高速鐵路運輸組織模式

1、高速鐵路運輸組織模式 一、一、 國內(nèi)外高速鐵路運輸組織模式國內(nèi)外高速鐵路運輸組織模式 臺灣南北高速鐵路規(guī)劃設(shè)計于臺灣南北高速鐵路規(guī)劃設(shè)計于19981998年開始，于年開始，于20002000年年3 3月動工，擬于月動工，擬于20052005年建成通車，由于種種年建成通車，由于種種原因，通車時間推遲至原因，通車時間推遲至20072007年年1 1月月5 5日。日。 臺灣高速鐵路線路自臺北至高雄左營，沿途經(jīng)臺灣高速鐵路線路自臺北至高雄左營，沿途經(jīng)過過1414個縣市、個縣市、7777市鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)，全長市鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)，全長345345公里，高速線公里，高速線上只運行高速列車，無跨線列車運行，直通客流大，上只運行

2、高速列車，無跨線列車運行，直通客流大，跨線客流采用換乘的方式，歸結(jié)為跨線客流采用換乘的方式，歸結(jié)為“全高速全高速換換乘乘”模式。模式。 我國臺灣的高速鐵路運輸組織模式 客運專線各種運輸組織模式的優(yōu)缺點 及適用條件 目前，世界高速鐵路采用的運輸組織模式大致可以歸納目前，世界高速鐵路采用的運輸組織模式大致可以歸納為以下三種：為以下三種： （1 1）高速線僅運行高速列車，且高速列車運行范圍僅為）高速線僅運行高速列車，且高速列車運行范圍僅為高速線。高速線。簡稱簡稱“全高速換乘全高速換乘”方案方案； （2 2）高速線僅運行高速列車，但高速列車不僅在高速線）高速線僅運行高速列車，但高速列車不僅在高速線上運

3、行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運行，簡稱上運行而且還可以在與高速線相銜接的線路上運行，簡稱“全高速下線運行全高速下線運行”方案方案； （3 3）高速線不僅運行旅客列車（包括高速列車和普通列）高速線不僅運行旅客列車（包括高速列車和普通列車），還運行貨物列車，簡稱車），還運行貨物列車，簡稱“混合運輸混合運輸”方案方案。 高速線上只運行高速列車，無跨線列車運行，直通高速線上只運行高速列車，無跨線列車運行，直通客流大，跨線旅客采用換乘的方式。這種模式適用于自客流大，跨線旅客采用換乘的方式。這種模式適用于自成體系的高速客運專線。如日本的新干線。成體系的高速客運專線。如日本的新干線。 優(yōu)點是列車運行

4、速度高（可達到優(yōu)點是列車運行速度高（可達到200200300km/h300km/h以以上），列車追蹤運行時間短（最小可達到上），列車追蹤運行時間短（最小可達到2 23 3分鐘），分鐘），運輸組織簡單，便于管理，運輸能力大等優(yōu)點。運輸組織簡單，便于管理，運輸能力大等優(yōu)點。 但由于跨線客流要全部在銜接作業(yè)站進行一次或多但由于跨線客流要全部在銜接作業(yè)站進行一次或多次換乘，將延長旅客旅行時間，部分客流可能會轉(zhuǎn)向其次換乘，將延長旅客旅行時間，部分客流可能會轉(zhuǎn)向其他交通工具，加重市內(nèi)交通壓力，給旅客帶來不便和困他交通工具，加重市內(nèi)交通壓力，給旅客帶來不便和困難。所以旅客換乘是難。所以旅客換乘是“全高速全高

5、速”模式的關(guān)鍵性問題。模式的關(guān)鍵性問題。 （1 1）“全高速換乘全高速換乘”模式：模式：（2 2）“全高速下線運行全高速下線運行”模式：模式： 高速線上既運行本線高速列車又運行跨線列車的高高速線上既運行本線高速列車又運行跨線列車的高速線路，跨線列車在高速線上按高速列車運行，下高速線路，跨線列車在高速線上按高速列車運行，下高速先后按普通線路允許的速度運行，這種模式是用于速先后按普通線路允許的速度運行，這種模式是用于與普通線路相銜接的高速客運專線。例如法國的高速與普通線路相銜接的高速客運專線。例如法國的高速鐵路。鐵路。 優(yōu)點是由于高速線上運行的高速列車速度基本相同，優(yōu)點是由于高速線上運行的高速列車

