鐵路工程建設(shè)標準體系簡況課件

1、2022/7/171一、標準化法與工程建設(shè)標準二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧三、鐵路工程建設(shè)標準體系的構(gòu)成四、鐵路工程建設(shè)標準體系的特點五、客貨共線鐵路主要標準比較六、客運專線主要技術(shù)標準比較七、我國鐵路工程建設(shè)標準發(fā)展與創(chuàng)新八、認真解決當前標準存在的主要問題一、標準化法與工程建設(shè)標準 我國與工程建設(shè)標準有關(guān)的法律、法規(guī)主要有：標準化法和標準化法實施條例。 我國第一部標準化法于1988年頒布，1989年4月1日起實施。標準化法中第二條明確規(guī)定“建設(shè)工程設(shè)計、施工方法和安全要求應(yīng)當制定標準”。 1990年4月6日國務(wù)院第53號令發(fā)布的標準化法實施條例第二條進一步明確：“建設(shè)工程的勘察、設(shè)

2、計、施工、驗收的技術(shù)要求和方法應(yīng)當制定標準”。一、標準化法與工程建設(shè)標準 1標準的定義 1983年我國頒布的國家標準標準化法基本術(shù)語中給標準的定義：標準是對重復(fù)性事物概念所做的統(tǒng)一規(guī)定。它以科學、技術(shù)和實踐經(jīng)驗的綜合成果為基礎(chǔ)，經(jīng)有關(guān)各方協(xié)商一致，由主管機構(gòu)批準，以特定形式發(fā)布，作為共同遵守的準則和依據(jù)。 1996年修訂為：為在一定的范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對活動或其結(jié)果規(guī)定共同的和重復(fù)使用的規(guī)則、導(dǎo)則或特性的文件，該文件經(jīng)協(xié)商一致制定并經(jīng)一個公認機構(gòu)批準，以科學技術(shù)和實踐經(jīng)驗的綜合成果為基礎(chǔ)，以促進最佳社會效益為目的。 一、標準化法與工程建設(shè)標準標準、規(guī)范、規(guī)程、技術(shù)條件等都屬于標準。2標準分為

3、四級： 國家標準、行業(yè)標準、地方標準、企業(yè)標準。 標準化法規(guī)定：下一級的標準不得與上一級的標準相抵觸。通俗來講就是：下一級的標準不得低于上一級的標準。一、標準化法與工程建設(shè)標準3標準分為兩類： 強制性標準、推薦性標準。強制性標準是保障人體健康、人身、財產(chǎn)安全的標準和法律、行政法規(guī)規(guī)定強制執(zhí)行的標準。其他標準是推薦性標準。這僅限于國家標準和行業(yè)標準。一、標準化法與工程建設(shè)標準從標準的代號就可以區(qū)分： 強制性標準的代號是GB、TB； 推薦性標準的代號是GB/T、TB/T。推薦性標準一經(jīng)合同雙方確認采用，其內(nèi)容也應(yīng)全部執(zhí)行。 一、標準化法與工程建設(shè)標準4兩種常用標準： 產(chǎn)品標準、工程建設(shè)標準。產(chǎn)品標

4、準：如鋼材標準、水泥標準、道碴標準、軌道扣件標準、預(yù)制成品梁標準、電氣設(shè)備標準等。 產(chǎn)品標準的國家標準由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局管理，鐵道行業(yè)標準由鐵道部科技司管理。一、標準化法與工程建設(shè)標準工程建設(shè)標準：包括勘察設(shè)計規(guī)范、施工規(guī)范、質(zhì)量驗收標準、施工安全規(guī)程等。 工程建設(shè)標準的國家標準由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局和建設(shè)部共同管理，鐵道行業(yè)標準由鐵道部建設(shè)司管理。一、標準化法與工程建設(shè)標準 5. 標準化工作原理為： 統(tǒng)一、簡化、協(xié)調(diào)、擇優(yōu)。 一、標準化法與工程建設(shè)標準6.工程建設(shè)標準特點： 綜合性強（對象、因素）、政策性強（投資、資源、人民生命財產(chǎn)、效益）、受自然環(huán)境影響大。這一特點要求標準能體

5、現(xiàn)國家宏觀調(diào)控作用、規(guī)范建設(shè)市場行為、確保工程安全質(zhì)量、促進技術(shù)進步、提高經(jīng)濟、社會效益（安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理）。 二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧2022/7/17111、建國初期隨著鐵路建設(shè)發(fā)展的需要，我國主要參考英、美、蘇、日等國的標準，制定了一些內(nèi)容相對簡略的鐵路工程建設(shè)技術(shù)標準，其內(nèi)容相對簡單，數(shù)量較少，難以滿足鐵路建設(shè)需求。19581961年期間，參照前蘇聯(lián)修訂的規(guī)范，結(jié)合我國實際，對鐵路工程建設(shè)標準進行了補充、修訂，鐵路工程建設(shè)標準水平有所提高。二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧2022/7/17122、發(fā)展階段1979年7月31日國務(wù)院發(fā)布了中華人民共和國標準

6、化管理條例（標準化法的前身），明確了標準化在我國社會主義建設(shè)中的地位和作用。鐵道部于1980年部署了新一輪鐵路工程設(shè)計、施工規(guī)范的制修訂工作，至1989年，共發(fā)布鐵路工程建設(shè)標準87項（國標4項，部標83項），形成一整套較為完整的時速120公里客貨共線鐵路工程建設(shè)標準體系，為建立科學、完善、適用的鐵路工程建設(shè)標準體系創(chuàng)造了條件。二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧2、發(fā)展階段 1989年底國家發(fā)布了中華人民共和國標準化法（簡稱標準化法），標準化法規(guī)定了制定標準的范圍，確立了強制性與推薦性標準相結(jié)合的標準體制。為加強行業(yè)標準的管理，鐵道部對鐵路工程建設(shè)專業(yè)標準和國家標準進行了清理整頓，將標準按

7、強制性標準和推薦性標準進行歸類劃分。二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧2022/7/17142、發(fā)展階段19962002年，鐵道部根據(jù)鐵路工程建設(shè)技術(shù)水平，按照體制改革、技術(shù)進步和市場經(jīng)濟發(fā)展的新要求，以提高鐵路投資效益和建設(shè)水平為設(shè)計思路，配套了時速140公里的勘察、設(shè)計、施工規(guī)范和質(zhì)量檢驗評定標準，提高了標準的覆蓋率，初步建立起與鐵路運輸體制和建設(shè)體制相匹配、體現(xiàn)鐵路科技水平、較為完整的客貨共線鐵路工程建設(shè)標準體系。這一時期鐵路主要技術(shù)政策的特點是逐步提高列車速度，積極增加行車密度，合理確定列車重量，建立不同層次線路采用和匹配不同的標準和不同層次技術(shù)裝備并存的技術(shù)體系。二、鐵路工程建設(shè)

