OpenTTD火車教程

1、、八、亠刖言以前玩過TTD,覺得很好玩，近來發(fā)現(xiàn)OpenTTD,玩了一個(gè)多月的火車，頗有心得，并獨(dú)創(chuàng)了一些設(shè)計(jì)，在此寫出來，供大家開闊思路。本人通常玩1024X1024無故障模式12格車站的地圖，以采石油為主，因此后面提到的一些經(jīng)驗(yàn)參數(shù)值，是指lev4磁懸浮（最大速度643）車頭拖22節(jié)滿載油罐車（總長度12格）的情況下。如果你所玩的場景與此不同，那這些參數(shù)值也會(huì)不同，需要你自己去摸索了?；A(chǔ)篇第一章信號(hào)燈D信號(hào)燈共有六種，分上下兩排，其實(shí)功能是一樣的，只是樣式不同罷了?，F(xiàn)從左至右依次說明1、標(biāo)準(zhǔn)燈方向性當(dāng)你使用標(biāo)準(zhǔn)燈在鐵軌上點(diǎn)擊時(shí)，鐵軌的兩邊出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)燈，再次點(diǎn)擊則只在一邊有，再次點(diǎn)擊則跑另一

2、邊去了。如果你再仔細(xì)觀察，可以看到，這個(gè)燈是有朝向的，這個(gè)朝向使得火車只能看見右邊的燈（沿火車行駛方向的右邊），因?yàn)橹挥羞@個(gè)燈是朝向它的，另一邊的燈則是背向它。背向火車的燈，火車看不見，就只能把它當(dāng)作永遠(yuǎn)的紅燈處理，也就是不能通過。利用這一點(diǎn)，我們就可以實(shí)現(xiàn)火車的單向行駛，例如下圖：如果有火車從左至右開進(jìn)上面那條道，它將會(huì)遇到背向它的信號(hào)燈，于是不能通過，因此它的路由必然是下面那條道。區(qū)間性通過鐵軌相連的幾個(gè)信號(hào)燈，圍成一個(gè)區(qū)間，例如下圖:AB之間的鐵軌是一個(gè)區(qū)間，CDEFG所包圍的鐵軌是一個(gè)區(qū)間，HIJK之間也是一個(gè)。當(dāng)一個(gè)區(qū)間里有火車時(shí)，屬于該區(qū)間的標(biāo)準(zhǔn)燈變紅燈，從而確保一個(gè)區(qū)間里只有一列

3、火車，這就是標(biāo)準(zhǔn)燈的作用。例如，有車進(jìn)入AB區(qū)間，并拋錨停在那里，此時(shí)A是紅燈，尾隨而至的下一列車，會(huì)因此停在A燈前，等待拋錨列車走出AB區(qū)間。信號(hào)燈把鐵軌分成兩段，它自己也就與兩段鐵軌相連，也就屬于兩個(gè)區(qū)間，分別叫做前區(qū)間和后區(qū)間（以列車行進(jìn)方向來看）。如果你仔細(xì)觀察，可以看到，當(dāng)列車車頭通過D燈時(shí)，會(huì)把所有前區(qū)間與D相同的燈（也就是CDE）置紅，當(dāng)車尾通過F燈時(shí)，把F后區(qū)間的所有燈（也就是CDE）置綠。這就是標(biāo)準(zhǔn)燈的工作方式?？傊?，標(biāo)準(zhǔn)燈的作用就是確保一個(gè)區(qū)間里只有一列火車。停止位標(biāo)準(zhǔn)燈還有個(gè)特性就是停止位，即列車可以在該燈前停止（紅燈時(shí)）。2、入口燈入口燈同樣具備標(biāo)準(zhǔn)燈的三個(gè)特性，但是紅

4、是綠，依賴于它的前區(qū)間的出口燈，當(dāng)它前區(qū)間中有一個(gè)出口燈為綠時(shí)，它就為綠。這個(gè)規(guī)則的效果就是說，該燈的前區(qū)間是不宜停留的，如果有出路（有一個(gè)出口燈為綠），就允許列車進(jìn)入該區(qū)間，并讓列車趕緊從出口燈離開此區(qū)間，否則列車就在后區(qū)間候著吧。像前面那個(gè)圖中，就可以把CDE換成入口燈，把FG換成出口燈。3、出口燈出口燈就是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)燈，只是兼具觸發(fā)入口燈的功能。4、復(fù)合燈工具欄的提示信息說，“復(fù)合燈可以完全擔(dān)當(dāng)入口燈和出口燈的功能”其實(shí)就是說，復(fù)合燈對于其前區(qū)間里的出口燈來說，它相當(dāng)于入口燈，而對于它后區(qū)間里的入口燈來說，它相當(dāng)于出口燈（即能觸發(fā)這些入口燈）。出口燈和入口燈，只能形成兩級(jí)的控制關(guān)系，把復(fù)合

