奧迪A6排放控制系統(tǒng)的原理構造及檢修

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上畢業(yè)論文（設計）題目 奧迪A6排放控制系統(tǒng)的原理構造及檢修 學 校 揚州職業(yè)大學 學生姓名 班 級 汽檢（2）班 專 業(yè) 汽車檢測與維修 指導教師 專心-專注-專業(yè)目 錄一、概述.21. 現(xiàn)代車排放污染的主要成分與危害.31.1一氧化碳的污染危害.31.2碳氫、氧化合物的污染危害.41.3 碳煙的污染危害.41.4 二氧化硫、鉛的污染危害.52. 現(xiàn)代汽車排放污染物主要形成的原因.53. 減少現(xiàn)代汽車污染物排放的措施.6二、奧迪A6發(fā)動機排放污控制系統(tǒng)的主要組成部分及工作原理.61. 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR).72. 燃油蒸氣回收裝置(EVAP).83. 二次空氣噴射

2、裝置(EAIR).94. 三元催化轉換器(TWC).11三、奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的檢修.151. 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是否正常工作的檢查.151.1 EGR閥的檢修.151.2 廢氣再循環(huán)控制電磁閥的檢測.162. 汽油蒸氣回收裝置的檢測.162.1 活性炭罐電磁閥密封性的檢查.162.2 活性炭罐電磁閥的檢查.172.3 燃油蒸發(fā)排放單向閥的檢查.193. 二次空氣噴射裝置(EAIR)的檢查.193.1 二次空氣進氣閥的檢查.193.2 二次空氣泵繼電器的檢查.204. 三元催化轉換器(TWC).21四、奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的故障與排除.211. 活性碳罐系統(tǒng)的故障案例.2

3、12. 二次空氣噴射系統(tǒng)故障的故障案例.233. EGR系統(tǒng)的故障的故障案例.24 五、結束語.29六、參考文獻.30摘要： 現(xiàn)代汽車越來越普及,更加適合大眾化。然而發(fā)動機在運行的過程中會排放出大量的污染物，使我們的環(huán)境日益惡劣。汽車發(fā)動機排放控制系統(tǒng)就是把發(fā)動機排放的污染物轉化為無害物的裝置。奧迪A6的排放控制系統(tǒng)是由廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)、燃油蒸氣回收裝置(EVAP)、二次空氣噴射裝置(EAIR)和三元催化轉換器(TWC)等組成，針對以上裝置，本文系統(tǒng)的介紹其組成構造、原理與檢修方法和步驟等，同時對其常見的故障進行簡單舉例分析。關鍵詞：奧迪A6 排放控制系統(tǒng) 原理 結構 檢修Abstra

4、ct: the automobile engine in the running process, emit large pollutant emission control system is the engine emission of pollutants into wuhaiwu device. Audi A6 emissions control system by waste gas recirculation system(an EGR),fuel oil vapour recovery device(EVAP),secondary air jet device(EAIR)and

5、three-way catalytic converter(TWC),ETC, this paper, aiming at the above device structure, principle and maintenance methods and steps were introduced, the common fault of the example analysis.Keywords:AudiA6,Emissioncontrolsystem;Principle;Structure;maintenance一、 概述  本世紀發(fā)生的8次重大的世界公害有5次是由于工業(yè)廢氣而引

6、發(fā)的大氣污染(其中3次為工業(yè)廢水引發(fā)的水源污染)，造成大量的人畜死亡，森林、植物被毀，影響極其深遠。其中40年代初的美國洛杉磯光化學煙霧事件就是由于當時的250萬輛汽車每天向大氣排放出大量的一氧化碳、碳化氫和氮氧化物等有害氣體，在強烈的陽光下發(fā)生光化學反應，產(chǎn)生大量的光化學煙霧而造成人畜死亡，成為重大的汽車廢氣污染公害事件。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，世界汽車年產(chǎn)量已達5 000余萬輛，廢氣污染在嚴重地威脅著人類的生態(tài)環(huán)境。美、歐、日等發(fā)達國家已先后制訂了嚴格的汽車排放法規(guī)，汽車生產(chǎn)商也先后投入巨額資金對汽車廢氣污染進行控制和改進，目前已取得了相當?shù)某删?，值得我們借鑒。在進入二十一世紀以后, 能源問題

7、和環(huán)境問題變的越來越突出,我國的汽車工業(yè)還十分落后，廢氣污染十分嚴重。例如，市目前的機動車(包括摩托車)數(shù)量約為90余萬輛，僅為洛杉磯和東京的1/10，但其污染物的排出量卻與這兩個城市的總量相當，每天排放到大氣的有害物質所產(chǎn)生的大氣污染十分嚴重，已出現(xiàn)了類似洛杉磯40年代初期所發(fā)生的光化學煙霧征兆，同時已成為全國上呼吸道和肺癌的高發(fā)病率區(qū)，嚴重地威脅著市民的身體健康和生態(tài)環(huán)境。隨著人們生活水平的提高，小汽車已經(jīng)進入了千家萬戶，而由此產(chǎn)生的汽車尾氣污染問題，各國在制定燃油消耗政策和汽車排放法規(guī)時更加嚴格, 要求在良好動力輸出的同時, 進一步降低燃油消耗和排氣污染。我國近幾年汽車工業(yè)發(fā)展十分迅速,

8、 到2011年底中國汽車保有量將達到7500萬輛。 這些車輛主要集中在一些經(jīng)濟比較發(fā)達、人口較為集中的中心城市。由于我國城市交通環(huán)境影響, 加之在用車排放較高, 對城市的空氣污染較為嚴重, 汽車排放污染問題日趨突出,已對人民身體健康構成威脅。因此, 采用何種對策解決此問題是一個應認真探討問題。 汽車在燃料完全燃燒時釋放出水和二氧化碳,不會造成環(huán)境污染問題，但完全燃燒的情況下生成一氧化破、水和未燃燒燃料及燃分解生成物為碳氮化合物和碳煙, 而燃燒中間產(chǎn)物是氮, 燃料及潤滑油的添加物中的不純物質有氧化鉛、硫化物、磷化物、金屬化合物等。在這些物質中, 對環(huán)境污染大的危害物質有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧

