柴油機(jī)的影響和有歐五DPNR排放系統(tǒng)的HSDI柴油機(jī)的生物燃料成分.

1、柴油機(jī)的影響和有歐五DPNR排放系統(tǒng)的HSDI柴油機(jī)的生物燃料成分BP Oil International LtdW. BuntingBP JapanI. Sakata, K. Yoshida, S. Taniguchi and K. KitanoToyota Motor Corporation摘要為了減少二氧化碳的排放量，政府越來(lái)越要求使用不同層次的生物柴油。雖然這在能源和運(yùn)輸行業(yè)原則上被大力支持，這些要求體現(xiàn)在二氧化碳排放量和整體經(jīng)營(yíng)效率的影響尚未得到充分的探討。本文提供了信息關(guān)于生物柴油影響的評(píng)估和遵從歐四安裝DPNR后處理系統(tǒng)的豐田Toyota Avensis D4-D車型的發(fā)動(dòng)機(jī)性能

2、、駕駛性能、排放和燃油消耗.兩種燃料矩陣（階段1和2）被設(shè)計(jì)，使用范圍廣泛的關(guān)鍵參數(shù)來(lái)比較影響燃料成分對(duì)行車的影響，如十六烷，密度，蒸餾和生物柴油（FAME）水平和類型，在當(dāng)前全球范圍的柴油燃料品質(zhì)可以被發(fā)現(xiàn)。階段1車輛測(cè)試結(jié)果表明除了預(yù)期影響燃料熱值十六烷值對(duì)燃料消耗巨大影響。在2個(gè)階段中，十六烷值的影響并不明顯，燃料十六烷值的范圍較窄。與原始燃料相比，生物柴油混合，B 30或更低水平的，通常顯示減少碳?xì)浠衔锱欧牛挥绊懟驕p少二氧化碳排放量，不影響或增加氮氧化物的排放。B100 REM整體一氧化碳和二氧化碳排放最多。在同等水平的混合燃料，與JEM,、CME相比，RME排放碳?xì)浠衔铮谎趸?/p>

3、碳和氮氧化物最多。序序歐洲生物燃料指令 1 是幾個(gè)相似的主動(dòng)進(jìn)行全球化鼓勵(lì)引用生物燃油衍生成汽車燃料的例子。指令2003 / 30 /歐共體國(guó)家表示，運(yùn)輸汽油和柴油燃料在2005必須衍生成含2%生物燃料，這個(gè)比例在2010年要上升到5.75%。在歐盟成員國(guó)該指令已轉(zhuǎn)變?yōu)榉?，一些?guó)家的投票推進(jìn)這個(gè)指令和提議加快引進(jìn)更高生物成分配額。例如在德國(guó)，到2009年止，強(qiáng)制汽油和柴油燃料含6.25%生物燃料配額；然而目前EN228和EN590燃料標(biāo)準(zhǔn)只允許量的體積5%或4.8%的生物成分含量。因此，一個(gè)德國(guó)B7（體積比例7%）柴油燃料標(biāo)準(zhǔn)被定義（DIN51，628）并在2009年初生效?？偟膩?lái)說(shuō)，這可能

4、證明由于因?yàn)樾枰紤]和修改標(biāo)準(zhǔn)來(lái)容納更高的生物燃油水平在德國(guó)滿足強(qiáng)制生物燃料混合的難度。這些事態(tài)發(fā)展突出了探尋生物燃料的引進(jìn)方法的需要，特別是以了解包括燃料規(guī)格上更高的生物成分含量的影響，也包括對(duì)車輛性能和排放特性的影響。本研究旨在解決目前信息很少的后一個(gè)顧慮。具體來(lái)說(shuō)，F(xiàn)AME型號(hào)的影響，混合水平和原始混合燃料在最先進(jìn)的Avensis 2.2L D4-D車型上被研究。方案設(shè)計(jì)試驗(yàn)計(jì)劃的目的是要確定燃油對(duì)汽車性能、駕駛性能和排放的瞬時(shí)影響。在該方案沒(méi)有對(duì)長(zhǎng)期耐久性的影響進(jìn)行評(píng)估試驗(yàn)燃料與潤(rùn)滑劑初步試驗(yàn)燃料列表（1階段）被設(shè)計(jì)以滿足下列要求：l 確定傳統(tǒng)的含脂肪酸甲酯（FAME）成分的生物燃料的

