壓縮空氣啟動系統(tǒng)

1、 二、壓縮空氣起動裝置的組成和工作原理二、壓縮空氣起動裝置的組成和工作原理 壓縮空氣起動就是將具有一定壓力（2.53.0MPa）的壓縮空氣，按柴油機的發(fā)火順序在膨脹行程時引入氣缸膨脹行程時引入氣缸，推動活塞使柴油機達(dá)到起動轉(zhuǎn)速，完成自行發(fā)火。壓縮空氣起動的起動能量大，起動迅速可靠，在緊急情況下可用壓縮空氣進行剎車，但該裝置構(gòu)造復(fù)雜，重量較重，故不適用于小型柴油機。 1.起動裝置簡介 （1）直接啟閥式：主要特點是進入氣缸的起動空氣全部經(jīng)過空氣分配器，并由它按發(fā)火次序送入各缸的氣缸起動閥，直接作用在閥盤上推閥開啟、進入氣缸使柴油機起動。直接啟閥式起動裝置的優(yōu)點是管路布置簡單；當(dāng)氣缸內(nèi)壓力大于起動空

2、氣壓力時，氣缸起動閥會自動關(guān)閉，防止燃?xì)獾沽魅肟諝夤?。缺點是空氣分配器尺寸較大、節(jié)流損失較大、起動空氣耗氣量也大。它多用于小型柴油機上。 160系列柴油機壓縮空氣起動系統(tǒng)系列柴油機壓縮空氣起動系統(tǒng) （2）間接啟閥式 : 間接啟閥式起動裝置的優(yōu)點是：氣動起動閥的開啟迅速、可靠；因起動空氣不經(jīng)過空氣分配器，小股控制空氣分配器時節(jié)流損失小，空氣耗量小，能滿足連續(xù)多次起動的要求。它的缺點是裝置較為復(fù)雜。目前，船舶大、中型柴油機廣泛采用這種起動裝置。 如圖所示，是一種壓縮空氣起動裝置系統(tǒng)圖。屬間接啟閥式壓縮空氣起動裝置。 主要包括：空氣壓縮機、起動空氣瓶、主起動閥、空氣分配器、氣缸起動閥以及起動控制閥等

3、。起動空氣管應(yīng)裝有安全閥，開啟壓力為11倍的最高起動壓力。 空氣壓縮機：任務(wù)是對空氣進行壓縮增壓后再輸入空氣瓶。除少數(shù)機型由主機曲軸前端帶動外，大多數(shù)由電動機單獨帶動，且都裝有自動控制裝置。當(dāng)起動空氣瓶內(nèi)的壓力降至一定值時，能自動起動空壓機，以便使起動空氣壓力保持為2.5MPa3MPa；當(dāng)氣瓶內(nèi)壓力升至規(guī)定值后，壓縮機即自行停車。我國海船規(guī)范要求空氣壓縮機的總排量應(yīng)能從0.7MPa開始在1h充滿所有主機起動用的空氣瓶，故船上大都裝有幾臺空壓機。 備車時開啟出氣閥5及截止閥8，空氣瓶中的壓縮空氣沿管路通至主起動閥3及起動控制閥7處等候。 當(dāng)起動時，拉動手柄4至起動位置，起動控制閥7開啟，控制空氣

4、進入主起動閥3的活塞上方，推動活塞下行，主起動閥3開啟。 起動空氣分成兩路：一路為起動用壓縮空氣，經(jīng)總管引至各缸氣缸起動閥1的下方空間；另一路為控制用控制空氣被引至空氣分配器2，然后按柴油機的發(fā)火順序依次到達(dá)相應(yīng)的氣缸起動閥的上部空間使之開啟，原等候在下方空間的起動空氣進入氣缸，推動活塞下行使曲軸轉(zhuǎn)動并使之達(dá)到起動轉(zhuǎn)速，而且在供油之后達(dá)到自行發(fā)火轉(zhuǎn)動。 起動后應(yīng)立即通過操縱手柄4關(guān)閉控制閥7切斷控制空氣，主起動閥隨即關(guān)閉，氣缸起動閥上部空間的控制空氣經(jīng)空氣分配器泄放，氣缸起動閥關(guān)閉，起動過程結(jié)束。然后可逐漸調(diào)節(jié)供油量使柴油機在指定轉(zhuǎn)速下運轉(zhuǎn)。當(dāng)無須再次起動柴油機時可將截止閥8和出氣閥5先后關(guān)閉

