國際物流海運運費ppt課件

1、 海運 海運運費班輪雜貨運費集裝箱運費租船費率運價與運費1運價Freight Rate是承運單位貨物而付出的運輸勞動的價錢。運價就是運輸產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)，表現(xiàn)為運輸單位產(chǎn)品的價錢。2運費Feight是承運人根據(jù)運輸契約完成貨物運輸后從托運人處收取的報酬。運費等于運價與運量之積。F=RQ海運運費構(gòu)造班輪運費由根本運費和運費附加費兩部分組成。根本運費是對任何一種托運貨物計收的運費；附加運費那么是根據(jù)貨物種類或不同的效力內(nèi)容，視不同情況而加收的運費。附加運費可以按每一計費噸加收，也可按根本運費的一定比例計收。一. 根本運費 Basic Freight指對每批貨物所應收取的最根本的運費，包括根本運價

2、和計費噸的計算而得出。定價原那么：本錢定價原那么。確定費率的主要要素是各種本錢的支出，主要有船舶的折舊或租金，燃油，修繕費，港口運用費，管理費，人員工資等。 市場供求關系也是影響費率的一大主要要素。二附加運費 1.燃油附加費(bunker adjustment factor,BAF；or bunker surcharge,BS；Fuel adjustment Factor,FAF) 這是由于燃油價錢上漲，使船舶的燃油費用支出超越原核定的運輸本錢中的燃油費用，承運人在不調(diào)整原定運價的前提下，為補償燃油費用的添加而增收的附加費。 實際中，有的承運人在燃油附加費以外還能夠增收應急燃油附加費(emer

3、gency bunker surcharge)。這是在曾經(jīng)增收燃油附加費時，燃油價錢又忽然上升，承運人不調(diào)整原燃油附加費而增收的附加費。2.貨幣貶值附加費(currency adjustment factor,CAF) 這是由于國際金融市場匯率發(fā)生變動，計收運費的貨幣貶值，使承運人的實踐收入減少，為了彌補貨幣兌換過程中的匯兌損失而加收的附加費。由于國際運輸往往涉及多個國家和多種貨幣，而貨幣之間的兌換會帶來一定的時間上的、手續(xù)上的損失，所以，承運人會經(jīng)過增收貨幣貶值附加費來彌補這一收入損失。3.港口附加費(port additional) 由于港口裝卸效率低，或港口使費過高，或存在特殊的使費(如

4、，進出港要經(jīng)過閘門等)都會添加承運人的運輸運營本錢，承運人為了彌補這方面的損失而加收的附加費稱為港口附加費。4.港口擁堵附加費(port congestion surcharge) 由于港口擁堵，船舶抵港后需求長時間等泊而產(chǎn)生額外的費用，為補償船期延誤損失而增收的附加費稱為港口擁堵附加費。港口擁堵附加費是一種暫時性的附加費其變動性較大一旦港口擁堵情況得到改善，該項附加費即進展調(diào)整或取消。5.轉(zhuǎn)船附加費(transshipment additional) 運輸過程中貨物需求在某個港口換裝另一船舶運輸時，承運人增收的附加費稱為轉(zhuǎn)船附加費。運往一些偏遠或較小的非根本港的貨物，必需經(jīng)過轉(zhuǎn)船才干運達；而

5、有時由于轉(zhuǎn)運干線船，也需求換裝船舶。轉(zhuǎn)運一次就會產(chǎn)生相應的費用，如，換裝、倉儲費、以及二程船(接運船舶)的運費等費用，普通這些費用均由擔任第一程船運輸?shù)某羞\人承當，并包括在所增收的轉(zhuǎn)船附加費內(nèi)。6.超長附加費(long length additional) 由于單件貨物的外部尺寸超越規(guī)定的標難，運輸時需求特別操作，從而產(chǎn)生額外費用，承運人為補償這一費用所計收的附加費稱為超長附加費。貨物的長度超越規(guī)定后，會添加裝卸和運輸?shù)碾y度，如需特別的捆綁，鋪墊，添加虧艙等，影響船期添加支出。貨主需支付超長附加費。在運價本中普通長度超越9米的件雜貨就能夠要有這一附加費。超長附加費是按長度計收的，而且長度越長其