8、標準體系發(fā)展的簡要回顧2022/7/17153、補充完善階段2003年以來，根據(jù)世界鐵路發(fā)展趨勢和中國鐵路工程實踐，為滿足客貨共線提速需求，將客貨共線系列標準的速度目標值由時速140公里提高到時速160公里和時速200公里，并頒發(fā)了時速200公里客貨共線的設(shè)計暫行規(guī)定和驗收暫行標準；根據(jù)客運專線建設(shè)要求，先后完成了客運專線時速200250公里、時速300350公里設(shè)計暫行規(guī)定和無砟軌道設(shè)計指南及其相關(guān)的部分專業(yè)的施工驗收暫行標準。這一時期鐵路主要技術(shù)政策的特點是建立客運高速、貨運重載、行車高密度協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路建設(shè)規(guī)模、技術(shù)水平、質(zhì)量標準都有很大的提升，積極采用先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的技術(shù)

9、，重視技術(shù)的綜合集成，引進和吸收國外先進技術(shù)，增強自主創(chuàng)新能力，建設(shè)大能力、高質(zhì)量、高效率、安全可靠、環(huán)保型和全信息化的現(xiàn)代化鐵路。二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧 3、補充完善階段 此外，19982003年，鐵道部專門為秦沈客運專線建設(shè)制定了設(shè)計、施工、驗收系列標準，使中國鐵路建造水平大幅提升。20002006年，鐵道部還專門制定了青藏高原凍土區(qū)鐵路工程勘察、設(shè)計、施工、驗收系列標準，為青藏高原凍土區(qū)鐵路工程建設(shè)提供技術(shù)支撐。二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧2022/7/1717小結(jié)：（1）總體來看，建國以來鐵路工程建設(shè)標準經(jīng)歷了從無到有，由簡到全，由借鑒國外標準到總結(jié)我國生產(chǎn)建

10、設(shè)實踐經(jīng)驗，并在科學試驗的基礎(chǔ)上自行制定標準與完善標準的發(fā)展過程。（2）鐵路工程技術(shù)標準無論是其覆蓋率，還是技術(shù)標準水平，都得到了大幅度的提升，標準體系也得到了擴充和完善。（3）鐵路工程技術(shù)標準由單一的客貨共線標準向客貨共線、客運專線、貨運專線標準綜合發(fā)展。二、鐵路工程建設(shè)標準體系發(fā)展的簡要回顧2022/7/1718小結(jié)：（4）逐步形成了具有中國特色的鐵路工程建設(shè)標準體系，時速200公里及以下實行客貨共線，其中貨車速度120、軸重2125（雙層集裝箱運輸通道），時速160公里的客貨共線鐵路勘察、設(shè)計、施工、驗收等標準配套齊全，時速200公里的客貨共線鐵路勘察、設(shè)計、施工、驗收等暫行標準已基本配

11、套；時速200公里及以上為客運專線，實行高、中速混跑，荷載為ZK荷載，時速200250公里客運專線和時速200250公里客運專線鐵路勘察、設(shè)計、施工、驗收等暫行標準也已基本配套?？傊?，高速、重載、高密度的具有中國特色的鐵路工程建設(shè)標準體系已初步形成，與之相適應(yīng)緊密跟蹤、動態(tài)管理的機制也已建立，鐵路工程建設(shè)標準體系將會不斷發(fā)展和完善。三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成2022/7/17191、背景國務(wù)院科學技術(shù)教育領(lǐng)導(dǎo)小組第十次會議提出：技術(shù)標準是科學技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)，已經(jīng)成為國際經(jīng)濟、科學競爭的重要手段，要盡快完善國家技術(shù)標準體系。之后，建設(shè)部啟動工程建設(shè)標準體系編制工作，鐵道部于2002年開展研究制

12、定鐵路工程建設(shè)標準體系，目前已完成報批稿編制工作。三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成2022/7/17202、編制依據(jù)(1) 國家有關(guān)法律、法規(guī)，主要有標準化法、環(huán)境保護法、鐵路法、水土保持法、節(jié)約能源法、土地管理法、環(huán)境影響評價法、建筑法等；(2) 國務(wù)院批準的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃；(3) 鐵路主要技術(shù)政策、鐵路工程建設(shè)標準管理辦法；(4) 工程建設(shè)急需、技術(shù)進步要求、配套標準項目、標準修訂周期。三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成2022/7/17213、體系構(gòu)成概念：鐵路工程建設(shè)標準體系是反映客貨共線、客運專線、貨運專線等各類鐵路規(guī)范標準間關(guān)系、級別和性質(zhì)，由綜合、專業(yè)兩大類別和不同層次標準構(gòu)成一個比較完

13、整的科學、開放、便于管理、方便使用的有機整體。三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成2022/7/17223、體系構(gòu)成構(gòu)成：鐵路工程建設(shè)標準體系由綜合標準和專業(yè)標準兩部分構(gòu)成。綜合標準是涉及質(zhì)量、安全、衛(wèi)生、環(huán)保和公眾利益等方面的目標要求或為達到這些目標而必需滿足的技術(shù)要求及管理要求，是完全強制性的標準。專業(yè)標準是鐵路工程建設(shè)標準體系的主要內(nèi)容，由基礎(chǔ)標準、通用標準和專用標準三個層次構(gòu)成。層次的上下反映標準間的主從關(guān)系，上層標準內(nèi)容是下層標準內(nèi)容的共性提升，上層標準制約下層標準。 其中：三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成3、體系構(gòu)成 基礎(chǔ)標準是鐵路工程建設(shè)技術(shù)標準的基礎(chǔ)，對其他標準（通用標準和專用標準）具有普

14、遍的指導(dǎo)意義。主要包括術(shù)語標準、分類標準、限界標準、制圖標準、標志標準、符號標準、設(shè)計基礎(chǔ)標準等。 通用標準是針對鐵路工程某類標準化對象制定的覆蓋面較大的共性標準，它可作為制定專用標準的依據(jù)。包括各專業(yè)通用的勘察、設(shè)計、施工、驗收及管理要求。 專用標準是針對某一具體標準化對象或作為通用標準的補充、延伸制定的專項標準，其內(nèi)容較為具體，覆蓋面一般不大。如某種工程的勘察、設(shè)計、施工、質(zhì)量驗收的具體要求或方法，某個范圍的安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護要求，某項試驗或檢測方法等。三、鐵路工程建設(shè)標準體系2022/7/17243、體系構(gòu)成鐵路工程建設(shè)標準體系分為近、遠兩期（鐵路工程建設(shè)標準體系見圖1）。近期鐵路工程

