船級社到底要不要承擔法律責任？

1、【船海講壇】船級社到底要不要承擔法律責任？2015-05-18 船海人船級社法律責任的最新發(fā)展世界上第一個船級社勞氏船級社(LR)誕生于1760年。成立船級社的最初目的是為了滿足船舶所有人投保的需要，即由船級社向船舶保險人提供有關(guān)的信息，使保險人放心地接受投保。到了19世紀下半葉船級社開始接受船舶入級，為船舶簽發(fā)船級證書。隨著國家開始關(guān)注海上運輸?shù)陌踩⒕秃Ｉ线\輸安全事項做出規(guī)定，國家開始將按照標準檢驗船舶的權(quán)力授予船級社，于是船級社可以國家的名義對船舶進行檢驗、簽發(fā)證書。因此從其發(fā)展歷史來看，船級社的業(yè)務(wù)從最初的鑒證、公證檢驗擴展到入級檢驗，最后擴展到法定檢驗。而自ISM規(guī)則生效以

2、后，許多國家也將ISM審核權(quán)交給了船級社?？梢?，船級社在海運業(yè)中是一個有著特殊地位的組織，它是一個民間機構(gòu)，卻接受各國政府的授權(quán)對船舶進行檢驗、簽發(fā)證書，對維護海上人命、財產(chǎn)安全及海洋環(huán)境保護肩負重要的責任。但是另一方面，船級社在工作中的疏忽，以及由于其與船舶所有人之間的密切關(guān)系和船級社之間激烈競爭導致的玩忽職守，使人們對船級社產(chǎn)生了懷疑。船級社究竟應(yīng)承擔什么樣的法律責任，是否要對船級社加以嚴格的法律責任，是否還有必要像以往那樣保護船級社的利益? 故此，本文擬對船級社法律責任的最新發(fā)展狀況加以概括，希望從事實中找到船級社法律責任發(fā)展的趨勢。一、船級社的民事責任船級社的業(yè)務(wù)主要有公證和鑒證檢驗、

3、入級檢驗及法定檢驗。其中法定檢驗原本是國家機關(guān)的權(quán)力，船級社得到國家的授權(quán)，同國家機關(guān)一樣具有行政主體地位，因此在法定檢驗中船級社承擔的是國家賠償責任。而與法定檢驗不同，公證和鑒證檢驗、入級檢驗，是船級社基于船東或保險人等的申請和委托進行的，此時其法律地位為一般的民事主體。因此在公證和鑒證檢驗、入級檢驗業(yè)務(wù)中，船級社對合同對方當事人及第三人需承擔的是民事責任(但在英美國家即使是法定檢驗中，船級社對當事人也承擔民事責任)。與法定檢驗相比，船級社的入級檢驗和鑒證、公證檢驗占船級社全部業(yè)務(wù)的大部分，因此民事責任是船級社最經(jīng)常面臨的，在這方面存在大量的案例，并且這些案例表明船級社的法律責任在大陸法系和

4、英美法系的法律上有很大差異。在大陸法系國家，船級社同其他一般的民事主體一樣，其責任要嚴格按照法律規(guī)定的違約責任或侵權(quán)責任的構(gòu)成要件加以認定，這反映在以往著名的案例如The Elodie Ò和The Spero中。而在英美法系國家情況要復雜一些。英美法下船級社的民事責任也基本可以分為合同責任和侵權(quán)責任，其中合同責任除了船級社違反合同約定而產(chǎn)生的責任之外，還有違反合同默示義務(wù)而產(chǎn)生的責任；而侵權(quán)責任主要指的是船級社未盡合理謹慎而產(chǎn)生的責任，但實踐中當事人也常以誤述起訴船級社要其承擔侵權(quán)責任。總的說來，要追究船級社的法律責任絕非易事。在The Nicholas H案中，Lord Steyn

5、在總結(jié)意見時說到，在英國，船舶所有人雇來檢驗船舶的船級社還從未由于其不謹慎的檢驗行為而被判決要對貨物所有人承擔責任，該案最終判決船級社對貨物所有人不承擔侵權(quán)責任，盡管船級社在宣布船舶適航時存在過失。近年來又發(fā)生了多起起訴船級社的案件，在這些案例中船級社的民事責任問題得到進一步明確。案例1. Natcraft Pty Ltd & Henlock Pty Ltd v. Det Norske Veritas & Peter Colley本案原告Natcraft請Mantacat建造一艘旅游觀光船，合同約定船舶將按照所附的造船計劃和說明書建造，并且該船將能夠通過檢驗獲得港口海事部門的檢