6、附加費率越高。假設超長貨物需求轉(zhuǎn)船時那么每轉(zhuǎn)船一次，加收一次。7.超重附加費(heavy lift additional) 超重附加費是指每件商品的毛重超越規(guī)定分量時所增收的附加運費。這種商品稱為超重貨。由于單件貨物的分量超越規(guī)定規(guī)范時，在運輸中同樣需求特別的捆綁、鋪墊以及影響裝卸任務等，所以承運人對單件貨物分量超越一定規(guī)范的貨物要加收該附加費。通常承運人規(guī)定貨物分量超越5噸時就要增收超重附加費。 超重附加費是按分量計收的，而且超重分量越大其附加費率越高。假設超重商品需求轉(zhuǎn)船時，那么每轉(zhuǎn)船一次，加收一次。假設單件貨物既超長又超重，那么兩者應分別計算附加費，然后按其中收費高的一項收取附加費。8.

7、直航附加費(direct additional) 這是托運人要求承運人將其托運的貨物從裝貨港，不經(jīng)過轉(zhuǎn)船而直接運抵航線上某一非根本港時所增收的附加費。 通常，承運人在運價本中會做出規(guī)定，當托運人交運的一批貨物超越某一數(shù)量時，就可以贊同托運人提出的直航要求，并按規(guī)定增收直航附加費。船舶直接加掛某一非根本港口后，會添加港口費用支出，并延伸船期。選擇直航普通以直航后產(chǎn)生的額外費用小于原來的轉(zhuǎn)運費用為原那么。9.選港附加費(optional surcharge) 又稱選卸附加費，即選擇卸貨港所添加的附加費。由于買賣雙方貿(mào)易需求，有些貨物直到裝船時仍不能確定最后卸貨港，要求在預先指定的兩個或兩個以上的卸

8、貨港中，待船舶開航后再作選定。這樣，就會使整船貨物的積載變的困難，甚至會呵斥艙容的浪費。另外、選擇的卸貨港所選定的港口必需是該航次掛靠的港口。在集裝箱班輪運輸中，選擇卸貨港已很少被船公司接受。10. 變卦卸貨港附加費(alteration of discharging port additional) 由于收貨人變卦、交貨地變卦或清關問題等需求，有些貨物在裝船后需變卦卸貨港，而貨物不在提單上原定的卸貨港卸貨而增收的附加費稱為變卦卸貨港附加費。變卦卸貨港的運費超越原卸貨港的運費時，提出變卦要求方應補交運費差額，反之，不予退還。同時由于因需求翻艙所引起的額外費用和損失，亦由提出變卦要求的一方負擔。

9、11.繞航附加費(deviation surcharge) 是指因某一段正常航線受戰(zhàn)爭影響、運河封鎖或航道阻塞等不測情況的發(fā)生迫使船舶繞道航行，延伸運輸間隔而增收的附加運費。繞航附加費是一種暫時性的附加費，一旦不測情況消除，船舶恢復正常航線航行，該項附加費即行取消。12.旺季附加費(peak season surcharge) 也稱頂峰附加費，這是目前在集裝箱班輪運輸中出現(xiàn)的一種附加費。在每年運輸旺季時，承運人根據(jù)運輸供求關系情況而加收的附加費。13. 超額責任附加費(additional for excess of libility) 這是托運人要求承運人承當超越提單上規(guī)定的賠償責任限額時承

10、運人增收的附加費。超額責任附加費按商品的FOB價錢的一定百分比計收，因此托運人托運時應同時提供貨物的FOB價錢。 計費規(guī)范1、運費噸 是計算運費的一種特定的計費單位。通常，取分量和體積中相對值較大的為計費規(guī)范。運費噸普通表示為FT Freight Ton2、包箱費率包箱費率BOX RATE：這種費率以每個集裝箱為計費單位，常用于集裝箱交貨的情況，即CFS-CY或CY-CY條款，常見的包箱費率有以下三種表現(xiàn)方式： 1FAK 包箱費率FREIGHT FOR ALL KINDS-即對每一集裝箱不細分箱內(nèi)貨類，不計貨量在重要限額之內(nèi)一致收取的運價。均一費率Freight for All Kinds R

