汽車?yán)碚摿?xí)題

1、第1-3章 練習(xí)題1. 為了表達汽車的動力性，我們選定的汽車的哪三個指標(biāo)？2.汽車行駛阻力主要分為 3.計算某車50km/h時的空氣阻力（N）。已知參數(shù)：迎風(fēng)面積2.11m2，空氣阻力系數(shù)0.33，空氣密度1.2258N s2 m4。4.道路阻力是包括哪兩種阻力：第1-3章 習(xí)題判斷正誤：1. 傳動系功率損失主要包含機械損失和液力損失 （ ）2. 汽車的爬坡能力，是指汽車在良好路面上克服滾動阻力、空氣阻力和加速阻力后的余力全部用來克服坡度阻力時能加速爬上的坡度。 （ ）3. 汽車行駛的附著條件可以理解為驅(qū)動輪的附著率不能大于地面的附著系數(shù) （ ）4. 地面作用于驅(qū)動輪的切向反作用力的表達式中包

2、含了驅(qū)動輪所受的滾動阻力 ( )5.地面作用于驅(qū)動輪的切向反作用力的表達式中包含了旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的加速慣性力 ( )6.同一輛汽車在美國城市工況第階段的耗油量和第階段 耗油量相等 ( )第1-3章 習(xí)題判斷正誤：7.汽車等減速行駛工況的燃油消耗量總等于相同時間內(nèi)正常怠速油耗 （ ）8.一輛載重貨車拖帶掛車后，其行駛一百公里的耗油量會減少 （ ）9.混合動力汽車節(jié)省燃油是因為電動機的工作效率比汽油機高 （ ）10.貨車的比功率比轎車的比功率小，而貨車的功率卻很可能比轎車的功率大。 ( )11.最小傳動比過大，發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)噪聲大，所以將最小傳動比減小就一定能減小噪音。 ( )選擇題：1.在以下哪種情況

3、下，汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)會變大？ A.換一個轉(zhuǎn)動慣量更大的飛輪 B.三檔換到二檔 C.汽車載荷變大 D.汽車加速度變大2.在汽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖中，驅(qū)動力曲線和行駛阻力曲線的交點可以求出以下哪個參數(shù)？汽車加速度 B.最大爬坡度 C.最高車速 D.目前檔位3.一輛汽車的加速度曲線中，擋和擋曲線有交點。汽車從靜止開始加速，為了獲得最短加速時間，應(yīng)該在什么時機換擋？A.擋行駛至發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速換擋 B.擋行駛至發(fā)動機最大輸出轉(zhuǎn)矩對應(yīng)轉(zhuǎn)速換擋C.擋行駛至擋和擋加速度曲線交點對應(yīng)車速換擋 D.擋行駛至發(fā)動機最大輸出功率對應(yīng)轉(zhuǎn)速換擋4.汽車在向前加速的過程中，相對于汽車靜止時，其前軸地面法向反作用力變

4、（），后軸地面法向反作用力變 ( ). A. 大 大 B.大 小 C.小 小 D.小 大5.對于旅行轎車，其前空氣升力系數(shù)顯著大于后空氣升力系數(shù)，這類車型更適合于采用（ ）驅(qū)動形式 . A. 前驅(qū) B. 后驅(qū)6. 汽車在以下哪些工況下的附著率較大( ) A. 低速擋加速或上坡 B.中等車速高速擋下坡 C. 極高速直線行駛 D.在低附著路面上高擋低速行駛7.汽車功率平衡圖中，根據(jù)發(fā)動機功率曲線和阻力功率曲線的交點可以得到 ( ) A.汽車的最大加速度 B.汽車的最高車速 C.達到最高車速時擋位 D.汽車的最大爬坡度選擇題：8.以下哪些措施能夠降低一輛車的油耗： A.使用擋位更少的變速器以減少換擋

