TOD模式地鐵上蓋物業(yè)的發(fā)展

1、緣起2016-9-12的cctv新聞報(bào)道新華社：43個(gè)城市大建地鐵，年投資3000多億繁華的建設(shè)背后對(duì)建筑師來說市場(chǎng)孕育著哪些機(jī)會(huì)？！地鐵來了地鐵來了“公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)”理論下的城市發(fā)展模式討論！萬科股權(quán)之爭(zhēng)股權(quán)大戰(zhàn)回顧萬科失去第一大股東位置管理層面臨被洗牌于是計(jì)劃引入深圳地鐵重奪控制權(quán)各家公司在二級(jí)市場(chǎng)搶股票股東位置大洗牌目前股權(quán)大戰(zhàn)仍在繼續(xù)但我們的問題來了深圳地鐵是怎樣一家公司？萬科為何要收購深圳地鐵呢？深圳地鐵但依靠長(zhǎng)期的“地鐵運(yùn)營(yíng)+上蓋物業(yè)開發(fā)”模式，從2013年開始，深圳地鐵實(shí)現(xiàn)盈利，成為中國(guó)除港鐵外為數(shù)不多的實(shí)現(xiàn)盈利的地鐵運(yùn)營(yíng)商。僅2009年一年內(nèi)，深圳地鐵就以招拍掛方式成功獲

2、得3塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，在每一塊地鐵上蓋地塊內(nèi)，深圳地鐵都承建一定比重的保障房。這一“地鐵+上蓋物業(yè)+保障房”的模式，被深圳視為緩解地鐵財(cái)政、發(fā)展保障房、穩(wěn)定房?jī)r(jià)的法寶?！伴_發(fā)地鐵上蓋有技術(shù)條件的要求，相當(dāng)于在一個(gè)挖空的車輛段上再建一個(gè)物業(yè)，只有地鐵公司或者其認(rèn)為有資質(zhì)的公司才能做?！边@正是吸引萬科的地方，在土地資源極度稀缺的深圳，拿地已經(jīng)成為困擾所有企業(yè)的現(xiàn)實(shí)難題。地鐵上蓋物業(yè)保障房拿地自建部分運(yùn)營(yíng)聯(lián)合房企開發(fā)深圳地鐵模式萬科股權(quán)之爭(zhēng)中，萬科與深鐵的股權(quán)合作因?yàn)槿A潤(rùn)和寶能反對(duì)而暫時(shí)擱淺，但這并不能阻止“軌道+物業(yè)”時(shí)代的到來。中國(guó)城市發(fā)展正步入“都市圈”和“城市群”的新階段，而這些城市帶

3、之間，有一個(gè)主軸，即是軌道交通。我國(guó)城市化率達(dá)到50%，發(fā)達(dá)國(guó)家的歷史經(jīng)驗(yàn)來看,未來的城鎮(zhèn)化需要建立軌道交通連接城市群協(xié)同發(fā)展。2010年我國(guó)政府已經(jīng)確立了全國(guó)的城鎮(zhèn)化格局，在2015年中央城市工作會(huì)議上進(jìn)一步確定培育城市群協(xié)同發(fā)展所有城市都在發(fā)展，都在擴(kuò)張城市化以單個(gè)城市的發(fā)展為主城市之間出現(xiàn)了嚴(yán)重分化“都市圈”和“城市群”的興起城市化第一階段城市化第二階段50%0%100%聯(lián)合國(guó)的預(yù)測(cè)中國(guó)未來10年還會(huì)有1.7億人口流入城市，這些人口基本都會(huì)流入到發(fā)達(dá)的都市帶里，通過軌道交通擴(kuò)展城市的邊界來容納他們，沿著軌道交通所發(fā)展的城市帶是中國(guó)未來人口主要的流動(dòng)地珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀武漢為核心的長(zhǎng)江

