高速鐵路安全系統(tǒng)研究

1、高速鐵路安全系統(tǒng)研究（通過(guò)建模進(jìn)行研究）摘要關(guān)鍵詞：ABSTRACT目錄第一章 .前言 1.1 高速鐵路概述 1.2 高速鐵路安全系統(tǒng) 高速鐵路安全系統(tǒng)的構(gòu)成 高速鐵路安全系統(tǒng)的特點(diǎn)與功能 1.3 高速鐵路安全系統(tǒng)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1.4 研究高速鐵路安全系統(tǒng)的意義 1.5 論文內(nèi)容簡(jiǎn)介第二章 人為因素分析研究2.1 高速司機(jī)應(yīng)具備的素質(zhì) 2.2 用灰色系統(tǒng)分析司機(jī)與列車(chē)事故的關(guān)系 2.3 列車(chē)工作人員的選拔與培訓(xùn)第三章 高速鐵路的機(jī)械設(shè)備 3.1 高速設(shè)備的概述 3.2 設(shè)備的可行性研究 3.3 設(shè)備的維護(hù)與管理 3.4 關(guān)于我國(guó)高速設(shè)備的幾個(gè)建議第四章 高速鐵路行車(chē)安全環(huán)境概述 4.1 機(jī)的

2、安全壞境分析 4.2 行車(chē)人員的安全環(huán)境分析 4.3 解決影響行車(chē)安全的壞境因素的措施第五章 高速鐵路安全態(tài)勢(shì)的綜合評(píng)價(jià) 5.1 綜合評(píng)價(jià)概念 5.2 灰色系統(tǒng)、層次分析法的簡(jiǎn)介 5.3中國(guó)高速鐵路安全態(tài)勢(shì)綜合評(píng)價(jià)及計(jì)算結(jié)果結(jié)論參考文獻(xiàn)【1】趙望達(dá)，高速鐵路安全監(jiān)控和信息傳輸系統(tǒng)的研究J，中國(guó)鐵路，2004.（8）【2】石紅文，高速鐵路行車(chē)安全系統(tǒng)J，中國(guó)學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù)，1999【3】藤田忠，職務(wù)分析與勞務(wù)管理M。日本，1959致謝第一章 前言 隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)提高，高速鐵路技術(shù)、設(shè)備不斷地完善和日益的成熟。它的優(yōu)勢(shì)逐漸在世人眼前顯示出來(lái)，鐵路高速化已成為過(guò)鐵路發(fā)展的一大趨勢(shì)。高

3、速鐵路的出現(xiàn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)注入了新得活力，并得到了迅速發(fā)展。安全是鐵路的生命線，是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，更是發(fā)展高速鐵路技術(shù)中的首要要求。近37年來(lái)日本新干線未發(fā)生重大傷亡的高速鐵路安全事故是靠軟硬件等一套安全保障系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。高速鐵路安全系統(tǒng)是以現(xiàn)代化高新技術(shù)為基礎(chǔ)的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它涉及到高速列車(chē)車(chē)輛、運(yùn)輸組織、弓網(wǎng)關(guān)系、電力供應(yīng)、列車(chē)控制及指揮、設(shè)備檢測(cè)與維修養(yǎng)護(hù)、線路軌道結(jié)構(gòu)和橋梁等高新技術(shù)。因此，我們?cè)谘芯扛咚勹F路各技術(shù)的同時(shí)，必須要認(rèn)真及早地研究我國(guó)高速鐵路安全系統(tǒng)，確保我國(guó)高速鐵路的運(yùn)行安全。本論文在我國(guó)現(xiàn)有的安全經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)外高速鐵路成功運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，試用安全系統(tǒng)工程學(xué)和有關(guān)數(shù)

4、學(xué)理論來(lái)研究高速鐵路安全問(wèn)題。1.1 高速鐵路概述 高速鐵路是指運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)到200公里/小時(shí)以上的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路。按其列車(chē)的支撐和推進(jìn)原理，高速鐵路可分為輪軌式和磁懸浮式。而客運(yùn)鐵路按其速度可分為五大類(lèi)：時(shí)速達(dá)100120公里/小時(shí)稱(chēng)為常速；時(shí)速達(dá)120160公里/小時(shí)稱(chēng)為準(zhǔn)高速；時(shí)速達(dá)160200公里/小時(shí)稱(chēng)為快速；時(shí)速達(dá)200400公里/小時(shí)稱(chēng)為高速；而時(shí)速在400公里/小時(shí)以上的稱(chēng)為超高速列車(chē)。目前世界上投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路都是輪軌式的，其最高試驗(yàn)速度已達(dá)515.3千米/小時(shí)，其是法國(guó)大西洋線。自1964年，日本修建了世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線以來(lái)，高速鐵路以其安全性能好、

