長三角制造業(yè)與區(qū)域物流聯(lián)動發(fā)展研究

1、長三角制造業(yè)與區(qū)域物流聯(lián)動發(fā)展研究         摘要長江三角洲作為中國經(jīng)濟增長的“領(lǐng)頭羊”，其制造業(yè)的發(fā)展關(guān)系中國的世界制造業(yè)中心的建設(shè)。作為制造業(yè)發(fā)展支撐的現(xiàn)代物流業(yè)已成為制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上不可替代的角色。文章在相關(guān)理論研究的基礎(chǔ)上，運用灰色關(guān)聯(lián)分析從定量角度研究長三角區(qū)域物流與制造業(yè)的相關(guān)性，并就分析結(jié)果得出的長三角區(qū)域物流與制造業(yè)發(fā)展不相匹配提出了長三角區(qū)域物流聯(lián)動發(fā)展的建議。 關(guān)鍵詞制造業(yè)；區(qū)域物流；灰色關(guān)聯(lián)度；聯(lián)動發(fā)展 一、引 言 制造業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是互為依托的，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是不能獨立于其依托產(chǎn)

2、業(yè)之外的，只有當制造業(yè)發(fā)展到一定程度，其物流需求發(fā)展到一定階段，現(xiàn)代物流業(yè)才可能隨之發(fā)展?，F(xiàn)代物流業(yè)對于現(xiàn)代制造業(yè)的重要意義，在于其既為現(xiàn)代制造業(yè)提供了有效的配套，促進了產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，在制造業(yè)上游為其組織采購原材料，又在生產(chǎn)下游為其提供良好的銷售環(huán)境，現(xiàn)代制造企業(yè)要依賴現(xiàn)代物流為其將產(chǎn)品運往世界各地。現(xiàn)代物流已經(jīng)成為制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上不可替代的角色。所以，在發(fā)展區(qū)域制造業(yè)的同時，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是至關(guān)重要的，只有進一步提高區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展水平，才能更好地支撐區(qū)域制造業(yè)的發(fā)展。 以“上海為龍頭，蘇浙為兩翼”的長江三角洲，已經(jīng)成為中國經(jīng)濟、科技、文化最發(fā)達的地區(qū)之一，已被公認為全球第六大都市圈、最有活

3、力的地區(qū)之一。短短幾年內(nèi)，吸引了大量國際性制造業(yè)在此集聚，成為長江三角洲經(jīng)濟增長的支柱，也成為其參與國際分工的優(yōu)勢所在。 目前學術(shù)界對物流與制造業(yè)的研究主要集中在企業(yè)的微觀層面，即制造業(yè)各產(chǎn)業(yè)鏈上的物流活動，而對制造業(yè)與物流在宏觀上的關(guān)聯(lián)度研究則比較少且主要側(cè)重定性的分析。比如方曉昌從遼寧制造業(yè)物流供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略層、管理層、企業(yè)層進行了研究。在分析了遼寧制造業(yè)發(fā)展總體趨勢后，結(jié)合有關(guān)戰(zhàn)略理論，提出了遼寧省制造業(yè)物流供應(yīng)鏈發(fā)展戰(zhàn)略；然后，從管理的角度出發(fā)，提出了遼寧制造業(yè)物流供應(yīng)鏈管理模式；最后，從微觀企業(yè)層，構(gòu)建了供應(yīng)鏈企業(yè)間合作連接方式與組織形式。胡蔚波以制造企業(yè)為中心，從制造企業(yè)視角，在全球

4、制造業(yè)物流發(fā)展的大背景下，比較物流聯(lián)盟模式和制造企業(yè)原有物流模式(自營物流模式、傳統(tǒng)外包物流模式)的優(yōu)劣，從而證明了制造企業(yè)對物流聯(lián)盟模式需求的必然性并提出了制造企業(yè)構(gòu)建物流聯(lián)盟的三種模式供應(yīng)鏈物流聯(lián)盟、行業(yè)物流聯(lián)盟、地區(qū)物流聯(lián)盟。邱劍、趙明嵐指出要完善制造業(yè)物流發(fā)展之路，關(guān)鍵是要實現(xiàn)生產(chǎn)組織和調(diào)度的自動化、供應(yīng)鏈過程的一體化、逆向物流、虛擬倉庫以及物流全球化。本文通過對相關(guān)理論的研究，運用灰色關(guān)聯(lián)分析從定量的角度對制造業(yè)與物流的關(guān)系進行分析并就發(fā)展長三角區(qū)域物流提供了一些建議。出，之后灰色系統(tǒng)理論在許多方面應(yīng)用獲得成功。灰色系統(tǒng)理論中的灰色關(guān)聯(lián)分析法是根據(jù)因素之一。 二、灰色關(guān)聯(lián)分析 (一)