5、。 2.保證可靠起動的條件保證可靠起動的條件 為了保證柴油機壓縮空氣起動迅速可為了保證柴油機壓縮空氣起動迅速可靠，必須具備以下三個條件：靠，必須具備以下三個條件： （1）壓縮空氣必須具有一定的壓力和）壓縮空氣必須具有一定的壓力和儲量。按我國有關(guān)規(guī)定供主機起動用儲量。按我國有關(guān)規(guī)定供主機起動用空氣瓶（至少有兩個）的壓力應(yīng)保持空氣瓶（至少有兩個）的壓力應(yīng)保持在在2.53MPa，其儲量應(yīng)保證在不補，其儲量應(yīng)保證在不補充空氣的情況下，對可換向主機能從充空氣的情況下，對可換向主機能從冷機正倒車交替起動不少于冷機正倒車交替起動不少于12次；對次；對不可換向主機能從冷機連續(xù)起動不可換向主機能從冷機連續(xù)起動6

6、次。次。 在起動空氣瓶容量已定的情況下,壓縮空氣所具有的能量是由其壓力決定的.壓縮空氣必須具有足夠的壓力才能是柴油機在較短的時間內(nèi)達(dá)到起動轉(zhuǎn)速. 在中、低速柴油機中，起動空氣的壓力為1.53.0MPa，新型柴油機，新型柴油機起動空氣的壓力為1.0MPa左右。左右。 （2）壓縮空氣供氣要適時并有一定的供氣延續(xù)時間。 壓縮空氣進入氣缸有一定的起動定時要求，即在活塞處于膨脹沖程開始的某一適當(dāng)時刻才進入氣缸并延續(xù)至排氣閥（或排氣口）開啟前停止進氣。柴油機的起動定時（即空氣分配器定時）及供氣的延續(xù)時間（以曲柄轉(zhuǎn)角計）與柴油機的型式、氣缸數(shù)目、起動空氣壓力及柴油機的標(biāo)定轉(zhuǎn)速等因素有關(guān)。 適當(dāng)?shù)墓庹龝r應(yīng)以

7、既有利于起動又可節(jié)省空氣耗量為原則。 通常，大型低速二沖程柴油機的供氣始點約在上止點前5曲軸轉(zhuǎn)角，供氣終點約在上止點后100曲軸轉(zhuǎn)角，供氣持續(xù)角一般不超過120曲軸轉(zhuǎn)角。 中高速四沖程柴油機供氣始點約在上止點前510曲軸轉(zhuǎn)角，供氣持續(xù)角同受排氣閥限制一般不超過140曲軸轉(zhuǎn)角。 （3）必須保證有最少氣缸數(shù)。為保證曲軸在任何位置都能起動，要求在任何位置至少有一個氣缸處于起動位置。還要求發(fā)火順序的相鄰缸之間進氣角度有一定的重疊時間，在此重疊時間內(nèi)，會有兩缸在同時進氣，前一缸進氣的末尾與下一個缸的進氣開始相重疊，這樣可保證向各缸進氣的連續(xù)性，有利于加速起動。 為此，起動所要求的最少缸數(shù)對二沖程機必須大

8、于360/120，一般不不應(yīng)少于四個應(yīng)少于四個； 而對四沖程機必須大于700140一般不少于六個不少于六個。若缸數(shù)少于上述限值。則起動前應(yīng)盤車至起動位置。 3、氣缸起動閥和空氣分配器的結(jié)構(gòu)原理 在壓縮空氣起動裝置中起關(guān)鍵作用的是氣缸起動閥和空氣分配器。 圖中（a）是單氣路氣壓控制式氣缸起動閥，來自主起動閥的起動空氣(用實線表示)進入進氣腔2中。氣缸起動閥閥盤氣缸起動閥閥盤1的直徑等于或的直徑等于或近似等于導(dǎo)桿近似等于導(dǎo)桿3(即平衡活塞即平衡活塞)的直徑的直徑。 圖中（b）為空氣分配器。控制空氣(用虛線表示)從閥體5上部的進氣孔進入空氣分配器，滑閥6的位置由下端的呈下凹狀的凸輪7控制。 空氣分配