5、運(yùn)輸量大、速度快、占地少、耗能少、污染輕及成本低等優(yōu)勢(shì)，迅速成為世界各國(guó)的主要運(yùn)輸交通工具之一，與高速公路和航空運(yùn)輸形成強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)。高速鐵路與高速公路、航空運(yùn)輸相比，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)運(yùn)距是3001500千米。繼日本建成高速鐵路之后，法國(guó)于1983年建成技術(shù)較之日本更為先進(jìn)的高速鐵路TGV巴黎東南線，時(shí)速達(dá)270千米，而后又建成時(shí)速高達(dá)300公里的大西洋高速鐵路和北部高速鐵路。于是在世界各國(guó)范圍掀起了高速鐵路建設(shè)熱潮，高速哈已成為當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。中國(guó)于1990年開(kāi)始對(duì)高速鐵路進(jìn)行研究，并于2002年中國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路秦沈客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，同年，世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)行的磁

6、懸浮列車(chē)在我國(guó)上海建成，并于2004年投入商業(yè)運(yùn)行。高速鐵路發(fā)展至今已經(jīng)成為世界上一種新的主要運(yùn)輸方式。而中國(guó)的高速鐵路更是世界上發(fā)展最快，系統(tǒng)技術(shù)最安全的，集成能力最強(qiáng)，運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)速度最高，規(guī)模最大的國(guó)家。1.2 高速鐵路安全系統(tǒng)安全是交通運(yùn)輸?shù)挠篮阍?huà)題。隨著社會(huì)的發(fā)展，科技的進(jìn)步，人們的生活日益富裕，安全也愈來(lái)愈重要。高速鐵路已成為現(xiàn)代社會(huì)外出旅行的主要交通工具之一，而作為運(yùn)輸工具它的安全性就成為人們認(rèn)同的最重要最基本的要求了。高速鐵路與常規(guī)鐵路相比，高速鐵路的安全技術(shù)要求比常規(guī)鐵路要更上一層，其構(gòu)成更為復(fù)雜全面一些。 高速鐵路安全系統(tǒng)的構(gòu)成高速鐵路安全系統(tǒng)涉及人機(jī)環(huán)四個(gè)因素，是一

7、個(gè)以人為本，一人為核心的人機(jī)環(huán)、控制、調(diào)度、檢測(cè)和管理的綜合系統(tǒng)，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖1所示：高速鐵路安全系統(tǒng)中央安全信息管理系統(tǒng)設(shè)備檢測(cè)與維護(hù)系統(tǒng)列車(chē)控制與指揮系統(tǒng)環(huán)境檢測(cè)與報(bào)警系統(tǒng)電力供應(yīng)及檢測(cè)系統(tǒng)應(yīng)急處理系統(tǒng) 圖1高速鐵路安全系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖*其中中央安全信息管理系統(tǒng)是告訴鐵路安全系統(tǒng)的管理中心，負(fù)責(zé)收集各部門(mén)信息，并分析、判斷，以便及時(shí)分配到相應(yīng)部門(mén)。其他各子系統(tǒng)的功能分別如下:1) 環(huán)境監(jiān)測(cè)與報(bào)警系統(tǒng)是對(duì)沿線鐵路和自然環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)預(yù)測(cè)的可能會(huì)發(fā)生災(zāi)難時(shí)，及時(shí)進(jìn)行報(bào)警。監(jiān)測(cè)的主要內(nèi)容是地震、洪水、泥石流、落石、暴風(fēng)雨、大霧等危及到列車(chē)安全運(yùn)行的自然災(zāi)害。2) 列車(chē)控制與指揮系統(tǒng)主要是列車(chē)安全