4、中流城市帶重慶和成都構(gòu)成的川渝城市帶房地產(chǎn)的二次機(jī)遇城市群和軌道的發(fā)展意味著，沿軌道交通拓展的城市新區(qū)，是未來整個(gè)房地產(chǎn)行業(yè)的主戰(zhàn)場(chǎng)?！斑@樣的一個(gè)機(jī)遇，可以說是一個(gè)劃時(shí)代的機(jī)遇，可以和1998年的開放商品住宅市場(chǎng)的房改相比”。TOD的中國(guó)式復(fù)制以公共交通為導(dǎo)向”的城市發(fā)展理念在世界范圍內(nèi)，成熟的“軌道+物業(yè)”模式可分為房地產(chǎn)企業(yè)主導(dǎo)的日本模式軌道交通企業(yè)主導(dǎo)的香港模式日本模式地鐵公司對(duì)土地整備（土地區(qū)劃整理）區(qū)域規(guī)劃（軌道+物業(yè)）開發(fā)建設(shè)（東急建設(shè)）銷售租賃（東急不動(dòng)產(chǎn)）物業(yè)持有運(yùn)營(yíng)（百貨店、酒店度假等）全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋其軌道交通業(yè)務(wù)只占集團(tuán)利潤(rùn)39%本質(zhì)上是一家城市綜合開發(fā)運(yùn)營(yíng)商。香港模式第一政

5、府依法收回土地，批地給港鐵公司，由港鐵公司進(jìn)行相對(duì)市場(chǎng)化的土地經(jīng)營(yíng)，同時(shí)政府本身是港鐵的大股東。第二自建設(shè)地鐵，然后把地鐵上蓋的土地通過拍賣的方式賣給開發(fā)商，港鐵保留了部分上蓋物業(yè)，部分物業(yè)的運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造的收入，極大地改善了它的經(jīng)營(yíng)狀況。同時(shí)土地招投標(biāo)也繼續(xù)推高了地價(jià)和房?jī)r(jià)。TOD的中國(guó)式復(fù)制以公共交通為導(dǎo)向 的城市發(fā)展理念萬科想要的，不僅是獲得一個(gè)像港鐵這樣的招標(biāo)資格，而是和一家地鐵公司建立一種更為緊密的合作關(guān)系，這個(gè)價(jià)值會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過獲得港鐵一個(gè)招標(biāo)資格的模式。萬科需要在中國(guó)房地產(chǎn)進(jìn)入下半場(chǎng)之后，在都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改變模式。這才是萬科的最大價(jià)值和希望所在。從這一點(diǎn)來看，觀察

6、萬科股權(quán)之爭(zhēng)，僅僅盯在股權(quán)以及如何作價(jià)是十分局限的，如何從中國(guó)城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市建筑與人的關(guān)系來考量中國(guó)房地產(chǎn)的未來，才能打開一個(gè)全新的視界。二三線城市TOD模式背后對(duì)建筑師來說需要如何把握市場(chǎng)機(jī)會(huì)呢？！二三線城市大建地鐵對(duì)建筑師來說地鐵上蓋物業(yè)將成為建筑設(shè)計(jì)市場(chǎng)的新增長(zhǎng)點(diǎn)相關(guān)概念界定 物業(yè) 英語property或estate。該詞由自20世紀(jì)80年代由香港傳入沿海、內(nèi)地，其含義為財(cái)產(chǎn)、資產(chǎn)、地產(chǎn)、房地產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)等?，F(xiàn)已形成了一個(gè)完整的概念，即物業(yè)是指已經(jīng)建成并投入使用的各類房屋及其與之相配套的設(shè)備、設(shè)施和場(chǎng)地。物業(yè)沒有大與小的概念，一座商場(chǎng)、一棟住宅可以被視為一項(xiàng)物業(yè)。一座建筑物不意味著就是一