9、化合物、鉛和碳煙, 其中由于無鉛汽油的使用使鉛的排放量大大降低。這些物質的大部分成分在空氣中及太陽能的作用下還會進一步發(fā)生化學反應, 產(chǎn)生其他的一些二次污染物如臭氧、醛類等, 并會形成光化學煙霧, 對人和動植物產(chǎn)生較大的危害。越來越多的環(huán)境問題困擾著我們，技術的更新已經(jīng)迫在眉睫。（一）現(xiàn)代汽車排放污染的主要成分與危害汽車排放污染物主要有：一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、炭煙(PM)、二氧化硫(SO2)和鉛(Pb)等,這些物質對人類和整個生態(tài)環(huán)境危害極大。1.1一氧化碳的污染危害一氧化碳(CO)與人體血液中的血紅素有很強的親和力，使血液喪失對氧的輸送能力而產(chǎn)生缺氧中毒

10、。當環(huán)境中CO的濃度超過100 ppm(100×10-6)時，人體就會產(chǎn)生頭暈、乏力等不適感；隨著CO濃度的增加，會進一步產(chǎn)生頭痛、嘔吐、昏迷等癥狀；當CO濃度超過600 ppm時，短期內(nèi)會引起窒息死亡。在北京、上海、廣州等大的城市機動車排放的一氧化碳均占污染物排放總量的80%以上,深圳市則高達94.5%。它已成為我國許多城市空氣污染的主要來源。一氧化碳是一種無色帶刺激性的有毒氣體, 一氧化碳與人體血液中的血紅蛋白的親和力較氧氣強200300倍。血紅蛋白是人體血液循環(huán)中供氧的載體, 人們吸入一氧化碳后, 血紅蛋白就會先于氧氣與一氧化碳相結合, 形成碳氧血紅蛋白（ COHb）, 從而造

11、成血液的輸氧量減少。一氧化碳與血紅蛋白結合后需要1214h才能分離, 如果人們連續(xù)處于含有一氧化碳的空氣中時間越長, 血液中積累的碳氧血紅蛋白（COHb）越多, 造成低氧血癥, 導致人體組織缺氧, 輕者出現(xiàn)頭疼、昏眩、反應遲鈍等, 嚴重的會造成死亡，見表1.1。表1.1 不同濃度一氧化碳對人體的危害CO濃度（1/10000）對人體的危害10慢性中毒但對健康者間題不大304-6h內(nèi)中毒, 引起麻木或植物神經(jīng)麻痹100頭疼、惡心、強活動時呼吸困難120全身無力、梢神不振動、癱瘓、痙攣200數(shù)小時后神經(jīng)機能低下4004h后頭痛暈眩，呼吸困難15001h后死亡1.2碳氫、氧化合物的污染危害汽車廢氣中排

12、出多種氮氧化物(NOx)，其中一氧化氮(NO)與人體血液中血紅素的親和力比CO還強，兩者結合后會產(chǎn)生與CO相似的癥狀，一般情況下對人體的眼睛、鼻子、咽喉、支氣管和肺部等會帶來更大的損害，嚴重時至人于死地。碳氫化合物(HC)為燃油未經(jīng)完全燃燒后排出的氣體，具有一定的毒性和易燃易爆的特性，其中的苯類物質又具有致癌作用。HC與NOx在陽光下極易發(fā)生光化學反應，形成以臭氧(O3)和以醛類為主的光化學煙霧。當O3達到一定濃度時，會令生物在短期內(nèi)發(fā)生高溫氧化而脫水死亡；醛類有機物帶有毒性，對眼睛和呼吸系統(tǒng)有強烈的刺激作用，嚴生的會導致中毒死亡。1.3 碳煙的污染危害柴油機產(chǎn)生碳煙的組成是一種類似石墨形式的

13、含碳物質并凝聚和吸附了相當?shù)母叻肿恿坑袡C物順粒物。其中的90%以上是致癌物質, 并會導致如肺氣腫等慢性肺病。柴油機的排煙穎粒的90%以上小于1µm。實驗表明, 影響人體主要是10µm以下的領粒物, 順粒越小, 停滯于人體肺部、支氣管的比例越大。而順粒越小, 懸浮于空氣中的時間越長, 最長的甚至可達一周至一個月左右。這就增加了碳煙與人體接觸的機會,也增加了穎粒物在大氣中受陽光和其他物質作用產(chǎn)生光化學反應的機率。碳煙順粒對光線還有散射作用, 且吸光性強, 消光率是其他懸浮微粒的34倍, 會嚴重影喻照明和人們的視野, 給城市交通帶來很大的隱患。另外, 碳煙順粒沉積在物質表面會加快

14、金屬的腐蝕、油漆的退化、建筑物的損壞等。同時, 碳煙領粒與二氧化硫污染的空氣作用比二氧化硫污染的空氣造成的腐蝕率會大大增加，見表1.2。表1.2 不同濃度的二氧化碳的危害濃度（1/10000）人和生物的影響0.5312月, 患支氣管炎部位有肺氣腫出現(xiàn)1.0聞到臭味2.5連續(xù)7h以上, 豆角、西紅柿等植物葉子變白5.0刺激性臭味1015眼、鼻、呼吸道受到刺激50引起咳嗽8035分鐘 感到胸痛1001500.51min發(fā)生肺氣腫超過造成死亡1.4 二氧化硫、鉛的污染危害二氧化硫(SO2)為燃油中的硫燃燒后的生成物，人體吸入SO2后，即產(chǎn)生咳嗽、咽喉腫痛、呼吸困難、胸悶、四肢乏力，進一步會引起支氣管

15、炎、肺炎和心臟病等，嚴重的會導至人畜死亡。SO2還極易與大氣中的水蒸氣結合生成亞硫酸煙霧，達到一定積聚量后便形成酸雨，使水土酸化，破壞林木、植物的生長。故此，應盡量減少燃油中的含硫量。鉛(Pb)為一種有毒的金屬，它由燃油中的鉛化物添加劑(如四乙鉛)經(jīng)高溫燃燒后還原而成的鉛微粒。鉛與血液中的血紅素結合后，使血紅素產(chǎn)生異變。當血液中的鉛含量達到一定的程度時，會積聚于肝、腎、大腦和脊髓中，嚴重地破壞人體的神經(jīng)系統(tǒng)和造血功能。 雜質粉塵是柴油機的主要排放物，由于其粒徑極小，約為0.010.2um，能長期懸浮于空氣中，易于通過呼吸系統(tǒng)而沉積于肺泡內(nèi)，極具致癌作用。鉛和其他雜質粉塵等因粒徑極小，SO2又具