15、建設(shè)標準體系分為客運專線標準體系和客貨共線標準體系兩部分，主要由勘察設(shè)計、施工、質(zhì)量驗收、安全、環(huán)保、試驗檢驗方法等標準構(gòu)成，按專業(yè)劃分涉及工程地質(zhì)、測量、線路、路基、橋涵、隧道、軌道、站場、通信（有線、無線）、信號、信息、電力、電力牽引供電、機務(wù)車輛、動車組、房建、給水、環(huán)保、試驗檢測等標準，按線路性質(zhì)分有客運專線（時速200250、300350公里）、客貨共線（時速160及以下、時速200公里）標準。近期滿足2010年前標準修訂工作的需要。遠期在總結(jié)客運專線建設(shè)和運營經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，對近期標準體系進行提煉、整合，形成一套涵蓋客貨共線、客運專線、貨運專線三部分內(nèi)容的統(tǒng)一的遠期標準體系，滿足20

16、10年后標準修訂工作的需要。三、鐵路工程建設(shè)標準體系4. 施工質(zhì)量驗收標準體系客貨共線鐵路工程施工質(zhì)量驗收標準12項客運專線鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標準9項 驗收標準的編制指導(dǎo)思想 1. 調(diào)整地位 2. 驗評分離 3. 充實內(nèi)容 4. 嚴格程序 5. 強化檢測 6. 明確職責 一、調(diào)整地位 調(diào)整地位就是調(diào)整驗標在標準體系中的位置 突出驗標對鐵路工程質(zhì)量的控制作用 明確驗標是保證施工質(zhì)量的主要技術(shù)標準 明確驗標是建設(shè)各方都必須遵守的強制性標準 符合驗標要求的工程，是合格工程 不符合驗標要求的工程，是不合格工程 二、驗評分離 驗標只規(guī)定合格質(zhì)量要求，不規(guī)定優(yōu)良等級評定方面的內(nèi)容。 優(yōu)良等級評定不是

17、保證工程質(zhì)量的有效途徑。 優(yōu)良等級的評定可以由建設(shè)各方通過協(xié)商或在承包合同中確定。以后可以根據(jù)需要另行制訂工程施工質(zhì)量評優(yōu)的推薦性標準，由工程承包合同雙方通過協(xié)商確定是否采用 三、充實內(nèi)容 充實內(nèi)容就是在驗標中充實完善施工質(zhì)量保證措施、施工要求等內(nèi)容。 工程施工質(zhì)量是由施工準備、工序操作質(zhì)量決定的，或者說工程施工質(zhì)量是在施工過程中形成的，而不是最后檢驗出來的，所以，要保證工程施工質(zhì)量，就必須加強施工過程控制。 驗標的內(nèi)容不僅僅限于對工程施工質(zhì)量的“檢與評”，還要把體現(xiàn)質(zhì)量保證和過程控制的主要內(nèi)容予以納入。四、嚴格程序 1. 嚴格材料和設(shè)備進場； 2. 嚴格工序交接的檢查驗收程序； 3. 嚴格按

18、檢驗批、分項工程、分部工程、單位工程施工質(zhì)量的驗收程序； 4. 嚴格有關(guān)項目檢查驗收的時限要求； 5. 嚴格不合格項目的處理程序。五、強化檢測質(zhì)量檢測工作主要從三個方面予以強調(diào)：一是對工程材料、構(gòu)配件、設(shè)備的檢測；二是施工過程中的檢測；三是對完工后的工程實體的抽查檢測。 六、明確職責 明確建設(shè)活動各方在施工質(zhì)量控制過程中的職責，體現(xiàn)責、權(quán)、利的統(tǒng)一。 依據(jù)建設(shè)工程質(zhì)量管理條例和鐵路工程施工的實際需要，在驗標中具體明確建設(shè)、施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計單位的責任和義務(wù)。三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成 5鐵路工程建設(shè)安全標準體系在鐵路工程施工安全技術(shù)規(guī)程（TB10401-2003）基礎(chǔ)上進行修訂：鐵路工程基

19、本作業(yè)施工安全技術(shù)規(guī)程鐵路路基工程施工安全技術(shù)規(guī)程鐵路橋涵工程施工安全技術(shù)規(guī)程鐵路隧道工程施工安全技術(shù)規(guī)程鐵路軌道工程施工安全技術(shù)規(guī)程鐵路四電工程施工安全技術(shù)規(guī)程三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成1.規(guī)定了建設(shè)各方管理層、技術(shù)層和作業(yè)層的詳細工作內(nèi)容及具體操作要求。2.明確了施工現(xiàn)場危險源和危害因素辨識與管理、風險管理、專項施工方案和應(yīng)急預(yù)案編制、應(yīng)急演練等方面的內(nèi)容。3.提出了施工安全管理檢查表、施工安全技術(shù)檢查表及施工安全作業(yè)檢查表，促進安全管理標準化。4.采用了作業(yè)層易于理解和接受的直觀簡圖，細化和有效落實安全操作要求。5.強調(diào)了安全教育培訓工作，特別明確了施工單位各類人員的安全教育培訓時間。

20、三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成6. 幾本重要標準 鐵路工程設(shè)計基本規(guī)范、測量規(guī)范、無砟軌道設(shè)計指南、新建時速300350 公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定、無砟軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南、客運專線竣工驗收動態(tài)檢測指導(dǎo)意見、隧道風險評估與管理暫行規(guī)定、隧道超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)指南、隧道機械配置指導(dǎo)意見、大型臨時工程和過渡工程設(shè)計暫行規(guī)定、建設(shè)項目現(xiàn)場管理規(guī)范。 現(xiàn)行鐵路工程建設(shè)標準數(shù)量截止2009年10月 有標準編號的標準： 152項 客運專線等暫行標準： 67項 共計： 219項三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成現(xiàn)行鐵路工程建設(shè)標準目錄三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成截止2009年10月 現(xiàn)行鐵路工程建設(shè)通用參考圖

21、: 209項三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成現(xiàn)行鐵路工程建設(shè)通用參考圖 目錄 三、鐵路工程建設(shè)標準體系構(gòu)成四、鐵路工程建設(shè)標準體系的特點2022/7/17411、體系的特點(1) 全面落實科學發(fā)展觀和建立環(huán)境和諧、資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的總體要求，體現(xiàn)“以人為本，服務(wù)運輸，強本簡末，系統(tǒng)優(yōu)化，著眼發(fā)展”的建設(shè)新理念。 (2) 適應(yīng)客運高速化、貨運重載化、管理信息化、檢測現(xiàn)代化，滿足中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展要求，有利于提高鐵路工程建設(shè)水平。四、鐵路工程建設(shè)標準體系的特點1、體系的特點 (3) 適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制深化改革和鐵路生產(chǎn)力布局改革，促進生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變。按與國際接軌的要求，有利于推進鐵路工程