11、ates，簡稱FAK是指對一切貨物均收取一致的運價。它的根本原那么是集裝箱內(nèi)裝運什么貨物與應收的運費無關。換句話說，一切一樣航程的貨物征收一樣的費率，而不論其價值如何。它實踐上是承運人將估計的總本錢分攤到每個所要運送的集裝箱上所得出的根本的平均費率。這種運價方式從實際上講是符合邏輯的，由于船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價方式，對低價值商品的運輸會產(chǎn)生負面影響，由于低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說能夠難以接受。這種包箱費率是對每一集裝箱不細分箱內(nèi)貨物的貨類級別，不計貨量當然是在分量限額以內(nèi)，

12、只按箱型一致規(guī)定的費率計費，也稱為均一包箱費率。采用這種費率時貨物僅分普通貨物、半危險貨物、危險貨物和冷藏貨物類。不同類的貨物，不同尺度的集裝箱費率不同。這種費率在猛烈競爭情勢下，受運輸市場供求關系變化影響較大，變動也較為頻繁。普通適用于短程特定航線的運輸和以，方式交接的貨物運輸。2FCS 包箱費率FREIGHT FOR CLASS-按不同貨物等級制定的包箱費率，集裝箱普通貨物的等級劃分與雜貨運輸分法一樣，仍是1-20級，但是集裝箱貨物的費率差級大大小于雜貨費率級差，普通低級的集裝箱收費高于傳統(tǒng)運輸，高價貨集裝箱低于傳統(tǒng)運輸；同一等級的貨物，重貨集裝箱運價高于體積貨運價。3FCB 包箱費率FR

13、EIGHT FOR CLASS 或BASIS-這是按不同貨物等級或貨類以及計算規(guī)范制定的費率。 包箱費率是指按不同貨物的類別、等級及計算規(guī)范制定的包箱費率。在這種費率下，即使是裝有同種貨物的整箱貨，當用分量噸或體積噸為計算單位或規(guī)范時，其包箱費率也是不同的。這是與費率的主要區(qū)別之處。 3、計算運費規(guī)范(1) 按貨物分量(weight)計算，以“W表示。如1公噸(1000公斤)、1長噸(1016公斤)或1短噸(907.2公斤)為一個計算單位，也稱分量噸。(2) 按貨物尺碼或體積(measurement)計算，以“M表示。如1立方米(約合35.3147立方英尺)或40立方英尺為一個計算單位，也稱尺

14、碼噸或容積噸。(3) 按貨物分量或尺碼，選擇其中收取運費較高者計算運費，以“W/M表示。(4) 按貨物FOB價收取一定的百分比作為運費，稱從價運費，以“AD VALOREM或“ad.val.表示。這原是拉丁文，按英文是按照價值的意思(即according to value)。(5) 按貨物分量或尺碼或價值，選擇其中一種收費較高者計算運費，用“W/M or ad.val.表示。(6) 按貨物分量或尺碼選擇其高者，再加上從價運費計算，以“W/M plus ad.val.表示。(7) 按每件為一單位計收，如活家畜和活動物，按“每頭(per head)計收;車輛有時按“每輛(per unit)計收;起

15、碼運費按“每提單(per B/L)計收。(8) 暫時議定的價錢(open rate)。由承、托運雙方暫時議定的價錢收取運費。普通多用于低價貨物。 運費的計算一、普通班輪運費計算步驟：1選擇相關的運價本；2根據(jù)貨物稱號，在貨物分級表中查到運費計算規(guī)范BASIS和等級CLASS；3在等級費率表的根本費率部分，找到相應的航線，啟運港，目的港，按等級查到根本運價。4再從附加費部分查出一切應收付的附加費工程和數(shù)額或百分比及貨幣種類；5根據(jù)根本運價和附加費算出實踐運價；6運費=運價X運費噸例題：我公司出口某國家商品1000箱，每箱體積40cm30cm20cm,毛重為30kg。經(jīng)查，該商品計費規(guī)范為W/M，