6、速度基本相同，可按平行運行圖運行、通過能力大；高速列車下線運可按平行運行圖運行、通過能力大；高速列車下線運行，可以增加高速列車的通行網(wǎng)絡(luò)，擴大了高速線路行，可以增加高速列車的通行網(wǎng)絡(luò)，擴大了高速線路的服務(wù)范圍，能更多地吸引客流，提高了高速線的利的服務(wù)范圍，能更多地吸引客流，提高了高速線的利用率，減少旅客換乘，較好地解決跨線旅客運輸問題。用率，減少旅客換乘，較好地解決跨線旅客運輸問題。 缺點是需要較多的高速列車車底，必須要求高速客缺點是需要較多的高速列車車底，必須要求高速客運專線與既有線兼容。運專線與既有線兼容。（3 3）“混合運輸混合運輸”模式：模式： 高速線上不僅運行高速旅客列車還運行速度較

7、低的高速線上不僅運行高速旅客列車還運行速度較低的貨物列車，多適用于改建既有線為高速線的線路上。貨物列車，多適用于改建既有線為高速線的線路上。例如英國、德國、前蘇聯(lián)等國的高速鐵路。例如英國、德國、前蘇聯(lián)等國的高速鐵路。 優(yōu)點是線路的工程投資小。優(yōu)點是線路的工程投資小。 缺點是線路上由于運行的客貨列車速差大（客車的缺點是線路上由于運行的客貨列車速差大（客車的速度一般為速度一般為200km/h，貨車的速度一般為，貨車的速度一般為100km/h），），客車的扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車的運行組織客車的扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車的運行組織復(fù)雜；客車的最高速度也受到限制，一般只能達到復(fù)雜；客車的最高

8、速度也受到限制，一般只能達到160200km/h，延長了旅客的旅行時間。，延長了旅客的旅行時間。 二、二、 我國客運專線的類型及其技術(shù)經(jīng)濟特征我國客運專線的類型及其技術(shù)經(jīng)濟特征 客運專線的概念：客運專線的概念： 1 客運專線的基本類型 2 客運專線的技術(shù)經(jīng)濟特征三、三、 我國客運專線運輸組織模式研究我國客運專線運輸組織模式研究 1 1 我國客運專線運輸組織模式研究的前提我國客運專線運輸組織模式研究的前提 2 2 速度在速度在300km/h300km/h及以上客運專線的及以上客運專線的 運輸組織模式運輸組織模式 綜合以上分析可以看到：綜合以上分析可以看到： 3 我國客運專線運輸組織模式的選擇確定

9、我國客運專線運輸組織模式的選擇確定 4 4 速度在速度在200-250km/h200-250km/h客貨混跑型客運專線客貨混跑型客運專線 的運輸組織模式的運輸組織模式（1 1）運營初期兼顧客貨混跑模式）運營初期兼顧客貨混跑模式（2 2）客貨混跑模式的客運專線）客貨混跑模式的客運專線 四、四、 客運專線旅客換乘問題研究客運專線旅客換乘問題研究 2 2 旅客換乘方案研究旅客換乘方案研究 五、五、 客運專線旅客列車速度匹配研究客運專線旅客列車速度匹配研究 速度與運輸組織的關(guān)系六、六、 鐵路運輸通道分工的模型和方法研究鐵路運輸通道分工的模型和方法研究 鐵路運輸通道分工的原則鐵路運輸通道運行不同速度等級

10、的旅客列車和貨物列車的運輸鐵路運輸通道運行不同速度等級的旅客列車和貨物列車的運輸 組織模式下，通道內(nèi)平行線路間的分工原則為：組織模式下，通道內(nèi)平行線路間的分工原則為： 鐵路運輸通道系統(tǒng)的構(gòu)建和抽象描述 3 列車占用線路費用與其他相關(guān)資源 和運行質(zhì)量的抽象描述列車列車 tkj在相關(guān)線路上運行時，要占用一定的通過能力，同時也要消耗一定在相關(guān)線路上運行時，要占用一定的通過能力，同時也要消耗一定的運輸成本。因此在對列車占用線路資源方面，可以通過通過能力和運輸成本的運輸成本。因此在對列車占用線路資源方面，可以通過通過能力和運輸成本兩個方面來分別考察。兩個方面來分別考察。 （1） 通過能力通過能力 設(shè)對于