22、建設(shè)標準體制、管理體制、運行機制的改革，有利于鐵路工程建設(shè)標準化工作的科學管理。 (4) 體現(xiàn)科學性，滿足鐵路工程建設(shè)技術(shù)發(fā)展的需要，有利于促進新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備的發(fā)展及推廣，尤其是高新技術(shù)在客運專線鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的推廣應(yīng)用，充分發(fā)揮標準化的橋梁作用，擴大覆蓋面，起到保證鐵路工程建設(shè)質(zhì)量與安全的技術(shù)控制作用。四、鐵路工程建設(shè)標準體系的特點2022/7/17431、體系的特點(5) 體現(xiàn)經(jīng)濟合理性，滿足不同區(qū)域、不同自然條件和社會發(fā)展條件的要求，標準的分類和層次要最大限度地體現(xiàn)經(jīng)濟合理要求。(6) 體現(xiàn)系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性，以最小的資源投入獲得最大標準化效果，兼顧現(xiàn)狀，考慮今后一定時期內(nèi)

23、技術(shù)發(fā)展的需要，以合理的標準數(shù)量覆蓋最大的范圍。(7) 層次清楚、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、數(shù)量合理、分類明確、協(xié)調(diào)配套，形成科學、開放、完整的體系。舉一個例子說明體系的特點：如時速200250公里客運專線（近期兼顧貨運）在標準適用上可以將時速200250公里客運專線標準與時速120公里貨運標準進行組合確定。四、鐵路工程建設(shè)標準體系的特點2022/7/17442、客貨共線標準（含貨運專線）與客運專線標準間的銜接無論是客貨共線（含貨運專線），還是客運專線，鐵路工程技術(shù)標準體系中涉及質(zhì)量、安全、衛(wèi)生、環(huán)保和公眾利益等方面的目標要求或為達到這些目標而必需滿足的技術(shù)要求及管理要求的綜合標準，及對其他標準具有普遍指導(dǎo)意

24、義的基礎(chǔ)標準（如術(shù)語標準、分類標準、限界標準、制圖標準、標志標準、符號標準、設(shè)計基礎(chǔ)標準等）應(yīng)是基本一致的。做好綜合標準和基礎(chǔ)標準工作是鐵路工程建設(shè)全面落實科學發(fā)展觀和建立環(huán)境和諧、資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會總體要求的重要體現(xiàn)，鐵路工程建設(shè)必須把旅客、貨主的利益放在首位，充分體現(xiàn)人性化要求，在安全、快捷、方便、舒適、環(huán)保等方面創(chuàng)造良好環(huán)境；必須滿足運輸、運營管理及長遠發(fā)展的需求；必須實現(xiàn)資源優(yōu)化配置等等。做好綜合標準和基礎(chǔ)標準工作更是我們的重點工作和目標。四、鐵路工程建設(shè)標準體系的特點2022/7/17453、客貨共線標準(含貨運專線)與客運專線標準間的不同點客貨共線與客運專線由于運輸性質(zhì)、旅

25、客列車設(shè)計行車速度、牽引類型、牽引質(zhì)量等條件的不同，考慮標準的針對性、適應(yīng)性、經(jīng)濟性，因此兩者標準在內(nèi)容上存在著差異：（1）速度標準 客貨共線旅客最高設(shè)計行車速度為200km/h及以下； 客運專線旅客最高設(shè)計行車速度為350km/h及以下。（2）運輸性質(zhì)客貨共線為客貨混運；客運專線一般情況下以客運為主。（3）限界標準 客貨共線建筑限界標準按160km/h及以下和200km/h的速度分別制定了基本建筑限界和內(nèi)燃、電力牽引區(qū)段的橋梁、隧道限界標準；客運專線速度為200350km/h時采用一個建筑限界標準。四、鐵路工程建設(shè)標準體系的特點2022/7/17463、客貨共線標準(含貨運專線)與客運專線標

26、準間的不同點（4）荷載標準客貨共線采用中活載；客運專線采用ZK活載。（5）運輸組織管理：客貨共線各系統(tǒng)相對簡單，系統(tǒng)間相對獨立。客運專線是一個大系統(tǒng)，主要由工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)六大系統(tǒng)，系統(tǒng)間縱橫向相互關(guān)聯(lián)，如運營調(diào)度系統(tǒng)又波及客貨營銷、計劃編制、運營管理、車輛管理、供電管理、客運調(diào)度、貨運調(diào)度、綜合維修等。（6）質(zhì)量和安全標準：除基礎(chǔ)設(shè)施外，設(shè)備的高可靠性、智能化及安全監(jiān)控技術(shù)是客運專線鐵路又一重要特點。五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1747客貨共線鐵路按160km/h與200km/h分級的主要考慮是：1客貨共線鐵路160km/h與200km/

27、h除基礎(chǔ)設(shè)施的差別外，主要是信號控制系統(tǒng)的本質(zhì)變化，160km/h按CTCS-0或CTCS-1級設(shè)計，機車信號設(shè)備與列車運行監(jiān)控裝置結(jié)合使用。200km/h按CTCS-2級設(shè)計，車載設(shè)備采用ATP，目標距離控車方式，車載信號為列車運行憑證。2客貨共線鐵路，客車與貨車速度差越大，對運輸能力、維護工作量影響就越大，一般情況下，200km/h應(yīng)是高限了。3160km/h與200km/h部分主要技術(shù)標準異同點見下表。五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1748線路專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路160 km/h200 km/h線路平面曲線半徑（m）常用2500500045007000最小2000（160

28、0）3500（2800）最大10000（12000）正線線間距(m)120km/hv160km/h：4.2v120km/h：4.0160km/hv200km/h：4.4圓曲線和夾直線最小長度(m)130（80）140（100）最大坡度（）級：電力6.015.0，內(nèi)燃6.012.0級：電力6.020.0，內(nèi)燃6.015.0最小坡段長度（m）160km/h：400600（400，連續(xù)使用不得超過2個）線路安全防護標準客車時速120公里及以上路段，鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置隔離柵欄鐵路與道路交叉必須采用立體交叉，鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置防護柵欄五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1749路基專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路

29、160 km/h200 km/h路基路肩寬度路堤不應(yīng)小于0.8m，路塹不應(yīng)小于0.6m。單線1m，雙線1.1m?；脖韺犹?料級鐵路應(yīng)選用A組填料或級配碎石或級配砂礫石；級鐵路優(yōu)先選用A組填料，其次為B組填料，否則采取土質(zhì)改良或加固措施。填料的顆粒粒徑不得大于150mm?；脖韺討?yīng)采用級配砂礫石或級配碎石及中粗砂?；脖韺訅簩嵵笜穗p項指標控制：級鐵路K30150Mpa/m和n28。級鐵路砂類土（粉砂除外）K30110Mpa/m和Dr=0.8；礫石類、碎石類K30140Mpa/m和n29；改良土K30100Mpa/m和K0.93。雙項指標控制：K30190Mpa/m，n18?；驳讓犹?料級鐵路