5、過程中的動力損失 B.減輕汽車的尺寸和重量以減小汽車的行駛阻力 C.使用柴油機作為動力D.采用大圓角的流線型車身以減小空氣阻力E. 采用斜交輪胎替換子午線輪胎以減小滾動阻力F. 拆除發(fā)動機的可變氣門正時機構(gòu)以減輕汽車重量9.確定汽車最大傳動比是，要考慮一下哪些方面的問題： A.最大爬坡度 B.最低穩(wěn)定車速 C.附著率 D.車輪滾動半徑10.一般汽車傳動系各擋傳動比大小大體上按照等比級數(shù)分配，是出于下列哪些因素考慮？ A.使得發(fā)動機總是在幾乎相同的轉(zhuǎn)速區(qū)間工作.B.換擋平穩(wěn) 能夠充分利用發(fā)動機的功率 C.便于在確定汽車動力參數(shù)時進行計算 D.便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多擋位的變速器第4章 習(xí)題一貨

6、車的有關(guān)參數(shù)如下：其制動器制動力分配系數(shù)=0.625。試求1.空載時的同步附著系數(shù)：2. 滿載時的同步附著系數(shù)3. 路面附著系數(shù)為0.7，車輛空載時的制動效率4. 路面附著系數(shù)為0.7，車輛空載時的最大制動減速度,單位(m/s2)1. 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為三種類型：A.不足轉(zhuǎn)向B.中性轉(zhuǎn)向C.過多轉(zhuǎn)向D.穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向 2.一轎車(每個)前輪胎的側(cè)偏剛度為-50176Nrad、外傾剛度為-7665Nrad。若轎車向左轉(zhuǎn)彎，將使兩前輪均產(chǎn)生正的外傾角，其大小為4 。設(shè)側(cè)偏剛度與外傾剛度均不受左、右輪載荷轉(zhuǎn)移的影響試求由外傾角引起的前輪側(cè)偏角。第5章 習(xí)題3. 線性二自由度汽車模型與實際的汽車有什么區(qū)

7、別？ 忽略轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，直接以前輪轉(zhuǎn)角作為輸入 忽略懸架的作用，只做平行地面的平面運動 側(cè)向加速度限定在0.4g以下，側(cè)偏特性處于線性范圍 忽略輪胎的回正特性和側(cè)偏特性 4.某種汽車的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號已定。其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過多轉(zhuǎn)向，則以下哪些措施可以改善其轉(zhuǎn)向特性？A.前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿B. 前懸架不變，減小后懸架側(cè)傾角剛度C.增大汽車質(zhì)量D.前后懸架同時加裝合適剛度的橫向穩(wěn)定桿5.在瞬態(tài)響應(yīng)中，阻尼比1時，wr也一定可以收斂到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度。True or false6.以下關(guān)于瞬態(tài)響應(yīng)中的幾個參數(shù)的說法中，哪些是正確的？A.橫擺角速度波動的固有頻率應(yīng)該越大越好B.阻尼比主

8、要影響反應(yīng)時間C.反應(yīng)時間指第一次達到峰值的時間7.關(guān)于橫擺角速度頻率響應(yīng)特性的說法中，哪些是正確的？A.相頻特性反映了汽車橫擺角速度滯后于轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的失真程度B.共振頻率應(yīng)該越低越好C.f=0.1Hz時的相位滯后角應(yīng)該接近于0D.f=0.6Hz時的相位滯后角，代表了慢速度轉(zhuǎn)動方向盤時 的響應(yīng)快慢,應(yīng)該越小越好E.共振時的增幅比應(yīng)該越小越好8.以下哪些選項對操縱穩(wěn)定性有影響？A.由于側(cè)傾時懸架與轉(zhuǎn)向桿系的運動及變形引起的側(cè)傾轉(zhuǎn)向B.汽車四個車輪的垂直載荷變化C.汽車是否安裝了橫向穩(wěn)定桿9.對于裝有非獨立懸架的汽車，側(cè)傾力矩有哪些部分組成？ 懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩 非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)