5、燈往出口燈和入口燈中間加，就能形成多級(jí)控制關(guān)系，最終形成一種樹形的鐵路分支系統(tǒng)。最終效果就是，如果存在一條通過這個(gè)樹形鐵路區(qū)域的通路，就讓列車通行，否則讓列車在入口燈處等待。由于后來出的高級(jí)燈已涵蓋了這種樹形控制功能，因此，這三種燈很少使用了，這里也不再多講。5、單向高級(jí)燈這是一個(gè)工作方式不同于前幾種的燈，它不是依靠靜態(tài)的紅綠燈來指示列車的行止，而是列車到達(dá)燈前時(shí)，在前區(qū)間里為列車尋找一條通路，如果找到，就鎖定這條通路，并讓列車通行。列車通過時(shí)，會(huì)逐段釋放鎖定的鐵軌，讓別的列車使用。如果找不到通路，列車就得在燈前停下來，系統(tǒng)每隔一段時(shí)間會(huì)為該車重新尋找通路。從這個(gè)工作方式來看，高級(jí)燈會(huì)額外消耗

6、系統(tǒng)資源（指你的電腦），當(dāng)車多燈多的時(shí)候,可以看到車有時(shí)在高級(jí)燈前會(huì)突然一頓。所以能不用高級(jí)燈的地方盡量不要用。高級(jí)燈的這種工作方式帶來一個(gè)好處，即允許多列車同時(shí)進(jìn)入一個(gè)區(qū)間。例如下圖：兩列火車分別從自左向右行駛，上面那列到達(dá)C燈時(shí)，它鎖定的鐵軌是CF，下面那列到達(dá)E時(shí)鎖定的是EG,于是兩列車可以同時(shí)進(jìn)入?yún)^(qū)間CDEFG，各行其道。這是標(biāo)準(zhǔn)燈所不能的。單向高級(jí)燈同樣具備標(biāo)準(zhǔn)燈的方向性、區(qū)間性和停止位，只不過它的區(qū)間性是指它可以和其它燈構(gòu)成區(qū)間，但已不再依據(jù)前區(qū)間是否有車來決定自己的紅綠。打開高級(jí)設(shè)置里的“顯示預(yù)留的軌道”你就可以看到列車鎖定的鐵軌，看著列車走幾下，并留意鎖定的鐵軌，你就能理解這種

7、工作方式了。6、雙向高級(jí)燈雙向高級(jí)燈在信號(hào)燈工具欄里的位置是第五個(gè)，單向高級(jí)燈才是第六個(gè)。把單向燈放前面是為了方便講解，大家操作時(shí)要注意。雙向高級(jí)燈具有單向高級(jí)燈的功能，同時(shí)，它允許列車從其背面通過，這就意味著放置雙向高級(jí)燈的鐵軌不是單行道。但是，其背面不具備停止位的，例如下圖：圖中ABCDE全是雙向高級(jí)燈，C燈對右邊那列車來說，是背面，沒有停止位，因此它只能在E燈前停下等待。當(dāng)它通過E燈時(shí)，可以看到它的鎖定路線是EA，而不只是EC。另外，其背面是具有區(qū)間性的，可以和其它標(biāo)準(zhǔn)燈構(gòu)成區(qū)間，只是永遠(yuǎn)是綠燈?？傊?，雙向高級(jí)燈的正面是單向高級(jí)燈，背面是不具備停止位的常綠燈。第二章路點(diǎn)口路點(diǎn)的功能，大家

8、應(yīng)該很好理解，它相當(dāng)于一個(gè)沒有停止位的車站，即列車不能在路點(diǎn)前停下來，高級(jí)燈的鎖定路線會(huì)穿過它。另外，路點(diǎn)也不具備區(qū)間性，即它不可以與信號(hào)燈構(gòu)成區(qū)間。說到這里，大家可能還是很茫然，到底路點(diǎn)有什么用，或者說在什么情況下用。路點(diǎn)的作用就是指示列車必須經(jīng)過某地，看下圖:假設(shè)我用一個(gè)三站臺(tái)的小站向外運(yùn)旅客和郵件，不想混裝，郵件車采用有貨就裝的策略,旅客車則是滿載策略，投放6列旅客車和2列郵件車進(jìn)行運(yùn)輸。這會(huì)出現(xiàn)一種情況，有三列旅客車占滿了三個(gè)站臺(tái)，但是客流量小，遲遲無法滿載，阻塞了后面到來的郵件車。因此,我希望旅客車不要占滿三個(gè)站臺(tái)，空出一個(gè)給郵件車用。于是，就可以如圖在兩個(gè)站臺(tái)前設(shè)置路點(diǎn)，讓旅客車經(jīng)

9、過該路點(diǎn)進(jìn)站滿載（路點(diǎn)相當(dāng)于車站，可以在執(zhí)行計(jì)劃中選擇“前往”然后點(diǎn)擊路點(diǎn)，即可強(qiáng)制列車經(jīng)過該路點(diǎn)），于是最左邊那道就空出來給郵件車用了。有人可能會(huì)說，這樣一來，豈不是相當(dāng)于分成兩個(gè)站了，建兩個(gè)站一樣可以解決這個(gè)問題。其實(shí)是不一樣的，當(dāng)兩列郵件車同時(shí)到達(dá)該站時(shí)，如果旅客那兩站臺(tái)有空，它們是可以進(jìn)去的，特別的，郵件車不是2列，也是6列時(shí)，這個(gè)效果就與分站大大不同了。也有人可能會(huì)說，如果有第三列旅客車到達(dá)，不讓它進(jìn)站滿載，那它會(huì)停在干線上，同樣會(huì)阻塞后面到來的郵件車。這就是另外的問題了，后面會(huì)給出解決方案，這里講路點(diǎn)，就只拿路點(diǎn)來說，一步一步來。OK，路點(diǎn)用的地方確實(shí)不多，就說到這吧。第三章車庫口

