全球城市區(qū)域和物流活動的地點

1、全球城市區(qū)域和物流活動的地點墨爾本大學，建筑學，建筑及規(guī)劃，格拉頓街，墨爾本，維多利亞3010澳大利亞學院（崔雪 翻譯）摘要：本論文的目的是深入研究交通和城市周邊地區(qū)之間的聯(lián)系。對運輸活動的理解一直包括了空間框架工作的使用，基于對門戶城市的想法(與它周圍的內地)和節(jié)點的定義。在這里所使用的特定框架是全球城市區(qū)域，是從對全球城市的許多研究中構建出來，并被認為是全球經濟中空間發(fā)展最突出的特點。由于這些地方可以容納重要海上和機場基礎設施，全球城市區(qū)域將在全球物流中發(fā)揮重要作用。無論是僅僅反映在基礎設施上的物理意義的領域延伸，這，還是嵌入在全球城市中的大量復雜先進部門中，其意義就存在于在研究的核心當中

2、。該研究可以回答以下問題：“這些地區(qū)在物流活動中帶地有多重要？”這個問題和交通地理有關，因為它提供了一種對于經常被我們認為是單獨港口或者機場活動方面的的未來的城市結構。這種相關性增強了，由于問題的答案就存在于對海洋貨運和航空貨運的綜合分析當中。結果顯示這些地區(qū)自1996年至2006年在海運和航空貨運上占據著越來越大的市場份額。為了分析這個結果，研究者分析了基礎設施的特別影響（顯示為擁有多個港口和機場的全球城市區(qū)域起著特殊的作用），同時也分離了與全球城市作用的練習。本文總結了一些關于這些地區(qū)由戰(zhàn)略性城市規(guī)劃政策所引起的特殊的挑戰(zhàn)得獨到見解。關鍵詞：物流 航空貨運 海上運輸 全球城市區(qū)域 機場 集

3、裝箱港口 區(qū)域戰(zhàn)略計劃1. 物流活動和國際化區(qū)域中心城市在本文中，對國際物流的理解認識是建立在全球城市以及他們周圍的區(qū)域，現(xiàn)在被稱為全球城市區(qū)域的的重要性的基礎上。全球城市的概念在很長一段時間內一直被人們爭論和分析,從弗里德曼（1986年）對全球城市的最初的認識，到Sassen(1991，1994年)在拉夫堡大學舉辦的關于全球和世界城市相聯(lián)系的項目的深入細節(jié)的分析。這個觀點的本質是，全球經濟可以在現(xiàn)金流量或各種聯(lián)系中被體現(xiàn)，而這種現(xiàn)金流量及某些聯(lián)系又集中于一些特別的城市中，并被體現(xiàn)在發(fā)達的商業(yè)或制造性服務業(yè)的職業(yè)中，通常這些發(fā)達的商業(yè)及制造性服務業(yè)都設立于辦公大樓中或是核心地區(qū)的周圍。反過來這

4、個概念也承認層次結構,少數(shù)占主導地位，以及在大多數(shù)其他地方，其影響將波及世界的一些地區(qū)以及一些特殊的活動。全球城市概念的解釋和使用曾經被擴展到全球城市的周邊地區(qū)，被公認為城市核心。斯科特（1998年，第7頁）認為整合的方式可以體現(xiàn)在包括制造和服務的生產系統(tǒng)，在這些領域是通過包含組件的互聯(lián)互通和成品生產的全球組織的緊密聯(lián)系。這證實了穆勒（1997年）關于郊區(qū)的全球聯(lián)系的早期意見，在費城（Hodos，2002）和墨爾本（奧康納，2002）案例研究也闡述了這一觀點。斯科特把這些空間單元看做“全球馬賽克式的發(fā)展”的一部分。后來他們同事把它們標記成“全球城市區(qū)域”。（斯科特等，2001年）后來，又將它們

5、定義為“連續(xù)或半連續(xù)的建成的極大的廣闊空間，被多元化的內陸地區(qū)包圍，以縱橫交錯的當?shù)貦C構以及日益鮮明的政治身份為標記，而且還有隨之帶來了在全球舞臺上的越來越多的自信（斯科特2008年，第131頁）這些地區(qū)從中心城市蔓延到50-70公里，組成了廣大城市地區(qū)集群，在美國，歐洲和亞洲，像光芒一樣向外發(fā)散。他們被蘇吉爾（1992）稱作“100英里的城市”，被“盧和Marcotullio（2001年）”稱作巨型城市，被金斯堡（1991）稱作“大都市連綿區(qū)”。 有充分的理由期待，這些大型空間單位在全球物流將發(fā)揮突出作用。一個來源是由Scott奠定了基礎，他整合了國內的商品（和人）的運輸和運外部的世界貿易，

