ASR 執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機(jī)和主、 副節(jié)氣門位置傳感器等組成。 在汽車起步、加速及運(yùn)行過程中， ECU 根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動輪的滑移率超過門限值時，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程： 首先 ECU 通過副節(jié)氣門步進(jìn)電機(jī)使副節(jié)氣門開度減小，以減少進(jìn)氣量， 使發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩減小。 ECU 判定需要對驅(qū)動輪進(jìn)行制動介入時，會將信號傳送到 ASR 執(zhí)行器，獨(dú)立地對驅(qū)動輪 (一般是后輪 )進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)。TRC 主動牽引力控制系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)，使車輛能平穩(wěn)地起步、加速，支

8、持車輛行駛的基本功能。在雪地或泥濘的路面，TRC 主動牽引力系統(tǒng)均能保證流暢的加速性能。此外，在上下陡坡、險惡的巖石路面等，四輪驅(qū)動車所獨(dú)有的越野行駛路況下， TRC 也能適當(dāng)控制車輪的側(cè)滑， 比起配備傳統(tǒng)的中央差速器鎖止裝置的車輛而言，配備 TRC 的車輛具有前者無法比擬的駕乘感和操縱性。名詞解釋：剎車輔助緊急制動輔助裝置（ EBA ）在正常情況下，大多數(shù)駕駛員開始制動時只施加很小的力，然后根據(jù)情況增加或調(diào)整對制動踏板施加的制動力。 如果必須突然施加大得多的制動力， 或駕駛員反應(yīng)過慢， 這種方法會阻礙他們及時施加最大的制動力。許多駕駛員也對需要施加比較大的制動力沒有準(zhǔn)備，或者他們反應(yīng)得太晚。

9、 EBA 通過駕駛員踩踏制動踏板的速率來理解它的制動行為，如果它察覺到制動踏板的制動壓力恐慌性增加， EBA 會在幾毫秒內(nèi)啟動全部制動力， 其速度要比大多數(shù)駕駛員移動腳的速度快得多。 EBA 可顯著縮短緊急制動距離并有助于防止在停停走走的交通中發(fā)生追尾事故。EBA 系統(tǒng)靠時基監(jiān)控制動踏板的運(yùn)動。 它一旦監(jiān)測到踩踏制動踏板的速度陡增，而且駕駛員繼續(xù)大力踩踏制動踏板， 它就會釋放出儲存的 180 巴的液壓施加最大的制動力。 駕駛員一旦釋放制動踏板， EBA 系統(tǒng)就轉(zhuǎn)入待機(jī)模式。 由于更早地施加了最大的制動力，緊急制動輔助裝置可顯著縮短制動距離。制動力輔助系統(tǒng)（ BAS）BAS 英文全稱為 Brak

10、e Assist System（制動力輔助系統(tǒng)）。據(jù)統(tǒng)計，在緊急情況下有90%的汽車駕駛員踩剎車時缺乏果斷，制動輔助系統(tǒng)正是針對這一情況而設(shè)計。它可以從駕駛員踩制動踏板的速度中探測到車輛行駛中遇到的情況，當(dāng)駕駛員在緊急情況下迅速踩制動踏板，但踩踏力又不足時，此系統(tǒng)便會在不到1 秒的時間內(nèi)把制動力增至最大， 縮短緊急制動情況下的剎車距離?？茖W(xué)測試表明：在突如其來的緊急情況下，大多數(shù)駕駛員能很快踩制動，但達(dá)不到十分強(qiáng)勁有力，或者在最初次碰撞平息時，駕駛員會太早放松制動踏板，這兩點正是制動輔助系統(tǒng)要解決的。 “BAS”可認(rèn)知緊急制動，在毫秒內(nèi)建立起最大的制動力量，并且保持它一下到駕駛員的腳離開制動踏

11、板。這樣一來，制動距離便明顯地縮短。例如，汽車在 100km/h 的速度情況下開始緊急制動，制動距離縮短 45%，且在這過程中由于 “ABS”的存在，沒有車輪被抱死的問題。名詞解釋：車身穩(wěn)定控制ESP： ElectronicStablityProgramESP 系統(tǒng)通常是支援 ABS 及 ASR（驅(qū)動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng)）的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，然后向 ABS 、ASR 發(fā)出糾偏指令， 來幫助車輛維持動態(tài)平衡。 ESP 可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。ESP 一般需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感

