國際貨物運輸

1、國際貨物運輸法第1節(jié) 概述1、 國際貨物運輸?shù)母拍詈头商攸c國際貨物運輸是承運人受托采用一種或多種運輸工具或運輸方式將托運人或發(fā)貨人托運的貨物從一國境內(nèi)的某一地點運至另一國境內(nèi)的某一地點的運輸。國際貨物運輸是基于貨物進出國境（即進出口）而發(fā)生的。國際貨物運輸?shù)闹饕康氖鞘关浳锟鐕缫苿樱闯羞\人通過提供運輸服務(wù)，使位于一國境內(nèi)某一地點的托運人或發(fā)貨人的貨物運至另一國境內(nèi)的某一地點并交至收貨人手中。例如，在國際貨物買賣中，位于不同國家或地區(qū)的雙方當(dāng)事人在某一貨物的買賣達成交易時必須考慮如何將貨物從賣方所在國家境內(nèi)的某一地點運至買方所在國境內(nèi)的某一地點交給買方或其指定的收貨人，因而須就買賣的貨物跨

2、國運輸達成一項協(xié)議，在買賣雙方間確定誰負責(zé)貨物運輸事宜。否則，雙方當(dāng)事人很難就該貨物的買賣達成交易。如果當(dāng)事人就貨物買賣及其運輸責(zé)任達成協(xié)議，然后由賣方或買方根據(jù)買賣合同的約定，與承運人之間達成貨物運輸協(xié)議，那么賣方或買方就與承運人發(fā)生貨物跨國運輸關(guān)系。國際貨物運輸具有以下法律特點：（1） 國際貨物運輸?shù)膶ο笫秦浳飮H貨物運輸?shù)膶ο笫秦浳?，為有形動產(chǎn)。這種貨物可以是國際貨物買賣中的貨物，也可以是非買賣的貨物。非買賣的貨物有如國際參展品、廣告品、樣品、租賃物、國際人道主義援助物資、國際救災(zāi)物品、贈品等。但是國際運輸?shù)呢浳锝^大部分是國際貨物貿(mào)易中的貨物，其中國際買賣中的貨物又占主要部分。（2） 國

3、際運輸?shù)呢浳镯毧鐕缫苿优卸ㄒ豁椮浳镞\輸是否是國際貨物運輸?shù)臉?biāo)準是運輸?shù)呢浳锸欠窨鐕缫苿?，而不是托運人與承運人的營業(yè)地、住所地是否位于不同國家或國籍是否不同。而判定貨物是否跨越國界移動的標(biāo)準是貨物的啟運地與目的地是否位于一國境內(nèi)。如果一項貨物運輸?shù)膯⑦\地與目的地位于不同國家境內(nèi)，該項運輸為國際貨物運輸，否則為國內(nèi)運輸。依此項標(biāo)準，國際貨物運輸關(guān)系的承運人與托運人國籍不同、營業(yè)地或住所地不同，未必是國際貨物運輸，反之，未必不是國際貨物運輸。例如，中國一外運公司將中國一外貿(mào)公司的一批貨物從中國上海運至德國漢堡，為國際貨物運輸；英國一海運公司將美國一公司的一批貨物從美國東部紐約港運至美國阿拉斯加某

4、一港口，即使運輸途徑了第三國，仍為美國國內(nèi)運輸。（3） 國際貨物運輸須通過運輸合同來實現(xiàn)國際貨物運輸關(guān)系須由托運人與承運人通過訂立和履行國際貨物運輸合同來實現(xiàn)。國際貨物運輸合同的功能確保承運人與托運人按約履行國際貨物運輸義務(wù)。承運人與托運人的基本義務(wù)是，托運人在合同的約定時間和地點，以約定的方式將貨物交給承運人，由承運人按約定的運輸方式將貨物安全、準時地運至目的地，并將貨物交給收貨人。國際貨物運輸合同的表現(xiàn)形式為承運人單方面簽發(fā)的貨運單據(jù)。承運人因從事國際貨物運輸?shù)墓ぞ呋驀H海上貨物運輸合同的表現(xiàn)形式是提單、海運單，國際航空貨物運輸合同的表現(xiàn)形式是航空貨運單，國際貨物多式運輸合同的表現(xiàn)形式是多

5、式運輸單據(jù)。（4） 國際貨物運輸中的貨物須是合法物國際運輸中的貨物一旦跨國界，就涉及到有關(guān)國家對貨物國際流通性的法律要求。不同國家對國際流通的貨物有不同的要求，甚至國際社會對此有要求。有些物品是屬于進口國或出口國或國際社會禁止流通的物品。國際運輸?shù)呢浳锉仨毷呛戏ㄎ?。一般貨物的合法性通常由啟運地國、目的地國、途徑地國法律確定，特殊貨物還須根據(jù)有關(guān)國際條約或國際法來確定。因此國際運輸貨物在啟運地、目的地、途徑地均應(yīng)屬合法物。（5） 國際貨物運輸關(guān)系是獨立的法律關(guān)系國際貨物運輸關(guān)系可以建立在國際貨物買賣合同關(guān)系或其他國際商務(wù)交易合同關(guān)系基礎(chǔ)之上，也可以建立非商事交易關(guān)系基礎(chǔ)之上，如建立在國際贈與、國