9、傾力矩 懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩 10.關(guān)于汽車側(cè)翻的說法中哪些是錯誤的？ 直接用剛性側(cè)翻閥值預(yù)測車輛的抗側(cè)翻能力，預(yù)估值會偏低 帶懸架汽車的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻閥值比剛性側(cè)翻閥值要小， 原因是首先發(fā)生側(cè)傾，使得質(zhì)心距離地面的高度降低， 以及內(nèi)側(cè)車輪的彈性變形導(dǎo)致輪距變小。A.C. 汽車的瞬態(tài)側(cè)傾閥值比準(zhǔn)靜態(tài)時的小1.汽車在行駛時的舒適性只與路面不平有關(guān) ( )2.下列說法中錯誤的是哪個？( )A.人體坐姿受振模型中，12個方向的振動中，座椅支承面的三個線振動對人體來說是最敏感的。B. 振動的頻率、強度、作用時間和方向都決定了其對人體的影響。C.座椅垂直面的z向振動，412.5Hz對人體比較敏感，其中

10、48Hz主要影響內(nèi)臟，812.5Hz影響脊柱。D.對人體來說，座椅平面的垂直振動比水平振動在3Hz以下時更加敏感對人體來說，座椅平面的垂直振動比水平振動在3Hz以下時更加敏感3. 設(shè)通過座椅支承面?zhèn)髦寥梭w垂直加速度的譜密度為以白噪聲，Ga(f)=0.1m2s(-3)，求在0.580Hz頻率范圍加權(quán)加速度均方根值aw為 請輸入aw的數(shù)值( )第6章 習(xí)題4. 車速u=20m/s,路面不平度系數(shù)Gq(n0)=2.56*10-4 m3,參考空間頻率n0=0.1m-1、計算路面垂直速度功率譜密度( )5. 整車簡化為前后軸上的單質(zhì)量系統(tǒng)需要滿足總質(zhì)量保持不變、質(zhì)心位置不變. ( )6. 只有在質(zhì)量分配

11、系數(shù)為1的情況下，前后軸的單質(zhì)量系統(tǒng)才是獨立的. ( )7.以下關(guān)于汽車懸架的單質(zhì)量系統(tǒng)振動幅頻特性的說法中不正確的是( ) A.系統(tǒng)有阻尼固有頻率只受阻尼比影響 B.阻尼比越大，固有頻率越低， C.阻尼自由振動時相鄰兩振幅之比為減幅系數(shù)，它常用于計算懸架的阻尼比第6章 習(xí)題8.以下關(guān)于汽車懸架的單質(zhì)量系統(tǒng)振動幅頻特性的說法中不正確的是( )A.阻尼比影響系統(tǒng)有阻尼固有頻率和振幅的衰減程度B幅頻特性共振段，加大阻尼比可以使共振峰值降低C幅頻特性低頻段，阻尼比對幅頻特性影響很小D.加大懸架的阻尼系數(shù)對高頻段的減振有利9. 懸架系統(tǒng)對車身位移來說，是低通濾波器；對動撓度來說，是高通濾波器。( )1

12、0.阻尼比對車身加速度功率譜密度的影響在低頻區(qū)和高頻區(qū)的規(guī)律是相同的。( )11.下列能有效減小車輛部分高頻共振加速度的是？A.降低輪胎剛度 B. 降低非懸掛質(zhì)量C. 提高輪胎氣壓 D. 降低彈簧剛度第6章 習(xí)題12.以下關(guān)于雙質(zhì)量系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性的描述不正確的是( )A. 當(dāng)f大于ft，阻尼比為0.5時，車身加速度幅頻特性按照-2:1斜率衰減B.當(dāng)f大于ft，阻尼比為0.5時，相對動載幅頻特性按照-1:1斜率衰減C.當(dāng)f大于ft，阻尼比為0.5時，懸架動撓度幅頻特性按照-2:1斜率衰減。13. 關(guān)于系統(tǒng)參數(shù)對振動響應(yīng)均方根值得影響錯誤的是？A.車身固有頻率增大，使得相對動載變大 B.車身部分阻尼比變大，使得動撓度峰值下降 C. 車身與車