5、灰色關(guān)聯(lián)理論原理 灰色系統(tǒng)理論于1982年由鄧聚龍教授首先提問發(fā)展趨勢的相似或相異程度，亦即“灰色關(guān)聯(lián)度”，衡量因素間關(guān)聯(lián)程度的一種方法，是一種有效處理不確定變量相關(guān)關(guān)系的方法。該方法認為對于兩個系統(tǒng)之間的因素，其隨時間或不同對象而變化的關(guān)聯(lián)性大小的量度，稱為關(guān)聯(lián)度。在系統(tǒng)發(fā)展過程中，若兩個因素變化的趨勢具有一致性，即同步變化程度較高，即可謂二者關(guān)聯(lián)程度較高；反之，則較低。 (二)灰色關(guān)聯(lián)動態(tài)分析的建模步驟 1建立原始數(shù)列的因變量數(shù)列和自變量比較數(shù)列 因變量參考數(shù)列又叫母序列，記作x(k)0： x(k)0=x(1)0,x(2)0,x(3)0，x(k)0 自變量比較數(shù)列又叫子序列記作 x(k)i

6、： x(k)i=x(1)i,x(2)i,x(3)0，x(k)0(i=1，2，3，n) 2將原始序列進行初始化法、均值化法的無量綱化處理 消除數(shù)量級大小不同的影響，以便于進行計算和比較分析，一般采用初值化和均值化加以處理，即：x(k)i=x(k)i/x(1)0或x(k)i=x(k)i/xi 3計算每個時刻點上母序列與各子序列差的絕對值，并從中取得最大差和最小差 差序列：i(k)=|x(k)0-x(k)i|(i=1，2，3n) 則差序列為：i：(i(1)，i(2)i(k) 最大差：max=max/i |x(k)0-x(k)i| 最小差：min=min/i |x(k)0-x(k)i| 4計算灰色關(guān)聯(lián)

7、系數(shù) L(k)0i= min+Amax/+max 其中L(k)0i是第k個點的子因素與母因素的相對差值。絕對差值越大，L(k)0i越小，反之則L(k)0i越大。因此L(k)0i的大小描述了xi對x0。的影響程度，稱之為xi與x0在k處的點關(guān)聯(lián)度。式中為分辨系數(shù)，一般在0與1間選取，常取=0.5。5計算灰色關(guān)聯(lián)度R0i 為求總的關(guān)聯(lián)度，需要考慮不同的觀測點在總體觀測中的重要性程度，則需要確定各點的權(quán)重。本文采用算數(shù)平均的方法計算灰色關(guān)聯(lián)度R0i。 R0i=1/n L(k)0i 6關(guān)聯(lián)度排序 根據(jù)的大小排列關(guān)聯(lián)序的先后順序。關(guān)聯(lián)度越接近于1，說明關(guān)聯(lián)程度越大。根據(jù)經(jīng)驗，當=0.5時，兩因素的關(guān)聯(lián)度

8、大于0.6便認為其關(guān)聯(lián)性顯著。 三、長三角制造業(yè)與區(qū)域物流的灰色關(guān)聯(lián)分析 為分析長三角區(qū)域物流與制造業(yè)的相關(guān)性，本文選擇了影響區(qū)域物流貨運量以及貨物周轉(zhuǎn)量的六個關(guān)鍵因素，來分析比較其與長三角區(qū)域物流的關(guān)聯(lián)性。 (一)長三角貨物運輸量與其影響因素的相關(guān)度分析 則差序列為： 1=(0，0.036187，0.134486，0.304866，0.510024) 2：(0，0.067052，0.156132，0.111859，0.111333) 3=(0，0.079794，0.389796，0.783443，0.865118) 4=(0，0.052968，0.121889，0.242816，0.4936

