軟件項目失控__丹佛機場

1、軟件項目失控的案例1什么是軟件失控項目軟件失控項目就是由于在創(chuàng)建系統(tǒng)所需軟件時遇到困難，從而導(dǎo)致大大超出可控制范圍的項目。KPMG的定義是： 軟件失控項目是顯著未能實現(xiàn)目標和 超出原定預(yù)算30的項目KPMG 1995。2“軟件危機”(software crisis)軟件總是超出預(yù)算、落后于進度表，而且不可靠。 根據(jù)GAO (Government Accounting Office，美國政府審計局)的研究、最著名的統(tǒng)計數(shù)字是有98以上的項目都失敗了(“只有不到2的合同訂購軟件在發(fā)布時具有可用件”)。3“軟件危機”的觀點對嗎？看看四周，我們看到的是一個計算機軟件不可或缺的世界。計算機和軟件處理我的

2、機票預(yù)訂，控制我的銀行事務(wù)，把人類送到太空其可靠性毋庸置疑。4為什么有那么多的人在叫喊著軟件危機呢?因為這樣做有利可圖。某些經(jīng)銷商叫喊危機是為了賣出他們聲稱能夠提供對策的產(chǎn)品或者服務(wù)；某些研究者叫喊危機是為了獲得他們所稱同樣（最終）將提供對策的研究項目的經(jīng)費；某些學(xué)術(shù)界人士叫喊危機是為廣促使人們接受并閱讀他們提出對策的專業(yè)論文。5 對危機的叫喊，某種程度上表現(xiàn)了“惡人先告狀”的心理；軟件項目門未能達到費用和進度表的目標，經(jīng)常是因為這些目標本身就是錯誤的；這樣軟件從業(yè)人員辛辛苦苦地工作，其實是去實現(xiàn)不現(xiàn)實的目標，盡管實現(xiàn)目標希望渺茫，還是要反復(fù)耗費大量時間去迎合目標，最終由于從項目開始便無法控制

3、的問題而受到譴責(zé)；對軟件估算做出的實際調(diào)研表明，最為常見的是由營銷人員或者客戶來制定費用目標和進度表，其次是由管理人員制定，很少有實際完成項目的技術(shù)人員涉足其中：由于無法掌握自己的命運，在出現(xiàn)問題時這些實踐者們總是受到指責(zé)。6 計算機領(lǐng)域的研究通常都專注于理論而不注重于實踐。也就是說，計算機研究人員對于開發(fā)新算法、新數(shù)據(jù)表達或者新的體系方法很感興趣，但是他們很少對可以從最佳實踐中形成的經(jīng)驗或者從最差實踐中獲取的教訓(xùn)感興趣。 這是計算機研究領(lǐng)域的很重要的失敗。大家都知道在其他領(lǐng)域中有時候是實踐指導(dǎo)(比理論更高級)理論的，而計算機理論家們并沒有很好地利用這一點。7所以KPMG1995報告的作者有得

4、天獨厚的機會展示時隔六年之久的觀察結(jié)果：可預(yù)測的發(fā)現(xiàn)是：(1)許多失控的項目都是(或曾是)“野心過大”的項目。在業(yè)內(nèi)大家都知道大型項目更客易出問題。(2)很多項目失敗的原因是多方面的。可能有主要原因，也可能沒有，但是多數(shù)失控的項目都出現(xiàn)了問題。(3)管理問題比技術(shù)性問題更多地成為主要原因。但是請看(4)中令人吃驚的發(fā)現(xiàn)。(4)進度超時(89)比成本超額(62)更普遍。8意外的發(fā)現(xiàn)是：(1)被調(diào)查者認為在政府和金融部門中應(yīng)該有更多的失控項目，而服務(wù)業(yè)和制造業(yè)中較少。但是調(diào)查結(jié)果顯示，所有的部門都同樣難逃其患：(2)被調(diào)查者對于失控的趨勢很樂觀，42的人認為失控項目的數(shù)量將會降低，只有8的人認為數(shù)

5、量會增長。(3)使用打包軟件對于減少失控項目的發(fā)生沒有什么幫助。在研究的失控項目中，47是由混合的定制軟件項目和打包軟件項目組成，24是定制軟件項目，而22是打包軟件項目。(4)失控項目在項目生命期的早期就顯示了它們的真實面目。超過50的項目在系統(tǒng)開發(fā)過程中顯示出問題癥狀，而25的項目在初始的計劃階段就顯示出了問題的癥狀。9(5)除了上面提到的，首先意識到項目失控的是項目團隊(72)只有19的項目失控是由高級管理層首先意識到的。(6)技術(shù)越來越成為項目失控的原因頗具戲劇性。“企業(yè)采用新技術(shù)“是項目失控的第四個最普遍的原因。請參見下面有關(guān)趨勢的討論。(7)風(fēng)險管理在軟件管理文獻中出現(xiàn)得越來越頻繁