6、際人道援助的基礎(chǔ)上，但是國際運輸關(guān)系一旦成立，就獨立于其基礎(chǔ)關(guān)系，成為自成一類的關(guān)系。這種自成一類的獨立的國際運輸關(guān)系由有關(guān)國際運輸?shù)膰H法、國際條約和國際慣例來調(diào)整，在當(dāng)事人間形成特定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。作為法律關(guān)系，國際貨物運輸關(guān)系獨立于國際貨物買賣關(guān)系之外，它是緊隨國際貨物買賣成交之后在國際貨物承運人同托運人及收貨人之間，因運輸貨物而發(fā)生的一種法律關(guān)系。2、 國際貨物運輸?shù)姆N類國際貨物運輸工具與運輸方式不同，其種類也就不同?，F(xiàn)代國際貨物運輸種類主要有：國際海上貨物運輸是國際貨物運輸史上最早的運輸方式之一，在國際貿(mào)易史上占有重要地位。在當(dāng)代，隨著船舶建造技術(shù)和航海技術(shù)的現(xiàn)代化、海船的大型化、快

7、速化，不僅船舶載重量增大，抵御海上通常風(fēng)險的能力大為提高，而且海上航線增多，遍布世界的海上航線將世界各地的港口連接在一起，加之海運成本低，載重量大，國際海上貨物運輸成為國際貨物運輸中最主要的運輸方式，其運量占全世界貿(mào)易貨物量的2/3以上。國際鐵路貨物運輸開始于19世紀后期。在第二次世界大戰(zhàn)后，因各國大力發(fā)展國際鐵路運輸，加強國際鐵路運輸?shù)暮献?，國際鐵路貨物運輸逐漸成為國家貨物運輸?shù)闹匾绞?，是大陸國家國際貨物運輸?shù)闹饕绞健Ｆ湓蛟谟阼F路運輸速度快、載運量大、運輸中受自然因素干擾小且運輸成本低。在亞歐大陸，自兩座亞歐大陸橋建成后，國際鐵路貨物運輸在國際運輸中所發(fā)揮的作用和所居的地位越來越重要。

8、目前，國際鐵路貨物運輸在國際貨物運輸中的地位僅次于國際海上貨物運輸。國際航空貨物運輸開始于20世紀初期，真正得到發(fā)展是在第二次世界大戰(zhàn)之后。由于國際航空貨物運輸具有迅速、安全、手續(xù)簡便的優(yōu)點，促進了國際航空貨運業(yè)在世界各國的發(fā)展。據(jù)有關(guān)資料顯示， 自20世紀70 年代以來，航空貨物的運輸量正以每年10%的速度遞增；隨著國際航空集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，航空貨物運輸在整個國際貿(mào)易運輸中將占有更重要的地位。國際公路貨物運輸是歷史上最早的運輸方式，雛形是馬車。汽車發(fā)明以后，國際公路貨物運輸?shù)玫窖杆侔l(fā)展，與國際鐵路貨物運輸共同構(gòu)成國際貨物陸上運輸，成為內(nèi)陸國家間貨物運輸?shù)闹饕绞街?。國際貨物多式運輸是在集裝

9、箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的一種新型運輸方式，是對傳統(tǒng)運輸方式的變革，成為現(xiàn)代國際運輸發(fā)展中最為快速的一種綜合連貫運輸方式。它以集裝箱為基礎(chǔ)，將傳統(tǒng)的、單一的海上貨物運輸、鐵路貨物運輸、公路貨物運輸、航空貨物運輸?shù)冗\輸方式聯(lián)結(jié)為一個整體。6663、 調(diào)整國際貨物運輸?shù)姆桑?） 國際貨物運輸公約1. 國際海上貨物運輸公約（1） 1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國際公約，簡稱海牙規(guī)則。該公約于1924年8月25日在布魯塞爾簽署，1931年6月2日生效。目前有88個成員國。該公約的主要成就在于限制承運人單方面任意規(guī)定免責(zé)條款的自由，確立了承運人的最低責(zé)任。盡管允許承運人同托運人可以協(xié)商另訂條款，

10、但只可加重、不可減少或免除最低責(zé)任。由于參加制定海牙規(guī)則的國家主要是代表船主利益的海運大國，海牙規(guī)則許多規(guī)定明顯偏袒船主利益，因此代表貨主利益的國家和海運不發(fā)達國家對海牙規(guī)則強烈不滿，要求修改海牙規(guī)則。（2） 1968年關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國際公約的議定書，簡稱維斯比規(guī)則，于1968年2月23日簽署于布魯塞爾，目前有29個締約國和地區(qū)。該規(guī)則提高了承運人的賠償責(zé)任限額，確定金法朗為計算賠償額的單位，新增加了承運人享受責(zé)任限制的條件，對海牙規(guī)則適用地域范圍作了擴大性的修改。由于修改海牙規(guī)則的方案主要由英國和北歐海運發(fā)達國家提出，因此維斯比規(guī)則只是對海牙規(guī)則做了一些修訂，沒有動搖海牙規(guī)則