6、它們都涉及物流活動。通過考慮把生產性服務業(yè)外包出去, 在Sassen(1994年)的研究中，通過對全球城市活動的理解進行生產安排，以及Daniels和Bryson（2002年）和Goe(2001年)的研究都擴大和豐富了這個基礎。正如Skjoett-Larsen(2000年)，Makukha和Grey(2004年)所闡述的那樣，最近外包已經成為物流活動中非常重要的一部分。因此，物流服務可以是全球城市區(qū)域生產服務業(yè)的重要組成部分。其意義可能歸于在這些主要城市地區(qū)當?shù)厥袌龅囊?guī)?；蛘呤窃诠芾磙D運的特殊技能和多式聯(lián)運功能，在這里物流服務實際上鞏固了全球城市區(qū)域的中心功能。對這個預期結果我們有穩(wěn)固的經驗基

7、礎。Hesse 和 Rodrigue (2004年)提議說物流活動是坐落于大海港和機場及其周圍。但是在內陸中心、郊區(qū)和大都市區(qū)的之外的內地貿易區(qū)也發(fā)現(xiàn)了物流活動。為了闡明這些成果，Rodrigue 和Notteboom (2008, p. 13) 已經在安特衛(wèi)普港口100到150公里處確定了“擴展的通道”，連接到鹿特丹周圍100千米(Notteboom 和 Rodrigue, 2008, p. 65)，與Rodrigue和Hesss (2007, p. 116)的關于“大多數(shù)運轉”和“不超過幾百千米的中途火車運輸業(yè)”“觀察報告相吻合。該研究的要解決的問題是這一系列的結果是否是由位置決定的，并獲

8、得大型基礎設施，還是在復雜的城市區(qū)域更廣闊的服務行業(yè)也是在塑造物流活動。大規(guī)模的海上和機場基礎設施對基礎設施效應是非常重要的，因為，它已經表明靠近的海港肯可以和貨物處理合作，實際上是由一個服務公司建立的物流活動。Song（2002年）建議這個成果可能和快速發(fā)展的亞洲環(huán)境有聯(lián)系，那里曾經參與競爭的港口可以開始合作。在上海和寧波（wang和olivier 2007a）,香港和深圳（wang和olivier 2007吧），新加坡和Tanjung Pelapas （Tongzon, 2006）和釜山和Gwangyang (Yeo 和Cho, 2007)的案例中，對他的想法的探究證實了相關的一些大規(guī)模城

9、市區(qū)域作為物流活動的框架。Neufville（1995）對機場提出了一個相似的觀點，它引發(fā)了對多個機場區(qū)域的研究。Fuelhart (2003, 2007)表明對此范圍內的美國較大集水區(qū)的美國小型機場的作用，并指出乘客在不同的時間使用不同的機場可以行使70-90英里。Pels等人（2001年）在舊金山灣區(qū)機場探索成果，而Loo（2005）等人分析了香港和深圳這些成果。雖然Schebera（2006年）提到了香港和深圳之間的這種聯(lián)系，但是目前已經不太注意這種規(guī)模的貨運。因此，全球城市區(qū)域海上和機場基礎設施是在塑造全球物流活動的作用中的關鍵因素。如前所述，全球城市區(qū)域也提供了服務活動的基礎。這項活

10、動是成熟的，因為復雜的基礎設施給物流活動公司提供了大量的可替代性的選擇模式以滿足客戶的需要。王和鄭（2009）已擴大和發(fā)展了這一思想，顯示出主要港口城市的服務功能可以演變成全球供應鏈管理中心，其服務活動超越局部載荷和卸載，包括金融，產品技能規(guī)劃和管理。這樣的結果某種程度上基于有能力同時經營海運和空運。雖然這兩種模式在處理散裝化，速度和商品類型有實質性分歧，但是可能有些物流服務公司將有一些客戶需要在不同的時間用海運和空運運送不同的貨物。如，Henstra等（2007年）提供一個案例的詳細說明，索尼使用海運和航空運輸以供應歐洲倉庫，一個倉庫提供基礎荷載，按計劃供給。另一個是用于應付突發(fā)性需求。Pr

11、iemus (2001) 指出在荷蘭實現(xiàn)了交通基礎設施兩種要素的整合。因此，物流活動涉及的物理運動和增值供應鏈管理活動，可能在全球城市區(qū)域要比在一個較小的城市經營發(fā)展的好。要樹立全球城市地區(qū)之間的物流活動的關系的優(yōu)勢，研究中提出了三個問題。首先，什么是物流活動在全球城市區(qū)域的海運和航空貨輸?shù)膶嶋H份額？第二，多樣的機場和港口地區(qū)對這個份額有影響嗎？第三，在何種程度上物流活動措施反映全球城市功能的措施？本研究開發(fā)了一種方法來解決這些問題。2. 聯(lián)系物流和全球城市區(qū)域的方法本方法解決上述問題分為四個階段。2.1 確定全球性的城市這里的出發(fā)點是由Beaverstock提出的等全球城市的層次結構（200