6、驗證書和許可。Mantacat 請挪威船級社(DNV)提供了型式認可，在建造過程中工程嚴重延期，并且原來的計劃也作出了許多修改。在要求港口海事部門的許可時，被告DNV通知該部門說船舶是按照計劃建造的。結(jié)果該船僅經(jīng)過8個航次之后就發(fā)生了嚴重的問題。原告向船級社請求賠償由于后者過失造成的經(jīng)濟損失，因為船級社有義務(wù)作出該船舶沒有按照船級社標準進行的建造警告。審理該案的法官指出，由于存在著兩份合同(即原告與Mantacat之間的合同和Mantacat與被告DNV 之間的合同) ，并且被告DNV與Mantacat之間的合同規(guī)定了免責條款，因此被告對與其無合同關(guān)系的原告不負侵權(quán)責任。而且即使被告有盡合理謹

7、慎的義務(wù)，原告也未能證明他依賴被告。在作出判決時法官還指出英國的判例包括The Nicholas H案對澳大利亞的法院沒有指導意義，但是與The Nicholas H案相比較，法官們不同的推理卻得出了相同的結(jié)論。案例2. OTTO CANDIES v. NKK這是近年來美國法院審理涉及船級社法律責任的案件中最受關(guān)注的一個。原告OTTO打算購買Speeder號船。在與出賣人的協(xié)議中約定該船必須具有日本船級社(NKK) 簽發(fā)的證書。2001年1月5日NKK為該船簽發(fā)了證書，滿足了協(xié)議中約定的條件，因此OTTO依約支付了價款。當船舶一到達Alabama，OTTO立即安排美國船級社(ABS)為該船進行

8、檢驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)了許多嚴重的缺陷，使它無法取得ABS船級。OTTO不得不對Speeder號船進行修理，費用達328094.43美元。事后OTTO對NKK提起了訴訟，請求被告賠償其修理費。上訴法院認為，根據(jù)美國第二次侵權(quán)法重述，要證明船級社存在誤述，原告必須證明：(1)船級社在其工作中提供了錯誤的信息；(2)船級社未盡到合理謹慎；(3)原告在其業(yè)務(wù)中有合理理由依賴該錯誤信息，并且船級社有意影響原告；(4)原告因此遭受了經(jīng)濟損失。除此之外，法官在審理案件時還要求滿足以下兩個條件：(1)原告應(yīng)當屬于有限的一組人，為了其利益船級社有意向其提供信息，或是知道收到信息的人將向其提供信息；(2)船級社事實上知

9、道第三方(即原告)將收到該信息。在本案中原告OTTO符合以上所有條件，因此上訴法院認為地區(qū)法院的判決適當，NKK應(yīng)賠償原告的修理費用。案例3. Raffle Marine Ltd 訴勞氏船級社(LR)等案2000年希臘比里亞斯一審法院審理了原告Rafgle Marine Ltd對包括LR在內(nèi)的若干被告提起的訴訟，法院判決根據(jù)希臘法律，LR對船舶買受人不負賠償責任，理由之一是船級證書的目的并不在于保護船舶將來的買受人的經(jīng)濟利益。案例4. 寧波海運集團訴德國勞氏船級社(GL)2000年12月25日，原告與德國ODENG DORFF公司簽署船舶買賣合同和租船合同，購買該公司M/ V BALTIC M

10、ERMAID號船并光船返租給該公司經(jīng)營。2001年3月，該船在退租還船時， 原告船員發(fā)現(xiàn)船舶舵桿存在嚴重的漏水問題，及尾軸潤滑油有乳化現(xiàn)象，為保證合同正常履行，原告委托被告就上述問題進行公證檢驗。被告3月26日得出舵系處于正常狀態(tài)的檢驗報告。但是，該船于4月9日進船廠進行轉(zhuǎn)級檢修時，經(jīng)中國船級社(CCS)檢驗，發(fā)現(xiàn)該船舵系存在嚴重問題，需進行修復工作。原告認為，被告在船舶公證檢驗時，出具了不符合實際狀況的檢驗報告，有意回避原告已經(jīng)發(fā)現(xiàn)并已告知被告的重大技術(shù)問題，應(yīng)對由此給原告造成的巨大損失予以賠償。寧波海事法院認為，原、被告間臨時檢驗合同成立。被告驗船師經(jīng)過客觀嚴謹?shù)臋z驗確認原告提出的舵桿漏水