16、有膠粘性，特別是鉛微粒，因無法燃燒，一旦被吸附在催化劑的表面上，便令三元催化凈化器喪失催化功能，此即為三元催化凈化器的鉛中毒。（二）現(xiàn)代汽車排放污染物主要形成的原因1一氧化碳(CO)是空氣不足或空氣中氧含量不足造成混合氣過濃所產(chǎn)生的一種無色、無味的有害氣體。2碳氫化合物(CH)是指發(fā)動機廢氣中未燃部分，還包括供油系統(tǒng)中燃料的蒸發(fā)和滴漏，造成燃燒不充分。3氮氧化物(NOx)是發(fā)動機在高溫富氧時大量產(chǎn)生的一種褐色的有刺鼻氣味的氣體。4二氧化硫(SO2)為燃油中的硫燃燒后的生成物。5鉛(Pb)為一種有毒的金屬，它由燃油中的鉛化物添加劑(如四乙鉛)經(jīng)高溫燃燒后還原而成的鉛微粒。6碳微粒主要是柴油發(fā)動機

17、燃燒不完全的產(chǎn)物。（三）減少現(xiàn)代汽車污染物排放的措施汽車污染物排放在城市等人口密集區(qū)將對人們的健康造成嚴重危害，同時嚴重的污染大氣環(huán)境，因此必須采取有效措施減少或者消除。目前遏制汽車污染物排放的對策有很多，比如：控制汽油車的污染物排放、大量采用天然氣汽車、發(fā)展新能源汽車等。此外，開辟地鐵，實施電力牽引行駛、城鎮(zhèn)建設考慮自身的循環(huán)和多功能結構等手段，也能有效地減少和控制汽車污染物的排放。單從控制汽油車的污染物排放來說，可以通過以下新技術來進行：1發(fā)動機結構優(yōu)化技術。如采用多氣閥進氣機構，組織進氣氣流、對燃燒室加以改進等。通過改善發(fā)動機燃燒狀況，提高燃燒效率，降低發(fā)動機一氧化碳、碳氫化合物的生成量

18、。2閉環(huán)電控發(fā)動機管理技術。包括電控燃油噴射和電控點火。3燃油蒸發(fā)污染物控制技術。對油箱和供油系統(tǒng)排出汽油蒸氣污染物進行控制，可控制汽油車20%左右的碳氫化合物排放。4閉式曲軸箱強制通風技術。控制發(fā)動機曲軸箱竄氣造成環(huán)境污染，可控制汽油車20%左右的碳氫化合物排放。5廢氣再循環(huán)技術。將發(fā)動機排氣引入到進氣中，通過降低發(fā)動機氣缸內(nèi)氣氛的相對含量和最高燃燒溫度來減少氮氧化物的生成量，可降低40%-60%氮氧化物的生成量。6三效催化轉化器技術。利用氧化和還原反應，將汽車排氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物同時轉化成無害的二氧化碳、氮氣和水。在一定條件下，對污染物的轉化效率可達80%以上，是目前最為

19、有效的汽油車機外凈化技術。但為保證工作效能，需要發(fā)動機具備閉環(huán)電控系統(tǒng)，并燃用無鉛汽油。7改進油料、燃油的質量、組分、添加劑等。二、奧迪A6發(fā)動機排放污控制的主要裝置及工作原理排放控制系統(tǒng)是把發(fā)動機排放的污染物轉化為無害物的裝置。奧迪A6的排放控制系統(tǒng)包括廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)、燃油蒸氣回收裝置(EVAP)、二次空氣噴射裝置(EAIR)和三元催化轉換器(TWC)等組成。（一）廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)（如圖2.1）用于降低廢氣(惰性氣體)中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會發(fā)生化學反應，發(fā)動機燃燒室內(nèi)的溫度和壓力滿足了上述條件，在強制加速期間更是

20、如此。將適量的廢氣重新引入氣缸內(nèi)參加燃燒，從而降低氣缸內(nèi)的最高溫度，以減少NOX的排放量。由于廢氣再循環(huán)也會使發(fā)動機的功率降低，使發(fā)動機在怠速、低速等工況下運轉不穩(wěn)定，因此需由ECU根據(jù)發(fā)動機工況控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作。發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門開度、轉速、起動等信號控制EGR電磁閥的搭鐵電路來控制EGR電磁閥的開度，從而控制進入EGR閥的真空度，即控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 不進行廢氣再循環(huán)的工況有： 起動工況。 怠速工況。 暖機工況。 轉速低于900r/min或高于3200r/min。EGR率指廢氣再循環(huán)量在進入氣缸內(nèi)的氣體中所占的比率，即：EGR率=E

21、GR量/（進氣量+EGR量）×100%圖 2.1當發(fā)動機在負荷下運轉時（如圖2.2），EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管，與可燃混合氣一起進入燃燒室。怠速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣再循環(huán)至發(fā)動機。汽車廢氣是一種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內(nèi)不參與燃燒， 它通過吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發(fā)動機轉速和負荷的增加而增加。圖2.2 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)（二）燃油蒸氣回收裝置(EVAP)1燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的作用防止油箱內(nèi)的燃油蒸氣逸人大氣中，既能減輕污染，又能節(jié)約燃油。收集汽油箱內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸汽，并

22、將汽油蒸汽導入氣缸參加燃燒，防止汽油蒸汽直接排入大氣而造成污染。奧迪A6采用的是ECU控制的燃油蒸氣回收裝置。2燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的結構原理及工作過程活性炭罐內(nèi)充滿了活性炭?？梢晕掌驼魵庵械钠头肿印．斢拖鋬?nèi)的汽油蒸氣經(jīng)管道進入蒸氣回收罐時，蒸氣中的汽油分子被吸附在活性炭表面，剩下的空氣則經(jīng)蒸氣回收罐的出氣口排到大氣中。發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機轉速、溫度、空氣流量等信號，控制炭罐電磁閥的開閉來控制真空控制閥上部的真空度，從而控制真空控制閥的開度。當真空控制閥打開時，燃油蒸汽通過真空控制閥被吸入進氣歧管。發(fā)動機怠速或溫度較低時（如圖2.3），ECU使電磁閥斷電，關閉吸氣通道，