6、：但是55的失控項目沒有實行過任何風(fēng)險管理而在38實行了風(fēng)險管理(有些被調(diào)查者不知道是否實行了風(fēng)險管理)的項目中，有50的項目在啟動之后沒有使用風(fēng)險發(fā)現(xiàn)(risk finding)。10對趨勢的發(fā)現(xiàn)是： 企業(yè)在1995年比在1989年討論失控項目時更為勉強。新的研究中的被調(diào)查者只有前一次的50，雖然調(diào)查人數(shù)(大約250個主要組織)大致相同。技術(shù)越來越成為項目失控的原因，且勢頭發(fā)展迅猛。在1989年只有7的企業(yè)將其作為原因進行報告，而在1995年這個數(shù)字是45(有意思的是，只有16的被調(diào)查者認為技術(shù)不適合該項目)，KPMG 1995的結(jié)論是“技術(shù)的發(fā)展比開發(fā)者的技巧進展得更快。但是從我們研究的項

7、目中可以明顯看出：第一，新技術(shù)同樣經(jīng)常成為問題的起因；第二，項目失敗的原因常常是使用的技術(shù)不成熟或者不合適。我們的結(jié)論是：常常是技術(shù)本身(尤其是它們?nèi)鄙倏蓴U展性或者缺少擴展這些技術(shù)的追蹤記錄)導(dǎo)致了項目失控而不是技術(shù)人員導(dǎo)致項目失控。11(1)在項目初期，那些負責(zé)這些失控項目的人總是吹噓該項目的“突破”性質(zhì)，從其商業(yè)實質(zhì)作用或從技術(shù)優(yōu)勢來看均是如此他們好像根本沒有意識到做出這樣的聲明是多么危險 。很多失控的項目“是從誤導(dǎo)開始的”。技術(shù)問題中，性能經(jīng)常是失敗的原因大量的失控項目都是應(yīng)用領(lǐng)域的。12項目失控的原因：沒有指定完整的項目目標51計劃和估算很差48企業(yè)采用了新技術(shù)45項目完全缺少有條理的

8、管理方法或管理方法不恰當42團隊中高級員工不足42供應(yīng)商的硬件或軟件的性能不足42其他性能(效率)問題132.1沒有指定完整的項目目標需求問題發(fā)生在以下情形。(1)需求過多：大型項目比小型項目是容易失敗(2)需求不穩(wěn)定：用戶無法決定他們真正想要解決的問題。(3)需求模棱兩可：不可能確定需求的真實含義(4)需求不完整：沒有足夠的信息來創(chuàng)建系統(tǒng)。14案例：丹佛國際機場 世界上任何地方的機場都不如丹佛國際機場的技術(shù)先進。 弗某特艾沙克 美國聯(lián)邦航空局(FAA) 這件事很有戲劇性：如果把您的提包放到傳送帶上會四分五裂。 弗萊特 倫雄爾 美國聯(lián)合航空公司15Denver International Ai

9、rport: DIA 1989年，DIA丹佛國際機場)破土動工，它距美國科羅拉多州的丹佛市區(qū)25英里(1英里：16093千米)。1992年，工程進行兩年后，該項目的高級管理者們建議建造一個全機場范圍內(nèi)的集成行李處理系統(tǒng)，它可以極大地改善行李傳送的效率。開始定的合同是由聯(lián)合航空公司負責(zé)運營該系統(tǒng)。將會擴展到為整個機場提供服務(wù)。人們預(yù)計該集成系統(tǒng)將會改善地面行李傳送的效率，減少集中操作的時間并叢減少費時的手工行李分類相處理。16狂熱下存在著一些固有的危險：大型項目的規(guī)模；擴展系統(tǒng)的復(fù)雜性；技術(shù)的新穎性；同一系統(tǒng)要為數(shù)量眾多的航空公司提供服務(wù)；技術(shù)和項目定義的高度不確定性以及緊迫的時間要求。由于BA

10、E自動化系統(tǒng)公司(BAE Automated Systems lnc)(一家總部位于得克薩斯州卡羅爾頓市的工程咨詢和制造公向)具有在小一些的規(guī)模上部署行李處理系統(tǒng)的經(jīng)驗、所以贏得了合同。17 施工問題使得新機場無法按照原定的1993年10月啟用；隨后，部署行李處理系統(tǒng)的問題使得機場的使用推遲了3次，總計達7個月。1994年5月，在股東、商業(yè)團體、丹佛居民、FAA(Federal Aviation Administration, 聯(lián)邦航空管理局)的委員、承租航線以及特許權(quán)獲得者的壓力下，丹佛市長惠靈頓韋伯宣布聘請德國的洛根普蘭(Logplan)公司來評估該項目。洛根普蘭對該系統(tǒng)的評價是“十分先進

11、”。并在理論上”可以達到所承諾的容量、服務(wù)和性能，但是認為由于存在的機械和電子問題使得該系統(tǒng)“不可能實現(xiàn)穩(wěn)定而可靠的運營”。18還建議在5個月內(nèi)建造一個出拖車、手掀車以及傳送帶組成的后備系統(tǒng)。1994年8月，韋伯市長批準建造一個后備行李系統(tǒng)。同時，他通知BAE公司：由于沒有能夠按照丹佛國際機場原定完工日期(1993年10月29日)完成該系統(tǒng)，對其后的延誤將處以每天1200美元的罰款。韋伯還要求BAE為常規(guī)的拖車手推車行李系統(tǒng)支付5000萬美元。BAE公司的總裁基那 德 佛薩知道，他的公司足以證明機場總體設(shè)計存在缺陷，對項目所做的雜亂無章的改變嚴重影響了集成行李系統(tǒng)的部署、他不知道是應(yīng)該取消合同