12、器、橫向加速度傳感器等。ESP 可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運(yùn)行，甚至在某些情況下可以進(jìn)行每秒150 次的制動。目前 ESP 有 3 種類型：能向 4 個車輪獨(dú)立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng)；能對兩個前輪獨(dú)立施加制動力的雙通道系統(tǒng)；能對兩個前輪獨(dú)立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。動力穩(wěn)定性控制（ DSC）BMW （寶馬）公司開發(fā)的第三代 DSC 系統(tǒng)采用了防抱死制動器（ ABS）、四輪牽引控制以及 “轉(zhuǎn)彎制動控制 ”（CBC）機(jī)制，即使在最惡劣的駕駛條件下，亦能確保汽車的穩(wěn)定性。如果檢測到汽車可能正在滑行， DSC 系統(tǒng)降低發(fā)動

13、機(jī)功率，必要時對特定的車輪施加額外的制動力，從而對汽車采取必要的糾正措施。因此， DSC 能在 1 秒鐘的時間內(nèi)使汽車在所選道路上穩(wěn)定下來。然而，即使如此先進(jìn)的系統(tǒng)也不能違背自然規(guī)律，因此駕駛員應(yīng)始終保持最佳的狀態(tài)，了解路況，用心駕駛。DSC 蘊(yùn)涵復(fù)雜的計算機(jī)控制技術(shù)，即 “穩(wěn)定性算法 ”，它能識別掛車負(fù)重，并對增加的汽車負(fù)重進(jìn)行自動補(bǔ)償。VSC對于 ESP 不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW 稱其為 DSC，豐田、雷克薩斯 稱其為 VSC，而 VOLVO汽車稱其為 DSTC，但其原理和作用基本相同。只不過是廠商的不同叫法。名詞解釋：升降 (空氣 )懸掛在國外，空氣懸架系統(tǒng)在重型貨車上

14、的使用率超過 80%，在高速客車和豪華城市客車上已 1 00%采用，部分轎車也安裝了這個系統(tǒng)。一輛高品質(zhì)的 SUV 既要擁有轎車的舒適性，又要兼顧越野車的通過性能，空氣懸掛系統(tǒng)是實現(xiàn)這目標(biāo)的最佳選擇?？諝鈶覓熘饕煽刂齐娔X、空氣泵、儲壓罐、氣動前后減震器和空氣分配器等組成。其功能主要有 3 個：控制車身的水平運(yùn)動：調(diào)節(jié)車身的水平高度：調(diào)節(jié)減震器的軟硬程度。其中，前兩項功能是相互聯(lián)系的，分為 3 個狀態(tài)： 1、關(guān)閉保持狀態(tài)。當(dāng)車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸掛系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地后保持原來高度： 2、正常狀態(tài)，即發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車過程中，若車身高度變化超

15、過一定范圍，空氣懸掛系統(tǒng)將每隔一段時間調(diào)整車身高度： 3、喚醒狀態(tài)。當(dāng)空氣懸掛系統(tǒng)被遙控鑰匙、 車門開關(guān)或行李廂蓋開關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸掛可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括正常、微軟及硬態(tài) 3 個狀態(tài)，駕駛者可以通過車內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制。名詞解釋：主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)車輛在 EPS(電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) )的幫助下，在低速下可以獲得較大的助力，以使轉(zhuǎn)向輕便；而在高速行駛中，轉(zhuǎn)向助力減小，從而增加車輛的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。不過，由于車速、路面狀況的影響，往往會使車輛在轉(zhuǎn)彎中產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度的問題，從而造成很

16、大的危險。對于有經(jīng)驗的駕駛者來說，可以通過修正轉(zhuǎn)向角度來避免危險，而對于一般的駕駛者而言，則有些力不從心了。寶馬創(chuàng)新的主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，徹底改變了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向過程，使前車輪的轉(zhuǎn)向角度可以完全按照駕駛者的意愿進(jìn)行。該系統(tǒng)中，在轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間裝有一個電子控制的機(jī)械調(diào)控器，其中的行星齒輪有兩個輸入軸和一個輸出軸，一個輸入軸連接到轉(zhuǎn)向盤，另一入輸入軸則由電動機(jī)通過一個自鎖式蝸輪蝸桿驅(qū)動機(jī)構(gòu)控制，輸出軸則與轉(zhuǎn)向柱相連。最終從輸出軸傳出的整體轉(zhuǎn)向角度是由駕駛者輸入的轉(zhuǎn)向盤角度疊加上電動馬達(dá)附加的角度而成。此外，主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的其他組成部件還包括判定當(dāng)前駕駛條件和駕駛者指令的獨(dú)立控制單元和多個傳感器。另外，