11、的基礎(chǔ)。（3） 1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約，簡稱漢堡規(guī)則，于1978年3月31日在聯(lián)合國海上貨物運輸會議上獲得通過。漢堡規(guī)則的目的，是為了全面修改海牙規(guī)則，徹底糾正運輸關(guān)系中承運人與貨主權(quán)利義務(wù)不公平的傾向。它進一步擴大了承運人的責(zé)任，廢除了海牙規(guī)則，維斯比規(guī)則的不完全過失責(zé)任制，對承運人采取完全過失責(zé)任原則，提高了承運人的賠償限額。該公約于1992年11月1日生效。2. 國際鐵路貨物運輸公約（1） 1890年國際鐵路貨物運輸公約，簡稱國際貨約（CIM）。該公約于1980年訂立于伯爾尼，于1893年1月1日生效。它是調(diào)整國際貨物運輸關(guān)系最早并迄今仍發(fā)揮效力的國際公約。截至1970年，該公

12、約已被修改7次，參加國主要是歐洲國家。該公約對鐵路方責(zé)任限制、索賠與訴訟、時效等方面進行了具體規(guī)定。（2） 1951年國際鐵路貨物聯(lián)合協(xié)定，簡稱國際貨協(xié)（CMIC），于1951年由前蘇聯(lián)、東亞歐8個社會主義國家締結(jié)，1951年11月1日生效。中國、蒙古和朝鮮于1953年，越南于1955年先后加入這一協(xié)定。該協(xié)定明確了運輸合同與運單的關(guān)系、發(fā)貨人或收貨人變更合同的權(quán)利及其方法、承運的責(zé)任原則、責(zé)任限制、索賠、訴訟等方面的問題。3. 國際航空貨物運輸公約自20世紀初用于航空運輸?shù)拿裼煤娇掌鳎w機）發(fā)明以來，調(diào)整國際航空貨物運輸關(guān)系的國際公約主要有兩大體制：一主要由國際民用航空公約（簡稱芝加哥公約）

13、構(gòu)成的芝加哥公約體制，另一是統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約（簡稱華沙公約）及其三個議定書或修訂文件，構(gòu)成的華沙公約體制。（1）1944年國際民用航空公約，于1944年12月7日簽訂于芝加哥，并于1947年4月4日生效，至今已有150多國家批準或加入了這個公約。它構(gòu)成了國際民用航空公法制度的基本的多邊框架，其中包括了一些國際航空運輸規(guī)則的重要因素。（2）1929年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約。于1929年10月12日在波蘭華沙訂立，于1933年3月13日生效，它是國際航空運輸中影響最廣泛的公約，到1982年為止，有132個國家和地區(qū)參加和批準了該公約，我國已于1958年10月18日加入該公約。

14、該公約對航空貨運單的性質(zhì)、記載事項及其法律效力，貨主變更合同的權(quán)利、承運人承擔(dān)責(zé)任的原則、承運人免責(zé)和賠償責(zé)任限額、索賠與訴訟等問題作了具體規(guī)定。（3）1955年關(guān)于修訂1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書（簡稱1955年海牙議定書）。于1955年9月23日訂立于海牙，1963年8月10日生效。截止1982年，已有100個國家和地區(qū)參加和批準了這一議定書，我國在1975年11月13日加入該議定書。該議定書對華沙公約貨運部分修改的主要內(nèi)容為：簡化了航空運單的記載事項；廢除了華沙公約中航空器操作過失和航行過失免責(zé)，使之成為嚴格責(zé)任原則；對因貨物屬性或因缺陷易造成

15、貨物損失的情況，允許承運人與托運人訂立免除和降低承運人責(zé)任的條款；延長收貨人索賠期限。（4）1961年統(tǒng)一非締約承運人從事國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約（簡稱瓜達拉哈拉公約）。于1961年9月18日在墨西哥瓜達拉哈拉簽訂，1964年5月1日生效。截至1982年，共有60個國家和地區(qū)參加。我國沒有加入該公約。該公約是一種程序性國際公約，賦予非締約承運人在通常情況下具有締約承運人的法律地位，目的在于將1929年華沙公約適用于非締約承運人所辦的國際貨物航空運輸。（5） 經(jīng)1955年在海牙和1975你去哪第4號在蒙特利爾議定書中修訂的華沙公約（簡稱第4號蒙特利爾議定書），是于1975年在蒙特

16、利爾召開的航空法外交會議中制定的，是專門修訂華沙/海牙貨運規(guī)則的條約或文件。它主要是將原華沙條約的推定過失責(zé)任制改成無過失責(zé)任制，或者成“嚴格責(zé)任制”。4. 國際公路貨物運輸公約目前調(diào)整國際公路貨物運輸關(guān)系的公約主要是歐洲的國際公路貨物運輸公約和美洲的美洲國家間國際公路貨物運輸合同公約。前者的締約國為歐洲大陸國家，經(jīng)過多次修訂，現(xiàn)在仍適用。后一公約于1989年7月15日訂于烏拉圭蒙得維的亞，主要締約國是拉丁美洲國家，它對國際公路貨物運輸合同、貨物、提單、承運人、托運人、收貨人的含義，適用范圍、單證的性質(zhì)與內(nèi)容、承運人的責(zé)任、司法管轄權(quán)和仲裁等問題作了較詳細的規(guī)定。5. 國際貨物多式運輸公約 為