30、應(yīng)選用A、B組填料；級鐵路可選用A、B、C組填料，當采用C組填料時，在年平均降水量大于500mm地區(qū)，其塑性指數(shù)不得大于12，液限不得大于32%。填料的最大粒徑不應(yīng)大于200mm或攤鋪厚度的2/3。底層應(yīng)采用A、B組填料或改良土，填料的最大粒徑不應(yīng)大于200mm或攤鋪厚度的2/3。五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1750路基專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路160 km/h200 km/h路基基床底層壓實標準雙指標控制：細粒土、粉砂、改良土/級鐵路K0.93/0.91，K30100/90Mpa/m；砂類土（粉砂除外）k30100Mpa/m，Dr0.75；礫石類K30120Mpa/m，n31%；

31、碎石類k30130Mpa/m，n31%；塊石類K30150Mpa/m。雙指標控制：細粒土K30110Mpa/m，K0.95；粗粒土K30120Mpa/m，n28%；碎石土K30150Mpa/m，n28%?；惨韵侣返烫盍匣惨韵虏课惶盍弦诉x用A、B、C組填料。當選用D組填料時，應(yīng)采取加固或土質(zhì)改良措施；嚴禁使用E組填料?；惨韵侣返烫盍蠎?yīng)采用A、B、C組填料或改良土。當選用C組填料中的細粒土、粉砂和軟塊石時應(yīng)采取隔水或加強邊坡防護等措施。 基床以下路堤壓實標準雙指標或單指標控制：塊石類K30120Mpa/m；碎石類K30130Mpa/m和n32；礫石類K30110Mpa/m和n32；砂類土（粉

32、砂除外）K3080Mpa/m和Dr0.7；細粒土、粉砂、改良土（浸水部分除外）K3080Mpa/m和K0.9。雙指標控制：細粒土K3090Mpa/m和K0.9；粗粒土K30110Mpa/m和n31；碎石土K30130Mpa/m和n31。路基工后沉降級鐵路不應(yīng)大于20cm，路橋過渡段不應(yīng)大于10cm，沉降速率5cm/年；級鐵路不應(yīng)大于30cm。路基的工后沉降不滿足要求時，應(yīng)進行地基處理。路基工后沉降15cm，臺尾過渡段8cm，沉降速率4cm/年。五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1751橋梁專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路160 km/h200 km/h橋梁橋面凈寬9.1m（現(xiàn)設(shè)計）(不含角鋼支

33、架人行道寬)9.36m（現(xiàn)設(shè)計）(不含角鋼支架人行道寬)擋砟（防撞）墻內(nèi)側(cè)寬度8.6m8.8m32m后張梁2.5m， T梁每片：139t2.7m， T梁每片：146t豎向撓度L/800L/1200梁端豎向轉(zhuǎn)角梁臺：3.0，兩梁6.0墩臺變形控制墩臺橫向水平位移差引起水平折角跨度40m：1.5跨度40m：1.01.0墩臺基礎(chǔ)沉降量（靜定結(jié)構(gòu)）均勻沉降量：有砟橋面梁：80mm明橋面梁：40mm相鄰墩臺沉降量之差：有砟橋面梁：40mm明橋面梁：20mm均勻沉降量：50mm相鄰墩臺沉降量之差：20mm。五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1752隧道專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路160 km/h200

34、 km/h隧道內(nèi)輪廓(m)單線42；雙線76單線50；雙線80寬度(救援通道面)（m）單線5.86.3雙線10.611.2單線6.66.9雙線11.311.5高度（距軌面）(m) 單線7.17.2雙線8.15單線7.798.1雙線8.518.63救援通道寬度(m)一般不設(shè)1.25襯砌厚度(cm)單線2545雙線3550單線3045雙線3550仰拱厚度(cm)單線3045雙線4555單線4045雙線4560底板厚度(cm)單線25；雙線3030噴射混凝土厚度(cm)單線523雙線525單線525雙線527五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1753軌道專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路160 km/

35、h200 km/h軌道線路靜態(tài)平順度（mm）高低43（有砟）2（無砟）軌向43（有砟）2（無砟）水平43（有砟）2（無砟）扭曲（基長6.25m）43（有砟）軌距+4，-2（有砟）2（無砟）2（有砟）1（無砟）五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1754電氣化專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路160 km/h200 km/h電氣化正線接觸線張力不宜小于：10kN（V120 km/h）；13kN（120V160 km/h）不宜小于15kN接觸線最高高度不應(yīng)大于6500mm接觸線工作支懸掛點距軌面的最大高度不宜大于6000mm受電弓最大抬升V120 km/h時，100mm；120V160 km/h時，1

36、20mm接觸線高度不大于6m時， 160mm 電分相型式V120 km/h時,可采用器件式；120V 160 km/h時，宜采用錨段關(guān)節(jié)式錨段關(guān)節(jié)式外部電源供電電壓等級一般采用110kV,也可采用220kV五、客貨共線鐵路主要標準比較2022/7/1755通信信號專業(yè)專業(yè)項目客貨共線鐵路160 km/h200 km/h通信無線通信一般設(shè)置無線列調(diào)，也可采用GSM-R系統(tǒng)宜設(shè)置GSM-R系統(tǒng)通信線路全線鋪設(shè)光纜、電纜各一條信號列車運行控制按CTCS0級或CTCS1級設(shè)計。列車運行速度不超過160km/h的區(qū)段，機車信號設(shè)備與列車運行監(jiān)控記錄裝置結(jié)合使用，條件具備時可采用列車超速防護系統(tǒng)。按CTC

37、S2級設(shè)計，車載設(shè)備采用ATP，目標距離控制方式。車載信號作為列車運行的憑證，列車超速防護系統(tǒng)應(yīng)采用目標距離控制方式車站聯(lián)鎖采用獨立的計算機聯(lián)鎖設(shè)備，無列控設(shè)備一般采用聯(lián)鎖列控一體化設(shè)備或獨立的計算機聯(lián)鎖設(shè)備綜合接地不采用綜合接地，信號專用35m2貫通地線軌道電路及電碼化軌道電路疊加電碼化軌道電路疊加電碼化或閉環(huán)電碼化六、客運專線主要技術(shù)標準比較2022/7/17561、世界高速鐵路速度分界點在200km/h250km/h，當前，UIC傾向于250km/h。2、客運專線按時速200250公里與時速300350公里劃分，主要是考慮兩者基礎(chǔ)設(shè)施、站后設(shè)備的差異，除此之外動車技術(shù)也存在較大的差異（高