8、運(yùn)行的自動(dòng)控制和集中指揮系統(tǒng)。由中央集中管理在高速鐵路上運(yùn)行的所有列車(chē)，通過(guò)列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)保證列車(chē)安全運(yùn)行3) 設(shè)備檢測(cè)與維護(hù)系統(tǒng)是一套對(duì)設(shè)備技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)主要零部件質(zhì)量進(jìn)行診斷以及車(chē)輛懸垂物等進(jìn)行監(jiān)視的系統(tǒng)。該系統(tǒng)檢測(cè)線路的幾何形狀和平順性，檢測(cè)機(jī)車(chē)幾各通信設(shè)備等運(yùn)行情況，為維修提供依據(jù)。4) 電力供應(yīng)控制及檢測(cè)系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)高速鐵路系統(tǒng)的電力供應(yīng)及供電設(shè)備的檢測(cè)，保證不間斷地位高速鐵路供電，并在發(fā)現(xiàn)設(shè)備異常時(shí)能進(jìn)行及時(shí)預(yù)防和檢修，以保證高速鐵路安全運(yùn)行。5) 應(yīng)急處理系統(tǒng)主要是為列車(chē)發(fā)生意外事故進(jìn)行應(yīng)急處理，以使意外事故對(duì)高速鐵路系統(tǒng)造成的傷害達(dá)到最小，并及時(shí)恢復(fù)高速鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)

9、行，以避免二次傷害的發(fā)生。例如：發(fā)生列車(chē)脫軌，翻車(chē)等事故的處理。 高速鐵路安全系統(tǒng)的特點(diǎn)與功能高速鐵路安全系統(tǒng)是我國(guó)高速鐵路建成后，保證列車(chē)日常運(yùn)行安全的人造功能系統(tǒng)。影響系統(tǒng)的因素可分“人、機(jī)、環(huán)”，從這三個(gè)因素來(lái)看，系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：“人”既是管理的主體，有時(shí)管理的對(duì)象，是最活躍和具有創(chuàng)造性的因素，始終處于系統(tǒng)的主導(dǎo)地位；“機(jī)”是系統(tǒng)運(yùn)行必不可少的工具，是系統(tǒng)賴(lài)以生存的物質(zhì)基礎(chǔ)，是系統(tǒng)客觀存在的物質(zhì)表現(xiàn)；“環(huán)境”是系統(tǒng)運(yùn)行的客觀條件，是影響系統(tǒng)安全的要素集合。【】高速鐵路安全系統(tǒng)具有以下幾點(diǎn)基本功能：1） 預(yù)測(cè)、預(yù)報(bào)環(huán)境及自然災(zāi)害2） 及時(shí)處理各種突發(fā)事件3） 維持高速鐵路的正常經(jīng)營(yíng)運(yùn)行4

10、） 是高速鐵路正常運(yùn)行的安全基礎(chǔ)保障這幾項(xiàng)功能構(gòu)成了高速鐵路安全系統(tǒng)的基本功能。1.3 高速鐵路安全系統(tǒng)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 世界各國(guó)在建設(shè)高速鐵路之前，就把確保旅客生命財(cái)產(chǎn)和行車(chē)安全放在首位，吧安全技術(shù)作為高速鐵路的先導(dǎo)性核心型技術(shù)加以系統(tǒng)研究，并在實(shí)際運(yùn)用中不斷完善。日本新干線運(yùn)行30多年，以高安全行著稱(chēng)。其早期的列車(chē)運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)系統(tǒng)（COMTARC）包括行車(chē)調(diào)度、旅客調(diào)度、車(chē)輛調(diào)度、通信信號(hào)調(diào)度、電力調(diào)度以及設(shè)備調(diào)度。其典型的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)為氣象信息系統(tǒng)（MICOS）及智能地震預(yù)警系統(tǒng)（UREDAS）。法國(guó)的高速鐵路以機(jī)車(chē)信號(hào)為主的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)由TVM-300逐步發(fā)展為YVM400、TVM-

11、43。.德國(guó)在高速鐵路上防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)（MAS90），除可監(jiān)督線路裝備的運(yùn)行狀態(tài)外，還可以識(shí)別和及時(shí)報(bào)告環(huán)境對(duì)行車(chē)安全的影響?？傊?，國(guó)外的鐵路運(yùn)營(yíng)體系都采用了鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)（RITS），它是智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）技術(shù)在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用和發(fā)展。在歐美各國(guó)，RITS的研究與開(kāi)發(fā)已有20多年的歷史，并產(chǎn)生一批有代表行的系統(tǒng)，如北美鐵路的“先進(jìn)列車(chē)控制系統(tǒng)”（ATCS）、法國(guó)鐵路的“連續(xù)實(shí)施追蹤自動(dòng)化系統(tǒng)”（ASTREE）、歐洲鐵路的“全歐列車(chē)控制系統(tǒng)”（ATCS）等，其配套的安全監(jiān)控系統(tǒng)相當(dāng)完善?！?】現(xiàn)在，世界各國(guó)對(duì)安全系統(tǒng)工程的研究已經(jīng)相當(dāng)成熟。美、英、日、法等國(guó)有著專(zhuān)門(mén)而龐大的研究隊(duì)伍從事這