9、21) 5=(0，0.028077，0.037013，0.100409，0.407985) 6=(0，0.00883，0.023761，0.049864，0.120056)最大差為max=0.865118，最小差為min=0，取=0.5，得關(guān)聯(lián)系數(shù)表如表2。 由表2可知，地區(qū)生產(chǎn)總值、第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、制造業(yè)工業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、社會消費品零售額以及城市居民人均可支配收人與貨物運輸量的關(guān)聯(lián)度都超過0.6，達到顯著相關(guān)性。在影響貨物運輸量的各相關(guān)因素中城市居民人均可支配收入與貨物運輸量的關(guān)聯(lián)度最大，達到0.92146，這與長三角居民的生活水平有關(guān)，豐裕的可支配收入刺激了人們的消費需求從而加速了商

10、品的流通。在與貨物運輸量相關(guān)的幾項指標中，制造業(yè)工業(yè)增加值與貨物運輸量的關(guān)聯(lián)度最低，為0.61186。這可能與長三角近幾年來積極地進行制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和升級以及長三角區(qū)域物流與制造業(yè)發(fā)展不相匹配有關(guān)。 (二)長三角貨物周轉(zhuǎn)量與其影響因素的相關(guān)度分析 則差序列為： 1：(0，0.048046，0.065908，0.073568，0.045375) 2=(0，0.055193，0.22471，0.343157，0.575982) 3=(0，0.09165，0.32122，0.55215，0.40047) 4=(0，0.064827，0.053311，0.011518，0.028972) 5=(0，

11、0.039936，0.031565，0.130889，0.056664) 6=(0，0.00303，0.0448，0.1814，0.3446)最大差為max=0.575982，最小差為min=0，取=0.5，得關(guān)聯(lián)系數(shù)。 各影響因素與貨物周轉(zhuǎn)量的相關(guān)度都比較高，除制造業(yè)工業(yè)增加值外，其他五項指標都與貨物周轉(zhuǎn)量呈顯著相關(guān)性。其中第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與貨物周轉(zhuǎn)量的相關(guān)度最高，達到0.90604。這是由于近年來第三產(chǎn)業(yè)中服務(wù)業(yè)、交通運輸和郵電通信業(yè)等的發(fā)展加大了對物流的需求，從而加大了貨物的周轉(zhuǎn)。         (三)結(jié)論 從

12、以上的分析可以看出，影響長三角貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的主要經(jīng)濟指標分別是城市居民人均可支配收入和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值；其次是第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、社會消費品零售總額和地區(qū)生產(chǎn)總值；最后是制造業(yè)工業(yè)增加值?？梢娢锪鳂I(yè)發(fā)展與制造業(yè)發(fā)展嚴重脫節(jié)。近幾年來，長三角不斷增長的城市居民人均可支配收入加快了居民的消費需求也帶動了物品的流通，導致人均可支配收入與物流業(yè)關(guān)聯(lián)密切，而物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，其自然與第三產(chǎn)業(yè)有著高度的關(guān)聯(lián)性。隨著長三角經(jīng)濟的發(fā)展，其產(chǎn)業(yè)格局由“二三一”逐步向“三二一”演變，第三產(chǎn)業(yè)保持持續(xù)高速增長，制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整。制造業(yè)在長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中仍發(fā)揮著重要的作用，為其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的

13、資金和物質(zhì)支撐，帶動了其他行業(yè)的發(fā)展。鑒于我國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的狀況，必須進一步發(fā)展制造業(yè)，這對長三角尤其重要。長三角作為中國經(jīng)濟發(fā)展的“方向標”，要打造世界制造業(yè)基地，就必須大力發(fā)展制造業(yè)的支撐產(chǎn)業(yè)物流業(yè)，進一步提高區(qū)域物流與制造業(yè)的關(guān)聯(lián)度。 四、加快長三角區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。推進聯(lián)動進程 長三角制造業(yè)的發(fā)展離不開物流業(yè)的發(fā)展，目前長三角物流業(yè)的發(fā)展與制造業(yè)發(fā)展不相匹配，區(qū)域物流支撐功能沒有真正體現(xiàn)，這無疑不利于長三角世界制造業(yè)基地的建設(shè)，因此加快發(fā)展區(qū)域物流業(yè)已是必然。長三角制造業(yè)通過區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和轉(zhuǎn)移已實現(xiàn)了一定程度的聯(lián)動發(fā)展，其物流業(yè)也應(yīng)該在區(qū)域間整合各項資源，實現(xiàn)區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。具