10、大家不要以為車庫不過是個(gè)購買火車和保養(yǎng)火車的地方，它的用處可大著呢。從理論上說，車庫相當(dāng)于兩個(gè)信號(hào)燈，中間并列無限多個(gè)停止位，這無限多個(gè)停止位,可以收容列車，這就是我們要用的地方。再拿上章的例子來說，加個(gè)車庫如圖把旅客車的執(zhí)行計(jì)劃改改，先進(jìn)車庫，再過路點(diǎn)，然后才進(jìn)站滿載，這樣的話，第三列旅客車就會(huì)停在車庫里等待空余站臺(tái)，而不是停在干線上阻礙郵件車進(jìn)站。車庫還有個(gè)用處，是幫助轉(zhuǎn)彎，如果不夠空間讓列車急轉(zhuǎn)彎，可以先用車庫收容列車,再按需要的方向駛出去。當(dāng)然，這樣做會(huì)造成列車減速到0，但如果空間不夠，那也是無可奈何之舉。第四章執(zhí)行計(jì)劃口1、命令在上圖左邊點(diǎn)擊光標(biāo)處，會(huì)彈出右邊的調(diào)度計(jì)劃窗口，在這里可

11、以設(shè)定列車的計(jì)劃，經(jīng)過哪些站點(diǎn)，卸貨還是裝貨等。如果你的計(jì)劃是從A站到B站，但這兩站之間的線路上有個(gè)C站，那么列車行駛到C站時(shí)，會(huì)自動(dòng)進(jìn)行裝卸貨，即使你的計(jì)劃中并沒有C站裝卸貨。這時(shí)可以使用“不停車”讓列車經(jīng)過C站時(shí)不裝卸貨。裝滿任意貨是針對混裝列車的，只要有一種貨物裝滿了，列車就會(huì)執(zhí)行計(jì)劃的下一步。卸載這個(gè)下拉框里有個(gè)“聯(lián)運(yùn)”比較重要，聯(lián)運(yùn)是指往該站卸貨，卻不給該站使用（即使它需要），然后再由該站的其它列車運(yùn)往其它站。我們可以在一片空地建個(gè)大型車站，然后用聯(lián)運(yùn)的方式把周邊的各種貨物運(yùn)過來，集中在一起，然后再用車統(tǒng)一運(yùn)往遠(yuǎn)方。“跳過”是讓列車跳過當(dāng)前指令，執(zhí)行下一條。這是人為干預(yù)列車執(zhí)行計(jì)劃的

12、做法。“前往”這個(gè)我就不說了。選擇“共享調(diào)度計(jì)劃”后，再去點(diǎn)擊別的列車，會(huì)使當(dāng)前列車與目標(biāo)列車的執(zhí)行計(jì)劃一致。共享計(jì)劃后，兩列車實(shí)行相同的執(zhí)行計(jì)劃，無論從哪列車進(jìn)行計(jì)劃的修改，都將影響另一列。如果不想共享了，可以點(diǎn)擊“調(diào)度計(jì)劃結(jié)束”（計(jì)劃表的白字那行），然后選擇退出即可?！皸l件性命令跳過”給執(zhí)行計(jì)劃增加了條件判斷，這就使得可以設(shè)計(jì)復(fù)雜的計(jì)劃來完成高級(jí)的功能。選擇“條件性命令跳過”之后，不是去點(diǎn)列車和車站，而是要點(diǎn)命令，想跳到哪條命令，就點(diǎn)哪條。還拿上章的例子來說，雖然用車庫收容了第三列旅客車，但是如果這列車上的旅客遲遲不能卸貨，價(jià)值就會(huì)下降，影響收入，因此我們希望能先卸貨，再進(jìn)車庫。那么，我們

13、可以這樣設(shè)置執(zhí)行計(jì)劃1）進(jìn)站卸貨，若有貨就裝2）跳到6（裝載度大于40）3）前往車庫4）前往路點(diǎn)5）進(jìn)站滿載6）。這樣的話，第三列旅客車就會(huì)先進(jìn)站卸貨并裝貨，如果能裝到40%以上的貨物時(shí)，就開出去了，否則如前策略，到車庫里候著，滿載再走。2、時(shí)間表在點(diǎn)出調(diào)度計(jì)劃時(shí)按住Ctrl鍵，或者點(diǎn)擊前圖中右邊執(zhí)行計(jì)劃窗右上角的“時(shí)間表”,會(huì)彈出時(shí)間表如下圖。v-.frfl怎*弘點(diǎn)吳.土主k.斗才臺(tái)竽-之氏円間lr”l：rj仁：.hi.：i=r匸皺I.七EH點(diǎn)J2r5FS匸二曾皆弓王filial自XLJ3”.頂期的時(shí)間表可以對執(zhí)行計(jì)劃中的車站設(shè)定停留時(shí)間，在這個(gè)停留時(shí)間里，列車會(huì)執(zhí)行裝卸貨的。要注意的是，使