38、安全性：控車、安全監(jiān)控）。3、主要技術(shù)標準的比較時速200250公里與時速300350公里，由于速度目標值的不同，其軌道平順性及動力學性能不同，線下基礎(chǔ)中平面曲線半徑、線間距、緩和曲線長度、夾直線最小長度、路肩寬度、工后沉降標準、梁體變形控制參數(shù)、墩臺變形控制、橋面寬度、隧道內(nèi)輪廓等基礎(chǔ)設(shè)施均有差異，此外通信、信號、電氣化方面也有所不同（見下表）。六、客運專線主要技術(shù)標準比較2022/7/1757線路專業(yè)專業(yè)項目客運專線鐵路200-250 km/h300-350 km/h無砟軌道線路平面曲線半徑（m）常用300 km/h： 60009000350 km/h：900011000350/200：8

39、00010000300/200：55008000250/160：40006000200/160：28005000最小200 km/h：2200（2000）250 km/h：4000（3500）300 km/h：5000（4500）350 km/h：7000350/200：7000（5500）300/200：4500（4000）250/160：3200（2800）200/160：2000（1800）最大10000（12000）12000（14000）12000（14000）正線線間距(m)200km/h：4.4 200km/hv250km/h：4.6250km/hv300km/h：4.8300k

40、m/h200km/h：1扭曲（基長6.25m）200km/h：3250km/h：222軌距200km/h：2250km/h：22200km/h：+1，-2v200km/h：1六、客運專線主要技術(shù)標準比較2022/7/1763電氣化、電力專業(yè)專業(yè)項目客運專線鐵路200-250 km/h300-350 km/h無砟軌道電氣化懸掛方式全補償簡單鏈形懸掛全補償簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛接觸線材質(zhì)正線接觸線采用120mm2銅錫合金；正線承力索采用95或120mm2的銅合金絞線正線接觸線采用150mm2的銅鎂或銅錫合金；正線承力索采用120mm2的銅合金絞線張力接觸線張力20kN，承力索張力15kN接觸線

41、張力25kN，承力索張力20kN腕臂和定位器材質(zhì)腕臂采用鋼材質(zhì)，正線定位器采用鋁合金材質(zhì)腕臂采用鋼材質(zhì)或國外引進鋁合金腕臂，正線定位器采用鋁合金材質(zhì)牽引供電方式帶回流線的直接供電方式或AT供電方式AT供電方式（正饋、保護線）牽引變電所低壓側(cè)設(shè)備一般采用AIS設(shè)備戶內(nèi)布置，或單體設(shè)備戶外布置，用地困難時可采用GIS設(shè)備一般采用GIS設(shè)備戶內(nèi)布置外部電源供電電壓等級一般采用220kV,困難時可采用110kV電力電力貫通線路一般設(shè)置雙回10kV貫通線一般設(shè)置雙回10kV單芯銅電纜六、客運專線主要技術(shù)標準比較2022/7/1764通信、信號專業(yè)專業(yè)項目客運專線鐵路200-250 km/h300-350

42、 km/h無砟軌道通信無線通信設(shè)置單網(wǎng)GSM-R系統(tǒng)設(shè)置冗余的GSM-R系統(tǒng)信號道砟（床）電阻有砟軌道情況下，道床電阻為1.0km， ZPW-2000系列軌道電路的分路電阻為0.15，軌道電路傳輸長度不大于1.4km。道床電阻值為3km，ZPW-2000系列軌道電路的分路電阻為0.25，軌道電路傳輸長度路基地段不大于1.4km，混凝土橋梁地段原則上不大于1km。聯(lián)鎖及列車運行控制系統(tǒng)按CTCS2級或以上等級設(shè)計。一般采用聯(lián)鎖列控一體化設(shè)備按CTCS-3級（兼容CTCS-2級）系統(tǒng)設(shè)計。應(yīng)采用聯(lián)鎖列控一體化設(shè)備應(yīng)答器設(shè)置進、出站端和出站信號機處及區(qū)間中繼站應(yīng)設(shè)置應(yīng)答器組。區(qū)間可間隔1個閉塞分區(qū)設(shè)

43、2個及以上無源應(yīng)答器構(gòu)成的應(yīng)答器組。進、出站端和出站信號機處及區(qū)間應(yīng)設(shè)置應(yīng)答器組。區(qū)間應(yīng)按每個閉塞設(shè)置2個及以上無源應(yīng)答器構(gòu)成的應(yīng)答器組。無線閉塞中心一般不設(shè)無線閉塞中心設(shè)置無線閉塞中心（RBC）綜合接地設(shè)置綜合接地系統(tǒng)軌道電路區(qū)間車站一般采用一體化軌道電路，接軌站可采用電碼化或閉環(huán)電碼化方式應(yīng)采用一體化軌道電路，接軌站可采用電碼化或閉環(huán)電碼化方式六、客運專線主要技術(shù)標準比較2022/7/1765小結(jié):1. 由于不同性質(zhì)、級別鐵路其主要技術(shù)標準存在較大差異、工程造價也不相同，從技術(shù)經(jīng)濟比選看客貨共線按160km/h及以下和200km/h的速度分級，客運專線按200250km/h與300350k

44、m/h分級是合理的。2. 中國鐵路工程建設(shè)標準主要與中國鐵路運輸需求和運輸組織方式等相關(guān)，項目的主要技術(shù)標準應(yīng)根據(jù)項目的具體條件及近、遠的運輸需求等，經(jīng)充分的經(jīng)濟技術(shù)比較后選擇和確定。3. 具有中國特色的鐵路工程建設(shè)標準體系已初步形成，我們將進一步按照安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理的原則，不斷發(fā)展和完善鐵路工程建設(shè)標準體系。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 第一 路網(wǎng)總體能力和點線能力更加配套 不同層次和功能的鐵路采用和匹配不同的技術(shù)標準和裝備，同時考慮系統(tǒng)最優(yōu)。按照客貨共線、客運專線、貨運專線（煤運專線）制定技術(shù)標準，統(tǒng)籌大區(qū)域通道、煤運通道的匹配，以及編組站能力、裝卸車能力與線路能力的匹配。 七

45、、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新第二 鐵路設(shè)計行車速度和開通速度顯著提高 提高列車運行速度是現(xiàn)代鐵路建設(shè)和發(fā)展的重要標志。2002年以前技術(shù)標準中的客車最高設(shè)計速度為140km/h。新標準充分吸納我國鐵路大提速技術(shù)成果，規(guī)定客貨共線的主要干線客車時速200公里、其他干線客車時速160公里，貨車時速均達到120公里?？瓦\專線最高設(shè)計速度為250350km/h，新建鐵路開通速度達到設(shè)計速度。 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新第三 線路基礎(chǔ)設(shè)施標準大幅度提升 充分考慮標準的前瞻性，將鐵路設(shè)計年度劃分由初期3年、近期5年、遠期10年，調(diào)整為近期10年、遠期20年，大幅提高了基礎(chǔ)設(shè)施標準。 1客運專線鐵路 從世界