11、及潤滑油乳化問題并不存在，得出GL船級可以維持的結(jié)論，已恪盡職責地正確完成了檢驗合同。CCS報告指出的舵桿存在嚴重質(zhì)量問題的結(jié)論，不能證明被告在檢驗過程中違反了檢驗合同的約定，不能推翻被告在當時有限的條件與檢驗手段下得出的結(jié)論，不能證明原告因被告履行檢驗合同過錯導致的損失數(shù)額，也不能證明該損失與被告的檢驗行為之間的因果關(guān)系，故原告要求被告賠償修理費及其他損失的請求，理由不足，不予支持。從以上案例可以看出，各國法院在審理船級社責任的案件時都普遍持有一種謹慎的態(tài)度，不會輕易判決船級社承擔責任。在案例1中，船級社與其委托人之間合同規(guī)定的免責條款事實上對抗了合同之外的第三人，即船舶所有人的賠償請求。在

12、案例2中船級社雖然敗訴，但是法官在認定其責任時限制也是十分的嚴格。案例3、4均發(fā)生在成文法系國家。在這些國家法律對違約責任和侵權(quán)責任的構(gòu)成要件已做出規(guī)定，對船級社也毫不例外地要加以適用。但案例3、4反映出法官在解釋構(gòu)成要件，尤其是因果關(guān)系時是經(jīng)過慎重考慮，對于什么損失是船級社過失所造成的損失加以嚴格的限制。法官不約而同地對船級社的法律責任加以限制自然是有原因的。正如OTTO CANDIES v. NKK 案的法官所強調(diào)的：與船級社有關(guān)的誤述索賠應(yīng)當嚴格地、仔細地加以限制。船級社的檢驗、發(fā)證體系對維護海運的安全有至關(guān)重要的作用。但是它們的活動并不能免除船舶所有人和承租人維持船舶適航的不可替代的責

13、任。將不適當?shù)呢熑渭佑诖壣缭谟行┓矫媸怯泻Φ摹Ｓ捎跐撛诘呢熑?，船級社可能不愿意對老舊的或者是受損的船舶工作，而這些正是最需要它們建議的。責任的擴大可能減少船舶所有人對船舶的責任感，同時它又使責任的認定變得復雜。最后讓船級社承擔廣泛的責任將增加它們風險管理的費用，而這會反過來在整個海運業(yè)中提高對船級社委托人的收費。有人一針見血地指出：Policies tacitly underlying judicial resistance to imposing liability in this content are perhaps rather stronger than might be admi

14、tted overtly. (司法上拒絕將責任加于船級社，這背后無言的政策也許比公開承認的要強得多) 作者譯。二、歐盟對船級社的行政監(jiān)管措施雖然在多數(shù)案件中法院沒有判決船級社承擔賠償責任，但是從不斷出現(xiàn)的案件中不難發(fā)現(xiàn)， 船級社在履行職務(wù)時確實會存在疏忽。可惜的是，這些民事糾紛并沒有引起人們足夠的重視， 而只有當海難發(fā)生時人們才開始關(guān)注安全問題。1999年12月，Erika 號船在距法國海岸70公里的地方沉沒，10000噸重燃油溢出，并且這些燃油被沖上法國沿岸。這次事件對環(huán)境造成了重大影響，清除油污花費了巨額費用，同時當?shù)氐臐O業(yè)、旅游業(yè)遭受沉重打擊。Erika號船事件受到官方和公眾的廣泛關(guān)注，