12、0）。這來源于城市的一些生產性服務業(yè)。對于它的運用有兩個缺點。之一在于分類介紹，所以很難區(qū)分出個別城市全球城市的地位。第二是，利用早期數(shù)據，2001年出版了排名。雖然假設在這段時間全球城市的排名沒有太大的變化。但是有一些城市是是以物流活動是為人熟知的，以上海和迪拜為例，它們可能是從2001年變得更加重要的。Beaverstock方法的缺點被萬事達卡國際組織（2008年）的個別城市等級排名克服了。2007年被應用于50個城市開發(fā)，2008年上升到75個城市。這引發(fā)了小問題，因為在當前的研究中物流分析數(shù)據更新到了2006年。然而，2008年的萬事達卡調查研究顯示，早期的數(shù)據，除了2008年出版增加

13、了更多的城市，大大拓寬了資料庫，增加更多的變數(shù)，因此它可能比2007年版本可能更加有用。所以決定使用2008年的數(shù)據，因為它是基于更多的數(shù)據，包括更多的城市。這個城市的排名是根據72個被分為七個獨立的規(guī)模合并指標。經濟穩(wěn)定; 營商環(huán)境便利程度，金融流通，商業(yè)中心，知識創(chuàng)新和信息流和存活率，這些都是法律和政治框架。商務中心提高了12的排名。它是由六個變量注冊，其中四個衡量物流活動，它是當前研究的重點。這些變量是港口標箱，航空客運和飛機無線電話交通，航空貨運量和國際航空客運量（萬事達卡國際組織，2008年，第13頁）。因此，用作衡量一個物流活動的研究，有必要從索引中刪除該維度的。2008年調整后的

14、萬事達指數(shù)用于重新排在資料庫的75個全球性的城市。2.2. 確定全球城市區(qū)域研究需要確定這些城市的全球城市區(qū)域。這個方法借鑒了由Simmons and Hack (2000) 完成的案例研究和哈克（2000年）和Webster 和 Muller (2002年)應用于曼谷研究的概念思維(Webster, 2004)。這些方法提出了全球城市區(qū)域的地區(qū)達70公里，從中心城市與水陸兩路，機場和多線行車系統(tǒng)（以及在某些情況下的鐵路網絡） 理想情況下這種識別可以依據該地區(qū)的多模式運輸系統(tǒng)的能力和的效率的措施，這些信息不是在在全球所有城市地區(qū)以一致的形式提供。因此該方法繼承了OConnors (2003年)

15、多機場城市鑒定，它用當?shù)氐貓D找到了上文討論過的萬事達列表中標識距離中心城市方圓70公里的運輸基礎設施的位置。因此列入研究的全球城市區(qū)域至少有一個能提供數(shù)據的港口和機場。2.3 在全球城市區(qū)域確定物流活動第三步涉及物流活動的測量。最初的做法旨在鑒定物質和后勤服務方面的規(guī)模，但是物流服務方面的測量（通過對總公司的目錄和列表開發(fā)）已不能研究地充分全面很快的變得明顯。因此，重點依靠實際措施。國際化的集裝箱提供來源，在2006年通過530個港口它提供了許多集裝箱。1996年也提供了相同數(shù)據（盡管較少數(shù)量的港口），國際機場理事會數(shù)據顯示在2006年952個機場承載了額定載荷。對這些數(shù)據進行掃描，以尋找所有

16、海上和機場，可以被分配到各70公里半徑范圍內的全球物流區(qū)域。但條件是全球城市區(qū)域必須有一個機場和一個海港，其提供數(shù)據的減少其中44個標記的全球城市物流區(qū)的地方。該數(shù)據集抱愧一些期望的位置，像洛杉磯長灘連同洛杉磯盆地機場一起，而舊金山公司（機場）,奧克蘭（港口和機場）和圣何塞（機場）進入另一個地區(qū)是另一個明顯的實例。在Bowen和Slacks (2007年) 的觀察報告中，紐約新澤西航空網和海港被擴大到哈特福德。在東京，橫濱地區(qū)的港口和機場的位置，鹿特丹和阿姆斯特丹的組合，以及比利時的一個獨立的城市區(qū)域（布魯塞爾和列日?？者\和澤布呂赫和安特衛(wèi)普）都是此方法的進一步例證。同樣，具有城市區(qū)域標記的英