14、用了時(shí)間表，車站的選項(xiàng)就不要設(shè)成滿載，否則列車的停留時(shí)間以滿載而定，而不是時(shí)間表了。還有就是，只有車站可以設(shè)定停留時(shí)間，路點(diǎn)和車庫是不允許的。如果列車到達(dá)某站時(shí)晚點(diǎn)2天，而該站設(shè)置的停留時(shí)間是5天，那么實(shí)際只會(huì)停留3天,相反，如果早到2天（在命令窗口使用“跳過”往往會(huì)造成），則會(huì)停留7天。點(diǎn)擊“清除晚點(diǎn)計(jì)數(shù)器”，可以讓列車在該站正好停留5天。概念篇第一章發(fā)車指當(dāng)列車由于進(jìn)站、拐彎、或者在道口停下來之后，再次啟動(dòng)發(fā)出。發(fā)車時(shí)，往往是不只一列車，而是一隊(duì)車在等候發(fā)車，這里討論的則是這一隊(duì)車先后發(fā)出的關(guān)系。連發(fā)例如在十字道口由于紅燈停下來的一隊(duì)車，當(dāng)綠燈到來時(shí)，第一列車開出，那么第二列是何時(shí)開出的呢

15、？顯然是第一列車開出一個(gè)信號(hào)燈區(qū)間的距離，第二列車前信號(hào)燈由紅變綠時(shí)，第三列又是等第二列開出一個(gè)信號(hào)燈區(qū)間的距離才開出，依次類推。這種方式，稱為連發(fā)。顯然連發(fā)方式發(fā)車時(shí)的列車間距（發(fā)車間距）是一個(gè)信號(hào)燈區(qū)間，如果我們把信號(hào)燈區(qū)間設(shè)置為最?。?格），就可以獲得最高效率。連發(fā)的特點(diǎn)就是這隊(duì)車是連動(dòng)發(fā)出的，而不需要等待前車完全過了道口，因此稱為連發(fā)。輪發(fā)假設(shè)這隊(duì)車全部收容在車庫里，現(xiàn)在前區(qū)間有空余軌道了，于是第一列車發(fā)出，那么第二列是何時(shí)開出的呢？顯然是第一列車完全通過前區(qū)間時(shí)，第三列也要等第二列完全通過前區(qū)間，后面依次類推。這種方式，稱為輪發(fā)。輪發(fā)的發(fā)車間距是列車的車身長度加上前區(qū)間的長度，也就是

16、說大于車身長度。輪發(fā)的特點(diǎn)就是前車完全通過了指定區(qū)間，后車才發(fā)出，它們是輪流執(zhí)行這個(gè)流程，因此稱為輪發(fā)。拿前面車庫那章的車站圖來看，如果站臺(tái)上三列車都裝滿了貨（或者卸完了貨），等待發(fā)車，顯然，每列車都得等前車開出第一個(gè)信號(hào)燈之外才能發(fā)車，所以，這種車站就屬于輪發(fā)。第二章裝卸貨車站的裝卸貨是對處于站臺(tái)內(nèi)的每節(jié)車廂同時(shí)進(jìn)行的，所以不管列車有多長，只要不超出站臺(tái)長度，它們的裝卸貨時(shí)間都等于一節(jié)車廂滿載（卸載）所需的時(shí)間。一旦列車長度超過站臺(tái)長度，就會(huì)受到懲罰，裝卸貨時(shí)間變得非常長了，所以，列車長度盡量不要超過站臺(tái)長度。雖然一節(jié)車廂滿載和滿卸的時(shí)間相同，但是由于車站對裝載和卸載的策略不同，使得運(yùn)營中的

17、火車裝貨和卸貨效率是不一樣的。假設(shè)一個(gè)六站臺(tái)的車站，同時(shí)來了六列車進(jìn)行卸貨，這六列車是可以同時(shí)卸貨的。而裝貨不同，是先裝滿一列，再裝第二列，按先來后到的順序依次裝載，只有在貨物已超過第一列車的裝載能力的情況下，第二列才會(huì)同時(shí)進(jìn)行裝載，所以有時(shí)可以看到兩列車同時(shí)裝載的情況，而三列同時(shí)裝載就更罕見了。所以，從這個(gè)意義上說，三站臺(tái)車站對裝載已足夠用了，但實(shí)際上，從其它方面考慮，三站臺(tái)是不夠的，初期可用。列車的滿載或滿卸時(shí)間是4天，進(jìn)站和出站時(shí)間分別是2天（指lev4磁懸浮車頭拖22節(jié)滿載油罐車的情況），而車站是輪發(fā)式的，所以對于只卸貨的列車，要占用站臺(tái)4+2+2=8天，只裝貨的列車則還需加個(gè)等待裝貨