14、體主要在以下幾方面： (一)長三角區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施及政策法規(guī)的聯(lián)動發(fā)展 長三角區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施包括港口、航空港、公路、鐵路貨場等。物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是長三角發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的硬件基礎(chǔ)和條件，是整合改善長三角現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施，提高物流活動的時效性、通暢性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前長三角跨區(qū)域性的交通運輸、通訊信息、能源保障、生態(tài)環(huán)境保護等重大公共基礎(chǔ)設(shè)施重復建設(shè)現(xiàn)象嚴重，系統(tǒng)性、網(wǎng)絡(luò)化較差，為最大限度地提高利用率和規(guī)模經(jīng)濟效益，必須加強兩省一市政府及相關(guān)部門的聯(lián)動。 1建立網(wǎng)絡(luò)化的綜合運輸體系 綜合運輸體系是從社會的角度，將各種運輸方式集合在一起作為一個統(tǒng)一的系統(tǒng)進行規(guī)劃設(shè)計，使得每種運輸方式間的運量分配、

15、協(xié)調(diào)銜接更加合理和高效，使得運輸與環(huán)境、能源、土地利用、居民生活等實現(xiàn)更好的融合。長三角有16個地級市，城際之間的運輸十分頻繁，各種運輸方式的銜接和配合缺乏統(tǒng)一的標準，從而導致運能的浪費、運輸效率的下降。而作為長三角區(qū)域物流聯(lián)動發(fā)展載體的網(wǎng)絡(luò)化的綜合運輸體系必須做到：航運方面，以建設(shè)國際航運中心為目標，加強長江“黃金水道”和環(huán)杭州灣“黃金海岸”的港口群建設(shè)，改造提升沿江港口的運轉(zhuǎn)功能，逐步形成以上海港為中心的水運體系；加強長江流域多式聯(lián)運EDI系統(tǒng)物流信息通道的建設(shè)，逐步構(gòu)筑包括物流運輸和物流信息在內(nèi)的長三角現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺；繼續(xù)完善長三角地區(qū)的陸上交通體系建設(shè)，逐步向運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化發(fā)展；加

16、強各種運輸方式的有效銜接，逐步建立起網(wǎng)絡(luò)化、智能化的長三角綜合運輸體系。 2建立統(tǒng)一的物流服務(wù)標準體系 物流標準化是建設(shè)現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和核心，對提升國際競爭力、降低物流成本、提高物流效益具有重大的決定性作用，能夠保障物流活動的通暢，消除國際貿(mào)易的技術(shù)壁壘，加快流通速度，減少物流環(huán)節(jié)，最大限度地節(jié)省投資和流通費用，保證物流質(zhì)量，提高經(jīng)濟效益和服務(wù)質(zhì)量。物流服務(wù)標準體系包括物流服務(wù)的程序性管理標準、物流服務(wù)的實質(zhì)性作業(yè)標準、物流行業(yè)管理標準以及物流管理基礎(chǔ)標準；從客戶服務(wù)角度出發(fā)的物流安全性標準、物流便捷性標準和物流可靠性標準。同時在長三角物流標準化體系的建設(shè)中，應(yīng)在政府的支持下，通過企業(yè)的積極參

17、與和物流信息標準化，采用物流國際標準和國外先進標準，保持與國際物流的接軌。 3區(qū)域物流企業(yè)主體發(fā)展與培育統(tǒng)一規(guī)劃 物流企業(yè)是區(qū)域物流的主體，長三角區(qū)域物流無法適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展關(guān)鍵是物流企業(yè)的發(fā)展相對落后，大多數(shù)物流企業(yè)對物流的認識基本上還停留在傳統(tǒng)物流層面，未能建立起以供應(yīng)鏈管理為核心的現(xiàn)代物流管理理念。目前，像MAERSK、DHL、EXEL等幾乎所有的外國物流巨頭均紛紛登陸長三角，開始對外商獨資企業(yè)、中外合資企業(yè)、進出口企業(yè)、連鎖超市企業(yè)，甚至中國本土企業(yè)提供物流咨詢和增值物流服務(wù)。長三角本土物流企業(yè)要求得生存與發(fā)展，必須一方面擴大物流社會化需求，規(guī)范物流市場，另一方面提升企業(yè)功能和規(guī)模，