5、不同影響l 評(píng)估燃料十六烷值（CN），芳烴，密度，蒸餾和硫含量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行的獨(dú)立影響。l 模擬目前在全球市場(chǎng)能得到的各種汽車柴油燃料質(zhì)量從全球市場(chǎng)調(diào)查內(nèi)部BP數(shù)據(jù)被用來(lái)確定世界各地柴油燃料最大，最小和典型的混合性能。對(duì)2650多個(gè)樣品的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，以確定候選試驗(yàn)配方。生物燃料混合物包含在名義水平下的B5，B20和B100水平（分別為5%，20%和100%的生物燃料成分）。以菜籽油甲基酯（RME）、，大豆甲酯（SME）和麻瘋樹(shù)甲酯（JME）為原料生物燃料用來(lái)代表來(lái)源于歐洲，美國(guó)和亞洲潛在的生物燃料。B5 RME混合以德國(guó)普通柴油燃料為基礎(chǔ)，B20 SME和B27 JME使用美國(guó)1號(hào)燃油。所

6、有燃料的硫含量< 50ppm（表1）。*平均兩試驗(yàn)結(jié)果表1：燃料列表，階段1和2以下測(cè)試為階段1的燃料，我們?cè)O(shè)計(jì)了另一個(gè)矩陣來(lái)建立對(duì)階段1的了解和滿足以下具體要求：l 確定以歐洲基礎(chǔ)油RME混合水平在B10，B20，B 30，B50和B100的排放反應(yīng)。l 確保能比較的B20混合水平下不同F(xiàn)AME類型l 與基本的歐洲規(guī)則原油相比，評(píng)價(jià)氫化FAME（HVO）的影響。燃料測(cè)試階段1和2涵蓋了范圍廣泛的十六烷值從40到63，對(duì)其他關(guān)鍵參數(shù)的進(jìn)一步的數(shù)據(jù)在附件1提供。這一方案潤(rùn)滑油是以硫水平的0.08% m/m混合，與階段1和2相當(dāng)。用于測(cè)試車與制備-車輛是豐田新車D4-D，裝有2AD-FHV發(fā)

7、動(dòng)機(jī)和柴油微粒減少氮氧化物（DPNR）后處理系統(tǒng)（表2）。兩個(gè)分開(kāi)的汽車，新購(gòu)買的，用于階段1和2。表2：車輛規(guī)格車輛儀器如下：l 發(fā)動(dòng)機(jī)排放（發(fā)動(dòng)與1缸噴相對(duì)，與第五噴射器（第五噴射器是燃料計(jì)量注射器DPNR系統(tǒng)）l 熱電偶：n 前置渦輪，前置DPNR，后置DPNRn 前置DOCl 壓力傳感器：n 前置DPNR，后置DPNRl UEGO/NOx聯(lián)合傳感器（Horiba model MEXA720NOx）：n 前置DPNR，后置DPNR所有熱電偶和傳感器被連接到一個(gè)虛擬機(jī)中測(cè)井系統(tǒng)。里程累積，操控性，排放和加速度測(cè)量，所有信號(hào)以2 Hz頻率記錄。車輛的汽車磨合及里程累積_本廠填補(bǔ)燃料及潤(rùn)滑油被

8、消耗和機(jī)油濾清器被更換。機(jī)車以瑞典1級(jí)測(cè)試燃料和0.08% m/m含硫量潤(rùn)滑劑重新填充。下列儀器，車輛重復(fù)的運(yùn)行在一個(gè)混合動(dòng)力循環(huán)的測(cè)試賽道上行使1萬(wàn)公里。這樣累積里程的目的是突破新車輛，提供了一個(gè)初步的日綠化和穩(wěn)定的后處理系統(tǒng)。燃料試驗(yàn)訂購(gòu)及初始燃料與潤(rùn)滑劑穩(wěn)定-繼最初的1萬(wàn)公里里程累積，車輛的燃料和潤(rùn)滑油的消耗和燃料，機(jī)油和空氣過(guò)濾器更換。燃料和潤(rùn)滑油系統(tǒng)消耗，沖洗，并用測(cè)試燃料和潤(rùn)滑劑新填充。這個(gè)過(guò)程重復(fù)直到改變到一個(gè)新的測(cè)試后，大約在周末經(jīng)過(guò)1000千米運(yùn)行里程，之后的一個(gè)星期做排放測(cè)試。盡量采用隨機(jī)燃料測(cè)試順序。由于兩個(gè)階段1和2每個(gè)執(zhí)行了幾個(gè)月，瑞典1類試驗(yàn)燃料被確定為基礎(chǔ)的燃料和