46、鐵路發(fā)展趨勢以及我國國情、客運專線網(wǎng)絡(luò)的特點分析，我國客運專線運輸組織模式必然存在本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行方式。時速200250公里客運專線按本線旅客列車時速200250公里和跨線旅客列車時速160公里及以上共線運行，時速300350公里按本線旅客列車時速300350公里和跨線旅客列車時速200公里及以上共線運行。時速200250公里客運專線主要采用有砟軌道，時速300350公里客運專線主要采用無砟軌道。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新第三 線路基礎(chǔ)設(shè)施標準大幅度提升 我國客運專線建設(shè)標準涉及工務(wù)工程、電力牽引供電、通信信號、移動設(shè)備、運營調(diào)度、客運服務(wù)六大系統(tǒng)，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、

47、引進消化吸收再創(chuàng)新以及系統(tǒng)集成等成果，制定和發(fā)布了新建時速300350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定、客運專線無砟軌道鐵路設(shè)計指南、客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定、客運專線鐵路無砟軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南、客運專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標準及客運專線無砟軌道鐵路工程施工技術(shù)指南等系列標準，不僅實現(xiàn)了各系統(tǒng)本身的先進性，而且達到了系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)匹配和有機融合，形成了具有中國鐵路特點、以無砟軌道技術(shù)為核心的客運專線系列標準。 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （1）根據(jù)不同的運輸組織模式和軌道類型，系統(tǒng)擬定線路平縱斷面標準。著重考慮本線列車最高行車速度與跨線列車行車速度匹配，確定線路平縱斷

48、面標準，無砟軌道主要考慮其抗線路縱橫阻力大的特點，適當減小了圓曲線半徑，加大了縱斷面坡度。時速350公里客運專線：有砟軌道最小曲線半徑為7000m，圓曲線推薦半徑為900011000m；無砟軌道最小曲線半徑為5500m，圓曲線推薦半徑為800010000m。時速250公里客運專線：有砟軌道最小曲線半徑為3500m。無砟軌道最大坡度一般情況下較有砟軌道要大。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （2）以列車交會動力學特性為基礎(chǔ)，確定不同速度目標值最小線間距。時速200公里線間距：4.4m;時速250公里線間距：4.6m; 時速300公里線間距：4.8m；時速350公里線間距：5.0m。（時速120公里線

49、間距：4.0m；時速160公里線間距：4.2m）。 （3）首次將“三網(wǎng)合一”和“分級精密控制測量”的理念引入線路工程測量。時速200公里客貨共線和客運專線勘測設(shè)計控制網(wǎng)、施工測量網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)共同使用同一個GPS基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，實行“三網(wǎng)合一”的分級精密控制測量，滿足時速200公里及以上有砟和無砟軌道高平順性的測量精度要求。 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （4）工后沉降標準有了較大的提高，確保線路的高平順性和穩(wěn)定性。首次提出客運專線完整的路橋、路堤與橫向結(jié)構(gòu)物、路隧過渡段設(shè)計標準和沉降控制標準體系。首次將線下基礎(chǔ)沉降進行評估的條件引入工程設(shè)計和施工質(zhì)量控制過程。 （5）協(xié)調(diào)各專業(yè)之間的接口

50、與界面，站前、站后系統(tǒng)集成優(yōu)化。規(guī)范和協(xié)調(diào)不同類型鐵路標準之間、各專業(yè)之間等的接口關(guān)系，明確系統(tǒng)集成設(shè)計的總體目標和基本原則，實現(xiàn)各系統(tǒng)、各接口間系統(tǒng)整體優(yōu)化，如客運專線路基、橋梁、隧道橫斷面布置，系統(tǒng)地考慮了綜合接地、通信、信號、電力電纜線、道旁設(shè)備、應(yīng)答器設(shè)置等要求，體現(xiàn)了客運專線的系統(tǒng)集成設(shè)計理念。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （6）強化軌道結(jié)構(gòu)，提高軌道平順性和穩(wěn)定性。通過引進、消化、吸收和再創(chuàng)新，積極采用新型板式（CRTS板式）、雙塊式（CRTS雙塊式）無砟軌道結(jié)構(gòu)，保證軌道各部件剛度合理匹配、整體強化，并與其基礎(chǔ)工程類型（路涵、橋、隧各種過渡段）統(tǒng)籌考慮，系統(tǒng)優(yōu)化。按照“高可靠，少

51、維修”的要求，積極推廣使用無砟軌道結(jié)構(gòu)，采用大號碼道岔，在確定軌道不平順標準時，強調(diào)了長波不平順控制要求。 （7）橋梁設(shè)計采用剛度和舒適度設(shè)計理念，提高安全性、舒適性和平穩(wěn)性。系統(tǒng)確定橋梁豎、橫向剛度標準和平穩(wěn)性、舒適性評價指標。首次提出梁體殘余徐變上拱度控制標準。提出時速250公里、350公里有砟、無砟軌道不同跨度整孔和組合箱梁標準設(shè)計，時速250公里有砟軌道兼顧120km/h、25t軸重貨運各種跨度整孔、組合箱梁標準設(shè)計，較好地滿足了以橋梁為主體工程的大規(guī)?？瓦\專線建設(shè)需要。 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （8）提高隧道防水標準，預(yù)留發(fā)展需求和保證運營安全。除將空氣動力學效應(yīng)理論全面應(yīng)用于

52、客運專線隧道設(shè)計外，首次明確隧道設(shè)計斷面應(yīng)預(yù)留工程作業(yè)空間，大幅提高了防水標準，防水標準采用國標一級防水標準，為保證良好運營條件，減少養(yǎng)護維修，為保證運營安全打下良好基礎(chǔ)。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新2客貨共線鐵路 旅客列車設(shè)計行車速度200km/h，貨物列車設(shè)計行車速度120km/h，開行25t軸重雙層集裝箱列車。這種運營特點和運輸需求不同于發(fā)達國家，其區(qū)別是：我國時速200公里客貨共線鐵路貨物列車牽引質(zhì)量一般在3500t以上，最大可能達到5000t，軸重2325t，開行雙層集裝箱列車；而國外同類鐵路貨車牽引質(zhì)量一般在3000t以下，軸重22t以下，不開行雙層集裝箱列車。在運輸組織模式上，我

53、國時速200公里客貨共線鐵路尚有跨線列車組織模式，近期需要運行120160km/h跨線旅客列車和80100km/h貨車。因此，時速200公里客貨共線鐵路在我國不僅是開創(chuàng)性工程，而且是難度很大的自主創(chuàng)新。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （1）以客貨列車動力性能為基礎(chǔ)，系統(tǒng)擬定線路平縱斷面標準。著重考慮時速200公里動車組及中活載和25t軸重條件下時速120公里貨車對線路平面的影響及要求，以及跨線運行的普速客貨列車的要求。圓曲線半徑的劃分及選用：首次規(guī)定優(yōu)先采用常用半徑（即推薦半徑）45007000m，提高線路平面設(shè)計質(zhì)量，達到少維修目標。最小曲線半徑：一般地段3500m，困難地段2800m，強調(diào)困