9、器有組合式和單體式兩種布置方案。 組合式的特點是各空氣分配器的滑閥由一個凸輪來控制，凸輪的安裝位置保證了起動閥在起動位置開啟，各起動閥的開啟次序與發(fā)火次序相同。 單體式空氣分配器則按各缸分開布置，各分配器的滑閥分別由各個凸輪來控制，起動閥的開啟時刻和次序都由凸輪的安裝位置來決定。 三、壓縮空氣起動裝置的主要設(shè)備三、壓縮空氣起動裝置的主要設(shè)備 1氣缸起動閥 氣缸起動閥每缸一個，均裝在氣缸蓋上，并與起動空氣管連接。它的開閉動作是由開閉動作是由空氣分配器控制的空氣分配器控制的。在起動時，壓縮空氣經(jīng)此閥按一定順序進入氣缸、起動柴油機。 氣缸起動閥是起動裝置中最主要的部件之一，對柴油機的起動、制動、反轉(zhuǎn)

10、有很大的影響。 氣缸起動閥不僅應(yīng)有足夠的通道面積，而且要能夠兼顧起動和制動兩方面的要求。 起動方面起動方面的要求是：為了使柴油機起動迅速并減少空氣的消耗量，要求氣缸起動閥啟閉迅速。但為了減輕閥盤與閥座之間的撞擊，希望落座速度要慢些；此外，當(dāng)缸內(nèi)發(fā)火后燃?xì)鈮毫Υ笥谄饎涌諝鈮毫Φ那闆r下，即便有控制空氣作用在啟閥活塞上，它也應(yīng)保持關(guān)閉狀態(tài)，防止燃?xì)獾沽魅肫饎涌諝夤?，造成空氣管爆炸事故?即，起動閥應(yīng)確保在氣缸內(nèi)氣體壓力低于起動空氣壓力時才能開啟。 制動方面：船舶航行遇到避碰等緊急情況時，為使船舶盡快停止運動或改為倒航而對主機進行制動并迅速倒轉(zhuǎn)的操縱過程稱為緊急剎車。 柴油機的制動過程由能耗制動過程由

11、能耗(減壓減壓)制動和制動和強制制動強制制動兩個階段組成。 為了使高速回轉(zhuǎn)的柴油機迅速停車，首先停油。再通過換向機構(gòu)進行換向操作，換向后空氣分配器按換向后的定時把氣缸起動閥打開，而曲軸仍按原方向轉(zhuǎn)動。 氣缸起動閥開啟時活塞正處于壓縮行程，這時主機起著一個壓縮機的作用。被壓縮的空氣從開啟的氣缸從開啟的氣缸起動閥排出起動閥排出從而減少了行程未了留在燃燒室空間的空氣數(shù)量和壓力，減少了空氣在膨脹行程的作功能力，使柴油機轉(zhuǎn)速迅速下降，達(dá)就是所謂能耗制動能耗制動； 在柴油機轉(zhuǎn)速降低后，在壓縮行程將壓縮空氣送人氣缸，利用壓縮空氣的高壓阻止活塞運動，即所謂強制制強制制動動。 為了保證制動的效果，當(dāng)缸內(nèi)壓力稍高

12、于起動空氣壓力時，要求氣缸起動閥仍能保持開啟狀態(tài)。 從起動和制動兩方面對氣缸起動閥提出的要求是互相矛盾要求是互相矛盾的。起動方面要求當(dāng)氣缸內(nèi)的氣體壓力大于起動空氣壓力時應(yīng)當(dāng)自動關(guān)閉，而制動方面則要求當(dāng)氣缸內(nèi)的壓力稍高于起動空氣壓力時起動閥應(yīng)保持開啟狀態(tài)，只是當(dāng)缸內(nèi)氣體壓力超過起動空氣壓力太多時，起動閥才自動關(guān)閉。這種不同的要求是通過起動閥不同的構(gòu)造實現(xiàn)的。而且，并非所有的起動閥都能滿足上述要求。 氣缸起動閥分為單向閥式單向閥式和氣壓控制氣壓控制式兩種。式兩種。 單向閥式為一個簡單的單向閥，其起動空氣就是控制空氣，由空氣分配器直接控制。當(dāng)壓縮空氣由空氣分配器進入該單向閥后。該閥開啟進行起動；當(dāng)壓