18、的時(shí)間，假設(shè)是5天，那就需要13天，又卸貨又裝貨的則需17天，所以一個(gè)站臺(tái)一個(gè)月只能處理2至3列車。據(jù)此，你可以根據(jù)產(chǎn)量估算出需要多少站臺(tái)。第三章穩(wěn)流準(zhǔn)則觀察河流，可以發(fā)現(xiàn)在河面寬廣的地方，水流速度慢，狹窄的地方水流急，因?yàn)橹挥羞@樣才能保證河流的每個(gè)截面上的流量相等。如果某段河流的流量比其上游小，那勢必造成這段積水，從而增寬河面，或者抬高水位，造成向下游流水速度增加，最終達(dá)到與上游流量相等的穩(wěn)定狀態(tài)。對于車流也是一樣的，如果在某段線路流量小于其它段，必然會(huì)造成堵車。但是車流是不會(huì)像河流那樣自動(dòng)調(diào)整的，只能靠我們?nèi)藶樵O(shè)計(jì)來處理了。穩(wěn)流準(zhǔn)則可以這樣描述：要使我們的車流穩(wěn)定，就必須在列車減速的地方（

19、例如進(jìn)站點(diǎn)、上坡、急轉(zhuǎn)彎等）增加道路數(shù)（相當(dāng)于河面增寬）。而在狹窄的地方（例如二進(jìn)一的道口），就應(yīng)該讓列車盡量高速通過。穩(wěn)流準(zhǔn)則是指導(dǎo)我們設(shè)計(jì)的一個(gè)準(zhǔn)則。第四章車間距準(zhǔn)則游戲中，大家設(shè)計(jì)出各種復(fù)雜漂亮的車站和道路，但是這些設(shè)計(jì)效率如何，何時(shí)需要對站臺(tái)和道路進(jìn)行改造，何時(shí)需要增加道路數(shù)，這條運(yùn)營線路是否還能再增加火車，或者是否需要改造運(yùn)營中的火車，給它們增加車頭，這些都只能依靠感覺來。下面就給出個(gè)定量的依據(jù)。一條線路上跑的車越多，顯然效率越高，但還要看線路的長度，以及是否堵車的情況來，這使得我們難以車多少來做效率依據(jù)。如果一條運(yùn)營線路達(dá)到了穩(wěn)流狀態(tài)（各段車流量相等），并且干線上的列車都是以最大速

20、度行駛，我們可以干線上的列車平均間距作為效率的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。車間距具有穩(wěn)定、可測量、直觀、易用等特點(diǎn)，因此很適合做為效率標(biāo)準(zhǔn)，不過要注意的是，必須是在穩(wěn)流狀態(tài)，且干線列車全速行駛。下面舉個(gè)例子來說。假設(shè)在相距600格的兩站使用30列火車進(jìn)行運(yùn)輸，兩頭滯留站臺(tái)和車庫的列車為10，那么干線上則是20，使用復(fù)線（就是一來一回的單行線），因此干線長1200，車身長度為12,于是車間距=1200/2012=48，所以車間距是車身長度的4倍，我們把這個(gè)效率記為4X。再拿前面提到的連發(fā)來看，列車發(fā)車間距是1格，能不能說效率就是1/12X呢。我們說過，必須是穩(wěn)流且最大速度，所以這個(gè)效率不能算是1/12X，經(jīng)過實(shí)際

21、測算，連發(fā)車達(dá)到最大速度時(shí)，它們的間距大約為1倍車身長度（指lev4磁懸浮車頭拖22節(jié)滿載油罐車的情況）,因此這個(gè)效率是1X。連發(fā)是最優(yōu)的發(fā)車方式，已不可能找到比這高效的了，因此1X可以說是線路的理論極限效率，只有在兩頭不裝卸貨，并完美解決掉頭問題才有可能達(dá)到，因?yàn)橐坏┩Ｏ聛硌b卸貨就有效率的損失，并且再發(fā)車時(shí)效率又不可能超過連發(fā)。除此之外，1X也可以看著行車的安全距離，對于1X的車間距，8格的隧道就有可能出問題（因?yàn)?格內(nèi)無法設(shè)置信號(hào)燈）。說完連發(fā)，我們來看輪發(fā)。輪發(fā)的發(fā)車間距是車身長度+1（前區(qū)間長度），達(dá)到最大速度時(shí)的實(shí)測車間距大約為8倍車身長度，也就是說它的效率是8X。輪發(fā)是原始的，不需

22、什么處理的，再考慮些效率損失，我們可以定義10X為自然效率。這個(gè)效率的意義是指，無需對線路做優(yōu)化，自然就能達(dá)到的效率。拿前面600格30列火車的例子來說，如果使用列車少于20,你不需要對線路做優(yōu)化，想咋建就咋建。如果產(chǎn)量提升了，投入運(yùn)營列車超過了20,你就要考慮優(yōu)化線路了。有了理論極限效率和自然效率這兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，這里我再根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，給幾個(gè)中間點(diǎn)，當(dāng)然,這是指lev4磁懸浮車頭拖22節(jié)滿載油罐車，并在無故障模式下。5X是個(gè)良好的效率，必須對自然線路做適當(dāng)優(yōu)化才能達(dá)到。3X是個(gè)優(yōu)秀的效率，必須對線路做特殊處理，使用高級(jí)手段才能達(dá)到。2X是完美的效率，我也不知道如何達(dá)到，目前我通常能達(dá)到3X,最好達(dá)到

