汽車排放及控制技術(shù)試題與答案

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上一、填空題1、汽車排放的污染物主要有_ 一氧化碳_、氮氧化合物_、_ 碳氫化合物_和_微粒_。2、柴油機氮氧化物的生成主要受三個要素的影響,分別是_ 噴油定時_、 放熱規(guī)律_和 負荷與轉(zhuǎn)速的影響_。3、三元催化轉(zhuǎn)化器的起燃特性有兩種評價方法,對于催化劑常用_ 起燃溫度 _來評價,而對于整個催化轉(zhuǎn)化系統(tǒng)則用_ 起燃時間 _來評價。4、微粒捕集器的過濾機理存在四種,即_ 擴散機理、 攔截機理_、 慣性碰撞機理_、 重力沉積機理_。5、電控柴油噴射系統(tǒng)已發(fā)展了三代，第一代是 位置控制_ 系統(tǒng)，第二代是_ 時間控制_系統(tǒng)，第三代是 電控高壓共軌 系統(tǒng)。6、目前控制汽油機氮氧化

2、物排放最主要的措施是_ 廢氣再循環(huán)技術(shù)_。7、常用排放污染物取樣系統(tǒng)有 直接取樣系統(tǒng)_、_稀釋取樣系統(tǒng)_和_定容取樣系統(tǒng)_。8、汽油發(fā)動機中未燃HC的生成主要來源于_ 燃燒室未燃燃料、 竄入曲軸箱的未燃燃料和 燃油系統(tǒng)蒸發(fā)的燃油蒸汽_ 三種途徑。9、缸內(nèi)直接噴射汽油機與其它汽油機相比，最大區(qū)別是_ 汽油噴射的位置_。10、EGR率是指 11、為使三元催化轉(zhuǎn)化器的凈化效率達到80%以上，其過量空氣系數(shù)(a) “窗口”應達到的要求是“窗口”很窄，寬度只有_ 0.010.02_。12、生成氮氧化物的三個要素是_ 混合氣濃度_、 溫度_和 氧濃度_。13、目前微粒捕集器被動再生的方法主要有 化學催化的

3、方法_。14、排氣成分分析中，CO和CO2用_ 不分光紅外線氣體分析儀_測量，NOX用_ 化學發(fā)光分析儀_測量，HC用 _ 氫火焰離子型分析儀_測量，氧多用 順磁分析儀_測量。15、煙度的測量方法主要有兩類： 濾紙法_和 消光度法_。16、目前,各國正紛紛開發(fā)各種代用燃料以解決未來石油能源枯竭的問題,其中最主要的代用燃料是 天然氣_、液化石油氣_、醇類燃料_和 植物油_。17.汽車排放污染主要來源于 發(fā)動機排出的廢氣 。18.柴油機的主要排放污染物是 微粒_ 、 氮氧化物 和 碳氫化合物 _。19.發(fā)動機排出的NOX量主要與 負荷、轉(zhuǎn)速_有關。20開環(huán)控制EGR系統(tǒng)主要由_EGR閥_和_EGR

4、電磁閥_等組成。21.在開環(huán)控制EGR系統(tǒng)中，發(fā)動機工作時，ECU給EGR電磁閥通電停止廢氣再循環(huán)的工況有：高速大負荷_、高速小負荷 _、 部分負荷_。22.隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷減小，EGR閥開度將_增大_。23.三元催化轉(zhuǎn)換器的功能是_ 將發(fā)動機排出的廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害氣體，有效地降低廢氣中的一氧化碳、碳氫化合物及氮氧化物的含量_。24.給發(fā)動機控制模塊反饋信號的傳感器主要有_ 進氣壓力傳感器_ 、轉(zhuǎn)速傳感器_。27.廢氣再循環(huán)的主要目的是_ 控制氮氧化合物的排放_。28.減少氮氧化合物的最好方法就是_ 降低進氣溫度_。 29.廢氣在循環(huán)會使混合氣的著火性能和發(fā)動機輸出功率 _降低_。

