“人車共處”的居住區(qū)道路交通設(shè)計(jì)

1、“人車共處”的居住區(qū)道路交通設(shè)計(jì)方法初探摘要：本文在對(duì)居住區(qū)及居住區(qū)交通的發(fā)展的總結(jié)的基礎(chǔ)上，提出居住區(qū)交通的發(fā)展經(jīng)歷 了 “人車分行”、“人車混行”、和“現(xiàn)代人車共處”三種模式，并具體介紹了現(xiàn)代人車共處 的居住區(qū)道路交通設(shè)計(jì)方法。關(guān)鍵詞：居住區(qū) 現(xiàn)代居住區(qū)交通 現(xiàn)代“人車共處”的交通設(shè)計(jì)前言：近年來，在中國大中城市里，居民私人汽車的擁有量呈大幅增長(zhǎng)，這給人 們的生活帶來舒適便利的同時(shí)，也產(chǎn)生了一些負(fù)面影響，比如道路擁擠、交通阻 塞、泊車?yán)щy、環(huán)境污染等等，使人們對(duì)“汽車”愛恨交織；在現(xiàn)代城市中如何 實(shí)現(xiàn)人車和諧共處已經(jīng)是全社會(huì)關(guān)注的話題。居住區(qū)作為居民主要的生活活動(dòng)場(chǎng) 所，它的交通的組織直接

2、關(guān)系到居民居住舒適度問題，本文從居住區(qū)與居住區(qū)交 通的發(fā)展總結(jié)入手，對(duì)現(xiàn)代人車共處的居住區(qū)交通設(shè)計(jì)模式進(jìn)行了探討。一、居住區(qū)道路交通綜述1、居住區(qū)及其用地構(gòu)成居住區(qū)是一個(gè)城市中住房集中，并設(shè)有一定數(shù)量及相應(yīng)規(guī)模的公共服務(wù)設(shè)施 和公用設(shè)施的地區(qū)，是一個(gè)在一定地域范圍內(nèi)為居民提供居住、游憩和日常生活 服務(wù)的社區(qū)；一般由若十個(gè)小區(qū)或者多干戈組團(tuán)組成。居住區(qū)用地分為住宅用地、 公建用地、道路用地、公共綠地四類。2、居住區(qū)道路交通居住區(qū)道路分為車行道、人行道和非機(jī)動(dòng)車到三種；其組織方式有人車混行、 人車分流和人車部分混流三種，在具體的規(guī)劃設(shè)計(jì)中采用的組織方式受城市規(guī)模 現(xiàn)狀、居住區(qū)發(fā)展定位、住區(qū)自然環(huán)境

3、和發(fā)展歷程制約，但是總的說來在當(dāng)今世 界的居住區(qū)規(guī)劃中有多種道路組織方式隨著社會(huì)、科技的發(fā)展，會(huì)有越來越多選 擇和組織方式，對(duì)于目前我國居住區(qū)規(guī)劃的道路組織，人車共存和人車部分分流 兩種人車道路組織方式仍比較普遍。二、現(xiàn)代居住區(qū)道路交通設(shè)計(jì)1、現(xiàn)代城市規(guī)劃的緣起霍華德的“田園城市”理論和柯布西耶的“光明城”一同拉開了現(xiàn)代城市規(guī) 劃理論與實(shí)踐研究的序幕，此后城市規(guī)劃理論的發(fā)展經(jīng)歷了工業(yè)城市、帶形城市、 廣畝城市、有機(jī)疏散理論等工業(yè)社會(huì)時(shí)期的經(jīng)典理論和后工業(yè)社會(huì)的新城市主 義、緊湊城市、生態(tài)城市理論等，期間雅典憲章和馬丘比丘憲章和北 京憲章對(duì)現(xiàn)代城市規(guī)劃理論與實(shí)踐做了三次不同時(shí)代的總結(jié)?，F(xiàn)代規(guī)劃理

4、論的 發(fā)展，對(duì)城市居住區(qū)及居住區(qū)交通規(guī)劃的發(fā)展起到了先導(dǎo)和理念引導(dǎo)的作用，如 在英國上世紀(jì)上半葉的新城規(guī)劃就明確提出了人車分行的居住區(qū)規(guī)劃形式。2、現(xiàn)代居住區(qū)規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代居住區(qū)規(guī)劃與城市規(guī)劃的發(fā)展是同步，從霍華德的田園城市開始經(jīng)歷了 柯布西耶的“居住單位”、佩利的“鄰里單位”理論，隨著城市汽車的發(fā)展，并 成為了城市中的交通的主導(dǎo)者的時(shí)候，人們?yōu)榱嗽谑涞某鞘兄姓业饺藢?duì)城市的 主體地位，“鄰里單位”單位理論在美國演化產(chǎn)生“雷德伯恩體系V日本演變成 “近鄰住區(qū)”、和荷蘭的“溫奈爾福法則”等；從現(xiàn)代居住區(qū)規(guī)劃理論與實(shí)踐發(fā) 展中可以看出，主導(dǎo)或者說引起人們對(duì)居住區(qū)規(guī)劃的關(guān)注的主要原因就是城市汽 車尤其