23、活性炭罐內(nèi)的燃油蒸汽不能被吸入進氣歧管， 圖 2.3蒸氣分離閥安裝在油箱的頂部（如圖2.4），油箱內(nèi)的汽油蒸氣從該閥出口經(jīng)管道進入蒸氣回收罐，該閥的作用是防止汽車翻傾時油箱內(nèi)的燃油漏出。當發(fā)動機運轉時，如果電磁閥開啟，則在進氣管內(nèi)真空吸力的作用下，空氣經(jīng)蒸氣回收罐下方進入，經(jīng)過活性炭從上方出口經(jīng)軟管進入發(fā)動機進氣管，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸發(fā)，隨空氣一起被吸入發(fā)動機燃燒。 圖2.4 奧迪A6燃油蒸氣回收裝置（三）二次空氣噴射裝置(EAIR)1二次空氣噴射裝置的作用在一定工況下，向排氣凈化系統(tǒng)噴人新鮮空氣。將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的CO、HC進一步氧化，促進HC和CO的燃燒，

24、從而降低CO、HC的排放量，以達到廢氣凈化的目的。2二次空氣噴射系統(tǒng)的結構原理及工作過程奧迪A6轎車二次空氣噴射系統(tǒng)的構成所示。由于車輛在冷起動階段混合氣體較濃，因而排氣中未燃燒的碳氫化合物的含量比例較高，通過二次空氣噴射系統(tǒng)可以使三效催化轉化器提前達到工作狀態(tài)，從而改善三效催化轉化器內(nèi)的氧化過程(二次氧化)并減少排氣中的有害物質。二次氧化所產(chǎn)生的熱量同時可以大大縮短三效催化轉化器的起效時間，從而大大改善冷起動階段的排放凈化性能。ECU控制VSV閥的搭鐵回路。當VSV閥不通電時，關閉通向AS閥的真空通道，AS閥膜片在彈簧作用下下移，關閉二次空氣供給通道，系統(tǒng)不工作。當ECU給VSV閥通電時，V

25、SV閥開啟AS閥的真空通道，進氣管真空度將膜片吸起，二次空氣進入排氣管，如圖2.5。其中下列情況ECU不給二次空氣電磁閥通電： 電控燃油噴射系統(tǒng)進入閉環(huán)控制 冷卻液溫度超過規(guī)定范圍 發(fā)動機轉速和負荷超過規(guī)定值 ECU發(fā)現(xiàn)有故障圖 2.5在冷起動階段，發(fā)動機電控單元J220通過二次空氣泵繼電器來起動二次空氣泵電動機，空氣到達二次空氣進氣組合閥；同時二次空氣進氣閥起動，使真空作用到二次空氣進氣組合閥上，各個二次空氣進氣組合閥將二次空氣到氣缸蓋排氣通道之間的通路打開，二次空氣進入排氣通道中，如圖2.6。   圖2.6 一汽奧迪A6轎車二次空氣噴射系統(tǒng)的構成1二次空氣泵電動機V10

26、1；2. 二次空氣泵繼電器J299；3.發(fā)動機電控單元J220；4、8二次空氣進氣組合閥；5. 二次空氣進氣閥N112；6.單向閥；7.接進氣歧管；9.真空罐（四）三元催化轉換器(TWC)三元催化轉換器的作用是將汽車尾氣中的有害物質HC、CO和NO 轉化為無害物，減少排放污染， 利用轉換器中的三元催化劑，將發(fā)動機排出廢氣中的有害氣體轉變?yōu)闊o害氣體。1. 三元催化轉換器結構及工作原理三元催化轉換器安裝在排氣消聲器前面（如圖2.7），由三元催化轉換芯子和外殼等構成。在正常情況下，廢氣中的HC、CO、NOx及O2在一起加熱到500也不會產(chǎn)生化學反應，如果讓這些氣體經(jīng)過上述催化劑后，就會轉化為無害的C

27、O2、H2O和N2。 汽車上如果使用含鉛汽油，催化劑表面就會因鉛覆蓋而失效。圖 2.71)、氧傳感器O2S：（1）功用： 用來檢測排氣中的氧含量，以確定實際空燃比是比理論空燃比濃還是稀，并且向ECU反饋相應的電壓信號，ECU根據(jù)氧傳感器反饋的空燃比濃稀信號來控制噴油量的減少或增加。排氣中的氧含量越多，空燃比越大，如圖2.8。圖 2.82)、氧化鋯式氧傳感器氧化鋯式氧傳感器的結構（如圖2.9）： 圖 2.9 工作原理： 混合氣稀時，排氣中氧含量高，鋯管內(nèi)外兩側氧濃度差小，氧離子擴散量少，信號電壓低；混合氣濃時，排氣中氧含量低，鋯管內(nèi)外兩側氧濃度差大，氧離子擴散量多，信號電壓高。信號電壓范圍：0.

28、1-0.9V ECU收到小于0.45V信號電壓，確認混合氣??；收到大于0.45V信號電壓，確認混合氣濃。 由于氧化鋯只有在400以上溫度時才會工作,所以為了保證發(fā)動機在進氣量小,排氣溫度低的時候也能正常工作,某些傳感器還加裝了對氧化鋯進行加熱的加熱器,此加熱器受ECU控制,稱為加熱型氧傳感器。3)、氧化鈦式氧傳感器 結構（如圖2.10）：圖 1.10 工作原理： 這是一種電阻型氣敏傳感器。利用化學反應強、對氧氣敏感、易于還原的半導體材料氧化鈦與氧氣接觸時發(fā)生氧化還原反應，從而導致電阻值變化的原理工作的。 當廢氣中的氧濃度高時，二氧化鈦的電阻值增大；反之，廢氣中的氧濃度低時，二氧化鈦電阻值減小。