15、在清理油污的同時對事件的原因也展開了調(diào)查。美國海岸警衛(wèi)隊供公眾查詢的記錄顯示，肇事船Erika 號船早在1994 年就有明顯腐蝕的跡象，并且它的滅火系統(tǒng)和惰性氣體系統(tǒng)也存在許多問題。Erika號船原屬法國船級社(BV)船級，BV令其進行全面檢查，但1998年Erika從BV船級轉(zhuǎn)為意大利船級社(RINA)船級，后者允許其繼續(xù)營運。就在事故發(fā)生的幾個星期之前，RINA發(fā)現(xiàn)Erika號船存在腐蝕，但沒有立即采取補救措施，進而最終導致了這次溢油事故。事故發(fā)生之后，RINA受到來自各方面的調(diào)查，其中還包括刑事調(diào)查。Erika事故之后，歐盟采取了一系列行動，其中很重要的一項內(nèi)容就是加強對船級社監(jiān)管。歐盟

16、委員會分別于2000年3月和2000年12月提出兩個一攬子建議，即Erika Ñ和Erika Ò，并先后于2001年12月和2002年6月被歐盟議會采納，這兩個建議中有大量的措施是針對船級社，現(xiàn)均已生效。1. Erika ÑErika Ñ主要包括三項內(nèi)容：加強港口國監(jiān)控；加強對船級社活動的監(jiān)管；為掃清單層船殼的船舶擬定時間表。其中涉及船級社監(jiān)管的內(nèi)容有：首先，提高了對船級社的技術(shù)方面的要求，如船級社履行授權(quán)職責的檢驗人員必須達到一定數(shù)量；必須對它的人員、分支機構(gòu)進行嚴格的管理；必須建立起它們自己的安全及防止污染的指標；必須有一套服務(wù)質(zhì)量評估體系等等。如果

17、船級社要得到歐盟成員國的許可或繼續(xù)得到許可，它必須滿足這些要求，否則許可會被暫停或撤銷。除了成員國有權(quán)暫停許可之外，歐盟委員會也有權(quán)決定暫停對船級社的許可；如果暫停狀況持續(xù)1年，船級社仍未能達到標準，對船級社的許可將被撤銷。其次，增強信息的透明度。船級社要將法定的與船舶狀況有關(guān)的信息提供給港口國的行政機關(guān)，并且向社會公眾公開這些信息。為了防止船舶轉(zhuǎn)換船級以逃避必要的修理，船級社之間要交換所有的相關(guān)信息。2. Erika ÒErika Ò建議設(shè)立歐洲海事安全機構(gòu)，專門監(jiān)督歐盟海事安全規(guī)則的實施。2002年6月27日根據(jù)歐盟議會和理事會的規(guī)定，EMSA(歐盟海事安全局)成立了，

18、該機構(gòu)的主要任務(wù)之一就是監(jiān)督歐盟許可的船級社的活動情況，向歐盟委員會做出技術(shù)性建議。比如當有船級社想要得到歐盟的許可，成員國及歐盟委員會都將對其是否達到技術(shù)要求進行審查， 屆時歐盟委員會將要求EMSA 對該船級社進行技術(shù)評估。可見Erika Ñ旨在提高船級社的技術(shù)標準和管理標準，而Erika Ò試圖設(shè)立專門機構(gòu)來監(jiān)督船級社履行法定職責。在Erika Ñ和Erika Ò中船級社的行政責任更加明確，未能達到歐盟所要求技術(shù)標準的船級社將被暫停或撤銷許可。相信通過這些措施可以有效地提高船級社自身的服務(wù)質(zhì)量。歐盟這一系列對船級社的行政監(jiān)管措施可以說是亡羊補牢，但其

19、經(jīng)驗值得我們借鑒。加強行政監(jiān)管，明確船級社的行政責任，促使船級社恪盡職守，事先的預防比事后的補救必要得多。三、船級社的刑事責任刑事責任是指行為人因其犯罪行為所必須承擔的由司法機關(guān)代表國家所確定的否定性的法律責任。當船級社的行為構(gòu)成犯罪時，其自然要承擔法人的刑事責任，在我國稱為單位犯罪的刑事責任。1994年英國Ramsgate港口從岸上通往船上的一段通道突然坍塌，致使正在登船的旅客6人死亡、7人重傷。據(jù)調(diào)查，勞氏船級社在此段通道的檢驗過程中存在重大過失。勞氏船級社承認自己對此次事故負有刑事責任。這是該船級社在其二百多年歷史上第一次承擔刑事責任 。但是以往還從未就船級社的刑事責任專門制定過法律。在