17、了解決國際多式運輸過程中出現(xiàn)的新的法律問題，經(jīng)過許多國家的共同協(xié)商，于1980年5月24日通過了聯(lián)合國國際貨物多式運輸公約，簡稱1980年多式運輸公約）。該公約現(xiàn)有67個成員國，我國也是其中之一。該公約對聯(lián)運經(jīng)營人的地位與責(zé)任、發(fā)貨人的義務(wù)和責(zé)任、索賠與訴訟等問題進行了規(guī)定。與其他貨物運輸公約不同的是，該公約的主要精神是締約國應(yīng)給予多式運輸貨物過境自由，在符合規(guī)定的前提下締約國應(yīng)對過境貨物簡化海關(guān)手續(xù)。（2） 國際貨物運輸慣例在國際貨物運輸?shù)拈L期實踐中形成了諸多調(diào)整國際貨物運輸關(guān)系的國際慣例。目前在國際運輸領(lǐng)域發(fā)揮重要作用的普遍性國際運輸慣例文件是：1877年國際海事委員會約克安特衛(wèi)普規(guī)則、1

18、975年國際商會多式運輸單據(jù)統(tǒng)一規(guī)則、1990年國際海事委員會的海運單統(tǒng)一規(guī)則和電子提單規(guī)則、1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議和國際商會多式運輸單證規(guī)則。除上述國際慣例文件外，一些國家或地區(qū)的民間運輸組織還制定了某些領(lǐng)域的國際貨物運輸標(biāo)準合同或格式合同，供有關(guān)當(dāng)事人自愿采用。這些格式合同雖然在一定程度上偏向承運人，但是一旦被運輸當(dāng)事人采用，即對其產(chǎn)生約束力。因此這些格式合同起國際運輸慣例的作用，對調(diào)整國際運輸關(guān)系中對國際公約、國內(nèi)立法和國際運輸慣例文件起著補充作用。（3） 我國有關(guān)立法我國國際貨物運輸業(yè)主要是國際海上貨物運輸、國際鐵路貨物運輸和國際航空貨物運輸，國際公路貨物運輸受諸多因素的影響并

19、不發(fā)達，此種情形決定了我國調(diào)整國際貨物運輸?shù)膰鴥?nèi)立法主要是海商法、航空法、合同法、對外貿(mào)易法等。第2節(jié) 國際海上貨物運輸法1、 國際海上貨物運輸方式國際海上貨物運輸是指承運人使用船舶經(jīng)海路將貨物從一國的某一港口運至另一國的某一港口的運輸。其運輸方式有兩種：國際班輪貨物運輸和國際租船貨物運輸。（1） 國際班輪貨物運輸國際班輪貨物運輸，又稱國際定期船貨物運輸、國際雜件貨物運輸或提單國際貨物運輸，指托運人將貨物交給作為承運人的船運公司，船運公司按照固定國際航線、沿線?？抗潭ǜ劭?，按固定船期和固定運費率所進行的國際海上貨物運輸。這“四固定”是國際班輪貨物運輸?shù)闹饕攸c。固定國際航線是指由承運人規(guī)定的、

20、固定的貨物運輸線路，即啟運港與最終目的港固定，如某遠洋運輸公司固定經(jīng)營中國上海港至美國紐約港之間的貨物運輸，上海港與紐約港之間的航行路線即為固定國際航線。所謂沿線?？抗潭ǜ劭谑侵赋羞\人固定國際航線上運輸貨物時，要在固定的港口停留以裝貨或卸貨。所謂固定船期是指承運人確定的船舶發(fā)航、?？亢偷竭_目的港的時間或承運人從事固定航線運輸?shù)臅r間，如承運人規(guī)定從上海港至紐約港的運輸每個月一個航次，每月15日從上海港開航。固定運費率是指承運人在一定時期內(nèi)根據(jù)貨物的不同性質(zhì)和貨物啟運港與目的港的運輸距離所確定的相對穩(wěn)定的運費比率，這種費率對所有托運人均適用。國際班輪貨物運輸主要適用于航線港口零散貨物運輸，即用于運

21、輸數(shù)量小、貨價高、交接港口分散的貨物。這是國際海上貨物運輸中使用最廣泛的一種運輸方式，在這種方式下，承運人或其代理人在接管托運人交付的貨物時向托運人簽發(fā)提單。盡管提單是由承運人單方面印制和簽發(fā)的，但提單的作用是國際班輪貨物運輸合同關(guān)系的證明和表現(xiàn)形式。因此國際海上貨物提單運輸關(guān)系需要由專門的國際公約和國內(nèi)提單法律規(guī)則調(diào)整。（2） 國際租船貨物運輸國際租船貨物運輸是指出租人將船舶的全部或部分或指定艙位租給貨主的國際海上貨物運輸方式。國際租船貨物運輸通常由出租人與承租人簽訂國際租船運輸合同，按租船合同約定進行貨物運輸。其基本特點是“四不固定”，即航線、沿途?？扛劭?、船期和運費率或租金不固定，由出租