16、等級為10級，每噸運費率為200港幣。另查得知該國要加收港口附加費20%，問：我公司應付輪船公司運費多少？解題：商品總體積：(0.40.30.2) 1000=24(m3)由于該商品計費規(guī)范為W/M，總分量大于總體積所以運費噸以W為規(guī)范，即30t。海運運費=根本運費+港口附加費根本運費=運價運費噸 =20030=6000 港幣港口附加費=600020%=1200港幣海運運費=6000+1200=7200港幣現(xiàn)局一例闡明。某輪從上海裝運10噸，合計11立方米蛋制品，到英國普利茅斯港，要求直航，全部運費是多少？解：經(jīng)查貨物分級表可知，蛋制品是10級，計算規(guī)范是W/M; 查中國歐洲地中海航線等級費率表

17、之10級貨物的根本費率為116元/噸； 經(jīng)查附加費率表可知，普利茅斯港直航附加費，每計費噸為18元；燃油附加費為35。所以，全部運費為：F=(116116X3518) X11=1920.60元 本例中，10噸蛋制品經(jīng)查貨物分級表，計算的規(guī)范是W/M,取其中較大者作為計算規(guī)范，那么為11尺碼噸。某企業(yè)出口柴油機一批，共15箱，總毛重為5.65噸，總體積為10.676立方米。由青島裝中國遠洋運輸公司輪船，經(jīng)香港轉(zhuǎn)船至蘇丹港，試計算某企業(yè)應付船公司運費多少？首先，按柴油機的英文稱號diesel engine，查閱貨物分級表，柴油機屬于10級貨，計算規(guī)范為W/M；然后在中國內(nèi)地香港航線費率表中查出10

18、級貨從青島運至香港的費率為每運費噸22美圓，香港中轉(zhuǎn)費為13美圓；再從香港紅海航線費率表中查出10級貨的費率為95美圓；最后查附加費率表，了解到蘇丹港要收港口擁堵附加費，費率為根本運費的10%由于該批貨物的尺碼噸10.676運費噸較分量噸5.65運費噸為高，而其計費規(guī)范為W/M，自應按尺碼噸計，因此，該批貨物每一運費噸的運價應為22美圓+13美圓+95美圓+95美圓10%=.5美圓，共需支付總運費10.676.5美圓=1489.302美圓集裝箱運輸運費的根本構(gòu)成集裝箱班輪運費的計算1. 按普通班輪運費的計算方法拼箱貨2. 采用包箱費率 整箱貨例題 2某托運人經(jīng)過中遠集裝箱公司承運一票貨物220

19、ft FCL，采用包箱費率，從黃浦港出口到勒哈佛Le Havre港。另有貨幣貶值附加費10%,燃油附加費5%.另：查中國-歐洲集裝箱費率表知：從黃浦港到勒哈佛港，須經(jīng)香港轉(zhuǎn)船，運費為直達根底上加USD150/20ft. 從黃浦港出口直達費率為1550USD/20ft. 解題：海運運費計算公式：F=Fb + S即海運運費=根本運費+貨幣貶值附加費+燃油附加費根本運費=(1550+150) 2=3400 (USD)貨幣貶值附加費=3400 10%=340(USD)燃油附加費=3400 5%=170(USD)所以，海運運費為：3400+340+170=3910USD租船費用TCE指Time Char

20、ter Equivalent，等價期租租金程租總運費燃油費+港口使費+其他航次費用/實踐程租航次天數(shù), 通常以美圓/天為單位。中國出口集裝箱運價指數(shù)(China Containerized Freight Index，CCFI)為了順應中國集裝箱運輸市場迅猛開展的需求，由交通部主持、上海航運買賣所編制發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)簡稱CCFI于1998年4月13日初次發(fā)布?，F(xiàn)成為繼波羅的海干散貨運價指數(shù)之后的世界第二大運價指數(shù),被結(jié)合國貿(mào)發(fā)會海運年報作為權(quán)威數(shù)據(jù)援用。中國出口集裝箱運價指數(shù)客觀反映了集裝箱市場情況，成為世界了解中國航運市場的重要目的，為各大航貿(mào)企業(yè)日常運營決策提供有力根據(jù)。 中國