13、縮空氣經(jīng)分配器泄入大氣后，該閥即在彈簧作用下關(guān)閉，起動過程停止并防止燃?xì)獾箾_人空氣瓶。這種結(jié)構(gòu)適于中、小型柴油機。 氣壓控制式開閥的控制空氣由空氣分配器來，進入氣缸的起動空氣直接由空氣總管來。因而空氣分配器尺寸小，空氣損失少，起動迅速，適用于大型柴油機。 根據(jù)控制氣路的不同，氣壓控制式又可分為單氣路控制與雙氣路控制式兩種。 單氣路控制式氣缸起動閥單氣路控制式氣缸起動閥的構(gòu)造如圖所示。它屬平衡式氣缸起動閥平衡式氣缸起動閥。起動閥的開啟依靠控制空氣的作用，關(guān)閉則依靠氣閥彈簧。 單氣路起動閥的啟閥活塞為單級平面單級平面式式，其具有較大的啟閥活塞，所以開關(guān)迅速，起動空氣消耗少，而且結(jié)構(gòu)簡單，被許多類型

14、的柴油機(如Bw、M州)所采用。但它在性能上不能兼顧起動和制動兩方面的要求。同時這種起動閥關(guān)閉時的落座速度快，致使閥盤與閥座撞擊嚴(yán)重，磨損快，容易損壞，影咱起動閥的密封性和工作可靠性。嚴(yán)重時將導(dǎo)致柴油機起動失靈。 此外，由于這種閥的啟閥面積大，故當(dāng)氣缸內(nèi)燃?xì)鈮毫Τ^起動空氣壓力時，閥仍會保持開啟而造成燃?xì)獾箾_，引起空氣管爆炸事故。 LMC型柴油機在每個起動閥進氣管均裝配有一個安全保護帽，以防止燃?xì)獾箾_而發(fā)生火災(zāi)事故。 它的制動性能較好；而起動性能較差。 雙氣路控制式氣缸起動閥的構(gòu)造如圖所示。它也屬于平衡式屬于平衡式起動閥起動閥。它的啟閥活塞是分級分級活塞式，活塞式，由面積不等、呈階梯狀連成一體

15、的控制活塞K1、K2，K3組成，并由來自空氣分配器的兩路控制空氣控制該閥的啟閉。 其動作原理如下： 起動空氣由AL進行起動閥下部空間，起動閥保持關(guān)閉（平衡式）。管H與管J均與專用的空氣分配器連接，當(dāng)T空間經(jīng)開啟管H充入控制空氣而N空間經(jīng)關(guān)閉管J泄放空氣時，階梯活塞2下行開閥。當(dāng)控制活塞K1下行開啟控制器S時，控制空氣由T空間進入大直徑的控制活塞K2的上部P空間，使起動閥加速打開。當(dāng)控制活塞K3下行關(guān)閉管J的氣口時在下部空間N形成氣墊，使開閥速度減慢避免控制活塞撞擊缸底。 當(dāng)空氣分配器經(jīng)管H釋放K1、K2上部的控制空氣并向關(guān)閉管J充入控制空氣時，控制空氣首先進入活塞K2的下部空間M，使起動閥上行

16、關(guān)閥，隨后控制空氣作用在直徑較小的控制活塞K3下方使關(guān)閥速度減慢，當(dāng)活塞K1上行到關(guān)閉控制器S時，空間P變成密閉空間并形成氣墊，使關(guān)閉后期（落座）速度大大減慢，避免了關(guān)閉時的強烈撞擊。待閥落座后通過槽B使空間P與空間M的壓力自動平衡。 雙氣路控制式氣缸起動閥，啟閥活塞采用上小下大的階梯形狀，控制空氣進入上部空間T后首先作用在面積較小的控制活塞K1上，所以當(dāng)缸內(nèi)壓力高于起動空氣壓力時閥不能開啟，避免了燃?xì)獾箾_的危險， 滿足了起動方面滿足了起動方面對起動閥的要求對起動閥的要求，即速開、速關(guān)，但落座速度緩慢，缸內(nèi)發(fā)火時閥不應(yīng)開啟。 而且當(dāng)起動閥已處于全開狀態(tài)時，控制空氣作用在階梯活塞2的全部工作面積