17、主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)始終通過車載網(wǎng)絡(luò)與 DSC(動態(tài)穩(wěn)定控制 )單元聯(lián)網(wǎng)。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點，就是依據(jù)駕駛條件，自動調(diào)節(jié)車輛轉(zhuǎn)向傳動比，從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時，電動機(jī)的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時，電動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤方向相反，這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向傳動比減小，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。由于這套主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能不斷調(diào)校轉(zhuǎn)向傳動比，提高了轉(zhuǎn)向的舒適性。例如，在駕駛裝備了主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的寶馬 530i 進(jìn)行駕校常規(guī)訓(xùn)練科目 穿樁測試時，原本移庫時玩命打輪的動作變得簡單起來。一般車輛需要轉(zhuǎn)動方向盤三圈才能把車輪從一個鎖

18、死位置打到另一端，而裝備了主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的寶馬 30i 把這個操作過程減少到兩圈。這對于駕駛者來說，在狹窄的停車位停車或者在市區(qū)急轉(zhuǎn)彎時將省不少力。在蛇形繞樁測試中， 裝備了主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的寶馬 530i 在連續(xù)疾速改變方向時， 駕駛者每次只需輕輕轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，無需像原來那樣轉(zhuǎn)到兩手交叉，轉(zhuǎn)向輪即可獲得一個較大的轉(zhuǎn)向角度，從而繞過障礙物，使轉(zhuǎn)向十分靈活。這一性能可以使駕駛者在蜿蜒的山路上行駛時，手臂只需在轉(zhuǎn)向盤上保持固定的位置即可操控車輛，同時駕駛者還能輕易地操作轉(zhuǎn)向盤上的多功能按鈕。除了更舒適、更靈活之外，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還有很重要的一點就是更安全，這一點主要體現(xiàn)在車輛高速行駛中的突然轉(zhuǎn)向。 例如在公

19、路上高速行駛時突然變線以超越另一輛車然后回到車道時，或者高速行駛中突然發(fā)現(xiàn)前方有障礙物需要急轉(zhuǎn)彎時，很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度，車輛將偏離自己預(yù)定的方向， 可能失去控制。 在這種情況下， 通常寶馬車系的 DSC 系統(tǒng)通過干預(yù)制動過程控制車輛的穩(wěn)定，行車速度將大幅度降低，增加能量的損耗。而主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向一開始就會判斷轉(zhuǎn)向后出現(xiàn)的情況，通過電子控制的機(jī)械調(diào)控器自動修正轉(zhuǎn)向角度，干預(yù)降低偏航情況的發(fā)生。而 DSC 系統(tǒng)不必像在其他車輛中那樣干預(yù)駕駛，保證車輛行駛的平穩(wěn)性。不過，當(dāng)主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法完成對車輛的控制時， DSC 系統(tǒng)將參與到工作中來。因此，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要與 DSC 系統(tǒng)配合使

20、用名詞解釋：定速巡航定速巡航系統(tǒng) CRUISE CONTROL SYSTEM 縮寫為 CCS,又稱為定速巡航行駛裝置 ,速度控制系統(tǒng) ,自動駕駛系統(tǒng)等 .其作用是 : 按司機(jī)要求的速度合開關(guān)之后 ,不用踩油門踏板就自動地保持車速 ,使車輛以固定的速度行駛 .采用了這種裝置 ,當(dāng)在高速公路上長時間行車后 ,司機(jī)就不用再去控制油門踏板 ,減輕了疲勞 ,同時減少了不必要的車速變化 ,可以節(jié)省燃料 .這種系統(tǒng)在國外汽車上應(yīng)用較多，在美國，安裝率已達(dá)到 60以上。然而，在我國由于道路條件限制，使用率不高。即使該系統(tǒng)出現(xiàn)故障，駕駛員也不在意。另外，由于維修技術(shù)不能與汽車技術(shù)同步飛速發(fā)展，許多維修人員尚對該