7、種物業(yè)，而可以按照各部分權(quán)屬的不同對(duì)其進(jìn)行分割。 地鐵上蓋物業(yè) 地鐵上蓋物業(yè)一般指，與地鐵車站直接相連的建筑物或者車站周邊500m范圍內(nèi)所有的物業(yè)形式，包括商場(chǎng)、住宅、公寓、酒店、寫字樓及其它公共設(shè)施（體育場(chǎng)、圖書館、學(xué)校、展覽館等）以及大型居住社區(qū)等統(tǒng)稱為地鐵上蓋物業(yè)。地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)，是對(duì)土地資源的充分、高效、集約的利用。住宅辦公園林平臺(tái)行車道商場(chǎng)車輛段公共交通交匯處地鐵站地鐵商業(yè)綜合體開發(fā)模式案例案例分析軌道交通對(duì)城市商業(yè)綜合體建筑設(shè)計(jì)的影響地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體對(duì)城市交通的整合作用與地鐵站點(diǎn)的連接關(guān)系案例分析1軌道交通對(duì)城市商業(yè)綜合體建筑設(shè)計(jì)的影響五角場(chǎng)萬達(dá)廣場(chǎng)項(xiàng)目概況項(xiàng)目名稱 萬達(dá)廣

8、場(chǎng) 開發(fā)商大連萬達(dá)集團(tuán)有限公司設(shè)計(jì)單位日本M.A.O建筑設(shè)計(jì)公司開業(yè)時(shí)間2006年12月23日用地面積60120平方米建筑面積地上商業(yè)：161699平方米地下：94670平方米總：333608平方米層數(shù)地上：第一食品樓4層；萬達(dá)影城樓4層；HOLA家居廣場(chǎng)樓5層；巴黎春天百貨大樓7層；沃爾瑪超市樓4層地下：3層容積率3.95車位總數(shù)848個(gè)項(xiàng)目定位通過打造軌道交通樞紐商業(yè)，將購物、娛樂、辦公等需求集中在一個(gè)多功能建筑體內(nèi)予以滿足，這將極大的提升項(xiàng)目的聚客能力。 滿足消費(fèi)者的“一站式消費(fèi)”需求 收入中等的年輕白領(lǐng)階層具體位置 所選取的建筑實(shí)例均位于五角場(chǎng)地鐵10號(hào)線江灣體育場(chǎng)站與五角場(chǎng)站之間。此

9、地段周圍交通便利，由中環(huán)高架、地面交通、下沉式人行廣場(chǎng)、地下交通及地鐵構(gòu)成一個(gè)立體交通網(wǎng)。地鐵對(duì)實(shí)例總體布局影響 萬達(dá)商業(yè)綜合體總體布局 設(shè)計(jì)人員通過這8個(gè)不同性質(zhì)、不同高度的建筑體塊，營(yíng)造出了一個(gè)錯(cuò)落有致，體型富于變化的商業(yè)綜合體建筑群，并且建筑整體面向地鐵10號(hào)線方向。 由于五角場(chǎng)環(huán)路的人流、車流量較大，故而設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)該商業(yè)綜合體建筑時(shí)，沒有在淞滬路與邯鄲路的十字交匯路口布置高層寫字樓，并且每棟寫字樓在面向該路口的方向都有不同程度的切角處理。目的就是不給人們?cè)斐梢环N壓迫感。 通過結(jié)合五個(gè)商業(yè)建筑單體，形成了縱橫聯(lián)系的三條商業(yè)步行街和一個(gè)商業(yè)廣場(chǎng)。項(xiàng)目建筑退四周道路分別為16m和30m。

10、主要商業(yè)街寬21m，兩條次要商業(yè)街寬15m，中心休閑商業(yè)廣場(chǎng)寬度約為50米，面積為2000（40 x50m）。 項(xiàng)目整體通過用地紅線內(nèi)的環(huán)形道路及五個(gè)出口的引入，合理的形成了五個(gè)環(huán)形交織成網(wǎng)的廣場(chǎng)地面交通組織。 最重要的商業(yè)廣場(chǎng)的朝向正面對(duì)地鐵10號(hào)線的貫通方向，并且在商業(yè)廣場(chǎng)的中心位置有一具有設(shè)計(jì)感的玻璃頂棚，也是地下一層萬達(dá)城中城的屋面，這一設(shè)計(jì)使人們?cè)趶V場(chǎng)上就可以直觀的看到地面以下消費(fèi)者的活動(dòng)情況。 頂棚兩側(cè)有兩部面向地鐵線路方向的自動(dòng)扶梯?？梢娫谠O(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)人員已經(jīng)考慮到了地鐵線路對(duì)于商業(yè)建筑的影響，盡量將建筑最美的一面完整的呈現(xiàn)在重要道路面前。并且這一居中的廣場(chǎng)設(shè)計(jì)，可以同時(shí)有效的