29、利用適當電路對電阻變量進行處理，即可轉換成電壓信號輸送給ECU，用來確定實際的空燃比。2、開環(huán)與閉環(huán)控制：（1）區(qū)別： 兩者的區(qū)別在于是否用反饋信號監(jiān)控空燃比，即使用氧傳感器監(jiān)控空燃比。（2）閉環(huán)控制（如圖2.11）：圖 2.11當實際空燃比比理論空燃比小時（混合氣濃），氧傳感器向ECU輸入高電壓信號（0.75-0.9V），此時ECU將減少供油量，使空燃比自動增大（混合氣變?。７粗鮽鞲衅餍盘栂陆档?.1V左右，ECU將控制噴油量增加。氧傳感器的輸出電壓正常時，ECU就能把空燃比控制在14.7附近，使三元催化轉換器處在最佳工作狀態(tài)。下列工況不使用閉環(huán)控制： 怠速運轉時 節(jié)氣門全開大負荷時 減

30、速斷油時 起動時 發(fā)動機冷卻液溫度低時或氧傳感器溫度未達到工作溫度400時 氧傳感器失效時 這里以奧迪A6 3.0I-V6-TDI發(fā)動機的催化裝置為例（如圖2.12）。3.0I-V6-共軌柴油機上使用了無催化凈化添加劑的顆粒過濾器。所謂的“催化炭煙過濾器”（CSF）是一個含有貴金屬的過濾層。為了能還原過濾器和監(jiān)控系統(tǒng)，需要安裝多個傳感器，包括三個溫度傳感器：一個裝在渦輪增壓器前方，一個裝在催化凈化器后方，還有一個裝在顆粒過濾器前方；另外有一個壓差傳感器用于監(jiān)控顆粒過濾器前、后的壓力差，同時可以識別出過濾器是否被炭煙堵塞。在被動還原過程中（不由發(fā)動機管理系統(tǒng)來控制），顆粒過濾器中所含的炭煙被緩慢

31、地轉化成CO2，這個過程出現(xiàn)在350-500之間，主要是車行駛在高速公路上時，由于短程行駛或城市循環(huán)而使排氣溫度過低而造成的。因此對于常見的城市循環(huán)，每行駛1000-2000公里應通過發(fā)動機管理系統(tǒng)來進行一次主動的還原過程。 圖2.12 奧迪A63.0I-V6-TDI發(fā)動機的催化裝置濾芯的結構與傳統(tǒng)的催化凈化器相似，區(qū)別在于該催化凈化器的通道在進氣和出氣方向上是交替鎖閉的，這樣使得含有炭煙的廢氣就必須得穿過透氣的氧化硅墻，因此廢氣就流至排氣系統(tǒng)出口，而炭煙則留到了陶瓷墻上。墻上涂有一層銠和氧化陶瓷的混合物，如圖2.13。 圖2.13 顆粒過濾器三、奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的檢修(一)廢

32、氣再循環(huán)系統(tǒng)是否正常工作的檢查1EGR閥的檢修（1）一般檢查（如圖3.1）。起動發(fā)動機，并以怠速運轉，將手指伸人EGR閥，按在膜片上；在冷車狀態(tài)下踩下加速踏板，使發(fā)動機轉速上升至2000rmin左右，此時EGR閥應不開啟；發(fā)動機熱車后水溫高于5O，踩下加速踏板，使發(fā)動機轉速上升至2000rmin左右，此時EGR閥應開啟，手指可感覺到膜片的動作。檢查EGR電磁閥。冷態(tài)下測量電阻值為33-39，電磁閥不通電時，從通進氣管側接頭吹入空氣應暢通，從通大氣的濾網(wǎng)處吹入空氣應不通；當給電磁閥接通蓄電池電壓時，吹氣通暢情況應相反。圖 3.2圖 3.1（2）使發(fā)動機怠速運轉，拔下EGR閥上的真空軟管，用手動抽

33、真空器對EGR閥膜片室施加約l995 kPa的真空度，若此時發(fā)動機怠速運轉性能變壞甚至熄火，說明EGR閥工作正常；若發(fā)動機性能無變化，說明EGR閥損壞，應更換。2廢氣再循環(huán)控制電磁閥的檢測（如圖3.2） 用手動真空泵給EGR閥膜片上方施加約15kPa的真空度時，EGR閥應能開啟；不施加真空度時，EGR閥應完全關閉?？刂齐姶砰y位于空氣濾清器總成后部。拆下控制電磁閥線束接頭，測量兩引腳間電阻，應為20-35，若不符合標準，則更換。(二)汽油蒸氣回收裝置的檢測1活性炭罐電磁閥密封性的檢查1）經(jīng)驗檢測法（1）起動發(fā)動機，達到正常工作溫度，并使之怠速運轉。（2）拔下蒸氣回收罐上的真空軟管，檢查軟管內(nèi)有無

34、真空吸力。若正常，應無真空吸力；如果有吸力，應檢查電磁閥線束插頭內(nèi)電源電壓正常與否；若有電壓，說明電腦有故障；若無電壓，說明電磁閥有故障。（3）踩下加速踏板，使發(fā)動機轉速大于2 000 rmin，上述軟管內(nèi)應有吸力，若無吸力，應檢查電磁閥線柬插頭內(nèi)電源電壓，若電壓正常，說明電磁閥故障；若電壓異?；驘o電壓，說明電腦或控制線路有故障。2）實地檢測法（1）一般維護（2）檢查活性炭罐按（圖3.3）吹入壓縮空氣（294kPa）后，壓縮空氣應能從圖中箭頭所示方向流出。圖 3.4圖 3.3 （3）檢查真空控制閥（如圖3.4） 從活性炭罐上拆下真空控制閥，用手動真空泵由真空管接頭給真空控制閥施加約5kPa的真

35、空度時，從活性炭罐側孔吹入空氣應暢通，不施加真空度時，吹入空氣則不通。 （4）檢查電磁閥發(fā)動機不工作時，拆開電磁閥進氣管一側的軟管，用手動真空泵由軟管接頭給電磁閥施加一定真空度，電磁閥不通電時應能保持真空度；若給電磁閥接通蓄電池電壓，真空度應釋放。拆開電磁閥線束連接器，測量電磁閥兩端子間電阻應為36-44。3）利用檢測設備檢查在無電流狀態(tài)下，活性炭罐電磁閥應是關閉的。（1）拔下活性炭罐電磁閥上的軟管，將一輔助軟管連接到活性炭罐電磁閥的接口上。（2）連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關，選擇“01發(fā)動機電控單元”。（3）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)活性炭罐電磁閥，活性炭罐電磁閥應發(fā)出“咔嗒