5、30.目前所用的二次空氣供給方法有_空氣泵系統(tǒng)_ 、_脈沖空氣系統(tǒng)_兩種。31.汽油機的主要排放污染物是 CO 、NOX 、HC 。32.EGR系統(tǒng)主要有 機械式 EGR系統(tǒng)和 電控式 EGR系統(tǒng)。33.二次空氣供給系統(tǒng)在一定情況下，將 額外的空氣 送入排氣管，以降低CO和HC的排放量。34.裝有氧傳感器和三元催化轉(zhuǎn)換裝置的汽車，禁止使用 含鉛 汽油。35.發(fā)動機工作進行廢氣再循環(huán)時，廢氣再循環(huán)量的多少可用 EGR率 來表示。36.NOX是控制中的氧氣與氮氣在 高溫 、 富氧 條件下形成的。37三元催化轉(zhuǎn)換器正常起作用是以減少_ HC、CO 、NOX_的排放。 38.催化轉(zhuǎn)換器是安裝在 排氣支

6、管_和_消聲器_之間。 39.減少NOX最好的方法是_ 廢氣再循環(huán)技術(shù)_。 二、判斷題1.氣缸內(nèi)的溫度越高，排出的NOX量越多。（ X ）2.催化轉(zhuǎn)換器發(fā)生破裂、失效時也會造成發(fā)動機動力性下降。（ X ） 3.燃燒的溫度越低，氮氧化合物排出的就越多。（ X ） 4.EGR系統(tǒng)會對發(fā)動機的性能造成一定的影響。（ ） 5.怠速時，CO的排放量最多，NOx最少。（X ）6.加速時，HC排放量最少，NOx增加最顯著（ X ）。7.曲軸箱竄氣的主要成份是HC和CO。（ ）8.廢氣再循環(huán)的作用是減少HC、CO和NOx的排放量。（ X ）9.發(fā)動機溫度過高不會損壞三元催化轉(zhuǎn)換器。（ X ）10.空燃比反饋控

7、制在各種電控發(fā)動機上都使用。（ ）11、汽油機的稀燃技術(shù)雖能提高指示熱效率但會引起氮氧化物排放的增加。（ X ）12、炭煙排放是汽油機的主要問題。（ X ）13、汽油機的怠速轉(zhuǎn)速越低將導致CO和HC排放越高。 （ ）14、噴油提前角過大將導致柴油機工作粗暴,且氮氧化物增加。（ ）15、適當減小點火提前角可降低汽油機氮氧化物的排放。（ ）16、柴油機在采用增壓技術(shù)時,當?shù)驮鰤簳r應采用定壓增壓系統(tǒng)，高增壓時則宜采用脈沖渦輪增壓系統(tǒng)。（ X ）17、催化劑化學中毒主要有鉛中毒、硫中毒和磷中毒。（ ）18、利用噴油規(guī)律,為提高柴油機的循環(huán)熱效率,應增大其噴油持續(xù)角（ X ）19、采用缸內(nèi)直接噴射能降低

8、氮氧化物的排放。（ X ）20、高速小負荷和低速大負荷時，柴油機單位油耗的微粒排放量均較大。 （ X ）21、采用廢氣再循環(huán)能有效降低汽油發(fā)動機的NOx排放，因此EGR率越大越好。（ X ）22、提高怠速轉(zhuǎn)速對于改善怠速排放是有利的。（ ）23、對柴油機噴油規(guī)律進行改進主要目的是降低NOx的排放。（X ）24、將噴油延遲，顆粒的排放量在各種工況下都會增加。（ ）25、汽油機采用增壓技術(shù)將受到壓縮比的限制（ ）26、車用催化劑的催化反應屬于多相催化過程。（ ）27、點火延遲會使HC排放上升。（ ）28、噴油定時的延遲是減少氮氧化物排放濃度的有效措施。（X ）29、考慮到十六烷值對發(fā)動機燃燒的影響

9、,當其值較高時可推遲噴油以降低氮氧化物的影響。（ ）30.HC包括未燃燒和未完全燃燒的燃油、潤滑油及其裂解產(chǎn)物和部分氧化霧。（ ） 31.NOX是燃燒過程中形成的多種氮氧化物，是由于混合氣在高溫、富氧下燃燒時產(chǎn)生的。（ ） 32.只有當混合氣的空燃比保持穩(wěn)定時，三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率才能得到精確控制。（ X ）三、名詞解釋1、EGR率：廢氣混入的多少用EGR率表示，其定義為：EGR率：2、后處理凈化：將凈化裝置串接在發(fā)動機的排氣系統(tǒng)中，在廢氣排入大氣前。利用凈化裝置在排氣系統(tǒng)中對其進行處理，以減少排入大氣的有害成分。3、廢氣渦輪增壓：利用汽油機排出的具有一定能量的廢氣進入渦輪并膨脹做功，廢氣