23、2.8X。以上討論都是指在一條線路上的，我知道自己只能做到3X，所以當(dāng)產(chǎn)量造成超過3X時(shí),我就會(huì)增加道路，使用四線（兩去兩回）進(jìn)行運(yùn)輸。應(yīng)用篇第一章地道進(jìn)站口在高效運(yùn)營的線路中，車間距很小，一列車有稍微的減速，都有可能被后面的列車追上,造成后車停止，從而引發(fā)一系列的停車，這種現(xiàn)象稱之為追尾。追尾不會(huì)向現(xiàn)實(shí)生活中那樣造成車禍，但是所有車停下來再啟動(dòng)，對效率造成很大的損失，在高效線路中，是絕對不允許的。很多人為了避免線路交叉，喜歡使用橋來進(jìn)站，我早期也是如此，下圖就是我早期使用的。但是玩過這游戲的人都知道，上坡和上橋?qū)α熊嚨乃俣扔绊懯欠浅４蟮摹Ｏ襁@個(gè)圖，列車雖然上了橋，但是它的尾巴還在干線上，依然

24、會(huì)阻礙10X外的列車，形成追尾。其實(shí)這樣效率還不如直接交叉實(shí)際上，應(yīng)該使用如下圖的地道進(jìn)站的方法，讓列車在不減速的情況下完全離開主干道,不留尾巴在干線上。另外，這里畢竟有幾個(gè)彎道，會(huì)造成減速，根據(jù)穩(wěn)流準(zhǔn)則，應(yīng)該增加道路數(shù)，所以每條線路都分成兩道。這樣的地道需要兩邊鐵軌有兩格的間距,如果只有一個(gè)，那就必須挖2格深度的地道了。這種地道我就不畫了，大家自己去試吧。不過有一點(diǎn)要提醒的，挖地道是不能低于海平面的,如果海拔高度小于2,那就無法挖2格深的地道了。第二章推挽車庫口前面提到過，車庫可以用來收容等待進(jìn)站的列車，免得它們占著干線，影響后車。但是車庫的三個(gè)引線中，只要有一個(gè)在用，其它兩個(gè)就都不能使用，

25、也就是說車庫正在出車時(shí),是無法讓其它車進(jìn)庫的，如果此時(shí)剛好有車到來，就只能在干線上等待了。這個(gè)問題該如何解決呢。請看下圖：如果把兩個(gè)車庫如圖那樣對接起來，會(huì)是怎樣呢。顯然，一個(gè)車庫在出車時(shí)，另一個(gè)必然不能出，但是可以進(jìn)，反之亦然，一個(gè)車庫在進(jìn)車時(shí)，另一個(gè)不能進(jìn)，但可出。所以這樣的車庫組合，就可以同時(shí)進(jìn)出了。因?yàn)閮蓚€(gè)車庫剛好工作在不同的狀態(tài)，形成互補(bǔ)，我借用電子電路里的術(shù)語，稱之為推挽車庫。推挽車庫必須在高級(jí)信號(hào)燈下才能，使用標(biāo)準(zhǔn)燈是不可能同時(shí)進(jìn)出的。而且這個(gè)高級(jí)信號(hào)燈要盡量的靠近車庫的入口處，因?yàn)榉诺眠h(yuǎn)了，在繁忙時(shí)，列車在燈前會(huì)有突然一頓的現(xiàn)象，關(guān)于這點(diǎn)，我不知道準(zhǔn)確的原因，這里就不做解釋了，

26、總之，大家記住，使用推挽車庫要盡量在入口處最近的地方放置高級(jí)燈，這是經(jīng)驗(yàn)。了解了推挽車庫的工作原理，就應(yīng)該知道，只要兩個(gè)車庫在高級(jí)信號(hào)燈下，擁有同一個(gè)出口點(diǎn)和入口點(diǎn)，就可以算是推挽車庫。如下圖，左邊那個(gè)是推挽車庫的變形，右邊那個(gè)不是，因?yàn)閮蓚€(gè)車庫可以同時(shí)出車，造成干線上的車無法進(jìn)庫。下圖的兩個(gè)也都不是。左邊那個(gè)沒有共一個(gè)出口點(diǎn)，造成可以同時(shí)出車；右邊那個(gè)沒有共一個(gè)入口點(diǎn)，也不能算是。前一章地道進(jìn)站法的車站圖里，全部是推挽車庫。第三章分時(shí)器D在游戲中，我們經(jīng)常會(huì)遇到多道并一道的情況，特別是出站，由多個(gè)站臺(tái)最后并成一道或兩道開往遠(yuǎn)方。下圖是兩道并一道的場景，最前面那列是下路車，當(dāng)它車尾通過c燈時(shí),