17、上，向下作用力增大。因此若在緊急制動時氣缸內(nèi)的氣體壓力已超過起動空氣壓力，起動閥仍能保持開啟狀態(tài)，從而滿足了從制滿足了從制動方面對起動閥提出的要求動方面對起動閥提出的要求。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價較高 。 2空氣分配器空氣分配器 空氣分配器由凸輪軸驅(qū)動。它的作用是按照柴油機的發(fā)火順序在要求的起動定時將（控制）空氣分配到相應(yīng)的氣缸起動閥并將它們逐個打開，讓壓縮空氣進入氣缸，起動柴油機。當(dāng)柴油機起動完畢進入正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)，要求分配器滑閥能與驅(qū)動凸輪自動脫離接觸，以減少不必要的磨損。 空氣分配器按結(jié)構(gòu)形式不同可分為回轉(zhuǎn)式（分配盤式）和柱塞式兩種。 回轉(zhuǎn)式是利用凸輪軸驅(qū)動的一個帶孔的分配盤與分配器殼體上的孔（

18、與氣缸數(shù)相同，按發(fā)火順序排列）相配合，控制各缸氣缸起動閥的啟閉。一般多用于中、高速柴油機。 柱塞式通過起動凸輪與柱塞（滑閥）來控制起動閥的啟閉，一般多用于大、中型柴油機。 回轉(zhuǎn)式空氣分配器回轉(zhuǎn)式空氣分配器 NVD36型柴油機 單氣路式空氣分配器 柱塞式空氣分配器按其排列結(jié)構(gòu)不同，又可分為單體式和組合式兩種。 單體式如圖92(b)所示，分配器按各缸分開布置，分別由相應(yīng)的凸輪來控制，起動閥的開啟時刻與次序均由各起動凸輪在凸輪軸上的安裝位置來決定。 組合式空氣分配器集中由一個或一套起動凸輪來控制，凸輪的安裝位置和線型保證各起動閥的啟閉，而起動閥的開啟次序由各分配器與起動閥的連接管的布置來保證。組合式

19、分配器按其柱塞的排列形式也可分為圓周式和并列式兩種。 為與氣缸起動閥相配，柱塞式空氣分配器又有單氣路和雙氣路兩種。 單氣路式與單氣路氣缸起動閥相配； 雙氣路式與雙氣路氣缸起動閥配合使用。雙氣路控制式氣缸起動閥有兩路控制空氣，因而它的分配器必須有兩個供氣點分別與起動閥的開啟管H和關(guān)閉管J相連接。 單氣路空氣分配器如圖7-2b）所示，控制空氣由閥體5上部進氣孔進入空氣分配器并把分配器滑閥6壓向下凹狀凸輪7。在圖示位置，滑輪處于最低位置，控制空氣得以通過閥體上的中間出氣口進入氣缸起動閥啟閥活塞的上部，壓開起動閥。 當(dāng)起動凸輪轉(zhuǎn)過一個角度后， 滑閥6被抬起，使進氣孔與出氣口隔斷而使出氣口與下部的泄氣孔

20、相通，啟啟閥活塞上部的控制空氣經(jīng)空氣分配閥活塞上部的控制空氣經(jīng)空氣分配器泄入大氣器泄入大氣，氣缸起動閥在彈簧作用下上行關(guān)閉。當(dāng)進入空氣分配器上部的控制空氣泄放后，滑閥6由自身彈簧（圖中未示出）吊起而脫離凸輪7的控制，避免在柴油機運轉(zhuǎn)中滑閥磨損。 雙氣路控制式空氣分配器如圖7-4所示。分配器各滑閥3按氣缸發(fā)火順序繞凸輪軸1中心線徑向布置，各滑閥由同一個起動凸輪6控制。通常，該種分配器與圖7-3所示雙氣路氣缸起動閥配合使用。在圖示位置，空氣分配器沒有得到控制空氣，控制滑閥3在彈簧3a的作用下脫離凸輪6（存在1mm間隙），此時開閥管H經(jīng)放氣腔VS通大氣，各缸氣缸起動閥處于關(guān)閉狀態(tài)。 圖7-4 雙氣路