5、是小汽車對(duì)人的生活造成的極大的影響。3、現(xiàn)代居住區(qū)交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)發(fā)展道路交通作為居住區(qū)的重要組成部分，是居住區(qū)的結(jié)構(gòu)骨架，其發(fā)展經(jīng)歷了 “人車分行”、“人車混行”、和“現(xiàn)代人車共處”三個(gè)階段；早期的“人車分流” 這個(gè)概念來源于西方國家。最早可以追溯到19世紀(jì)末霍華德提出的“田園城市” 構(gòu)想，其理論基礎(chǔ)和出發(fā)點(diǎn)是控制居住區(qū)內(nèi)部的車輛交通以保障居民的安全和環(huán) 境的安寧，并能阻擋過境交通，確保居民能在安全步行范圍內(nèi)抵達(dá)公共設(shè)施，但 是這時(shí)候的人車并未實(shí)行嚴(yán)格分離；隨后的“人車混行”是在20世紀(jì)80年代以 后，這時(shí)期人車混行旨在限制小氣車的速度，在城市中重新找回人性的空間，讓 人重新成為城市的主人，汽

6、車成為城市的附屬品，或者說成為人的使用工具；現(xiàn) 代人車共處的道路中，人是道路、城市的主人，允許但是不鼓勵(lì)小汽車的交通， 引導(dǎo)人車對(duì)話，強(qiáng)調(diào)居住區(qū)交通空間的多樣性、復(fù)雜性和選擇性，重現(xiàn)往日街道 廣場(chǎng)的融洽和歡愉。三、人車共處的居住區(qū)道路交通設(shè)計(jì)（一）人車共處的居住區(qū)道路交通緣起“現(xiàn)代人車共處”交通模式的提出是基于營(yíng)造一種人、車、環(huán)境和諧的氛圍， 將傳統(tǒng)的“人車分流”的消極交通空間納入人們的積極活動(dòng)的范圍，重新找回交 通駕駛的樂趣，尋找空間的人情味。這種交通模式的發(fā)展經(jīng)歷了荷蘭溫奈爾福法 則和生活花園，交通安寧運(yùn)動(dòng)和日本的“步車共存道路系統(tǒng)”與新城市主義理論 幾個(gè)發(fā)展階段。（二）人車共處的居住區(qū)交

7、通設(shè)計(jì)的基本要求1、需要有一個(gè)符合人體尺度的綜合形式，要求道路設(shè)計(jì)在布局上產(chǎn)生一 種統(tǒng)一的效果；2、居民需要在居住區(qū)內(nèi)步行游憩、玩賞景色，而不必?fù)?dān)心機(jī)動(dòng)車造成的 危險(xiǎn)，且不必步行過長(zhǎng)的距離；3、居民需要能夠把小汽車停放在距離住宅比較方便的距離之內(nèi)、視力所 及之處；4、需要使服務(wù)車輛（救護(hù)、維修、消防車等）能到達(dá)離住宅盡量便捷的距 離之內(nèi)。（三）人車共處的居住區(qū)交通設(shè)計(jì)方法人車共存的道路系統(tǒng)遵循尊重交通組織的多樣性、復(fù)雜性和選擇性，以高效 便民為要旨，突出居住區(qū)街道親切、融洽的特性。道路設(shè)計(jì)應(yīng)該從道路系統(tǒng)入手， 從道路的分級(jí)、布置、線型、主次、功能和路程等多方面考慮道路上汽車的使用 和影響。1、

8、道路的重新分級(jí)由于居住區(qū)范圍和內(nèi)涵的擴(kuò)大以及小區(qū)作為一級(jí)結(jié)構(gòu)的淡化，原來的小區(qū)之 間和組團(tuán)之間的道路在通行性質(zhì)上越來越接近了，可以將它們合二為一，改稱為 “居住區(qū)支路”，寬度為812m；進(jìn)入組團(tuán)內(nèi)部的道路仍然稱為組團(tuán)路，寬度為 46m；宅間通路稱為小路，寬度為2.53m；居住區(qū)的主要交通疏散路稱為主 路，寬度為2030m。同時(shí)考慮道路設(shè)計(jì)的適用性和有記性，設(shè)計(jì)應(yīng)該保持一定 的細(xì)度和彈性。2、道路分級(jí)配置針對(duì)小汽車通行量的日益增大，居住區(qū)道路的設(shè)置按照主路、支路和組團(tuán)路分三級(jí)入手:主路主路紅線寬度依通行能力而定，不小于20m,山地居住區(qū)不小于15m；道路 實(shí)行人行、自行車、小汽車、公交車渠化交通