27、后一列下路車往往未能到達(dá)B燈，而上路車已在A燈前等待，于是接下來是上路車過道口。最終結(jié)果是兩路車交替通過道口，并且都是低速通過，都是以0的速度開始通過。這個(gè)情況相當(dāng)于前面說的輪發(fā)。根據(jù)前面提的穩(wěn)流準(zhǔn)則，在這種“狹窄”的地方，我們應(yīng)該提高列車通過道口時(shí)的速度?，F(xiàn)實(shí)生活中，十字路口通常采用分時(shí)制，在一個(gè)紅燈時(shí)間內(nèi)，另一條路上的車是以連發(fā)方式通過路口，只在紅綠燈切換的一小段時(shí)間里是輪發(fā)，因此效率大大提高。然而，游戲中沒有按時(shí)間變化的信號(hào)燈，這怎么辦。沒有，我們就給它創(chuàng)造出來，請看下圖：用一列小車（僅一個(gè)車頭），在兩個(gè)小站間來回奔跑，當(dāng)小車停在上站時(shí)，A是紅燈，停在下站時(shí)，B是紅燈，我們只要通過時(shí)間表

28、設(shè)置小車在上下兩站的停留時(shí)間，就能實(shí)現(xiàn)上下兩道的分時(shí)通行。圖中的車庫是給小車用的，如果車流少，不需要分時(shí)了，可以把小車收回去。C處是個(gè)高級(jí)雙向燈，它作用是隔離信號(hào)燈AB，沒有它，小車無論在上站還是下站，AB都是紅燈。另外，還需注意的是，小車的行走的線路（稱為控制線路）要盡量與運(yùn)營線路正交，防止串道。小車在上站和下站的停留時(shí)間可以不一樣，可以根據(jù)實(shí)際車流情況，采取非平衡制。下圖兩個(gè)也是分時(shí)器使用分時(shí)器重要的一點(diǎn)是，后面必須有一條長的、無分支的道路，在紅燈時(shí)用來“存放”列車，這條道路稱為跑道。我一般習(xí)慣使用5X（即5倍車身長度）的跑道，小車在上下站停留的時(shí)間設(shè)成剛好夠5列車通過，讓我們看看這個(gè)效率

29、是多少。車流是如下通過的：先是上道以連發(fā)方式通過5列車，這5列車的總共車間距是4X,然后上下道切換，第六列車與第五列是輪發(fā)，車間距為8X,接下來下道連發(fā)5列車，車間距4X,所以最后總的車間距=4X+8X+4X=16X,共過了10列車，平均車間距就是1.6X，這就是分時(shí)器的效率，夠高的吧。前面分析中，第五第六列車之間為8X,很是浪費(fèi)，按前面提的行車安全距離為IX，這8X之間還可以插入三列車，那是否可以做到呢。這8X是發(fā)生在上下道切換時(shí)，如果切換時(shí)，仍然允許上道通行，只到過了三列車，才掐斷上道。也就是說，多了個(gè)中間狀態(tài)，允許上下道同時(shí)通行，這個(gè)很好實(shí)現(xiàn)，看下圖，增加一個(gè)中間站，小車在此時(shí)，上下通行

30、。另外，前面要增加一段跑道AB,后面跑道要從5X增加到8X。不過，不推薦使用這種分時(shí)器，因?yàn)檫@種分時(shí)器一旦出問題，會(huì)在AB段積留列車，造成分時(shí)器失效，而且恢復(fù)困難。況且，1.6X已足夠，效率瓶頸不在這里。最后，再發(fā)一個(gè)三路分時(shí)器，這種分時(shí)器不常用，就不做解釋了。只提示兩點(diǎn)：1、路點(diǎn)是用來調(diào)頭的；2、箭頭處的高級(jí)燈是用來隔離的。這個(gè)圖還有個(gè)缺點(diǎn)，就是中路比兩旁有優(yōu)勢。其它的，大家就自己思考，自己改進(jìn)吧。第四章齒輪口如上圖，兩個(gè)路點(diǎn)用來設(shè)置小車的執(zhí)行計(jì)劃，使得小車以逆時(shí)針在圓環(huán)轉(zhuǎn)圈。小車每轉(zhuǎn)一圈，最多放過一列車。而小車是否放過列車，取決于A燈，也就取決于輸入端過來的控制信號(hào)。同時(shí)，小車是否在AC區(qū)