9、在每個(gè)階段的開(kāi)始，中點(diǎn)和結(jié)束被測(cè)試。這允許任何車輛漂移的過(guò)程中的測(cè)試方案被評(píng)估。測(cè)試個(gè)別燃料被作為每周一次的測(cè)試計(jì)劃的一部分這是為了防止任何變化的導(dǎo)致由于經(jīng)過(guò)周末執(zhí)行的試驗(yàn)后被擱淺。至少三個(gè)相同部分的新歐洲行駛循環(huán)（NEDC）每個(gè)試驗(yàn)燃料進(jìn)行試驗(yàn)；如果有任何問(wèn)題，第四部分試驗(yàn)執(zhí)行，可重復(fù)性試驗(yàn)（表3）。以降低一些未知的可變度的影響，比如油煙和任務(wù)方式的誘騙性。當(dāng)以馬達(dá)速度駕駛距離超過(guò)100km（pending）      使用豐田過(guò)程初始化通過(guò)電子控制單元通過(guò)一個(gè)豐田的智能測(cè)試，這是一個(gè)電子方式為機(jī)車的運(yùn)行和維護(hù)。一個(gè)強(qiáng)制性的加入重生

10、成是很快生成的在出狀況之前。當(dāng)使用豐田電子測(cè)試時(shí)再次通過(guò)ECU初始化。 前置DPNR系統(tǒng)，再生是通過(guò)在每個(gè)試驗(yàn)燃料排放處安置，以盡量減少硫和碳煙裝載對(duì)排放測(cè)量的位置變化影響。這個(gè)后處理系統(tǒng)在脫硫同時(shí)在軌道上告訴行駛行駛100km，使用豐田開(kāi)發(fā)的由豐田智能測(cè)試儀發(fā)起的電控單元（ECU）一種為車輛故障診斷與維修的電子裝置的。強(qiáng)迫微粒再生是在排放的預(yù)處理程序之前測(cè)功，再次使用豐田智能測(cè)試儀發(fā)起電控系統(tǒng)。測(cè)試結(jié)果顆粒物再生事件觀察，通過(guò)綜合考慮下游尾氣拉姆達(dá)值，就能在1萬(wàn)公里里程累積階段區(qū)別主要類型再生物（再生，脫硫，顆粒，或氮氧化物）。在初始10000km里程累積階段，階段1和2，兩個(gè)車發(fā)生非受迫性

11、脫硫和顆粒物再生的事件的頻率非常相似。圖1：在后DPNR 溫度期間PM被迫再生圖1顯示了事先進(jìn)行的一系列2階段生物燃料（B0到B100 RME）強(qiáng)制再生。為確保PM完全完成再生，汽車電控單元迫使DPNR保持或超過(guò)目標(biāo)溫度設(shè)定的時(shí)間周期。它從圖1可以看出，DPNR達(dá)到預(yù)計(jì)溫度越快達(dá)到600°C，越多的有效的PM再生事件發(fā)生。在圖1的燃料，歐洲規(guī)格和B10 RME燃料迅速實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的溫度，與其他的燃料相比，從而在較短的時(shí)間完成再生事件。除了B100 RME，PM再生持續(xù)與燃料的熱值相對(duì)應(yīng)。駕駛性能評(píng)估，1階段以下是1000km 穩(wěn)定在通過(guò)測(cè)試對(duì)每個(gè)測(cè)試燃料和潤(rùn)滑油的組合和隔夜冷浸泡，簡(jiǎn)

12、短的主動(dòng)冷啟動(dòng)操控性評(píng)估。評(píng)估提供了1 - 10評(píng)價(jià)駕駛性能與下列基礎(chǔ)燃料參數(shù)相對(duì)： l 冷啟動(dòng)l 噪聲l 怠速穩(wěn)定性l 噴射性能l 低速度行駛l 低轉(zhuǎn)速/分流l 加速/減速l 部分油門穩(wěn)定狀態(tài)l 部分油門加速車輛得分8或以上的等級(jí)會(huì)被認(rèn)為是很好的。從任何單獨(dú)的測(cè)試參數(shù)都難以得出明確的結(jié)論，因?yàn)榭偟慕Y(jié)果表明，階段1車輛對(duì)大部分的燃料組成不敏感，通過(guò)US #1，JCAP，J2D01和B100 RME較差的性能可以看出。注意這個(gè)性能下降只有計(jì)算器能探得。1和2車輛排放性能比較圖2顯示了1階段和2階段車輛平均排放的比較，在最初的測(cè)試燃燒瑞典1級(jí)燃料里程累積。圖2：調(diào)節(jié)排放，瑞典1級(jí)燃料，1期與2期車