22、人與承租人協(xié)商確定。國際租船貨物運輸通常適用于大宗貨物運輸。在租船運輸方式下，各國法律均允許出租人與承租人自由協(xié)定確定租船合同內(nèi)容，不受調(diào)整提單運輸?shù)姆膳c國際公約的約束。但是如果按租船合同所進行的運輸?shù)那闆r下，出租人的代理人尤其是船長在收到貨物后向作為承租人的貨物托運人簽發(fā)提單，這種提單仍然要受到有關(guān)提單運輸?shù)姆?、國際公約管轄。國際租船貨物運輸按出租人與承租人對船舶經(jīng)營方式不同可分為國際航次租船運輸、定期租船運輸和光船租船運輸。由于承租人的地位不同，對船舶經(jīng)營管理方式不同，這三種租船運輸并非都是真正的、法律意義上的國際貨物運輸。實際上只有航次租船運輸才是真正法律意義的國際貨物運輸。原因在于

23、：定期租船運輸中的承租人可以將所租的船舶運送自己的貨物和運輸他人的貨物，承租人既是承運人又是托運人，還是收貨人，因而不構(gòu)成法律意義上的國際貨物運輸關(guān)系；承租人運送他人的貨物，從事國際貨物運輸，則承運人是出租人而不是承租人，由作為承運人的承租人與托運人發(fā)生國際貨物運輸關(guān)系，與出租人無關(guān)。在光船租船運輸中，承租人將所租船舶從事國際貨物運輸業(yè)務(wù)時，也由承租人與托運人發(fā)生國際貨物運輸關(guān)系，與出租人無關(guān)。而在航次租船運輸中，出租人與承運人的身份是合一的，即出租人是承運人，承租人是貨物的托運人，承租人在裝運港將貨物裝上船后交由出租人運送至指定目的港交給收貨人。2、 國際海上貨物運輸合同 提單運輸提單，根據(jù)

24、我國海商法，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單主要適用于班輪運輸。所謂班輪運輸，是指船舶在固定的航線和港口間、按事先規(guī)定的船期和公布的費率進行的運輸。一承運人同時運輸多個托運人的貨物。一般情況下，承運人向托運人簽發(fā)、交付提單，有時承運人也簽發(fā)提單以外的單證，如海上運單、大副收據(jù)或提貨指示。不同的單據(jù)，其法律地位和作用是不同的。（1） 提單的內(nèi)容和種類1、 提單的內(nèi)容提單由兩部分組成，包括正面條款和背面條款。正面條款主要是對貨物、運輸情況的描述，一般由托運人填寫，承運人或其代理人簽字。背面條款是承運人印就的權(quán)利、義務(wù)條款。我國海商法規(guī)

25、定，提單內(nèi)容（正面條款）可包括下述幾項：貨物的品名、標(biāo)志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積，對危險貨物的危險性質(zhì)的說明；承運人的名稱和主營業(yè)所；船舶名稱；托運人名稱；收貨人名稱；裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期；卸貨港；多式聯(lián)運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點；提單的簽發(fā)日期、地點和份數(shù)；運費的支付；承運人或其代表的簽字。提單背面條款一般包括下述幾個方面：名詞定義；法律適用（首要條款）；承運人的責(zé)任與豁免；共同海損；責(zé)任期限；雙方有責(zé)碰撞；等等。提單是受國內(nèi)法或國際條約強制調(diào)整的。提單的背面條款，盡管是由承運人自行制定的，但不應(yīng)違反有關(guān)國內(nèi)法或國際條約的規(guī)定。目前絕大多數(shù)承運人的提單是根據(jù)海牙規(guī)則或

26、維斯比規(guī)則適用于自美國運輸和向美國運輸?shù)奶釂?，因此，向美國的運輸要受到美國法的約束，提單條款中往往含有適用美國法律的條款。2、 提單的種類（1） 根據(jù)簽發(fā)提單時貨物是否已裝船，可將提單分為已裝船提單和備運提單。已裝船提單，指貨物裝上船后承運人向托運人簽發(fā)的提單。該類提單上標(biāo)有裝載貨物的船舶名稱和裝載日期。裝載日期即提單的簽發(fā)日。有時提單的簽發(fā)日期與實際裝船日期并不一致，這就是通常所說的“倒簽提單”和“預(yù)借提單”。倒簽提單，指承運人倒填簽發(fā)日期的提單，提單上的簽發(fā)日期早于實際裝船日期。從托運人（賣方）履行買賣合同的角度看，倒簽提單變更了賣方交付貨物的日期，使原本可能不符合合同規(guī)定的交貨變得符合合