21、控制式空氣分配器 1-軸；2-滑閥套；3-控制滑閥；3a-彈簧；4-外殼；6-滾輪；5-起動凸輪；CA-控制空氣管；SA-供氣管；DS-分配器空腔；VS-放氣空腔；RS-空腔；P-壓力空腔；OP-H管；CP-J管。 起動時，當(dāng)主起動閥打開，來自起動空氣瓶的空氣經(jīng)進氣管SA充滿分配器空腔DS和關(guān)閉管J直至氣缸起動閥。當(dāng)按下起動按鈕或把起動手柄推至“起動”位置時，一股先導(dǎo)空氣通過管于CA進入RS和P腔，將控制滑閥3連同滾輪5壓向起動凸輪6。如果該缸處于可以起動位置，滾輪5就與凸輪6的基圓相接觸。這時，滑閥內(nèi)移，使開啟管H經(jīng)分配空腔DS與主起動閥相通，而關(guān)閉管J經(jīng)放氣腔VS通大氣。這樣，氣缸起動閥就

22、被來自空氣分配器的控制空氣打開，起動空氣沖進氣缸，推動柴油機轉(zhuǎn)動。 隨著凸輪鈾1的轉(zhuǎn)動，凸輪6將滑閥3推向外端，滑閥3將開啟管H經(jīng)放氣腔VS通大氣，來自主起動閥的控制空氣經(jīng)分配器腔DS和關(guān)閉管J相通，使氣缸起動閥重新關(guān)閉。而凸輪的基圓又轉(zhuǎn)到另一個滑閥下面，依次開啟另一缸的起動閥。起動完畢時，當(dāng)起動按鈕或起動手柄復(fù)位后，空間P和RS的先導(dǎo)空氣經(jīng)管CA泄放，各滑閥3又被彈簧3a拉回到原來位置，滾輪5離開凸輪6，空氣分配器停止工作。 3主起動閥主起動閥 大、中型柴油機一般都設(shè)有主起動閥。它是一種能迅速啟閉的截止閥，位于空氣位于空氣瓶和起動空氣總管之間瓶和起動空氣總管之間，用來啟閉空氣瓶至空氣分配器和

23、氣缸起動閥間的主起動空氣通路。它是壓縮空氣起動系統(tǒng)的總開關(guān)壓縮空氣起動系統(tǒng)的總開關(guān)。在空氣瓶打開的情況下，當(dāng)起動操縱時，來自主氣瓶的壓縮空氣就經(jīng)過它迅速地進入起動空氣總管，并經(jīng)總管到達(dá)各缸的氣缸起動閥和空氣分配器。 船舶主機設(shè)置主起動閥的理由.船舶主機不但要求起動工作可靠,而且要求起動迅速.然而,大型機體積大,起動空氣消耗量多;起動控制閥離空氣分配器和各缸起動閥遠(yuǎn),流動時間長,動作滯后;起動控制閥小,節(jié)流損失大. 船舶主機都設(shè)有主起動閥,由起動控制閥進行控制. 設(shè)有主起動閥既能滿足起動所需要的壓縮空氣量，又可以使供氣迅速可靠并減少壓縮空氣的節(jié)流損失。當(dāng)起動完畢后能迅速切斷進入起動總管的壓縮空氣

24、，并使總管中殘余的空氣經(jīng)主起動閥放人大氣。由于大型柴油機的主起動閥尺寸較大，因此、通常采用氣動控制。有時另裝手動機構(gòu)備用。 按其動作原理，主起動閥可分為均衡式和非均衡式兩種。 均衡式（加載式）主起動閥開啟依靠加載于控制缸內(nèi)啟閥活塞上的控制空氣破壞原均衡關(guān)閉狀態(tài)來實現(xiàn)； 非均衡式（卸載式）主起動閥依靠泄放控制缸內(nèi)的空氣來開啟。大型低速機多使用非均衡式。 加載式主起動閥加載式主起動閥 圖96是一種非均衡式自動主起動閥的結(jié)構(gòu)圖。這是一種帶慢轉(zhuǎn)閥的慢轉(zhuǎn)閥的新型非均衡式主起動閥新型非均衡式主起動閥，并兼有一般主起動閥和截止閥的功能。在起動前通過慢轉(zhuǎn)閥可使柴油機在主起動閥體6不動作的情況以510r/min