13、輛對(duì)比圖2顯示了車輛尾氣排放和油耗性能在12階段很好的一致性。排放性能報(bào)告結(jié)果是至少3個(gè)測(cè)試的平均，以90%的置信區(qū)間顯示。所有顯示排放量結(jié)果都是從排氣管分析得來(lái)的，除非另有說(shuō)明。圖3和圖4顯示的歐洲標(biāo)準(zhǔn)柴油二氧化碳排放量通常是 175克/公里。美國(guó)# 1燃料二氧化碳排放量最高，192g/km，和RME B100燃料在兩個(gè)階段的CO2排放也是較差的(>180g/km)。圖3：二氧化碳排放量，階段1圖4：二氧化碳排放量，2階段優(yōu)質(zhì)燃料往往在最低的二氧化碳排放量在 170g/km。在燃料消耗方面以l/100km被測(cè)量，基本上反映了那些看到的二氧化碳排放量。如果燃燒效率獨(dú)立于燃料成分是常量，測(cè)

14、定體積的燃料消費(fèi)量將完全依賴于測(cè)試燃料的密度和熱值。雖然這種假設(shè)可能解釋為什么大多數(shù)的常規(guī)柴油燃料的熱值非常相似，在燃油經(jīng)濟(jì)性和二氧化碳排放上，顯示沒(méi)有可辨別的差異，它無(wú)法解釋優(yōu)質(zhì)燃油和美國(guó)1號(hào)燃油分別一好一差的燃油消耗性能。優(yōu)質(zhì)燃料，具有最高的十六烷值，最高密度最高的熱值，表現(xiàn)出最佳的體積燃料消耗。低十六烷值燃油 US #1，B20 SME和B100 RME表現(xiàn)出最差的的體積燃料消耗，與B27 JME，只是略好。B100 RME較差的燃油消耗性能歸咎于其較低的熱值。CO排放圖5：一氧化碳的排放量，階段1一氧化碳的排放對(duì)十六烷值特別敏感，特別是在1階段的燃料所涉及的范圍比較廣泛的十六烷值數(shù)（圖

15、5）。檢查結(jié)果表明，美國(guó)1號(hào)燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)中產(chǎn)生大量CO，通過(guò)排氣管排放（圖6）。圖6：二氧化碳排放發(fā)動(dòng)機(jī)模態(tài)US#1, B20 SME 和B27 JME燃料由于低十六烷值所引起的燃燒延遲可能會(huì)降低最后階段的燃燒溫度，故而增加發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣CO和HC排放同時(shí)減少NOx。相反，十六烷值較高的燃料，將經(jīng)驗(yàn)接近最佳燃燒時(shí)間，從而增加溫度，從而相對(duì)減少發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣CO的排放。文獻(xiàn)2的研究表明，當(dāng)分別比較兩個(gè)燃料十六烷值高低不同的普通共軌汽車的CO和HC的減少和氮氧化物的增加，在城市循環(huán)NEDC工況下發(fā)現(xiàn)十六烷值的影響是顯著的。其他燃料有二氧化碳排放量< 0.3g/km，優(yōu)質(zhì)燃油和B5 HVO混合燃油具有

16、最低的總排放量分別在0.18g/km和0.15g/km（圖7）。圖7：一氧化碳的排放量，2階段HC排放圖8：HC的排放量，1階段大多數(shù)的燃料產(chǎn)生的碳?xì)浠衔锱欧判∮?.1g/km（圖8和9）。美國(guó)一號(hào)燃油例外，并且CO的排放也很高。一些發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛的研究 2 - 9 表明，柴油燃料含有生物成分通常產(chǎn)生減少HC，CO和PM的排放，有個(gè)中立的影響或氮氧化物增高。然而，文獻(xiàn)也表明，燃料的作用往往難以辨別，當(dāng)B5混合水平和效果可以是發(fā)動(dòng)機(jī)或車輛的具體。在這項(xiàng)研究中，令人吃驚的是，B27 JME和B20 SME在所有燃料中產(chǎn)生最高的CO和HC。在這種情況下，由于生物成分被融入U(xiǎn)S# 1基礎(chǔ)油，潛在的有利