9、，嚴(yán)格遵守“人車分流”以提高道 路的通行能力。車行道一般需要9m寬，如考慮通行公交時(shí)應(yīng)增至1014m寬， 人行道寬度一般在24 m左右。支路支路在概念上合并了小區(qū)之間和組團(tuán)之間的道路。支路紅線寬度一般為10 14m，車行道寬度一般為58m。在道路紅線寬于12m時(shí)可以考慮設(shè)置人行道， 其寬度在1.52m左右。為防止城市交通穿越小區(qū)內(nèi)部，道路宜曲不宜直，通常 可采用的形式有：環(huán)通式、盡端式、半環(huán)式、內(nèi)環(huán)式、風(fēng)車式和混合式等等，既 能避免外來車輛的隨意穿行，又能使街景發(fā)生變化、豐富空間環(huán)境。支路以“棋 盤式”構(gòu)架為主，通過組團(tuán)的設(shè)計(jì)強(qiáng)化其可識(shí)別性；通過限速設(shè)施及法規(guī)將汽車 速度限制在30km/h之內(nèi)

10、，形成居住區(qū)范圍內(nèi)的“交通安寧區(qū)”。組團(tuán)路組團(tuán)內(nèi)道路借鑒“步車共存道路系統(tǒng)”形成6m寬的簡(jiǎn)化人車共存道。具體方法如下：A、控制車速的方法控制車速通常是解決人車沖突的首要方法，通過多種手段迫使駕駛員減速。I、平面效應(yīng)a.折行（圖3-1）圖3.1 折行b.曲行，這種方式要求路幅c.凸垛，用種植或材質(zhì)和色彩有較寬（圖3-2）差異的鋪地方法（3-3）II、沖擊效應(yīng)沖擊效應(yīng)主要是利用道路平面設(shè)置路拱的形式形成車輛過往的沖擊顛簸，來 達(dá)到減速的目的。III、視覺效應(yīng)a.狹窄。利用凸垛使車道變窄（圖 -4.3.8）、利用種植帶使車道 變窄（圖-4.3.9）、窄車道控制住車速并不能完全控制住交通量，還需要采取

11、其它措施才能進(jìn)一步控制 交通量。I、隔斷II、限制用單向通行以及在交叉處指定轉(zhuǎn)彎方向等方式進(jìn)行組合，可以避免交叉通 行。由于可供汽車行走的行車路線多為“T”及“U”形，又被稱為“TU交通限 制”。當(dāng)“?！毙斡糜诮煌〒頂D及路段較長(zhǎng)的地方時(shí)，須考慮在沿路宅地中留出 足夠的回轉(zhuǎn)空間。III、整流如果將凸垛用于交叉點(diǎn)，不僅可以限制車速，對(duì)于整理車流也有一定的作用。 如果將凸垛與駝峰共同使用，更能緩和交叉點(diǎn)或合流點(diǎn)的車流交叉矛盾。四、結(jié)語從霍華德“田園城市”、柯布西耶“光明城”和“鄰里單位”的人車分流， 5070年代的人車混行，再到“現(xiàn)代人車共處”的居住區(qū)交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)模式， 體現(xiàn)了人的發(fā)展與自然環(huán)境、

12、人發(fā)展與社會(huì)的一次次權(quán)衡，通過這些權(quán)衡最終又 回到了人性回歸的路上，探求人、自然、環(huán)境和社會(huì)的和諧。居住區(qū)作為人主要的生活場(chǎng)所，居住區(qū)的內(nèi)部環(huán)境與人類活動(dòng)的和諧是良好 人生生活的物質(zhì)保證，居住區(qū)道路交通作為住區(qū)主要組成部分，也是居民主要的 活動(dòng)場(chǎng)所，道路交通功能只是狹義的道路交通，廣義的住區(qū)交通應(yīng)該包括住區(qū)交 通景觀設(shè)計(jì)和人的行為活動(dòng)的引導(dǎo)，并且應(yīng)該居住區(qū)交通與居民住宅交通結(jié)合在 一起進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。參考文獻(xiàn)【1】 徐一大.再論我國城市社區(qū)及其發(fā)展規(guī)劃.城市發(fā)展研究，2004. 12【2】 張鵬、矯恒濤、李兵營(yíng).關(guān)于居住小區(qū)“人車分流”道路系統(tǒng)的-以山東科技大學(xué) 教職工公寓規(guī)劃為例.山東理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2003. 11【3】 鐘小青.從田園城市、園林城市到生態(tài)城市.生態(tài)科學(xué)，1996. 1【4】 霍俊青.居住區(qū)“人車和諧”的道路系統(tǒng)研究.天津大學(xué)碩士學(xué)位論文，2004. 6【5】 劉凱.基于安全的居住小區(qū)道路規(guī)劃方法研究.同濟(jì)大學(xué)碩士論文，2006. 6【6】 周劍.城市住宅區(qū)規(guī)劃原理.同濟(jì)大學(xué)出版社，19