10、渦輪的全部功率用于驅(qū)動與渦輪機同軸旋轉(zhuǎn)的壓氣機，在壓氣機中將新鮮空氣壓縮后再送入氣缸。4、微粒捕集器再生：除去微粒捕集器內(nèi)沉積的微粒恢復微粒捕集器性能的過程。5、缸內(nèi)直噴：將噴油器安裝在燃燒室內(nèi)，汽油直接噴入燃燒室，空氣則通過進氣門進入燃燒室與汽油混合成混合氣被點燃做功。6、分層燃燒：要合理地組織氣缸內(nèi)的混合氣分布，使在火花塞周圍有較濃的混合氣，而在燃燒室內(nèi)的大部分區(qū)域具有很稀的混合氣，這樣可確保正常點火和燃燒，同時也擴展了稀燃失火極限，并可提高經(jīng)濟性，減少排放。7、 三元催化轉(zhuǎn)化效率： 排氣污染物 在催化器中的轉(zhuǎn)化效率 排氣污染物 在催化器進口處的濃度或體積分數(shù) 排氣污染物 在催化器出口處的

11、濃度或體積分數(shù)9、機內(nèi)凈化：從有害排放物的生成機理及影響因素出發(fā)，以改進汽油機燃燒過程為核心，達到減少和抑制污染物生成的各種技術(shù)。 10、二次空氣法：它通過向廢氣中吹進額外的空氣，增加其氧氣的含量。這樣可以使廢氣中未燃燒的有害物質(zhì)CO和碳氫化合物在高溫下再次燃燒。11、被動再生系統(tǒng)：利用柴油機排氣自身的能量使微粒燃燒，達到再生捕集器的效果。四、簡答題（第5題12分，其余每題8分，共44分）1、 簡述 增壓技術(shù) 對柴油機排放的影響。P87答：、增壓使CO排放進一步降低；、增壓使HC的排放減小；、增壓使NOX的排放增加；、增壓使微粒的排放減少；、增壓使CO2的排放減少。2、試對 柴油機EGR與汽油

12、機EGR 進行比較。P85答：、各工況要求的最大EGR率不同；、EGR率不同；、柴油機進氣管與排氣管之間的壓差較小，所以柴油機的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)要比汽油及復雜。3、汽油機在 起動階段出現(xiàn)較大的初始排放量 的主要原因。P31答：在常溫啟動時汽油機的轉(zhuǎn)速，進氣系統(tǒng)和氣缸溫度較低，空氣流動速度也低，汽油很難完全蒸發(fā)，較多的汽油沉積在進氣系統(tǒng)和汽缸壁面上，形成油膜，導致汽油霧化差，混合氣質(zhì)量欠佳，燃油壁流現(xiàn)象嚴重，各缸混合氣分配不均勻。在低溫下，汽油的飽和蒸氣壓力下降，難以形成在著火界限可燃的混合氣，為了順利啟動，必須向汽油機提供很濃的混合氣，濃混合氣，低的壓縮溫度和壁面溫度等，都使得燃燒不完全，CO和

13、HC的排放濃度增加。另一方面，啟動時混合氣的過濃及氣體溫度低，氧氣缺乏使得NOx排放濃度低，但呈上升趨勢，這可能是由于機體溫度升高的造成的。汽油機在熱啟動時由于其較常溫啟動時進氣量少，混合氣濃，CO排放的峰值高，HC排放低，同時熱啟動時發(fā)動機缸蓋內(nèi)混合氣溫度高于常溫啟動，NOx的排放在以后的時間都高于常溫啟動。4、試述柴油機 電控高壓共軌系統(tǒng) 的組成及其基本特點。P81答：組成：主要由電控單元（ECU）、高壓油泵、共軌管和高壓油管、電控噴油器以及各種傳感器和執(zhí)行器等組成?；咎攸c：共軌系統(tǒng)中的噴油壓力柔性可調(diào)，對不同工況可確定所需的最佳噴射壓力，從而優(yōu)化柴油機綜合性能?？瑟毩⒌厝嵝钥刂茋娪驼龝r