17、國倫敦豐富了該想法，通過包括Flexistowe和南安普敦的一些小港口和機場服務該區(qū)域；公路和鐵路貨運的可用性，證明了決定的合理的。在上海和寧波的案例中，合并繼承了卡利納恩等人提出的研究。 （2005年）和王和奧利弗（2007年b），并納入了新的橋梁知識，減少了兩個城市之間的距離。在迪拜的海灣地區(qū)是形成繼扎伊德Ashai等人的研究（2007年）。 表格12006年海運和空運在不同城市類型中所占的比例定位數(shù)量空運所占比例海運所占比例全球城市區(qū)域4448.858.4僅有機場的全球城市2915.5非全球城市 海運或空運前20名城市2018.219.4其余城市數(shù)據17.522.2總計998100100

18、共包含952個航空港，530個海港 在某些情況下，分離近鄰（例如香港深圳，新加坡丹戎）的國界被忽視以提供局部地區(qū)的虎屋運輸，并在這兩個地方傳播物流管理技巧（Wang 和Olivier, 2007年a; Tongzon, 2006年; Loo 等, 2005年）。這些地理區(qū)域范圍并沒有擴大到超過70公里的限制標準（可以把廣州（香港深圳）和檳城（馬拉西亞）聯(lián)系在一起）。此方法論中的海港和機場的要求意味著一些全球城市從分析中漏掉了，這包括巴黎，法蘭克福，馬德里，在歐洲和芝加哥，達拉斯，亞特蘭大和在北美的多倫多。一些重要的港口和機場也被排除在外，因為他們不在全球城市分類之列：Kaioshung，青島煙

19、臺，釜山光陽是港口的例子，而孟菲斯市，路易斯維爾，安克雷奇是空運的例子。注意力集中于帶有港口和機場的全球城市可能會提供有限的物流視野，結果表明并非如此。完整的城市、港口和機場的數(shù)據庫顯示在附錄1。表1提供了一個從這種方法開發(fā)的數(shù)據庫的概述。對44個全球城市區(qū)域意義的最初的認識是研究的焦點。如表所示，2006年，本組城市占據48.8%的全球空運，和58.4%的全球海運。在Mastercard排行中，那些沒有港口的全球城市，占據有另外的15%航空貨運。一組20個最繁忙的機場（孟菲斯，路易斯維爾，安克雷奇，和盧森堡）和海港（像釜山光陽，高雄，Quingdao和廣州）占有航空和海運的額外的五分之一。這

20、44個全球城市物流區(qū)域中集中的物流活動的顯著水平足以進行更進一步的分析。2.4 同時測量海、空貨運本方法中的第四步用計算來表示物理海、空物流活動的規(guī)模。其目的是要找到一種方法來壓縮數(shù)據，以簡化活動中的陳述和解釋的水平與變化。這顯然是不可能將海運（以集裝箱計量）增加到空運（以噸計）中。然而，認為添加在每個全球城市區(qū)域的總海運貨航空貨物運輸份額中是可行的，因為這些指標相對來說是大家公認的。實際上假設海，空貨運同樣重要是一個比較粗略的衡量標準;本文討論的結論中給出了需要改進和加強的措施。從這個步驟的結果被稱為全球物流指數(shù)，一個無量綱變量的點來討論。它為給定的全球城市物流區(qū)域的值是這個城市的端口（S）

21、及機場（s）的所有貨柜運輸總量和所有空運貨物裝載在數(shù)據共享和基地使用。該指數(shù)為200分的總價值（對應于所有股票的總和即100的海運和空運的100）。這將被用來衡量全球城市物流地區(qū)的實體物流活動。3結果3.1 全球城市物流區(qū)域的重要性前面表1的數(shù)據證實了所研究問題的關鍵之一：全球城市物流區(qū)域是物流活動的一個重要部分?，F(xiàn)在需要注意的是全球城市本身的重要性和排名在物流活動的影響.對于全球城市的分析也將地點劃分等級，更多的焦點都關注在了排名靠前的城市。人們特別關注這樣的城市：倫紐東京以及巴黎，按照這種方式，分析的第一步就是調查城市區(qū)域按照等級分類的全球物流指標體系。此步驟能使我們了解全球城市功能（可在

22、全球城市區(qū)域排名中看出）和他們在海運和航空貨運物流活動中的市場份額之間聯(lián)系的概況，結果如表1。全球城市區(qū)域排名表1.2006年物流活動排名水平由表中可知，排在第一位的城市卻是承擔了大部分的物流活動，是排名第二的兩倍，排名前十的城市在附表1中可見。如Mastercard調查指數(shù)中顯示的一樣，這些城市具有最廣泛的商業(yè)和城市發(fā)展規(guī)模，可能是越復雜的生產服務環(huán)境，越大的市場以及排名越高的地方，對吸引更多的貨運物流更有意義。然而并不是排在前十位的城市都是重大物流中心，很明顯在前十的城市區(qū)域中共有三種類型。第一種是由全球經濟中心組成，像倫敦，紐約，以及東京。后面兩種通常被認為是重要的物流中心。第二種是有專