54、難半徑慎用原則和盡量減少使用頻次。緩和曲線采用匹配長度。夾直線和圓曲線最小長度：不小于140m，岔后不小于100m。吸取秦沈線縱斷面大起大落致使旅客乘坐舒適度差的初步運營教訓，降低相鄰坡段的坡度差。并且規(guī)定不得連續(xù)使用2個以上最小坡段長度，個別最小坡段長度不得與最大坡度差重疊設(shè)置 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （2）提高路基設(shè)計標準，確保路基具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。首次將路基工程按土工結(jié)構(gòu)物設(shè)計。首次將路基填料作為工程建筑材料進行勘察設(shè)計。路基基床表層采用級配砂礫石或級配碎石，厚度0.6m，基床底層采用A、B組填料或改良土，厚度1.9m。路堤填料采用A、B、C組填料或改良土。路基壓實標

55、準首次形成物理和力學雙控指標體系。首次提出完整的路橋、路堤與橫向結(jié)構(gòu)物、路隧過渡段設(shè)計標準和沉降控制標準。 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新（3）強化軌道結(jié)構(gòu)，提高軌道平順性和穩(wěn)定性。首次制定了時速200公里客貨共線鐵路有砟和無砟軌道平順度標準。采用跨區(qū)間無縫線路。軌道部件配套適用，少維修。首次正線采用直向過岔速度200km/h可動心軌道岔。軌道和道岔動力性能試驗表明，軌道結(jié)構(gòu)能夠滿足200km/h動車組、120km/h貨物列車和25t軸重雙層集裝箱列車的運行安全要求。 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （4）橋梁設(shè)計系統(tǒng)考慮車橋耦合效應(yīng)，提高安全性，舒適性和平穩(wěn)性。首次提出時速200公里客貨共線橋梁

56、結(jié)構(gòu)的剛度設(shè)計理念，明確多片式T梁應(yīng)采用橫向連接措施，提高梁體的橫向剛度；首次引入墩臺橫向水平位移限值（1），并強調(diào)慎用柔性墩臺結(jié)構(gòu)。首次提出了時速200公里客貨共線橋梁結(jié)構(gòu)的舒適性設(shè)計理念，明確梁體豎向自振頻率小于限值時，應(yīng)進行車橋耦合動力分析，滿足舒適性要求。遂渝線等橋梁實車試驗結(jié)果表明，按時速200公里客貨共線設(shè)計的32m和24m預(yù)應(yīng)力混凝土梁的各項動力性能指標可滿足200km/h動車組、120km/h貨車和25t軸重雙層集裝箱貨車運行的相關(guān)安全性、舒適性和平穩(wěn)性要求。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 （5）隧道設(shè)計考慮列車動力效應(yīng)，體現(xiàn)防災(zāi)設(shè)計理念。首次將空氣動力學效應(yīng)概念全面應(yīng)用于時速2

57、00公里客貨共線隧道設(shè)計，根據(jù)瞬變壓力、洞口微壓波、瞬時列車風力等因素對旅客舒適度及作業(yè)人員的影響，綜合確定隧道斷面，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念。首次明確隧道緩沖結(jié)構(gòu)的相關(guān)標準。增強了隧道防災(zāi)設(shè)計理念，規(guī)定應(yīng)設(shè)置救援通道和緊急出口。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新3.工程主體結(jié)構(gòu)耐久性針對以往存在的設(shè)計、施工與運營脫節(jié)，混凝土工程結(jié)構(gòu)設(shè)計使用壽命短、質(zhì)量標準低、長期安全性缺乏可靠保證、運營維修費用過大的問題,制定發(fā)布了鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計暫行規(guī)定和施工質(zhì)量驗收補充標準，明確主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限（橋隧結(jié)構(gòu)100年、軌道結(jié)構(gòu)60年），確定了不同設(shè)計使用年限、不同環(huán)境條件下的耐久性指標，提出結(jié)構(gòu)構(gòu)造措

58、施、原材料品質(zhì)要求、關(guān)鍵工藝、檢測手段及判定原則，初步提出了系統(tǒng)的混凝土耐久性技術(shù)保證方案，使我國鐵路混凝土工程質(zhì)量標準跨上一個新臺階，為全面線路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量提供了重要保證。 七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新4安全防護 時速120公里及以上鐵路采用全封閉、全立交設(shè)計，有效保證了鐵路行車安全和沿線群眾人身安全，使路外傷亡事故大幅度降低。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新第四 站后技術(shù)裝備水平全面提升 總結(jié)我國鐵路站后最新的科研成果及歷史提速特別是第六次大提速經(jīng)驗，明確了適合中國鐵路特點的GSM-R無線通信系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)(CTCS) 及調(diào)度集中（CTC）等一批新技術(shù)的采用和設(shè)計、施工原則。 七、我國

59、鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 1明確規(guī)定了應(yīng)實現(xiàn)有線、無線統(tǒng)一組成的專用通信網(wǎng)及其相關(guān)標準，規(guī)定了建設(shè)統(tǒng)一的網(wǎng)管平臺，對相關(guān)通信系統(tǒng)進行統(tǒng)一維護。 2首次規(guī)定采用CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)，通過實車試驗和系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試，驗證了系統(tǒng)和時速200公里動車組的適用性；規(guī)定了采用分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)及其相關(guān)標準，通過實車試驗驗證了系統(tǒng)的適用性。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 3首次規(guī)定了接觸線與受電弓之間的靜態(tài)和動態(tài)接觸力標準以及受流質(zhì)量標準；規(guī)定了采用接觸網(wǎng)導(dǎo)高（雙層集裝箱接觸線懸掛點高度）6450mm條件下，200250km/h動車組和120km/h雙層集裝箱列車運行弓網(wǎng)的適用性；規(guī)定了采用自動

60、過分相的相關(guān)標準，通過實車試驗驗證了自動過分相的適用性。 4首次將ZPW-2000軌道電路應(yīng)用于無砟軌道。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新 5高度突出系統(tǒng)集成的理念。強調(diào)了“四電”與運營調(diào)度、客運服務(wù)應(yīng)實現(xiàn)系統(tǒng)集成，統(tǒng)籌考慮整體系統(tǒng)的匹配性、兼容性，為移動設(shè)備、運營和維護提供一個有機整體，實現(xiàn)高安全、高效能，信息實時、資源共享、成本最優(yōu)的總體目標。首次規(guī)定站后系統(tǒng)應(yīng)采用綜合接地系統(tǒng)。七、我國鐵路工程建設(shè)標準創(chuàng)新第五 鐵路旅客車站標準充分體現(xiàn)“五性” 按照劉部長提出的“功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性”原則，鐵路旅客車站建設(shè)標準系統(tǒng)考慮了車站地區(qū)綜合交通體系建設(shè)，切實搞好大城市車站與地鐵（城市