11、弧設(shè)對于弧 labc所具有的通過能力為所具有的通過能力為 Nabc，指在一定條件下允許弧，指在一定條件下允許弧 labc對應(yīng)的對應(yīng)的實際線路區(qū)段所具有的或所能達到的最大通過能力?？梢钥闯鰧嶋H線路區(qū)段所具有的或所能達到的最大通過能力?？梢钥闯?Nabc是應(yīng)該小于是應(yīng)該小于該線路區(qū)段最大通過能力的，它應(yīng)該是一個被系統(tǒng)所指導(dǎo)的，具有一定潛該線路區(qū)段最大通過能力的，它應(yīng)該是一個被系統(tǒng)所指導(dǎo)的，具有一定潛力或力或應(yīng)變能力的通過能力值。應(yīng)變能力的通過能力值。 列車分工后，在相應(yīng)線路上運行，涉及到列車運行質(zhì)量的問題，而旅行速列車分工后，在相應(yīng)線路上運行，涉及到列車運行質(zhì)量的問題，而旅行速度和運輸組織日常調(diào)整

12、則在列車運行和行車組織兩個方面，體現(xiàn)了分工方案對度和運輸組織日常調(diào)整則在列車運行和行車組織兩個方面，體現(xiàn)了分工方案對列車運行質(zhì)量的影響。列車運行質(zhì)量的影響。 同樣，設(shè)列車同樣，設(shè)列車 tkj在弧在弧 labc上運行時，所占用的線路能力為上運行時，所占用的線路能力為klabcn。 （2） 運輸成本運輸成本 這里所講的運輸成本實際上指的是列車在運行過程中的一種廣義成本。設(shè)這里所講的運輸成本實際上指的是列車在運行過程中的一種廣義成本。設(shè)列車列車 tkj 在弧在弧 labc上運行時，產(chǎn)生的運輸成本為上運行時，產(chǎn)生的運輸成本為klabcw。 （3） 旅行速度旅行速度 列車在弧列車在弧 labc上的旅行速

13、度是與列車種類上的旅行速度是與列車種類 Kkj、列車數(shù)量、不同等級列車間的速度差、列車數(shù)量、不同等級列車間的速度差別、列車規(guī)定的必要停站時間別、列車規(guī)定的必要停站時間、線路通過能力利用率等方面有著十分重要的關(guān)系。、線路通過能力利用率等方面有著十分重要的關(guān)系。 旅行速度旅行速度是是分析列車分分析列車分工工方案，確定列車運行徑路（占用?。┑囊豁棻容^重要的標準，方案，確定列車運行徑路（占用?。┑囊豁棻容^重要的標準，它從一定的角度反它從一定的角度反映了列車分工方案在列車運行質(zhì)量上的體現(xiàn)。如果某個分工方案對于某映了列車分工方案在列車運行質(zhì)量上的體現(xiàn)。如果某個分工方案對于某條弧條弧abcl上的列車平均旅行

14、速度值相對較低， 則說明此分工方案在列車運行質(zhì)量上存在一定上的列車平均旅行速度值相對較低， 則說明此分工方案在列車運行質(zhì)量上存在一定的不合理性。由此，可以定義某個在一定程度上能夠接受的較為滿意的平均旅行速度的值的不合理性。由此，可以定義某個在一定程度上能夠接受的較為滿意的平均旅行速度的值abclV，用其判斷分工方案是否能夠達到滿意的列車運行質(zhì)量。，用其判斷分工方案是否能夠達到滿意的列車運行質(zhì)量。 （4 4） 運輸日常調(diào)整運輸日常調(diào)整 列車運行組織日常調(diào)整就從考查列車分工方案質(zhì)量的另一個指標。一般，列車日常運列車運行組織日常調(diào)整就從考查列車分工方案質(zhì)量的另一個指標。一般，列車日常運輸組輸組織的調(diào)整與列車的開行種類（等級） 、列車的開行順序、通過能力的利用程度、區(qū)間的織的調(diào)整與列車的開行種類（等級） 、列車的開行順序、通過能力的利用程度、區(qū)間的不均衡性有很大的關(guān)系，它體現(xiàn)了運輸組織分工方案具體實施的難易程度。不均衡性有很大的關(guān)系，它體現(xiàn)了運輸組織分工方案具體實施的難易程度。 如果用一個量來描述列車日常運行組織調(diào)整的難易