12、一領(lǐng)域的研究，并在鐵路安全系統(tǒng)工程研究方面也相當(dāng)深入，范圍廣泛，涉及人、機(jī)、環(huán)境、管理各方面，理論也日益豐富，模糊數(shù)學(xué)、灰色理論、層次分析法等應(yīng)用廣泛，并成效顯著?！?】我國(guó)從1970年左右開(kāi)始對(duì)這一領(lǐng)域進(jìn)行研究和開(kāi)發(fā)，并成立了許多相關(guān)機(jī)構(gòu)，安全系統(tǒng)工程在鐵路上也得到廣泛的研究和應(yīng)用。同時(shí)設(shè)有專(zhuān)門(mén)的安全監(jiān)察和勞動(dòng)保護(hù)監(jiān)察機(jī)構(gòu)。然而就我國(guó)鐵路按群工作現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)我國(guó)鐵路安全工作的水準(zhǔn)不高，大多機(jī)構(gòu)形同虛設(shè)，安全人員普遍素質(zhì)不高，科研部門(mén)也局限在鐵道部門(mén)，而且人員少，不集中，實(shí)力不強(qiáng)。在我國(guó)，人們得防災(zāi)減災(zāi)意識(shí)仍需不斷加強(qiáng)，而且鐵路安全監(jiān)控是邊緣學(xué)科，對(duì)于鐵路安全防災(zāi)的研究仍停留在局部行和理論性研究

13、階段，尚未形成全局和動(dòng)態(tài)性的良性局面，鐵路的安全系統(tǒng)已經(jīng)不適應(yīng)高速鐵路日益提速的要求。如：對(duì)洪水、暴風(fēng)雨、風(fēng)雪等自然災(zāi)害的監(jiān)測(cè)和對(duì)軌道溫度、橋梁的質(zhì)量、列車(chē)等設(shè)備狀態(tài)的監(jiān)測(cè)，大多采用人工、間歇收集信息的方式，導(dǎo)致信息準(zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性差，已經(jīng)不適于高速鐵路的要求。因此，進(jìn)行全面系統(tǒng)的研究高速鐵路安全系統(tǒng)是我國(guó)高速鐵路建設(shè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)【1】1.4 研究高速鐵路安全系統(tǒng)的意義自1964年日本高速鐵路的簡(jiǎn)稱(chēng)，標(biāo)志著世界高速鐵路時(shí)代的到來(lái)。確保旅客生命財(cái)產(chǎn)和行車(chē)安全是高速鐵路的基本要求。當(dāng)前，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，生活的改善，追求安全、快速、舒適的運(yùn)輸已成為新時(shí)代運(yùn)輸工具的必然要求。高速鐵路已成為新時(shí)代人

14、們出行的主要交通工具之一，高速鐵路與常規(guī)鐵路相比，它速度更快，密度加大，更節(jié)能，但是安全問(wèn)題也隨之加劇。因此高速鐵路安全系統(tǒng)的研究就更具有突出的意義。高速鐵路安全系統(tǒng)的安全工作的好壞主要取決于行車(chē)安全工作，高速鐵路運(yùn)行速度高，危險(xiǎn)性大，事故一旦發(fā)生，往往都是傷亡大。我國(guó)高速鐵路發(fā)展時(shí)間短，速度又快，行車(chē)組織工作比之國(guó)外更為復(fù)雜，不安因素更多，工作人員素質(zhì)不夠高，發(fā)生事故的概率。而日本高速鐵路安全運(yùn)行了30多年，其成功經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。因此利用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，借鑒國(guó)外高速鐵路安全運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，研究我國(guó)高速鐵路安全系統(tǒng)，做的防患于未然，減少事故發(fā)生具有重要的意義。1.5 論文內(nèi)容簡(jiǎn)介本論文將從影響行車(chē)