36、”聲，且應打開和關閉(可用向輔助軟管內(nèi)吹氣的方法進行檢查)。（4）如果活性炭罐電磁閥沒有發(fā)出“咔嗒”聲，則應檢查活性炭罐電磁閥的電阻；如果活性炭罐電磁閥沒有正確打開和關閉，則更換活性炭罐電磁閥。2活性炭罐電磁閥的檢查（如圖3.5）檢查電磁閥電阻，應為2O28，若電阻值不符，更換.若電阻正常，則檢查電壓。 具體過程如下1）活性炭罐電磁閥的電阻檢查圖 3.5 活性炭罐電磁閥的電阻檢查用VAG1526測量活性炭罐電磁閥兩端子之間的電阻規(guī)定值為22-30。如果電阻值不符合規(guī)定值，則更換活性炭罐電磁閥；如果電阻值符合規(guī)定值，則進行活性炭罐電磁閥的供電檢查。2）活性炭罐電磁閥的供電檢查（1）檢查活性炭罐電

37、磁閥的熔絲。如果熔絲正常，則拔下活性炭罐電磁閥的插頭，將二極管電筆連到活性炭罐電磁閥插頭1號端子和發(fā)動機搭鐵之間，起動發(fā)動機，二極管電筆應該閃亮。（2）如果二極管電筆不閃亮，則檢查從活性炭罐電磁閥插頭1號端子經(jīng)過熔絲到燃油泵繼電器的導線是否導通。如果導線正常則應檢查燃油泵繼電器。（3）如果二極管電筆閃亮，則應檢查活性炭罐電磁閥的觸發(fā)功能。3）活性炭罐電磁閥的觸發(fā)功能檢查（1）將二極管電筆連到活性炭罐電磁閥插頭1號端子和 2號端子之間。（2）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)活性炭罐電磁閥，二極管電筆應該閃亮。（3）如果二極管電筆不閃亮或一直亮著，則將檢測盒VAG1527/22(四缸發(fā)動機)或VAG1598

38、/31(六缸發(fā)動機)連到發(fā)動機電控單元的線束。如果是二極管電筆一直亮著，則檢查活性炭罐電磁閥插頭2號端子和VAG1527/22的15號端子(四缸發(fā)動機)或VAG1598/31的64號端子(六缸發(fā)動機)之間的導線連接是否對地線短路；如果是二極管電筆不閃亮，則檢查活性炭罐電磁閥插頭2號端子和VAG1527/22的15號端子(四缸發(fā)動機)或VAG1598/31的64號端子(六缸發(fā)動機)之間的導線連接是否與電源短路或斷路，該導線的電阻值最大為1.5。（4）如果需要則排除導線與地線短路或導線斷路故障；如果導線正常，則更換發(fā)動機電控單元。3燃油蒸發(fā)排放單向閥的檢查（1）拆下油位傳感器，拔下其插頭，拆下通往

39、碳罐蒸發(fā)排放通風管；（2）用手泵給通風管加壓，在壓力為30 kPa時，通風閥應打開；（3）保持壓力幾分鐘，再檢查，壓力下降應小于17 kPa；（4）不符合要求，更換。（三）二次空氣噴射裝置(EAIR)的檢查1二次空氣進氣閥的檢查（1）檢查AS閥： 拆下AS閥，從空濾器側軟管接頭吹入空氣應不漏氣；用手動真空泵從真空管接頭施加20kPa的真空度，從空濾器側軟管接頭吹入空氣應暢通，從排氣管接頭吹入空氣應不漏氣。（2）檢查VSV閥： 測量電磁閥電阻值，一般為36-44。 拆開VSV閥上的軟管，電磁閥不通電時，從進氣管側接頭吹入空氣應不通，從通大氣的濾網(wǎng)處吹入空氣應暢通。 當給電磁閥接通蓄電池電壓時，吹

40、氣通暢情況與上述相反。（3）整體檢查： 從空濾器上拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管口檢查： 發(fā)動機溫度在18-63范圍內(nèi)怠速運轉時，有真空吸力； 發(fā)動機溫度在63以上，起動后70s內(nèi)應有真空吸力，起動70s后應無真空吸力；發(fā)動機轉速從4000r/min急減速時，應有真空吸力。2. 二次空氣進氣閥的檢查具體措施（如圖3.6）（1）連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關。（2）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)二次空氣進氣閥，二次空氣進氣閥應發(fā)出“咔嗒”聲。（3）如果二次空氣進氣閥沒有發(fā)出“咔嗒”聲，則拔下二次空氣進氣閥的插頭，用接線(VAG1594)將二極管電筆(VAG1527)連接到拔下的插

41、頭上，再次進行執(zhí)行元件診斷。圖3.6（4）如果在進行執(zhí)行元件診斷時，二極管電筆閃亮，則應更換二次空氣進氣閥。（5）如果二極管電筆仍不閃亮，則關閉點火開關，檢查端子1與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓。若無電壓，將檢測盒VAG1598/31連接到發(fā)動機電控單元的線束上(不連接發(fā)動機電控單元)，檢查二次空氣進氣閥線束插頭的2號端子與檢測盒VAG1598/31的44號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5。如果導線斷路則修理該導線；如果導線無故障，則應按照電路圖檢查二次空氣進氣閥的供電是否正常。（6）檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查導線是否對正極和搭鐵短路。3二次空氣泵繼電器的檢查二次

42、空氣泵繼電器裝在壓力艙內(nèi)的繼電器盒內(nèi)，其檢查步驟為： （1）連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關，選擇“01發(fā)動機電控單元”。（2）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)二次空氣泵繼電器，二次空氣泵電動機在二次空氣泵繼電器的控制下，應間歇運轉，直到按下VAS5051或VAG1551上的“”鍵中止執(zhí)行元件診斷為止。（3）如果二次空氣泵電動機沒有間歇運轉，則拔下二次空氣泵電動機的2芯插頭，用接線將二極管電筆接到拔下的插頭上，再次進行執(zhí)行元件診斷。如果二極管電筆閃亮，則更換二次空氣泵電動機；如果二極管電筆不閃亮，二次空氣泵繼電器也沒有“咔嗒”聲，則應進行步驟（5）的檢查；如果二極管電筆不閃亮，但二次空氣