21、系統(tǒng)認(rèn)識不足，以致于在維修過程中無意間對該系統(tǒng)造成干擾或損壞，無法科學(xué)分析故障現(xiàn)象，準(zhǔn)確判斷故障根源。在此也有定速巡航系統(tǒng)的故障實例。定速巡航系統(tǒng)并非何時何地都適用。專業(yè)人士表示：原則上定速巡航要在高速公路或全封閉路上使用。因為在非封閉路上，復(fù)雜的路況不利于交通安全。例如在國道上，一些拖拉機(jī)動力不足，會給巡航車輛造成障礙；另外很多小路口又往往有車輛沖上路面，在定速巡航的情況下，容易措手不及，而在國道上反復(fù)剎車也無法保持穩(wěn)定的定速巡航狀態(tài)，失去了定速的意義。另外，盤山路或彎路過多時一定要慎用定速巡航。因為在正常出彎路的情況下，要適當(dāng)加油提供更大的轉(zhuǎn)向力，而定速巡航狀態(tài)下車輛自動維持車速恒定，油門

22、由行車電腦控制，往往給彎路行車帶來危險，在這種條件下，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)控制車速。最后，要記住雨天慎用定速巡航，冰雪天氣則一定禁用，原因相信不說車友們也清楚。巡航控制的基本功能：(1) 車速設(shè)定 : 當(dāng)按下車速調(diào)置開關(guān)后 ,就能存儲該時間的行駛速度 ,并能保持這速度行駛(2) 消除功能 : 當(dāng)踩下制動踏板 ,上述功能立即消失 .但是 ,上述調(diào)置速度繼續(xù)存儲(3) 恢復(fù)功能：當(dāng)按恢復(fù)開關(guān) ,剛能恢復(fù)原來的車速(4) 速度微調(diào)下降(5) 速度微調(diào)升高名詞解釋：前懸掛類型懸掛是懸掛式車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱簡單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖

23、、減振和受力傳遞的作用。懸掛根據(jù)結(jié)構(gòu)可分為：非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛(1)非獨(dú)立式懸掛：將非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動時，就會影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動，使整個車身振動或傾斜。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。(2)獨(dú)立式懸掛：獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架下面，這樣當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。不過，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，

24、還會連帶使汽車的驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨(dú)立懸掛的形式， 并已成為一種發(fā)展趨勢。 獨(dú)立懸掛按照結(jié)構(gòu)形式又可分為橫臂式、 縱臂式和麥弗遜式等等我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜 (Macphersan)式懸掛。麥弗遜式是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴(kuò)大車內(nèi)乘坐空間，但也由

25、于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。四連桿前懸掛系統(tǒng)全新的 4 連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運(yùn)動學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動力和轉(zhuǎn)向力分離，同時賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。4 連桿式懸掛系統(tǒng)在 奧迪 A4、 A6 以及中華轎車上都可以看到?，F(xiàn)代的汽車越來越注重乘坐的舒適性，以致消費(fèi)者往往將車的舒適性列為購買的一個重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。事實上，汽車乘坐的舒適性除了座椅的柔軟程度、支撐力等因素外，關(guān)系最大的就是汽車的懸掛系統(tǒng)， 它還是車架與車軸之間連接的傳力機(jī)件， 對其他性能諸如行駛的安全性、 通過性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響。名詞解釋：后懸掛類型懸掛是車架 (或承載

26、式車身 )與車橋 (或車輪 )之間的一切傳力連接裝置的總稱， 是影響汽車舒適型的重要參數(shù)之一。汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對于車架 (或車身 )有確定的相對運(yùn)動規(guī)律。后懸架系統(tǒng)的種類要比前懸架要多，原因是

27、驅(qū)動方式的不同決定著后車軸的有無，并與車身重量有關(guān)。主要有連桿式和擺臂式兩種。多連桿式獨(dú)立懸架連桿式主要是在 FR 驅(qū)動方式，并且后車軸左右一體化 (與中間的差速器剛性連接 )的情況下使用的，過去多采用鋼板彈簧支撐車身，現(xiàn)在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和后面要說的擺臂式，并且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側(cè)各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力 (汽車驅(qū)動力 )的機(jī)構(gòu)，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構(gòu)成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸 (或車身 )橫向竄動。當(dāng)車軸因顛簸而上下運(yùn)動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運(yùn)動，如果擺動