15、安全的最基本的三個(gè)因素進(jìn)行討論，并就每個(gè)因素進(jìn)行具體分析。三大因素見(jiàn)得關(guān)系如圖2所示： 圖2鐵路行車(chē)安全系統(tǒng)結(jié)構(gòu)本論文在分析、研究國(guó)內(nèi)高速鐵路的行車(chē)安全的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年我國(guó)高速鐵路運(yùn)行狀況，運(yùn)用系統(tǒng)工程學(xué)、灰色理論系統(tǒng)、綜合分析法、層次分析法的有關(guān)理論方法，對(duì)我國(guó)近期所發(fā)生的高速鐵路安全事故進(jìn)行分析。主要內(nèi)容有：1） 對(duì)人的心理、身理、生理的分析和研究。研究人的基本特性，結(jié)合近年來(lái)列車(chē)事故的統(tǒng)計(jì)資料，用灰色理論的有關(guān)方法研究司機(jī)與事故的關(guān)系，并就我國(guó)高速鐵路司機(jī)選拔工作提出建議。2） 機(jī)對(duì)列車(chē)安全影響的分析與研究。對(duì)當(dāng)前世界上高速鐵路設(shè)備進(jìn)行歸納總結(jié)，對(duì)機(jī)的可靠性與質(zhì)量進(jìn)行分析，并提出對(duì)我國(guó)

16、高速鐵路設(shè)備的思考意見(jiàn)。3） 環(huán)境的分析與研究。分析了影響高速列車(chē)安全運(yùn)行的環(huán)境因素，其中主要就影響列車(chē)工作人員的環(huán)境因素做研究，最后提出解決環(huán)境問(wèn)題的措施。4） 我國(guó)高速鐵路安全態(tài)勢(shì)的綜合評(píng)價(jià)。應(yīng)用層次分析法和灰色系統(tǒng)的有關(guān)理論對(duì)我國(guó)高速鐵路安全態(tài)勢(shì)的評(píng)估作出定量計(jì)算，其目的是運(yùn)用科學(xué)的方法，結(jié)合客觀事實(shí)從總體上認(rèn)識(shí)高速鐵路的安全態(tài)勢(shì)，從而便于工作人員找出薄弱環(huán)節(jié)，并進(jìn)行預(yù)防做到防患于未然。我國(guó)高速鐵路正處于發(fā)展期面臨著巨大的挑戰(zhàn)，尤其近期高速鐵路事故頻發(fā)，透發(fā)出我國(guó)高速鐵路安全上的隱患，安全技術(shù)的不成熟和安全體系不完備等問(wèn)題，因此，有關(guān)高速鐵路安全系統(tǒng)的研究需要更多的投入，也需要借鑒、摸索

17、、創(chuàng)新。第二章 人為因素分析研究由于人在運(yùn)輸中的重要地位，使得人的因素在安全運(yùn)輸中主導(dǎo)作用。縱觀世界各國(guó)鐵路交通事故中，人往往是事故的主要原因。據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于人的原因?qū)е妈F路事故發(fā)生的案例中，在日本占33.3%，美國(guó)占50.8%，英國(guó)占57%，印度則是60%。在我國(guó)，人為性質(zhì)事故占總事故的比例高達(dá)70%左右.。在我國(guó)“7.23”甬溫線特大事故中，調(diào)查組發(fā)布的初步調(diào)查結(jié)果中，調(diào)度和管理人員的失誤是重要原因之一。由人為因素造成事故發(fā)生，是世界高速鐵路事故中的一個(gè)普遍規(guī)律，現(xiàn)已有科學(xué)調(diào)查表明，在列車(chē)事故中，由于人為因素導(dǎo)致事故發(fā)生的必中接近50%。因此，各國(guó)都投入了大量精力對(duì)列車(chē)司機(jī)、調(diào)度員等一線技術(shù)