27、同規(guī)定，從而可能剝奪了買方相應(yīng)的權(quán)利，如拒收權(quán)。倒簽提單一般在托運人不能在信用證規(guī)定的期限裝船，同時又來不及修改信用證或不能修改信用證的情況下發(fā)生。倒簽的目的是使賣方能夠交付合格的單據(jù)，取得貨款。預(yù)借提單，指貨物沒有裝船或沒有裝船完畢，托運人預(yù)先從承運人借出提單，用于結(jié)匯。這在某種程度上將沒有裝船冒稱為已經(jīng)裝船，嚴重侵害了買方的權(quán)利，對承運人也存在極大的風(fēng)險。備運提單，是指貨物已交付承運人但還沒有裝船時承運人向托運人簽發(fā)的提單。該提單只證明承運人收到了托運人交付的貨物，但沒有說明何時裝船、能否裝船，買方不能據(jù)此得知何時能收到貨物。在跟單信用證的情況下，銀行不收備運提單，只收已裝船提單。有時承運

28、人只能簽發(fā)備運提單，如在集裝箱運輸?shù)那闆r下，托運人向承運人交付集裝箱時，因貨物沒有裝船，承運人即簽發(fā)備運提單。貨物裝上船后，備運提單可以換成已裝船提單，這只需在備運提單上加注船名、日期并簽字蓋章即可。（2） 根據(jù)提單是否可以流通轉(zhuǎn)讓，可以將提單分成分為不可轉(zhuǎn)讓提單和可轉(zhuǎn)讓提單，可轉(zhuǎn)讓提單按提單抬頭又可以分為指示提單和不記名提單。 不可轉(zhuǎn)讓提單，即記名提單。在提單的收貨人一欄具體寫明特定收貨人的名稱。該種提單，只能由提單上的記名收貨人向承運人提取貨物，承運人也只能向該人交付貨物。除了提單上的記名人之外，其他人不能提貨。因此，該提單不能轉(zhuǎn)讓給其他人進行流通?？赊D(zhuǎn)讓提單指可以通過交付或背書、交付而進

29、行流通轉(zhuǎn)讓的提單。可轉(zhuǎn)讓提單是一種流通票據(jù)。不記名提單指提單上沒有指明收貨人而僅填寫交付持票人的提單，又稱為持票人提單。誰持有提單，誰就可以提取貨物，承運人見單交貨，而不管持票人的身份、是否真的有權(quán)提貨，即使盜竊提單的人也可以提貨。該種提單僅憑交付即可流通轉(zhuǎn)讓，缺乏安全保證。指示提單是指提單收貨人一欄填寫“憑指示”或“憑某人指示”的提單。該種提單可以通過背書、交付而轉(zhuǎn)讓。其好處是既能流通轉(zhuǎn)讓，又可以控制提單流向，故該種提單為國際貿(mào)易中廣泛使用。（3） 根據(jù)承運人是否在提單上進行批注，可以將提單分為清潔提單與不清潔提單承運人通常對收到的貨物狀況進行核對、說明。提單中一般印有貨物外表狀況良好條款。

30、如果承運人沒有在提單上進行批注，則視為承運人收到的托運人交付的貨物外表狀況良好，這種提單成為清潔提單。如果承運人收到的貨物與提單上的描述不符，承運人可以在提單上批注，說明貨物不符之處、對貨物懷疑的根據(jù)或說明無法核對。如承運人在提單上進行批注，如“滲漏、破損”、“包裝不固”，該種提單成為不潔提單。在信用證支付的情況下，銀行不接受不清潔提單，即賣方（受益人）不能憑不清潔提單結(jié)匯。買方一般也不接受不清潔提單，因為不清潔提單表明賣方交付的貨物不符合合同的規(guī)定，也不能要求承運人對此承擔(dān)責(zé)任。正因為如此，在商業(yè)做法上，在承運人可能對提單進行批注時，托運人往往通過銀行向承運人出具保函，換取承運人簽發(fā)清潔責(zé)任

31、。以保函換清潔提單有時形成對收貨人的欺詐，這種情況下承運人往往不能從托運人處獲得賠償。法國法明確規(guī)定，凡為換取清潔提單而由托運人向承運人或其代理人所作的賠償保證的函件和協(xié)議，對第三者均無效。（3） 提單的性質(zhì)和作用1、 提單是托運人與承運人之間海上貨物運輸合同的證據(jù)提單與海上貨物運輸合同是兩個不同的概念。從時間上講，托運人與承運人之間的貨物運輸合同在貨物裝船之前就已經(jīng)成立，而提單則在貨物裝船完畢之后簽發(fā)。托運人在向承運人訂妥艙位后，合同即已成立。貨物在交付給承運人之后或裝船之后、承運人簽發(fā)提單之前滅損，承運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，承運人不能以托運人沒有提單為借口要求免責(zé)。從表現(xiàn)形式上講，托運人與承運人之

32、間的貨物運輸合同可以是口頭的，而提單卻是書面的。從意思表示上講，托運人與承運人之間的貨物運輸合同是雙方的意思表示，而提單只是承運人單方簽發(fā)的書面文件。2、 提單是承運人接收貨物、裝船后向托運人出具的收據(jù)這是提單最早具有的功能。最初承運人只是對承運的貨物記錄，后來逐漸演變?yōu)橄蛲羞\人出具收據(jù)。國際貿(mào)易中，普遍的做法是賣方通過承運人向買房交付貨物，賣方向承運人交付貨物即視為賣方履行了交貨義務(wù)。承運人負責(zé)將貨物交付買方。承運人在收到托運人交付的貨物時，應(yīng)向托運人出具收據(jù)，表明承運人已收到了托運人交付的貨物或已將貨物裝船。3、 提單是（代表）貨物所有權(quán)的憑證國際貿(mào)易的早期發(fā)展階段，賣方負責(zé)租船，承運人向