28、角度過大會使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對運(yùn)動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設(shè)計得比較長，以減小擺動角。連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質(zhì)量大，且左右車輪不能獨(dú)立運(yùn)動，所以顛簸路面對車身產(chǎn)生的沖擊能量比較大，平順性差。因此出現(xiàn)了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設(shè)萬向節(jié)，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用 Y 型下擺臂連接。 “Y”的單獨(dú)一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接并形成轉(zhuǎn)動軸。根據(jù)這個轉(zhuǎn)動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。由于舒適性是轎車最重要的使用性能之一，而舒適性

29、與車身的固有振動特性有關(guān)，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關(guān)。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架 (或車身 )與車軸 (或車輪 )之間作連接的傳力機(jī)件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術(shù)規(guī)格表，作為衡量轎車質(zhì)量的指標(biāo)之一。名詞解釋：前制動器類型制動系，是汽車上最重要的系統(tǒng)之一。它的作用是按照需要使汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車， (使汽車 )在保證安全的前提下盡量發(fā)揮出高速行駛的性能。制動器是安裝在車輪上，利用旋轉(zhuǎn)元件和固定元件之間的摩擦，產(chǎn)生一個與牽引力矩方向相反的制動力矩，作用在車輪和地面上，使地面對車輪產(chǎn)生一個與牽

30、引力方向相反的制動力，從而導(dǎo)致汽車減速以至停車。汽車的制動器，一般分為鼓式和盤式兩種。在前制動器當(dāng)中，也是這樣。鼓式制動器：是汽車上最常見的車輪制動器。它的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)原件為鼓狀的制動鼓，工作表面為圓柱面，固定原件為圓弧形的帶摩擦片的制動蹄。制動時，兩個制動蹄靠油缸（液壓制動）或凸輪（氣壓制動）的力量向外張開，擠壓在制動鼓的內(nèi)圓表面上，從而產(chǎn)生摩擦力矩。鼓式制動器的優(yōu)點是，成本低，防塵，便于同時作為駐車制動器。缺點是尺寸大，質(zhì)量重，制動熱量不易散發(fā)出去，制動穩(wěn)定性不好。 鼓式制動器示意圖 盤式制動器：是目前轎車前輪常用的制動器。一般都是鉗盤式制動器。盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)原件為安裝在車輪上

31、的圓盤狀的制動盤，工作表面為兩端面。固定元件為塊狀的帶摩擦片的制動鉗。制動鉗，是其兩股跨夾著制動盤的夾鉗形部件，其內(nèi)部加工出圓筒形的油缸，其中裝有活塞。制動時，活塞推動帶摩擦片的制動塊擠壓制動盤，從而產(chǎn)生制動力矩。盤式制動器又分為定鉗形和浮鉗型兩種，定鉗形的兩個油缸分別布置在制動盤的內(nèi)外兩側(cè)，因此需要較大的車輪內(nèi)側(cè)空間。但對于小型汽車和轎車，車輪內(nèi)側(cè)空間很小，難以裝下定鉗式盤式制動器制動鉗，因此又開發(fā)了浮鉗形盤式制動器。這種制動器只有制動盤的內(nèi)側(cè)有油缸，但兩側(cè)都有制動塊，因此占用體積小，適合在轎車上布置。盤式制動器與傳統(tǒng)的鼓式制動器比較，有以下有點：1） 散熱條件好，因此制動穩(wěn)定性好，抗熱衰退性強(qiáng)；2） 尺寸和質(zhì)量小。因此，盤時制動器以在轎車上普遍采用，并已在貨車上開始推廣。名詞解釋：后制動器類型在一般乘用車中，前后輪的制動裝置往往是是不一樣的。如果四輪都是盤式制動器，前輪多采用通風(fēng)盤制動，后輪多采用普通盤制動。如果是盤式與鼓式制動器混用，前輪采用盤式制動，后輪采用鼓式制動。盤式制動器：盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側(cè)。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