11、匯集來自下沉廣場(chǎng)（地鐵10號(hào)線五角場(chǎng)站）與江灣體育站兩個(gè)不同方向的人流。案例分析2地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體對(duì)城市交通的整合作用香港APM地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體建筑對(duì)于自身而言很好的利用了城市軌道交通的人流資源，提高了自身經(jīng)濟(jì)收益。同時(shí)反過來整合城市交通。1提高換乘和集散的空間3延續(xù)城市的交通空間 2緩解城市交通的負(fù)荷良好的交通整合性香港APM地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體一層平面香港APM地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體項(xiàng)目，犧牲了最能夠獲取收益的商場(chǎng)一層，用以解決城市交通問題。以自身成為交通樞紐的方式引入大量人流，獲得良好收益，彌補(bǔ)了商場(chǎng)一層無商鋪的經(jīng)營(yíng)損失。通過上圖可以看出，APM一層擁

12、有出租、公交、跨境公交以及尊貴訪客下客區(qū)四種交通方式的?？繀^(qū)域。這些區(qū)域雖然位于建筑一層，但并不直接面向城市主要道路，而是通過一條內(nèi)部通道引入背離主道路方向。在面向主道路方向設(shè)置兩個(gè)商場(chǎng)主要出入口以及7-11便利商店。精明之處在于能夠最大程度利用人流，將人流迅速轉(zhuǎn)化為購買力，并且不影響商場(chǎng)在主要道路上的展示作用，以及普通消費(fèi)者由主道路進(jìn)入商場(chǎng)的便捷性。這一類型的建筑不僅應(yīng)利用地鐵使自身成為地面及地鐵人流的交匯場(chǎng)所，也應(yīng)盡量使自身成為地鐵與地面交通工具的換乘站。應(yīng)重視自身的交通樞紐作用，而非僅僅是一座上落站。案例分析3與地鐵站點(diǎn)的連接關(guān)系香港太古廣場(chǎng)上海百聯(lián)又一城上海五角場(chǎng)萬達(dá)香港太古廣場(chǎng)香港太

13、古廣場(chǎng)香港太古廣場(chǎng)上海百聯(lián)又一城上海五角場(chǎng)萬達(dá)以上至少有一個(gè)地鐵接駁口將地鐵人流引入一個(gè)面積較大的開闊區(qū)域內(nèi)，或?qū)⑷艘肱c地面通高的中庭內(nèi)。好處：第一，可迅速疏散來自地鐵站的人流，將密集人流分散至商場(chǎng)的各個(gè)角落；第二，利用這開闊的大空間，給剛剛從較為狹窄的地鐵接駁通道出來的人們一個(gè)視覺的沖擊，帶給人們一些愉悅的心里感受。此外，在臨近地鐵站點(diǎn)接駁口附近都設(shè)有自動(dòng)扶梯，這樣可以將消費(fèi)人群迅速導(dǎo)入商業(yè)綜合體上部，將地鐵帶來的人流向上輸送。小結(jié) 1.在項(xiàng)目選址時(shí)，盡可能與地鐵站點(diǎn)臨近，或與站點(diǎn)無縫連接。若建筑平面較窄長(zhǎng)，同層設(shè)置兩個(gè)地鐵接駁口會(huì)更加有利。若有條件在建筑不同層設(shè)置接駁口，則能夠起到對(duì)復(fù)合人流的推動(dòng)作用。同時(shí)，項(xiàng)目整體布局應(yīng)面向地鐵線路或地鐵站點(diǎn)方向。 2.地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體建筑不僅需要整合商業(yè)各業(yè)態(tài)，更需要利用自身對(duì)城市交通進(jìn)行整合。對(duì)交通的整合主要有兩種方式：A在項(xiàng)目周邊建設(shè)交