33、賣方交付貨物，后來發(fā)展為向賣方代理人或指定人或第三人（買方）交付貨物，在運輸途中可改變收貨人。提單逐漸有了流通特征。提單是承運人據(jù)以交付貨物的單證和保證。提單持有人有權(quán)要求承運人交付貨物，有權(quán)享有或占有貨物。在國際貿(mào)易中，貨物的流轉(zhuǎn)與提單的流轉(zhuǎn)是分開的，賦予提單所有權(quán)憑證的作用與特征，可以使提單持有人在貨物運輸期間處理貨物，更好地促進貨物的流轉(zhuǎn)，促進國際貿(mào)易。提單的這一所有權(quán)憑證功能，作為國際貿(mào)易慣例，為各國法律所承認。轉(zhuǎn)讓提單就可以轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán)?？赊D(zhuǎn)讓提單成為一種可流通的有價票據(jù)，可以用于債務(wù)的擔(dān)保。承運人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。承運人為船舶所有人或

34、船舶經(jīng)營人。托運人是指本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。收貨人是指有權(quán)提取貨物的人。在國際海上貨物運輸中，如果為提單運輸，提單中的收貨人已經(jīng)注明的，被注明的人即為合法收貨人。如果未注明，收貨人由托運人根據(jù)具體情況在事后指名，如果未指名，則提單持有人為收貨人。出租人是指與承租人訂立租船運輸合同并將其所有或經(jīng)營的船舶全部或部分艙位或船舶租給承租人使用或經(jīng)營、并向承租人收取租金或運費的人。在國際海上貨物運輸中，出租人為船舶所有人或經(jīng)營人。承租人是指與出租人簽訂海上租船

35、貨物運輸合同、租用船舶或船舶全部或部分艙位并支付租金或運費的任何人。（4） 承運人、托運人的權(quán)利、義務(wù)1、 承運人的義務(wù)與責(zé)任承運人作為貨物的運輸人和保管人，負有兩個方面的義務(wù)，即經(jīng)營船舶和管理貨物。國際條約或國內(nèi)法規(guī)定的承運人的義務(wù)和責(zé)任是承運人的最低義務(wù)和責(zé)任，這些規(guī)定不影響承運人在此之外增加其責(zé)任和義務(wù)。承運人主要承擔(dān)以下義務(wù)：（1） 提供適航的船舶承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。（2） 管理和安全運送貨物承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運

36、輸、保管、照料和卸載所運貨物。承運人的該項義務(wù)為絕對性義務(wù)，對違反該義務(wù)所造成的貨物的滅失或損壞，承運人應(yīng)負賠償責(zé)任。但免責(zé)事項造成的損失除外。（3） 簽發(fā)提單并據(jù)以交付貨物貨物由承運人接收或裝船后，應(yīng)托運人的要求，承運人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單。提單可由承運人授權(quán)的人簽發(fā)。提單由載貨的船長簽發(fā)的，視為代表承運人簽發(fā)。提單中載明的向記名人交付貨物，或按照指示人的指示交付貨物，或向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證。貨物應(yīng)在明確約定的時間內(nèi)交付。承運人無正本提單交付貨物，造成正本提單持有人損失的，應(yīng)承擔(dān)違約或侵權(quán)責(zé)任。（4） 行駛合理的航線承運人應(yīng)當(dāng)按照約定的或習(xí)慣的或地理上的航線將貨物

37、運往卸貨港。船舶在海上為救助或企圖救助人命或者財產(chǎn)的繞航為合理繞航。在普通法中，不合理繞航為根本性違約，貨物所有人有權(quán)解除運輸合同，承運人也失去了免責(zé)的權(quán)利。2、 承運人的責(zé)任（1） 責(zé)任期間在承運人的責(zé)任期間內(nèi)，貨物發(fā)生滅失或者損壞的，除法律或合同另有規(guī)定外，承運人應(yīng)負賠償責(zé)任。對于不用裝運方式的貨物，責(zé)任期間是不同的。對于集裝箱裝運的貨物，責(zé)任期間從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，即所謂的“接到交”；對于非集裝箱裝運的貨物，責(zé)任期間從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，即所謂的“鉤到鉤”。（2） 責(zé)任限制承運人對貨物滅失的

38、賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或貨物的修復(fù)費用計算。貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險費計算。賠償時應(yīng)當(dāng)減去因貨物滅失或損壞而少付或免付的有關(guān)費用。但承運人的賠償責(zé)任有額度的限制，超出限額的部分，承運人有權(quán)不予賠付。承運人故意或明知而輕率作為或不作為造成的損失，承運人或其受雇人或代理人不得引用限額規(guī)定。賠償限額按照貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)計算。承運人無正本提單交付貨物造成的損失，不適用責(zé)任限額。（3） 承運人的免責(zé)海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則中列有17種免責(zé)事項。漢堡規(guī)則采取的是過失推定原則，廢除了免責(zé)事項，承運人對其掌管之下的貨物損失承擔(dān)賠償責(zé)