23、門的港口以及機場組成，包括香港-深圳，新加坡和阿姆斯特丹-鹿特丹。排在前十的剩下第三種（斯德哥爾摩，哥本哈根和悉尼）也排名靠前，可能是由于考慮了存活措施以及商業(yè)功能，但不與現(xiàn)代物流相關活動。首爾并沒有包含在這三種分類中，是因為它在航空貨運方面意義重大，但是它的海運功能就沒那么大。僅就這前十個城市的分析可以使我們的分析變得更深入。分析顯示，很多排在前面的城市已經認識到了物流的功能，并且作為一個整體，他們可以支配物流活動的地點。但是同時也產生了這樣一個問題，只有全球城市排名這一項指標能否成為物流活動地點的決定性因素。數(shù)據中的另一個觀點是排名31-40的城市分類的指數(shù)值.這種全球物流價值指標分類打破

24、了物流活動中和城市排名相關的平穩(wěn)下滑趨勢。這說明全球城市的作用在物流活動中是很重要的，甚至可以與排名無關。為了進一步探討這一問題，現(xiàn)在的研究重點轉移到個別城市和全球物流指數(shù)得分排名。對于每個全球城市的經過修改的 Mastercard Index and Global Logistics Index value指標的數(shù)據已經繪制在表2中。表中提供了兩個變量之間的聯(lián)系的大體印象。統(tǒng)計回歸直線圖上畫有一個0.46的R -平方值（has an R-square value of 0.46），這意味著，平均只在46的變化量的全球城市排名與全球物流活動有關。似乎這里呈現(xiàn)了兩個廣泛的城市群體。一組是他們的去

25、留功能與全球商業(yè)影響相符，即兩者排列或者接近線性回歸曲線，二另一種相互之間的相關性很弱。在前者當中，在圖2上標明的斜體全球城市區(qū)域以及像倫敦，英國東南，紐約新澤西州，阿姆斯特丹，鹿特丹，首爾和漢堡不來梅（連同未標記的舊金山圣何塞，羅馬和圣保羅，桑托斯）綜合型城市，他們的物流活動與全球城市功能的排名是一致的。表2：2006,年的全球城市排名和全球物流指標指數(shù)關系圖然而也有許多地方的物流功能比所預期的全球城市排名更重要，或者更不重要，這表明在這種關系中其他因素在起著重要的作用，具有強大物流功能的地方是香港，深圳，接下來是隨著新加坡，洛杉磯，長灘，東京，橫濱，上海，寧波和迪拜海灣地區(qū)，說明位置在大多

26、數(shù)物流活動研究中起著重要的作用。這可能是這些地方有更大的意義，因為他們的全球城市區(qū)域整合多個海上和機場基礎設施，以下我們將探索這一問題。此外，它可能是它們在全球的物流樞紐的角色動作夸張物流超出他們的身體與自己的區(qū)域或國家的市場需求相關的活動。此外，可能是他們的在全球物流運動中的中心作用夸大了他們與自己相關的物質的物流活動區(qū)域或國內市場需要。同時，很明顯，一系列的城市排名中軸線的城市有重大的全球城市功能，但并不像物流中心那樣重要。這些城市包括哥本哈根，悉尼，斯德哥爾摩，費城和波士頓，它們由于在財政、商務功能、可能存活率方面的成績而在Mastercard分析中排名很高。這些屬性的存在不足以確保物流

27、功能，證明了物流活動與全球城市排名鏈接不是直線相關的。32 港口和基礎設施的作用有可能在表2中突出的幾個全球城市物流區(qū)域有一個以上的港口和機場。在某些情況下這些也許會更靠近并且反映了發(fā)展的早期歷史（如洛杉磯和長灘港口）。其他的可以反映由于城市增長而新增的機場或港口（倫敦的蓋特威克機場和斯坦斯特德機場，大阪神戶的東京成田機場和關西機場，）。還有一些情況下，區(qū)域發(fā)展可促使城市合并，形成較大的城市地區(qū)，因此增加了交通基礎設施，上海和寧波的例子代表了此情況。我們對這些基礎設施的影響進行了探索，將指定的44個全球城市物流地區(qū)按他們的港口和機場數(shù)量分成四類。以下為四種分類：分為四個類型:（1）多個港口和機

28、場（2）多和港口和一個機場（3）多個機場和一個港口（4）一個港口和機場。這些類別所顯示的數(shù)據包括城市排名，以及該類別中所有城市的物流總價值指數(shù)，結果匯總在表3中：表格3.運輸基礎設施和全球物流角色：2006年全球城市物流區(qū)域。該數(shù)據明確地顯示了只有小部分的擁有多個港口和機場的全球物流城市區(qū)域承擔了大部分的海運和航空貨運。在此分類中，顯示只有八個城市的物流指標超過50分。(實際上相當于2006年的全球海運和航空交通量)。這一重要意義表明，全球物流活動的集中，其實在很大程度上與這一地區(qū)及其周邊的基礎設施的提供有很大聯(lián)系。也有可能這種強大的作用反映了很多城市區(qū)域的樞紐功能，以至于交通量也許大于他們自