43、泵繼電器有"咔嗒"聲，則應進行步驟（4）的檢查。（4）檢查二次空氣泵熔絲。如果熔絲正常，則從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器的供電(30號正極)。如果二次空氣泵繼電器供電正常，則更換二次空氣泵繼電器。（5）關閉點火開關，將檢測盒VAG1598/31連接到發(fā)動機電控單元的線束上(不連接發(fā)動機電控單元)。從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器線束插頭的6/85端子與檢測盒VAG1598/31的46號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5。如果導線斷路則修理該導線；如果導線無故障，則更換發(fā)動機電控單元。（四）三元催化轉換器(TWC)

44、三元催化轉換器的作用是將汽車尾氣中的有害物質HC、CO和NO 轉化為無害物，減少排放污染。 檢查方法如下1檢查加熱型氧傳感器加熱器，測量其加熱器線圈電阻。檢查外部有無損傷，必要時應更換。2檢查氧傳感器信號，連接好氧傳感器線束連接器，使發(fā)動機以較高轉速運轉，直到氧傳感器溫度達到400以上時再怠速運轉。反復踩加速踏板，并測量傳感器輸出信號電壓，加速時輸出高電壓信號（0.75-0.9V），減速時輸出低電壓信號（0.1-0.4V）。檢查廢氣人口和出口處的陶瓷件是否阻塞、熔化和損壞。若有，更換零件。3將發(fā)動機轉速保持在2 500 rmin，運轉2min，在三元催化轉換器人口和出口處測量溫度，出口處溫度應

45、比入口處高3O以上，否則更換。四、奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的故障與排除1. 活性碳罐系統(tǒng)的故障案例1. 故障現(xiàn)象一輛行駛了15.4萬km的1998款原裝美版2.8L四驅奧迪C5A6啟動后加油即熄火，有時還無法啟動。2. 故障診斷該車被拖回維修站后進行檢測，發(fā)動機電控系統(tǒng)電腦檢查無故障記憶。根據(jù)故障現(xiàn)象的經(jīng)驗判斷，發(fā)動機供油系統(tǒng)的可能性比較大，也就是汽油泵問題，隨即更換一個新的汽油泵試車，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象依舊。這時故障原因就變得比較模糊，對故障的檢查也變得比較麻煩。首先要確定是發(fā)動機供油系統(tǒng)還是電控系統(tǒng)的問題。當拆下火花塞時發(fā)現(xiàn)火花塞電極上面已經(jīng)是濕的，也就是我們經(jīng)常說的，火花塞已經(jīng)基本被“

46、淹死”。造成火花塞“淹死”的原因有：火花塞不點火；發(fā)動機噴油過多；機械故障導致汽缸壓力低或沒有汽缸壓力。通過火花塞找到問題的檢查思路，排查火花塞“淹死”的原因，也就會找到該車故障的真正原因。3. 故障分析采用先易后難的檢查原則，首先檢查發(fā)動機的點火，用跳火的方法檢查，發(fā)動機跳火正常。檢查發(fā)動機的汽缸壓力也正常，那么問題還是出在發(fā)動機的供油系統(tǒng)。供油系統(tǒng)的汽油泵問題已經(jīng)被排除，汽油的壓力應該沒有問題，那么問題應該是噴油嘴，拆掉噴油嘴做油嘴的噴油量和泄漏試驗，結果正常，油嘴的噴油霧狀也很好，油嘴在壓力保持階段也沒有泄漏。根據(jù)以上的檢查，供油系統(tǒng)也正常，那么問題到底出在哪里？除通過發(fā)動機常規(guī)的供油系

47、統(tǒng)外，難道其他系統(tǒng)還會向發(fā)動機的進氣道進汽油引起火花塞“淹死”嗎？問題檢查到這里就想到了油箱的燃油蒸發(fā)系統(tǒng)，該系統(tǒng)會對進氣道供給額外的油箱蒸汽，但在正常情況下通過該系統(tǒng)供給的是燃油蒸汽，如果供給多的話，頂多只會造成發(fā)動機混合氣過濃。冒黑煙或是熱車熄火的故障現(xiàn)象，而不至于引起加不上油的故障。當我們拆開該系統(tǒng)的管路時發(fā)現(xiàn)管路中竟然有汽油流出，汽油肯定會通過進氣道進入發(fā)動機汽缸造火花塞淹死。4. 故障排除故障點找到了，但該系統(tǒng)的管路中怎么會有汽油呢？管路中有汽油，活性碳罐中肯定也存有汽油。于是拆下活性碳罐，果然其內(nèi)部也有汽油。順著活性碳罐的管路檢查，原來是活性碳罐與油箱連接的管路中有汽油，該管路與油

48、箱加油口的下部相連。根據(jù)圖所示的活性碳罐系統(tǒng)管路的連接情況可以推測該車是在加油時汽油加注過滿或是用了不正確的汽油加注方法引起了活性碳罐管路中有汽油。此時再觀察汽油表，發(fā)現(xiàn)油箱是滿的。詢問車主得知，加油時汽油加到了油箱口。而恰恰在該車的油箱加注口，就有關于汽油加注問題的圖示。活性碳罐系統(tǒng)管路圖號 圖名 5. 故障診斷總結汽油加注方法不正確，且加注過滿造成活性碳罐系統(tǒng)的管路中有汽油，引起進氣道內(nèi)有汽油，使火花塞“淹死”，發(fā)動機無法啟動。清除掉管路中的汽油，并更換活性碳罐后故障排除。但是該故障現(xiàn)象卻是非常危險的，造成的后果不但有故障現(xiàn)象的存在，嚴重時汽油可以通過活性碳罐下部的排水閥直接流到車底，有引