31、間這個(gè)信號(hào)可從輸出端輸出。D燈是隔離用的。小車每轉(zhuǎn)一圈，精確的放過一列車，并且能夠傳動(dòng)（輸入輸出控制信號(hào)），因此稱之為齒輪。下圖是無輸入端的齒輪，通過設(shè)置小車在小站的停留時(shí)間來確定放車間隔。要注意的是,小車要夠長，因?yàn)橥Ｔ谛≌緯r(shí)，是靠它的尾巴阻擋干線上的列車。齒輪的變化和應(yīng)用，大家可根據(jù)自己的需要來設(shè)計(jì)。第五章狀態(tài)機(jī)D通過CTRL，把AD建為一個(gè)站，BC為一個(gè)，把小車的執(zhí)行計(jì)劃設(shè)置為在這兩個(gè)小站間來回運(yùn)動(dòng)。當(dāng)小車在C站時(shí)，根據(jù)執(zhí)行計(jì)劃，它可以去A站，也可以去D站，但是去A站要走弧線，路程遠(yuǎn)，它是不會(huì)去的，因此它會(huì)選擇CD段。這樣一來，小車有兩個(gè)穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，要么在AB間運(yùn)動(dòng)，要么在CD間運(yùn)動(dòng)

32、。當(dāng)EF間有車通過時(shí)，CD和AB受阻，這時(shí)小車只好從C運(yùn)動(dòng)到A。列車通過后，AB段解除阻礙，于是小車就在AB間運(yùn)動(dòng)，不會(huì)返回C站。有車再次通過EF時(shí)，AB受阻，小車返回CD運(yùn)動(dòng)。也就是說，每當(dāng)有一列車通過EF,小車狀態(tài)翻轉(zhuǎn)一次。為了不讓小車影響主干道的列車運(yùn)行，E處要使用高級(jí)燈。當(dāng)小車從C運(yùn)動(dòng)到A時(shí)，如果列車還未能完全通過EF，則AB段仍然處于阻塞狀態(tài)，小車就會(huì)由A走弧線返回C,造成失調(diào)。所以EF要盡量短。當(dāng)小車剛好運(yùn)行到CD信號(hào)燈之間時(shí)，主干道有列車通過，此時(shí)控制失效，只有等小車到達(dá)D站后，控制才重新有效，如果此時(shí)列車已完全通過了EF,就會(huì)造成遺漏，所以從這里來說，列車通過EF的時(shí)間要比小車

33、通過CD的時(shí)間長才行，所以EF又不能太短。實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，當(dāng)有車通過EF時(shí)，偶爾會(huì)出現(xiàn)小車在AB處等待紅燈的情況（幾率小于5%）,這應(yīng)該系統(tǒng)的BUG。這個(gè)狀態(tài)機(jī)最大的缺點(diǎn)就是，小車的狀態(tài)信息難以完整取出利用，這就使得它沒有什么實(shí)用價(jià)值。但它的意義在于，是利用紅燈觸發(fā)事件。我在這里給出這個(gè)圖的目的，是讓大家開闊思路。第六章卡位法D假設(shè)從甲地到乙地有一條主干道，沿途有幾個(gè)小站，小站上的車裝滿了貨就會(huì)進(jìn)到主干道,然后運(yùn)往乙地。剛從小站出來的列車，速度是很低的，直接讓它進(jìn)主干道，很容易被主干道上的快車追上，造成追尾，因此，我們可以在小站前加一跑道，讓列車在跑道上跑到最大速度時(shí)才進(jìn)主干道，這樣可以避免追尾。但

34、是，當(dāng)列車走到進(jìn)主干道的道口時(shí)，有可能剛好主干道上也有一列車走到這里，于是造成停車，這種現(xiàn)象稱之為碰撞，在車多時(shí)是很容易發(fā)生?？ㄎ环ň褪怯脕斫鉀Q碰撞問題的。卡位法基于以下思想，如下圖，假設(shè)主干道上車流中有兩列車之間的距離超過3X，那么我們可以在中間插入一列虛擬列車，如圖中間那列。虛擬列車以最大速度，隨著車流運(yùn)動(dòng),對車流無任何影響。假設(shè)某時(shí)刻，小站從O點(diǎn)出發(fā)出一列車，此時(shí)虛擬列車處于B點(diǎn)處，過了一段時(shí)間后，小站車跑到了A點(diǎn)，并達(dá)到最大速度，并且虛擬列車剛好走到C點(diǎn)，那么小站車此時(shí)進(jìn)入主干道將與虛擬列車重合，對主干道的車流不造成任何影響。要實(shí)現(xiàn)卡位法，關(guān)鍵就是要找到AB點(diǎn)的位置。利用一點(diǎn)物理知識(shí)，可以推出OA=OB,這里我就不做推導(dǎo)了。OA是列車從0加速到最大速度的距離，這個(gè)可以通過試驗(yàn)得出，對于Iev4磁懸浮車頭拖22節(jié)滿載油罐車，這個(gè)距離是130格，可以通過增加車頭來減少這個(gè)距離。下圖是個(gè)實(shí)現(xiàn)圖。先確定O點(diǎn)位置，然后往兩頭找AB點(diǎn)位置。找到B點(diǎn)后，分別向前后延伸一段距離，作為探測區(qū)間，然后在探測區(qū)間范圍內(nèi)，向主干道伸出探測線（如圖中所示）。:當(dāng)探測區(qū)間的主干道上有列車時(shí)，o為紅燈，小站不能出車。只有探測區(qū)間無車時(shí)，小站才能出車，這就確保小站車在A點(diǎn)進(jìn)主干道時(shí)不會(huì)發(fā)生碰撞。實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，探測區(qū)間為4X（B