39、任，除非承運人舉出相反證據(jù)，證明其不存在過失。從舉證責(zé)任上說，這是舉證責(zé)任的倒置。我國海商法采取的是海牙規(guī)則的方法，同時根據(jù)新的航海技術(shù)的發(fā)展，作了相應(yīng)的規(guī)定。根據(jù)海商法，在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責(zé)任，但除火災(zāi)外，承運人必須負舉證責(zé)任：1）船長、船員、引航員或承運人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失；2）火災(zāi)，但承運人本人的過失所造成的除外；3）天災(zāi)，海上或其他可航水域的危險或意外事故；4）戰(zhàn)爭或武裝沖突；5）政府或主管部門的行為、檢疫限制或司法扣押；6）罷工、停工或勞動受到限制；7）在海上救助或企圖救助人命或財產(chǎn)；8）托運人、貨物所有人或他

40、們的代理人的行為；9）貨物的自然特性或固有缺陷；10）貨物包裝不良或標(biāo)志欠缺、不清；11）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；12）非由于承運人或承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。（4） 承運人的代理人、受雇人的責(zé)任根據(jù)我國海商法，就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損害或延遲交付對承運人提起的訴訟，不論海事請求是否為合同的一方，也不論是根據(jù)合同還是根據(jù)侵權(quán)提起的，都適用海商法關(guān)于承運人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。上述訴訟對承運人的受雇人或代理人提起的，經(jīng)承運人的受雇人或代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用承運人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任。承運人的受雇人或代理人故意

41、或明知可能造成損失仍輕率地作為或不作為造成的貨物滅失、損害或延遲交付，不能適用承運人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任。我國海商法的上述規(guī)定適用于實際承運人的受雇人或代理人。就貨物的滅失或損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過海商法規(guī)定的責(zé)任限額。3、 承運人的權(quán)利（1） 批注權(quán)承運人或代其簽發(fā)提單的人，知道或有合理的根據(jù)懷疑提單記載的貨物的品名、標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量或體積與實際接收的貨物不符，在簽發(fā)已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或沒有適當(dāng)?shù)姆椒ê藢μ釂斡涊d的，可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據(jù)或說明無法核對。（2） 收取運費權(quán)、貨物留置

42、權(quán)、請求拍賣權(quán)應(yīng)向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當(dāng)向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。承運人留置的貨物自船舶抵達卸貨港的次日起滿60日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛、變質(zhì)或貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請?zhí)崆芭馁u。（3） 危險貨物銷毀權(quán)托運人托運危險貨物，應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝，作出危險品標(biāo)志和標(biāo)簽，并將其正式名稱和性質(zhì)以及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或使之

43、不能為害，而不負賠償責(zé)任。托運人對承運人運輸此類貨物所受的損害，應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。承運人知道危險貨物的性質(zhì)并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對船舶、人員或其他貨物構(gòu)成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或使之不能為害，而不負賠償責(zé)任。（4） 鄰近港口卸載權(quán)因不可抗力或其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或地點卸貨，視為已經(jīng)履行合同。但應(yīng)及時通知當(dāng)事人。4. 托運人的義務(wù)與權(quán)利（1） 交付托運的貨物，保證提供的有關(guān)材料正確托運人不交付或不完全交付約定托運的貨物，應(yīng)對承運人可能產(chǎn)生的空艙費負責(zé)。托運人托運貨物，應(yīng)對妥善

44、包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量或體積正確；由于包裝不良或上述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。對于危險物品，應(yīng)作出標(biāo)志，并向承運人說明。（2） 辦理必要的手續(xù)，將單證送交承運人托運人應(yīng)當(dāng)及時向港口、海關(guān)、檢疫、檢驗和其他主管機關(guān)辦理貨物運輸所需要的各項手續(xù)，并將已辦理的各項手續(xù)的單證送交承運人；因辦理的各項手續(xù)的有關(guān)單證送交不及時、不完備或不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。（3） 支付運費托運人應(yīng)當(dāng)按照約定向承運人支付運費，亦可約定由收貨人支付。船舶在裝貨港開航前，托運人要求解除合同時，應(yīng)支付運費的一半；因不可抗力的原因解除合同的除外。按慣例，在預(yù)付運費的情況下，無論貨物是否滅失，運費一般不予退還。在到付運費的情況下，如貨物沒有運到，承運人無權(quán)收費。（4） 提取貨物收貨人遲延、拒絕提取貨物的，由此產(chǎn)生的費用和風(fēng)險由收貨人承擔(dān)。對于不是由于托運人、托運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的貨物或船舶的滅失，托運人概不負責(zé)。（5） 請求簽發(fā)提單權(quán)、換取提單權(quán)貨物由承運人接收或裝船后，應(yīng)托運人的要求，承運人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單。提單可由承運人授權(quán)的人簽發(fā)。提單由載貨的船長簽發(fā)的，視為代表承運人簽發(fā)。貨物裝船前，承運人已經(jīng)應(yīng)托運人的要求簽發(fā)收貨待運提單或其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以將收貨待