29、己市場所需要的。當然，樞紐功能可能與商業(yè)和財務管理技能的規(guī)模和技能有關（即它們的全球城市的地位），而不是單純地比較港口起重機的數(shù)量以及起重能力或其機場的跑道和存儲空間。這一想法是有理論依據的，27個只有一個港口和機場的城市，共錄得超過40個全球物流指，（約20的所有流量份額）。對于這一組，可能是全球經濟作用的規(guī)模和復雜性對他們在數(shù)據的結果起著作用。這些結果表明:基礎設施的規(guī)模和復雜度是調查的一部分，為了闡述它與物流活動的關聯(lián)，有必要探討在上面討論的兩個主要類別的全球城市排名。結果如表格2。表格2：關于港口和機場基礎設施的兩種全球城市物流區(qū)域排名多港口多機場（根據Mastercard全球城市排名

30、）單一港口和機場（根據Mastercard全球城市排名）全齊城市物流區(qū)域1倫敦-11悉尼47羅馬4東京-橫濱13斯德哥爾摩48孟買10香港-深圳14阿姆斯特丹-鹿特丹53雅典-比雷埃夫斯 19大阪-科比17費城58圣保羅-桑托斯21洛杉磯-長灘18波士頓59北京-天津27安特衛(wèi)普-巴魯賽爾 28都柏林63布宜諾斯艾利斯34華盛頓-巴爾的摩-弗吉尼亞35溫哥華65圣彼得堡42上海-寧波36休斯頓66里約熱內盧55迪拜港灣37巴薩羅納68開羅40墨爾本70馬尼拉43特拉維夫-海法72雅加達44里斯本74貝魯特46圣地亞哥此表顯示，多個港口和機場地區(qū)在全球城市排名中范圍廣泛，從排在第1的倫敦至排在第

31、55的迪拜的海灣，數(shù)據來自于75個城市的萬事達數(shù)據。事實上,看起來礎設施提供和全球城市規(guī)模的功能似乎是獨立的，因為據數(shù)據庫顯示，在這一分類的9個全球城市區(qū)域中，只有其中的三個排在十大全市城市中。第二種分類中，沒有排名較高的城市地區(qū)，大部分排在了所研究的75個城市的中下位。這些地方的全球城市的地位，以及他們的物流功能，可能是與本身的商業(yè)和工業(yè)的意義有關。在這一小組的十五個城市（雅加達，馬尼拉，開羅，布宜諾斯艾利斯，圣地亞哥，里斯本，特拉維夫海法，斯德哥爾摩，孟買，北京至天津，都柏林，阿姆斯特丹，鹿特丹，悉尼，孟買，圣保羅，圣保羅），是首都或主要商業(yè)中心，這是他們的國家在重要的商業(yè)和商業(yè)服務的發(fā)展

32、體現(xiàn)。在其余的城市都具有較強的區(qū)域性商業(yè)作用（溫哥華，休斯敦，波士頓和圣彼得堡）。在這些地區(qū)的全球城市的商業(yè)和金融服務業(yè)的發(fā)展，似乎可以鞏固他們的物流功能，事實上，在本表中的34個城市中，15位是排名高出了調整后的萬事達排名中間點，再次確認了全球城市的商業(yè)活動對物流功能有很大影響?？傊? 全球物流活動與全球城市功能具有復雜的相互依賴關系,超出了基礎設施的簡單聯(lián)系。作為世界性的海運和航空貨物中心，全球總城市物流區(qū)域的意義是顯著的。這一意義好的一方面的很大一部分是與一個地方有大量的?？崭劭跒橹行陌l(fā)展和貨物運輸中的作用，少數(shù)地方是作為樞紐的作用。除此之外，各式各樣的全球城市也在?？肇涍\顯著重要作用。

33、分析的最后一步是探討這些關系在1996-2006年期間改變的方式。33 1996-2006年的物流地點的改變本文的目的是要確定前面的分析結果，是有一個較長期的基礎，還是一個新現(xiàn)象。特別需要指出的是，確定具有多個海上和機場的地區(qū)在這十年中是否發(fā)揮了顯著作用是很重要的。表格4提供了對于第一個問題的數(shù)據。它顯示了從1996-2006年全球城市物流區(qū)域的海上和空中運輸?shù)闹笖?shù)值的詳細指標。這一數(shù)據表明，全球城市物流地區(qū)發(fā)揮作用十年間有了一點轉變。指標值小幅度而穩(wěn)定的上升表明，這些地方已引起了全球海上和空中交通量的增加，而圖表中的柱狀數(shù)據，確定了海上貨運的收益比航空貨運要多。這個結果是與事實一致的,事實是