14、，配合高的噴射壓力（120200MPa），可將NOX和微粒排放同時控制在較小的數(shù)值范圍內(nèi)。柔性控制噴油速率，實現(xiàn)理想噴油規(guī)律，容易實現(xiàn)預噴射和多次噴射，既可降低柴油機NOX，又能保證優(yōu)良的動力性和經(jīng)濟性。由電磁閥控制噴油，其控制精度較高，高壓油路中不會出現(xiàn)氣泡和殘壓為零的現(xiàn)象，因此在柴油機運轉(zhuǎn)范圍內(nèi)，循環(huán)噴油量變動小，各缸供油不均勻性得到改善，從而減輕柴油機的粗暴并降低排放。5、 簡述 汽油機HC的生成機理 。P11答：、火焰在壁面淬冷；、潤滑油膜對燃油蒸汽的吸附與解吸；、狹隙效應；、燃燒室內(nèi)沉積物的影響；、體積淬熄；、碳氫化合物的后期氧化6、汽油機 機內(nèi)凈化 的主要措施有哪些？P34 答：、

15、大力推廣汽油噴射電控系統(tǒng)；、改善點火系統(tǒng)；、積極開發(fā)分層充氣及均質(zhì)稀燃的新型燃燒系統(tǒng)；、選用結(jié)構(gòu)緊湊和面容比較小的燃燒室；、采用廢氣再循環(huán)技術(shù)；、采用增壓技術(shù)；、采用可變氣門正時技術(shù)。7、簡述有利于柴油機排放的 理想噴油規(guī)律 。P77答：、滯燃期內(nèi)的初期噴油量控制了初期放熱率，從而影響最高燃燒壓力和最大壓力升高率；、為了提高循環(huán)熱效率，應盡量減小噴油持續(xù)角，并使放熱中心接近上止點；、再噴油后期，噴油率應快速下降以避免燃燒拖延，造成煙度及耗油量的加大。8、 三效催化轉(zhuǎn)化器的組成和催化反應機理 是什么？P92答：組成：它由殼體、墊層和催化劑組成。其中，催化劑包括載體、涂層和活性組分反應機理：催化作

16、用的核心是催化劑。催化劑是一種能夠改變化學反應達到平衡的速率而本身的質(zhì)量和組成在化學反應前后保持不變的物質(zhì)。有催化劑參與的化學反應就稱為催化反應?；瘜W動力學過程三個步驟的機理如下：吸附過程； 表面反應過程；脫附過程9、汽油機實現(xiàn) 稀燃 的具體技術(shù)措施有哪些?P105答：運用可變渦輪控制系統(tǒng)，在部分負荷工況下，產(chǎn)生較強的渦流，得到高的輸出轉(zhuǎn)矩，在全負荷時，為了得到高的充氣效率，保證高功率輸出，要減小渦流強度甚至不用渦流采用結(jié)構(gòu)緊湊的燃燒室，提高燃燒速率，減小熱損失，并采用盡可能高的壓縮比采用電控順序噴射系統(tǒng)，擴展稀燃失火極限采用高精度空燃比控制系統(tǒng)，把NOx排放降到足夠低的水平運用分層燃燒技術(shù)，

17、在火花塞周圍形成較濃混合氣，使著火穩(wěn)定采用廢氣再循環(huán)，使排氣中的NOx進一步降低10、試述催化劑的 劣化機理 。P96答：三效催化劑的劣化機理是一個非常復雜的物理、化學變化過程，除了與催化轉(zhuǎn)化器的設計、制造、安裝位置有關外，還與發(fā)動機燃燒狀況、汽油和潤滑油的品質(zhì)及汽車運行工況等使用過程有著非常密切的關系。影響催化劑壽命的因素主要有四類，即熱失活、化學中毒、機械損傷以及催化劑結(jié)焦。在催化劑的正常使用條件下，催化劑的劣化主要是由熱失活和化學中毒造成的。（1）熱失活：指催化劑由于長時間工作在850以上的高溫環(huán)境中，涂層組織發(fā)生相變，載體燒熔塌陷，貴金屬間發(fā)生反應，貴金屬氧化及其氧化物與載體發(fā)生反應而導致催化劑中氧化鋁載體的比面積急劇減小，催