18、提高企業(yè)的服務(wù)水平，降低服務(wù)成本。具體可以通過優(yōu)化工商企業(yè)物流管理，擴大物流市場需求；引導區(qū)域物流企業(yè)與工業(yè)企業(yè)建立聯(lián)盟；引導和發(fā)展第三方物流企業(yè)；鼓勵、引導區(qū)域物流企業(yè)之間重組或建立聯(lián)盟，擴大經(jīng)營規(guī)模和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；推動區(qū)域物流企業(yè)管理信息化來實現(xiàn)。 4建立統(tǒng)一的物流信息平臺 為推動長三角現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，建立區(qū)域物流信息平臺來整合物流信息資源、加強城市間、部門間的聯(lián)系，對保證物流信息的暢通有著重要的意義。在具體建立過程中，應(yīng)以政府部門提供的公共信息服務(wù)為支撐，以企業(yè)、產(chǎn)業(yè)的信息需求推動物流公共信息平臺的建設(shè)，分步驟、分階段逐步推進長三角物流公共信息平臺的建設(shè)，最終建立以物流信息采集、信息

19、傳輸、信息儲存、信息共享和信息使用為核心的標準化、多功能、一體化物流信息處理平臺。 5統(tǒng)一的政府政策法規(guī)協(xié)調(diào)機制 競爭的扭曲會阻礙區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展進程，而有效的競爭秩序不可能由市場自發(fā)生成，也不可能由企業(yè)自動建立和維護，它只能由政府來予以規(guī)范。如果政府在這些領(lǐng)域中不發(fā)揮積極的作用，那么有經(jīng)濟理性的利益邊界就難以形成，無序競爭、惡性競爭就屢禁不止。因此，必須由政府來營造一體化的制度和政策環(huán)境，校正市場競爭不當，統(tǒng)一競爭規(guī)則，營造區(qū)域內(nèi)一體化的制度和政策環(huán)境。比如在長三角建立區(qū)域物流發(fā)展聯(lián)合會，通過政府牽頭，企業(yè)參與的形式，共同規(guī)劃長三角區(qū)域物流的發(fā)展。 (二)長三角制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局的一體化 鑒

20、于制造業(yè)與區(qū)域物流發(fā)展的密切關(guān)系，進一步調(diào)整長三角制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，以期與區(qū)域物流實現(xiàn)更好的匹配。在制造業(yè)發(fā)展過程中，江蘇與浙江的主要城市都在上海的周邊，既對上海的大都市圈起到支撐的作用，在客觀上，也與上海形成同構(gòu)競爭的關(guān)系。在對主導產(chǎn)業(yè)的選擇上，各地競相把電子、汽車、機械、化工、醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)作為發(fā)展的方向，沒有形成梯度的層次。在長三角，選擇汽車作為主導產(chǎn)業(yè)的有11個城市，選擇石化的有8個城市，選擇通信產(chǎn)業(yè)的有12個城市。2004年的工業(yè)數(shù)據(jù)反映，上海與江蘇的同構(gòu)率為90，與浙江的同構(gòu)率為70。而長三角物流要實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展，必須合理利用區(qū)域資源，加強產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局的一體化，發(fā)揮地區(qū)優(yōu)勢，實現(xiàn)“錯位發(fā)展”。這就需要首先將長三角過去“雁陣模式”的產(chǎn)業(yè)布局逐步轉(zhuǎn)為“多動力模式”布局；其次將長三角產(chǎn)業(yè)從過去的“垂直分工模式”逐步轉(zhuǎn)向“水平分工模式”；最后將長三角經(jīng)濟發(fā)展從過去的“區(qū)域競爭模式”逐步轉(zhuǎn)向“區(qū)域合作模式”。 (三)長三角區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系布局規(guī)劃的一體化 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系是由點物流節(jié)點(物流園區(qū)、物流中心、配送中心、機場、港口、貨場等物流活動的聚集地)和線鐵路、公路