34、許多具有重要的空運功能國際都市區(qū)域并未列在表格四中的城市里。與此同時,數(shù)據還證明全球城市區(qū)域將一直與港口具有相同的重要性，這一重要性足以使近十年的全球交通量份額緩慢上升。表格4 19962006 全球城市物流區(qū)域為了進一步探索這種情況，圖5中的數(shù)據將之前的物流區(qū)域進行了重新分類。這為具有主要海港和機場的地方發(fā)揮的作用轉變提供了機會。表格5 中的數(shù)據，確實證明了具有多個海港和機場的城市地區(qū)在近十年來正穩(wěn)定地變得越來越重要。這表示基礎設施能力，以及其可能伴隨的樞紐作用，是確定物流活動位置的一個重要因素。在這種類別中，只有幾個地點是排名靠前的城市，可能變現(xiàn)為全球城市功能的作用正在減弱、純粹的物流活動

35、的管理能力可能會出現(xiàn)，以上兩點可作為決定全球范圍內物流活動地點地理位置的的關鍵因素。然而如前所述，這種能力可能與這些地區(qū)的生產服務功能的技能和廣泛性有關。（由于沒有確切數(shù)據，故此表不翻譯）4 結論本研究首先列出擁有港口和機場的全球城市區(qū)域，確定他們的物流活動的實際份額。結果表明，只有44個城市，被確認為是全球物流城市的區(qū)域，自2006年起，在過去的十年中穩(wěn)定地承擔了將近一半的航空貨物運輸和三分之二的海上貨物運輸。這種重要性需要強調的是，這項研究不包括一些只有機場的29個全球城市：他們在2006年承擔了額外的15的全球空中貨運量。這表明全球城市的空間單元也是影響物流活動的重要因素。這是一個很重要

36、的結果：物流活動的業(yè)務將要爭奪全球最擁擠的城市區(qū)域的土地的使用權和流動性，在某種程度上來說，已經成為了“貿易渠道”的“關鍵點”(Leinbach and Capineri,2007, p. 270) 第二步，研究探討了擁有多個機場和港口地區(qū)所發(fā)揮的作用。發(fā)現(xiàn)他們在物流活動份額方面施加的不成比例的影響，而且隨著時間的變化，份額卻在上升。實際上，綜合性的交通基礎設施正發(fā)揮著形成城市和區(qū)域交通成果的強大作用，并將成為在區(qū)域規(guī)劃工作的核心。想要解決這一結果所反映的問題，將需要港口及機場發(fā)展的新的空間思維。具有多個港口和機場基礎設施的地區(qū)通常分散在很大的區(qū)域內，這一事實更加強了這個想法。在這方面，運輸規(guī)

37、劃者必須從這些大型城市區(qū)域所取得的管理發(fā)展的想法中總結觀點（西蒙斯和哈克，2000年）。一些大型城市發(fā)展想法的證據已被羅德里格和黑塞驗證（2007）。努力改善和延伸這些想法幫助我們達成城市設計者處理大都市地區(qū)擴張的空間發(fā)展戰(zhàn)略，關鍵通道的發(fā)展、現(xiàn)有節(jié)點的強化以及新的更遠距離的物流中心的集約化評估，這些考驗物流規(guī)劃者頭腦的問題，都是大城市區(qū)域將要應用的的外部行業(yè)的城市管理決策。此外，還有可能需要“新的基礎設施額融資和新技術和政策的實施創(chuàng)意”（援自Leinbach and Capineri，2007,270 頁）。這兩方面都需要新的體制結構，這種體制結構現(xiàn)在被看作是管理現(xiàn)代城市發(fā)展的關鍵因素（Ke

38、ating 2001； Healey, 2006; Kreukels等，2003）。第三步，設計研究去評估實體物流活動的措施是否反映了全球城市功能的發(fā)展水平。由于缺少公司的真實位置以及他們在每個城市功能方面的數(shù)據，我們將建立在城市排名（全球性的城市商業(yè)，財政和行政的重要性）和他們在每一個全球城市區(qū)域所起的物流作用之間的統(tǒng)計關系的基礎上進行分析。研究發(fā)現(xiàn)，全球城市區(qū)域的物流活動與衡量全球城市排名的相關系數(shù)指標的差異小于50%。探索城市各類基礎設施的結果暴露了上述問題，但同時卻顯示了許多中下層排名的全球城市基礎設施在物流活動中的重要性。因此，基礎設施是主要全球城市區(qū)域的貨物運輸?shù)目冃Ш图悬c的充分