20、Erika后，歐盟委員會向議會提出了另一項建議，對在船舶造成污染犯罪中負有責任的人實行刑事制裁，制裁的對象包括船舶所有人、貨物所有人、船級社等。2004年1月歐盟議會第一次審議該建議，將制裁范圍擴大到包括行政主管機關(guān)。如果該建議得到通過，那么再有類似Erika號船事故發(fā)生，船級社不僅要承擔民事責任、行政責任，而且可能還要承擔刑事責任， 這將是對船級社最為嚴厲的法律制裁。四、船級社的責任限制在海商法領(lǐng)域，海事賠償責任限制制度是一個歷史悠久的制度?，F(xiàn)在國際上關(guān)于這項法律制度的國際公約主要有1957年船舶所有人責任限制公約和1976年海事賠償責任限制公約，但是在這兩個公約中享有責任限制保護的主體都不

21、包括船級社。船級社是否應(yīng)當享有責任限制? 大多數(shù)人的觀點認為船級社應(yīng)當享有責任限制，但是其責任限額究竟應(yīng)該是多少則長期以來眾說紛紜。國際海事委員會(CMI)曾于1992年發(fā)起成立船級社問題研究聯(lián)合工作組，聯(lián)合IACS(國際船級社協(xié)會) 、ICS(國際航運公會) 和ICC(國際商會)等組織機構(gòu)專門就船級社的權(quán)利、義務(wù)和法律責任問題進行研究，但是船級社的責任限制問題仍無法解決。2001年12月19日歐盟議會及理事會通過了Directive 2001/105/ EC，該指令除了包含前述Erika I的內(nèi)容之外，還對船級社在接受政府授權(quán)進行檢驗時的賠償責任限額做出了規(guī)定。當法院或仲裁庭最終確定事故責任

22、應(yīng)由授權(quán)的政府承擔時，那么：(1) 如果財產(chǎn)的滅失、損壞或人身傷亡是由于船級社、其分支機構(gòu)、雇用人員、代理人或其他以其名義行事的人的故意作為或不作為，或者是重大過失造成的，政府有權(quán)向船級社要求賠償其造成的滅失、損壞或人身傷亡； (2)如果人身傷亡是由于船級社、其分支機構(gòu)、雇用人員、代理人或其他以其名義行事的人的過失或者輕率的作為或不作為造成的，政府有權(quán)向船級社要求賠償；歐盟成員國可限制船級社賠償?shù)淖罡邤?shù)額，但該數(shù)額至少為4000000 歐元；(3)如果財產(chǎn)的滅失、損壞是由于船級社、其分支機構(gòu)、雇用人員、代理人或其他以其名義行事的人的過失或者輕率的作為或不作為造成的，政府有權(quán)向船級社要求賠償；歐

23、盟成員國可限制船級社賠償?shù)淖罡邤?shù)額，但該數(shù)額至少為2000000歐元。根據(jù)該指令的規(guī)定，當船級社由于故意或重大過失造成財產(chǎn)損失或人身傷亡時，其責任沒有限額；而當船級社由于過失導致事故時，其對人身傷亡的責任限額為4000000歐元(成員國可以規(guī)定更高的數(shù)額) ，對財產(chǎn)損失的責任限額為2000000歐元(成員國可以規(guī)定更高的數(shù)額) 。該指令同時規(guī)定，在2006年7月22日之前，歐盟委員會將向歐盟議會和理事會提交一份報告， 對以上規(guī)定的船級社責任機制做出評價，必要時還將提交建議對該指令進行修改。值得注意的是， Directive 2001/105/ EC規(guī)定的是政府與船級社之間的賠償問題，即政府首先承擔賠償責任后向船級社追償時后者的責任限制問題。因此非常遺憾，從措詞上看，該指令沒有直接規(guī)定船級社的責任限額，在發(fā)生當事人向船級社索賠時，船級社是否可以引用該限額存在疑問。而當事人的直接索賠正是船級社最經(jīng)常面臨的索賠。船級社作為一個提供信息的專門機構(gòu)， 其面臨的風險是一般公司所無法比擬的，損失發(fā)生后不但船舶所有人希望從船級社得到賠償， 而且由于船舶所有人有責任限制的保護，第三人也會試圖從船級社獲得額外的補償。沒有責任限額的規(guī)定使法官在審理案件時左右為難，船級社收取的費用與損失之間相差懸殊，如果判決船級社賠償就可能出現(xiàn)前文OTTO CANDIES v. NKK案中