17、氧氣存在的這些燃料超過(guò)其相對(duì)低十六烷值，由于生物成分被融入我們# 1基礎(chǔ)油。事實(shí)上，回歸分析表明，對(duì)于階段1燃料，十六烷值是關(guān)鍵排放調(diào)節(jié)模型的一個(gè)主要因素。圖9：HC的排放量，2階段當(dāng)融入歐洲柴油的原料，生物混合油傾向于有最低的碳?xì)浠衔锱欧牛▓D9）。特別值得注意的是，B100 RME 碳?xì)浠衔锱欧攀亲畹椭?，特別是在1階段的燃料中，但通常CO排放水平也是最高的。模態(tài)數(shù)據(jù)顯示，測(cè)的的B100 RME未燃HC排放與其他燃料相比來(lái)說(shuō)是低的，而催化效率高（92%），導(dǎo)致整體的低尾氣排放。假定一些由B100 RME產(chǎn)生的高沸點(diǎn)碳?xì)浠衔锏目赡軟](méi)有被采樣系統(tǒng)精確獲取，沒(méi)有被火焰離子化檢測(cè)器（FID）用

18、來(lái)衡量碳?xì)浠衔锱欧?，從而?dǎo)致的較低的結(jié)果可能部分是采樣和測(cè)量系統(tǒng)的假象。這是本問(wèn)題的一些辯論的文獻(xiàn) 11 ，但加強(qiáng)了這一事實(shí)，可溶性有機(jī)成分（SOF）的顆粒質(zhì)量通常增加生物燃料，因此預(yù)計(jì)會(huì)增加相應(yīng)的增加氣態(tài)碳?xì)浠衔锱欧?11 。這個(gè)問(wèn)題在階段2被進(jìn)一步調(diào)查，從慢速FID（反應(yīng)時(shí)間在1-2秒）與快速FID比較發(fā)現(xiàn)，10 - 90 %反應(yīng)時(shí)間約1毫秒?？焖貴ID減少HCs在采樣系統(tǒng)中結(jié)滴的可能性。用快速和傳統(tǒng)FID測(cè)得的內(nèi)燃機(jī)HC排放的不同在圖10顯示，很大比例的未燃HC排放在傳統(tǒng)FID中沒(méi)有被測(cè)出，這些碳?xì)浠衔锖芸赡苎刂鴺悠肪€條冷凝。圖10：未燃碳?xì)渑欧牛瑐鹘y(tǒng)FID與快速FID對(duì)比圖11顯

19、示一個(gè)比較在排氣管的排放記錄。在這種情況下的分析儀比較，傳統(tǒng)FID比快速FID僅僅低60%。由于這些測(cè)量是在排氣管，它很可能是大多數(shù)凝結(jié)和較重的碳?xì)浠衔锝Y(jié)滴已經(jīng)發(fā)生在排氣和催化系統(tǒng)。圖11：排氣管的碳?xì)浠衔锱欧牛Ｒ?guī)與快速檢測(cè)NOx排放氮氧化物排放量通常在<普通常規(guī)燃料0.15g/km（圖12和13）。FAME型混合物在B10 水平以上往往有較高的氮氧化物排放量，B100 RME提供最高的氮氧化物排放量?jī)蓚€(gè)階段都是總體在 0.22g/km。圖12：NOx的排放量，1階段圖12：NOx的排放量，2階段PM 排放 顆粒物通常在<0.003g/km。在這些非常低的水平，不可能辨別任何

20、燃料的作用。顆粒物數(shù)量和大小分布也使用排氣顆粒大小測(cè)試儀(EEPS)測(cè)量；這又是難以區(qū)分燃料間的明顯差異，因此結(jié)果不在這里進(jìn)行更進(jìn)一步的討論。關(guān)鍵燃料比較FAME型燃料B20，HVO的影響圖14比較不同來(lái)源為共混物的名聲；即椰子，麻瘋樹(shù)和油菜甲酯，與燃料混合regulardiesel防務(wù)委員會(huì)和歐洲，被用來(lái)作為基礎(chǔ)的所有共混物。保費(fèi)燃料也包括進(jìn)行比較。圖14：FAME型排放影響和B20的HVOB20混合燃料比歐洲正規(guī)柴油有較高的氮氧化物排放量；例如B20 RME有著30%更高的氮氧化物排放量。然而，B20 HVO混合燃料并沒(méi)有顯著的比基本燃料更高的氮氧化物排放量?；旌先剂吓c基本燃料相比其對(duì)其他