49、發(fā)火災的危險，而且汽油未經(jīng)燃燒直接排到排氣歧管中，還有損壞三元催化裝置的可能。綜上所述，要掌握正確的汽油加注方法，汽油加注的油槍一定要插到底，油槍自動停止就可以了。切忌加油時采取順著油箱口流油的方法加注，且油槍自動停止后，不能再加注汽油。2. 二次空氣噴射系統(tǒng)故障的故障案例1故障現(xiàn)象奧迪A6，配備28LATQ發(fā)動機全時4輪驅動共行駛3萬km。發(fā)動機故障警告燈點亮，行駛中無不良感覺。清除故障碼后次日早晨又會點亮。2故障診斷連接VAG1552并讀取系統(tǒng)故障碼，發(fā)現(xiàn)有故障碼P1423和P1411，含義為右列汽缸和左列汽缸二次空氣噴射流量不足。清除后再一次讀取故障碼發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)正常。3故障分析首先我們了解

50、一下奧迪ATQ發(fā)動機二次空氣噴射的啟動條件，必須在水溫位于-1045時工作超過45后將會停止二次空氣噴射，也就是說當車輛處于熱車時無法讓故障現(xiàn)象再現(xiàn)。于是采用一個25k的電阻插在水溫傳感器上來“騙”發(fā)動機控制單元讓其控制二次空氣噴射泵工作，但結果是二次空氣噴射泵正常轉動，而發(fā)動機故障燈也再一次點亮，讀取到的故障碼仍舊是P1423和P1411。4故障的排除檢查發(fā)現(xiàn)進氣管上的真空管凌亂不堪，錯插了好幾根。將所有真空管正常插接到位后，故障現(xiàn)象依舊。將去往二次空氣噴射閥的真空管拔下，發(fā)現(xiàn)在二次空氣噴射系統(tǒng)工作時根本沒有真空這一下查到故障根源了。用VAG1552的元件測試功能測試二次空氣噴射系統(tǒng)開關閥發(fā)

51、現(xiàn)開關閥不動作，但在其附近卻依然聽到“嗒、嗒”聲，原來是共振進氣開關閥在動作，對照線路圖時發(fā)現(xiàn)兩個插頭插反了，將插頭對調(diào)后故障消失。5故障診斷總結這起人為故障兜了一個大圈才發(fā)現(xiàn)問題所在固然有人為因素，但廠家在生產(chǎn)該產(chǎn)品時是否也存在一定的不合理性呢？首先鄰近的兩個插頭應該不一樣，即插錯也插不上。其二兩個電磁閥顏色一模一樣，廠家僅用綠藍油鉛筆在各自插頭淡淡地畫了一下來區(qū)分顏色，隨著里程的增加及高溫，油鉛印很快會消失。3. EGR系統(tǒng)的故障的故障案例一1.1 故障現(xiàn)象（一）一輛奧迪C5A6轎車，配備1.8T發(fā)動機和自動變速器，行駛里程為10萬km。車主反映發(fā)動機在2、3擋加速時有“咯啦、咯啦”異響聲

52、，聲音已經(jīng)持續(xù)了約半個月的時間，且時有時無，直到最近這兩天聲音變得明顯起來。1.2 故障診斷經(jīng)試車發(fā)現(xiàn)聲音果然如車主所述，在2、3擋時加速聽見發(fā)動機傳出“咯啦咯啦”聲，聽聲音確實像發(fā)動機的爆震聲，但發(fā)動機的動力并沒有受到什么影響，原地加速發(fā)動機聲音一切正常。結合故障分析，發(fā)動機在2、3擋加速時能夠發(fā)出“咯啦”。 1.3 故障分析1)可變配氣正時機構故障。因為在2、3擋加速時發(fā)動機已經(jīng)進入了中等負荷工況，根據(jù)這款發(fā)動機的特點，配氣正時應該已經(jīng)進入了調(diào)節(jié)位置，調(diào)節(jié)方式是通過改變鏈條張緊輪的位置來實現(xiàn)的。根據(jù)原理可知當凸輪軸鏈條進行調(diào)節(jié)時，如果鏈條張緊器力量不足就會使鏈條在調(diào)節(jié)過程中處于松弛狀態(tài)而發(fā)

53、出響聲。 2)發(fā)動機由于爆震而產(chǎn)生的聲音。這又有以下幾種可能：燃油辛烷值過低導致爆震。此車的發(fā)動機應使用93號以上無鉛汽油，最好使用95號以上無鉛汽油，否則就會產(chǎn)生爆震。點火時間過早產(chǎn)生爆震。由于此發(fā)動機采用電腦閉環(huán)控制下的獨立點火系統(tǒng)，因此發(fā)動機電腦調(diào)節(jié)錯誤導致點火過早產(chǎn)生爆震的可能性不大?；钊敳考叭紵曳e炭導致實際壓縮比過大而產(chǎn)生爆震。渦輪增壓系統(tǒng)異常調(diào)節(jié)。該車配有渦輪增壓系統(tǒng),當發(fā)動機不需要增壓時，進氣歧管內(nèi)的真空通過真空管經(jīng)空氣再循環(huán)電磁閥將空氣再循環(huán)閥的膜片吸起，這樣增壓器出口與增壓器進口相通，此時增壓器不起作用。當發(fā)動機超速切斷時，為保證空氣再循環(huán)閥可靠打開，空氣再循環(huán)電磁閥通電切斷空氣再循環(huán)閥，與進氣歧管連通，從而與真空罐連通，這樣就可以避免因進氣歧管內(nèi)真空度低而無法打開空氣再循環(huán)閥。增壓壓力控制閥和增壓壓力控制電磁閥用于控制發(fā)動機增壓壓力的大小，當渦輪增壓系統(tǒng)在不該增壓的時候對發(fā)動機進行了增壓，則會導致氣缸內(nèi)壓力過高，而發(fā)動機控制單元對點火系統(tǒng)又沒有進行相應的延遲點火的調(diào)節(jié)，就會導致在加速過程中出現(xiàn)“爆震”。 通過以上對可能產(chǎn)生異常聲音的原因的分析，故障產(chǎn)生的各種可能已經(jīng)基本清楚，可以由簡至繁的順序排除這個故障。將配氣相位調(diào)節(jié)電磁閥的插頭拔掉，使車輛不能夠進行配氣相位的調(diào)節(jié)。隨后進行試車，發(fā)現(xiàn)故障依舊，這樣就排除了由于配氣相位改變時鏈條張緊力不