18、人員反復(fù)進(jìn)行各種高強(qiáng)度的培訓(xùn)。由于高速鐵路列車(chē)的特點(diǎn)，對(duì)高速鐵路司機(jī)的反應(yīng)能力、判斷能力及心理應(yīng)變能力等要求就要更強(qiáng)。本章將從列車(chē)司機(jī)入手，研究司機(jī)的心理、生理、行為的特性與事故的關(guān)系，并探討高速司機(jī)所應(yīng)具備的素質(zhì)，為我國(guó)高速司機(jī)的選拔及培訓(xùn)工作提供參考。2.1 高速司機(jī)應(yīng)具備的素質(zhì)高速鐵路司機(jī)應(yīng)在心理、生理、專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能等方面具有其職業(yè)要求的素質(zhì)?！?】中，就當(dāng)時(shí)條件下“司機(jī)應(yīng)有資格（國(guó)鐵機(jī)務(wù)）”提出過(guò)看法，現(xiàn)摘錄如下表1所示。 表1 機(jī)車(chē)司機(jī)應(yīng)具備的素質(zhì)輪廓表所要素質(zhì)解 說(shuō)EDCBA體格、體力O感覺(jué)、知覺(jué)能力為確認(rèn)前方、連結(jié)、上轉(zhuǎn)車(chē)臺(tái)等操作所需的視覺(jué)、目測(cè)能力O使用器具的靈活能力為運(yùn)轉(zhuǎn)操

19、作所需的手腕用器能力O白體協(xié)同能力為運(yùn)轉(zhuǎn)操作，兩手：眼、手、足協(xié)同能力O運(yùn)動(dòng)感覺(jué)O從事單調(diào)、重復(fù)工作的持續(xù)能力O快速工作的能力O集中注意力的持續(xù)能力把我運(yùn)轉(zhuǎn)操作和各種信息的能力O正確工作的能力保證運(yùn)轉(zhuǎn)操作、檢查的安全O耐受辛勞的能力O智商O(píng)臨機(jī)應(yīng)變的能力O與人交往的能力O組織領(lǐng)導(dǎo)的能力O計(jì)劃、建議的能力O辦事的能力O受人信任、受尊敬的能力O必須避免的身心障礙近視、弱視、弱聽(tīng)、癲癇、觀察不正確、不細(xì)心；為人不老實(shí)、不沉著、不果斷表中AE的區(qū)分，意味著該素質(zhì)的重要程度，A最重要，B次之，以此類(lèi)推；表中所列的身心障礙，是必須淘汰的對(duì)象的患癥。該表對(duì)我國(guó)既有的是、司機(jī)的選拔具有較大的參考價(jià)值，但對(duì)高速

20、鐵路司機(jī)則需進(jìn)一步的修正。因?yàn)楦咚偎緳C(jī)可能是在精神緊張和生理負(fù)荷過(guò)重的情況下處理突發(fā)事件，因此，對(duì)于高速司機(jī)的心理素質(zhì)要求更高，表中是高速司機(jī)在該項(xiàng)中至少應(yīng)達(dá)到的水平。結(jié)合高速司機(jī)工作的特點(diǎn)，高速司機(jī)應(yīng)具備的素質(zhì)可總結(jié)為：（1） 有敏銳觀察環(huán)境和事物變化的能力；（2） 對(duì)時(shí)間、速度及某些事物發(fā)展的方向有預(yù)計(jì)的能力；（3） 有穩(wěn)定的注意力且注意力廣泛；（4） 記憶力好，特別是短時(shí)間記憶；（5） 對(duì)情況的變化有預(yù)見(jiàn)性的結(jié)果；（6） 能較快熟練學(xué)得的操作動(dòng)作，并使之“自動(dòng)化”；（7） 操作動(dòng)作穩(wěn)定且準(zhǔn)確；（8） 有抗分心、干擾、雜念的能力；（9） 有處理緊急突發(fā)事件和分輕重處理工作的能力；（10）有

21、忍受單調(diào)、寂寞工作環(huán)境的能力；（11）遵紀(jì)守法、敬崗愛(ài)業(yè)。2.2 用灰色系統(tǒng)分析司機(jī)與列車(chē)事故的關(guān)系在國(guó)內(nèi)外發(fā)生的高速鐵路列車(chē)事故中人為因素所占的比例最大，而在這些事故的人為因素中，主要造成事故的人是司機(jī)。根據(jù)相關(guān)資料顯示，前蘇聯(lián)列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)所造成的事故，54%是由司機(jī)的不瞭望而造成的，13%是由于司機(jī)打瞌睡造成的，16.5%是由于制動(dòng)設(shè)備使用不當(dāng)所造成的，12%是由于誤認(rèn)信號(hào)造成的。由此可見(jiàn)，司機(jī)的素質(zhì)對(duì)列車(chē)安全是多么的重要。為了了解高速司機(jī)對(duì)列車(chē)安全事故的影響，國(guó)內(nèi)學(xué)者進(jìn)行了廣泛的研究，并提出了許多建議。我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，其中一項(xiàng)重要因素是司機(jī)的選拔和培訓(xùn)。本節(jié)根據(jù)某機(jī)務(wù)段1990年以來(lái)