39、非必要條件。Rodrigue and Hesse（2007，第106頁）觀察到“不僅僅是簡單的基礎設施的提供是一個企業(yè)進入某一地區(qū)，而需要這一區(qū)域和城市具有處理特殊需求的靈活性、及時性和高效成本的物理分撥的能力?！焙芸赡苁峭庠次锪鞴驹谪涍\處理方面的新崛起的特殊作用，將要成為全球城市功能和物流活動之間聯(lián)系的重要組成部分。這些新作用反映了近幾年已經發(fā)展的許多其他服務，從作為一個生產流程的最后一步到新的創(chuàng)性的可以影響生產成果的功能的位置移動。（布賴森等，2004年）。這種轉變來源于公司的功能外包，反過來，也創(chuàng)建了專業(yè)的服務提供商。這種轉變的一個作用是形成了一個地理集中的服務公司。這已經在生產服務的

40、廣泛分類中闡明，特別是在金融部門，這也完全適用于物流服務。如果是這樣，了解外包型物流服務公司的地點可能為城市間的貨物運輸活動的不平衡性提供一些新的見解。正如正如一直用來解釋全球城市中心的創(chuàng)新性活動的“buzz”想法（Storper and Venables, 2004）一樣，當?shù)氐囊痪湓挕叭虻摹癰uzz”已成為物流活動”（2007年，第1頁）可能會提供關于國際化物流區(qū)域在全球貨運中所發(fā)揮作用的獨到見解。Olivier and Slack (2006)建立了一種實現(xiàn)這一想法的途徑，即明確跨國碼頭經營者作為海運服務新層面的作用和意義。這種觀點承認了物流活動從標準的外源模型（基于第三方供應商“的物

41、流分析）到第四方物流的穩(wěn)步轉變，第四方物流公司是一種完全融入到生產過程中的客戶公司，運行倉庫、在情況下支配生產產出（通過對庫存水平的了解），并且在其他情況下處理回收和服務問題。本文中采用的全球城市物流區(qū)域可能對這些復雜的服務公司非常有吸引力。這是因為獲得競爭網關可以提供因為競爭導致的較低運費和裝卸成本，提供更大的操作靈活性，并可能確保更廣泛的送達目的地。既有港口，又有機場，可能是物流公司滿足客戶在不同時間不同產品對港口和航空運輸需求的另一種優(yōu)勢。最后，復雜的物流工作可能轉向其他更專業(yè)戶化的業(yè)務，正如財政部門已經做的。全球物流區(qū)域可能再次成為具有吸引力的城市，因為他們的核心業(yè)務城市將需要很多生產

42、服務商去支撐物流活動的運作?？赡芫褪沁@些地方發(fā)展成為了王和程（2009）在“全球供應鏈管理中心”中分類的城市。這里的一個關鍵問題是，這些新的物流服務供應商能否決定物流導向，處于提供物流服務的深度，對一些港口和機場有利，即使是他們的客戶不一定是在該地區(qū)。這是一個潛在的有意思的可研究領域。本研究還提供了一些全球城市區(qū)域的功能和活力的其他見解，不僅展示了去留是一項重要的活動，而且物流活動的水平還可能成為區(qū)分該地區(qū)發(fā)展程度的重要手段。實際上，關于一個地區(qū)內的海運和航空貨運作用的認識，已經確認了全球城市作為物流城市的觀點，正如Easterling (2004)提議的。本研究的另一個方面步驟可能涉及到這些

43、地區(qū)的內部空間發(fā)展分析。物流活動可以創(chuàng)建或者重建一些節(jié)點，Hall (2001)發(fā)現(xiàn)這些節(jié)點有助于這些地區(qū)的多中心特性。另外，另外，運輸活動可能分散在邊緣綠色領域的網站，加快活動區(qū)域地區(qū)范圍。最后，本論文開始左手利用一種創(chuàng)新的方法，抓住了物流活動的廣度，同時使用海運和航空貨運的數(shù)據。除了需要將單獨的思維和分析結合起來，研究還遇到了關于度量標準方面的很嚴重的技術問題。本文采用的是全球物流指數(shù)，可以將海運和航空貨物運輸轉化為很容易理解的形式，并在我們研究的形式下，為得到更精確的想法提供了基礎。然而這是兩組單獨數(shù)據的簡單求和，如果要應用要其他問題當中，就需要進行精確計算。這可能會涉及一些改進方法，在

44、先前的海運和航空貨物運輸數(shù)量上進行加權合并。Drewe和Janssen（1996）所研究的運輸活動排名中噸位和增值可能就是一個新起點。本論文向一個小額贈款資助的沃爾沃教育與研究基金會致謝。并感謝Jean-Paul Rodrigue的網站提供的研究出版物().這一直是閱讀材料的主要來源，很容易獲得期刊和會議論文的PDF格式文獻。參考文獻：Angel, S., Shepherd, S.C., Civco, D.L., 2008. The dynamics of global urban expansion.Transport and Urban Development Department, Wa

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