21、出口集裝箱運價指數(shù)編制與發(fā)布方式：1 基期。中國出口集裝箱運價指數(shù)以1998年1月1日為基期，基期指數(shù)1000點。2 樣本航線的選擇。根據(jù)典型性、地域分布性、相關性三大根本原那么，挑選出11條航線作為樣本航線，分別為香港、韓國、日本、東南亞、澳新、地中海、歐洲、東西非、美西、美東、南非南美航線，其國內(nèi)出發(fā)港口包括大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州等十大港口。3 運價信息的采集。目前，有16家商譽卓著、航線市場份額大的中外船公司，按照自愿原那么，組成運價指數(shù)編制委員會，提供運價信息。他們是以英文稱號首字母排序：法國達飛輪船中國、中遠集裝箱運輸、中海集裝箱運輸、韓進海運中國

22、、赫伯羅特船務中國、川崎汽船中國、馬士基中國航運、大阪商船三井船舶中國、日本郵船中國、東方海外貨柜航運中國、鐵行渣華中國船務、太平船務中國、上海海華輪船、上海市錦江航運、中外運集裝箱運輸、新海豐船務。4 發(fā)布方式：上海航運買賣所每周五編制、發(fā)布中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)及11條分航線指數(shù)。波羅的海干散貨運價指數(shù)(Baltic Dry Index)該指數(shù)是由假設干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)(Baltic Panamax Index) 波羅的海海岬型船運價指數(shù)(Baltic Capesize Index) 波羅的

23、海超靈活型船運價指數(shù)(Baltic Supramax Index) 好望角型散貨船指載分量在15萬噸以上的散貨船，它以運輸鐵礦石、煤炭為主。由于尺度限制不能夠經(jīng)過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角海峽，故稱好望角型。巴拿馬型船舶就是指船寬小于等于32米，可以經(jīng)過巴拿馬運河的船舶，這類散貨船屬于中型船舶，噸位在15萬噸以下。 FFA是英文ForwardFreightAgreement遠期運費協(xié)議的簡稱，它是買賣雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，協(xié)議規(guī)定了詳細的航線、價錢、數(shù)量等，且雙方商定在未來某一時點，收取或支付根據(jù)波羅的海航交所的官方運費指數(shù)價錢與合同商定價錢的運費差額。從本質(zhì)上說，它是一種運費

24、風險管理工具。目前FFA市場的參與者1.航運商：從事國際大宗散貨運輸?shù)暮竭\企業(yè)及運營商。比如挪威的KLAVENESS，丹麥的NORDEN、德國的OLDENDORFF、法國的CETRAGPA、意大利的DEIULEMAR、希臘的NAVIOS/OCEANBULK、新加坡的PCL/IMC、韓國的KOREANLINE/STXPANOCEAN等； 2.貿(mào)易商：從事礦石、煤炭、糧食等大宗散貨進出口的貿(mào)易企業(yè)。比如世界糧食農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)的四大“天王，路易達孚、嘉吉、邦基、ADM等。他們在CBOT等商品期貨買賣所長袖善舞，自然成為海運費期貨衍生品市場的先驅(qū)； 3.消費商：從事礦石冶煉、糧食加工、電力、煉油等大宗原資

25、料耗費的消費企業(yè)。比如世界礦業(yè)巨頭BHPBILLITON和RIOTINTO，歐洲最大能源公司RWE，英國的KOCHCARBON以及2001年倒閉的美國最大的能源商安然公司等；4. 金融公司：各種投資銀行、對沖基金、期貨公司等。比如高盛、摩根士丹利、法國興業(yè)銀行、澳大利亞麥格理銀行、美林證券等。 從標的來看，F(xiàn)FA通常包括兩種，一種是航租FFA，即以某一航線作為標的，每手1000噸；一種是期租平均FFA，即以某種船型的四條航線平均租金為標的，每手一天。期租平均FFA由于流動性較好，已成為主要的買賣種類。其中，巴拿馬型(Panamax)和海岬型船(Capesize)是主要的買賣船型。 2003年5月份某進口企業(yè)以FOB方式簽署8月份的遠期貿(mào)易進口合同，主要利用巴拿馬型船大西洋至遠東航線運營2A，但擔憂運費上漲，貨主想在當