25、的速度慢轉(zhuǎn)的速度慢轉(zhuǎn)進行檢查。主起動閥既能用控制空氣進行控制，也能用手輪進行手動控制。 柴油機起動前將主起動閥手輪置于“自動”位置，如圖中芯軸5位置所示。開啟空氣瓶出口閥，起動空氣進入閥體6空間P并經(jīng)孔EB進入空腔P1，繼而通過芯軸5與軸套4之間的間隙C進入空間P2。由于作用在閥體6底面上的力與彈簧3的彈力之和大于起動空氣作用在閥6上頂面的開閥力，使閥體6向上保持關(guān)閉。 同理，由空腔P經(jīng)孔E進入慢轉(zhuǎn)活塞17上方空腔P4的起動空氣向下作用力與彈簧14彈力的合力之和也大于作用在慢轉(zhuǎn)活塞17上的向上開閥力，使17向下落在閥座18上保持關(guān)閉。當(dāng)需要慢轉(zhuǎn)操作時，按下“慢轉(zhuǎn)”按鈕，控制空氣進入進口CA1推

26、動控制活塞16上行頂開閥15使空腔P4的起動空氣經(jīng)放氣孔V1放至大氣，同時該控制空氣正進入進口CA2推動慢轉(zhuǎn)活塞17下部的啟閥活塞上行使17上行直至與調(diào)整螺釘13接觸為止。 起動空氣由空腔P進入空腔P5并打開單向閥10進入空腔P3通向氣缸起動閥。進入進口CA2的控制空氣還通過雙止回閥19的出口SC通向空氣分配器進口CA，把空氣分配器滑閥壓向起動凸輪。因此，可使柴油機慢轉(zhuǎn)起來。調(diào)整調(diào)節(jié)螺釘13的長度可改變慢轉(zhuǎn)活塞的開度，從而可調(diào)整慢轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。慢轉(zhuǎn)結(jié)束時，切斷進口CA1和CA2的控制空氣，控制活塞16和閥15復(fù)位，繼而慢轉(zhuǎn)活塞17下行關(guān)閉氣路。 同理，起動時按下“起動”按鈕，控制空氣經(jīng)進口CA3使控

27、制活塞1上行頂開閥2，空腔P1和P2中的起動空氣經(jīng)放氣孔V2泄入大氣，而經(jīng)孔EB進入空腔P1的空氣來不及補充，故使閥體6下行開啟起動空氣通路，起動空氣頂開止回閥9進入起動空氣總管，起動過程開始。起動完畢后切斷通至CA3的控制空氣，控制活塞1落下，閥2關(guān)閉，待P1和P2內(nèi)充滿起動空氣后主起動閥6自行關(guān)閉，隨后止回閥9在彈簧作用下落座。 檢查閥CV和放泄閥DV用于放掉管路中的殘余空氣和凝水，閥CV還可用來檢查主起閥的動作和氣缸起動閥的密封性。每次完車或定速后應(yīng)轉(zhuǎn)動手輪至“手動關(guān)閉”位置，同時應(yīng)開啟閥CV和DV放掉管路中的殘余起動空氣，壓力表M用來監(jiān)視起動空氣總管是否有壓力。當(dāng)該主起動閥“自動”失靈時，可改用手動操作，通過手輪調(diào)整至“手動開啟”位置，即通過芯軸5頭部凸緣將閥體6向下拉開。 圖是MAN-B&W MC型柴油機使用的一種球閥式主起動閥。它由一個大球閥（主閥）和與其并聯(lián)的小球閥（慢轉(zhuǎn)閥）組成。兩個球閥均由氣動控制閥控制的推動裝置啟閉。在主起動閥出口管系中設(shè)止