22、列車(chē)事故統(tǒng)計(jì)資料，應(yīng)用灰色系統(tǒng)理論知識(shí)，就司機(jī)的相關(guān)素質(zhì)和列車(chē)事故的關(guān)系進(jìn)行研究。 灰色系統(tǒng)簡(jiǎn)介1982年，我國(guó)學(xué)者鄧聚龍教授范彪第一篇中文論文灰色控制系統(tǒng)標(biāo)志著灰色系統(tǒng)這一學(xué)科的誕生。鄧聚龍教授創(chuàng)立的灰色系統(tǒng)理論，是一中研究少數(shù)據(jù)、貧信息不確定性問(wèn)題的新方法?；疑到y(tǒng)理論以“部分信息已知，部分信息未知”的“小樣本”、“貧信息”不確定性系統(tǒng)為研究對(duì)象，主要通過(guò)對(duì)“部分”已知信息的生成、開(kāi)發(fā)，提取有價(jià)值的信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行行為、演化規(guī)律的正確描述和有效監(jiān)控。而灰色系統(tǒng)是按顏色命名的。在控制論中，人們常用顏色的深淺形容信息的明確程度，如艾什比（Ashby）將內(nèi)部信息未知的對(duì)象稱(chēng)為黑箱（Black

23、Box）。我們用“黑”表示信息未知，用“白”表示信息完全明確，用“灰”表示部分信息明確、部分信息不明確。相應(yīng)的，信息未知的系統(tǒng)稱(chēng)為黑色系統(tǒng)，信息完全明確得系統(tǒng)稱(chēng)為白色系統(tǒng)，部分信息明確、部分信息不明確的系統(tǒng)稱(chēng)為灰色系統(tǒng)。其中系統(tǒng)信息不完全的情況有以下四種： 元素（參數(shù)）信息不完全； 結(jié)構(gòu)信息不完全； 邊界信息不完全； 運(yùn)行行為信息不完全。 交通運(yùn)輸安全系統(tǒng)的灰色特性 灰色系統(tǒng)理論從1982年創(chuàng)立以來(lái)被廣泛應(yīng)用與農(nóng)業(yè)、工業(yè)、經(jīng)濟(jì)、軍事、交通、安全等領(lǐng)域。高速鐵路安全系統(tǒng)的實(shí)體是人機(jī)環(huán)境、管理系統(tǒng)。從安全的角度來(lái)研究這個(gè)系統(tǒng)，會(huì)發(fā)現(xiàn)： 安全系統(tǒng)的參數(shù)是灰色系數(shù)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、檢測(cè)數(shù)據(jù)等由于技術(shù)方面得原

24、因，加上錯(cuò)報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)等人為因素干擾，而成為有誤差的灰色系數(shù)。 影響系統(tǒng)安全的因素是灰色元素。因?yàn)樵谟绊懸蛩刂?，許多因素不完全明確，已經(jīng)明確得因素難以量化，已經(jīng)量化的因素又隨機(jī)變化。如：人的心理、生理特征、環(huán)境的震動(dòng)和噪音等。 系統(tǒng)的各種關(guān)系是灰色關(guān)系。首先，各種因素和系統(tǒng)安全行為的關(guān)系是灰色的，如，人的安全意識(shí)，領(lǐng)導(dǎo)對(duì)安全運(yùn)行的重視程度等；其次，因素與因素之間的關(guān)系也是灰色的，如，人的安全意識(shí)會(huì)影響人的安全行為；第三，人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)與子系統(tǒng)間得關(guān)系也是灰色的，如，人會(huì)影響環(huán)境，環(huán)境會(huì)反過(guò)來(lái)影響人的行為，這是一種不確定的相互影響關(guān)系。從以上各點(diǎn)可發(fā)現(xiàn)安全系統(tǒng)具有灰色特性。可用灰色系統(tǒng)的有關(guān)理論來(lái)研究。 灰色關(guān)聯(lián)分析法簡(jiǎn)介灰色關(guān)聯(lián)分析是灰色系統(tǒng)理論的一個(gè)分支，應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)分析法對(duì)受多