21、排放的影響更難辨別。B20 RME在所有的FAME型混合物里傾向于有更高的HC, CO和NOx。HC排放方面，RME比JME、CME有明顯更高的HC排放。（分別高30%和44%）R20 RME也比B20 CME.有明顯更高的NOx。圖15：HVO混合燃油與各自的基燃料排放相比圖15顯示了HVO混入歐洲常規(guī)柴油B20水平的影響和HVO B5混合柴油的影響。B20 HVO與基本燃油相比更明顯的減少了CO和HC的排放。B5 HVO混合燃油也顯示的對(duì)CO和HC排放的減少作用，但是并不明顯。對(duì)氮氧化物的影響不可識(shí)別。HVO有很高的石蠟成分和類似化學(xué)類型的碳?xì)浠衔?，發(fā)現(xiàn)在較高數(shù)額的優(yōu)質(zhì)燃料。排放對(duì)RME

22、混合水平的反應(yīng)圖1619顯示RME混合柴油與歐洲普通柴油的排放反應(yīng)比較。圖16：二氧化碳排放量與含RME燃料的比較雖然錯(cuò)誤區(qū)趨于重疊，上升趨勢(shì)與混合水平的比較可以在CO2排放中被看出（圖16）圖17：CO排放量、RME燃料CO排放量與FAME含量燃料相比再次顯示直線上升的趨勢(shì)（圖17）。圖18：HC排放與含RME成分燃料圖19：氮氧化物的排放量與兩種燃料的內(nèi)容和氮氧化物的排放量（圖18和19）表明變量的反應(yīng)混合水平；明確趨勢(shì)不明顯。然而，b100發(fā)展了顯著較高的氮氧化物的水平比低的共混物。結(jié)論這個(gè)方案已成功地確定了FAME與HVO，混入不同的基燃料，在最先進(jìn)的新車D4-D車輛上的影響。主要結(jié)論

23、從方案如下：l 在階段1、2用的兩輛Avensis在排放性能上顯示了顯著的連續(xù)性，因此燃料的影響可以在兩個(gè)階段相對(duì)比。l 難以明確確定的燃料對(duì)新車駕駛性能特點(diǎn)的影響。l 高十六烷值的優(yōu)質(zhì)燃料在CO2, CO和HC排放上比歐洲普通柴油有優(yōu)勢(shì)，例如，以階段結(jié)果顯示高十六烷值的優(yōu)質(zhì)燃料在HC排放上有明顯的50%的減少。l B20的FAME混合燃料性能效率大大取決于基礎(chǔ)燃油類型。美國(guó)1號(hào)燃料為基礎(chǔ)B20的FAME混合燃油的效果，被低十六烷值基燃料的排放特性所掩蓋。l 幾種類型的B20的FAME混合燃料可以通過(guò)排放特性來(lái)鑒別。B20的RME往往在FAMEs排放中總碳?xì)浠衔锱欧抛罡?。在某些情況下，這明顯

24、高于JME或CME混合物。l 高度石蠟基油HVO當(dāng)與歐洲常規(guī)基燃料混合時(shí)，一氧化碳和碳?xì)浠衔锱欧诺膬?yōu)勢(shì)是顯著的。此外，HVO成分在B20的FAME混合燃油可能減輕NOx的增加。HVO的進(jìn)一步的排放效益在B5水平的優(yōu)質(zhì)燃料跟HVO成分有相同石蠟特性?？偟膩?lái)說(shuō)， HVO的性能明顯好于FAME，尤其是在較高混合率時(shí)。l 因?yàn)镽ME的一些定向趨勢(shì)，其混合等級(jí)可以通過(guò)CO2 和 CO的排放看出。B20以上時(shí)，其CO 和CO2的上升是定值。當(dāng)討論到生物混合等級(jí)時(shí)，對(duì)于能源轉(zhuǎn)化為汽車動(dòng)力的CO2 的排放應(yīng)該被考慮。參考文獻(xiàn)1 Directive 2003/30/EC of the EuropeanParl

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