12、減少損失呢，還是應(yīng)該不顧難以溝通和日益高漲的敵意，設(shè)法與丹佛市協(xié)商以獲取根據(jù)計劃完成該項目所需的支持。19政治情況： 丹佛市1983年的市長選舉促成了改善航空基礎(chǔ)設(shè)施的提議。有三個候選人參與了競爭； 丹佛市和臨近的亞當斯縣在1984年開始制定遠期機場發(fā)展的計劃。1985年，選定了丹佛東南方的新址。但是機場選址問題最終要由亞當斯縣的選民們來決定，需要通過投票才能允許。主要歸功于經(jīng)濟利益，即可以增加工作機會和銷售稅收入。經(jīng)濟考慮： 黯淡的經(jīng)濟形勢促使丹佛各區(qū)政府和市政府的官員們實施前所未有的大型公共建設(shè)的政策，以挽救該地區(qū)的經(jīng)濟下滑趨勢。20總體規(guī)劃機場最終定出帶中央大廳的東西兩座建筑、二個廣場、

13、一個自動化的地下扶梯、五條平行的12000英尺（1英尺03048米)長的跑道(每天可以起降1750架飛機)組成。流暢的起落航線使得飛機著陸、跑道滑行、重新起飛可以在一個方向完成。預(yù)計到2020年工程將最終包括12條提供全面服務(wù)的跑道、200多條登機通道。從而具有每年運送1.1億旅客的能力。預(yù)計費用(除去土地征用費和1990年之前的計劃費用)是20億美元：到1991年底之前預(yù)計費用增加到了26.6億美元。計劃要求該項目在1993年秋天之前完成。21 1989午9月，聯(lián)邦官員為新機場簽署了6000萬美元的協(xié)議，同意以多種方式募集資金發(fā)行收益?zhèn)驼畵?dān)保債券。預(yù)計最初新機場的政府撥款總共為5.01

14、億美元。其中部分由FAA提供、1990年財政年度提供9000萬美元、1991年財政年度提供2500萬美元。5.01億美元的其余部分將陸續(xù)從每個財政年度獲得，直至1997年為止。收益?zhèn)僭O(shè)“受益占用日期”(Date of Beneficial occoupancy、DBD)為1994年1月1日，到時開始償還債券；在當時，市政當局斷定丹佛國際機場將在1993年10月31日之前滿足受益占用日期的需求。22邊建設(shè)邊設(shè)計的項目這是一個邊建設(shè)、邊設(shè)計的項目。有太多的壓力和參與者，這是一個由委員會建設(shè)的機場。丹佛市在沒有獲得斯塔普列頓機場兩個主要承租航空公崗持別承諾的情況下開始了丹佛國際機場項目，這兩個主

15、要承租航電公司是聯(lián)合航空公司和大陸航空公司，它們總共占據(jù)了現(xiàn)行客運量的70以上。大陸航空公司在1990年2月承認了新機場，而聯(lián)合航空公司在1991年12月也承認了新機場。政府對機場布局計劃和輔助設(shè)施(有些已經(jīng)開始建設(shè)了)做了變動以適應(yīng)這些運營商的運營需求。23政治考慮 韋伯政府繼續(xù)了上屆政府確保項目的最大受益者為本地商家的著重點，目的是盡可能使私有公司加入進來并允分使用丹佛本地人才，從理論上講，本地人才容易進入規(guī)劃管理小組，他們了解丹佛市的建筑法規(guī)和慣例，并有可以根據(jù)計劃要求提供專業(yè)的勞動力資源來完成設(shè)計。24在設(shè)計丹佛國際機場的60個合同中至少有5個授予了丹佛本地企業(yè)。這60個設(shè)計合同產(chǎn)生了

16、110個建筑合同，還產(chǎn)生了88個專業(yè)服務(wù)合同。這就不得不聘請很多本地企業(yè)，并且項目都被分割成很多更小的項目：200到300家公司參與其中，在工程建設(shè)階段達到了400家。5家不同的公司設(shè)計跑道，4個不同的公司設(shè)計終端系統(tǒng)。丹佛市重點在于鼓勵所有人參與競爭，但是這也為項目增加了合作與協(xié)調(diào)的潛在問題。項目分配25 丹佛市蕭條的經(jīng)濟使得政府將建設(shè)機會都留給了本市。顯然這使本市獲益了，但是為政府增加了額外負擔(dān)。多達40到50個合作合同涉及到很多相關(guān)的重大事項以及相鄰或者重合的運作區(qū)域。 項目在最終批準之前的評估和協(xié)商階段拖延的時間，以及選擇財政計劃(要求在1994年1月1日開始償還債券)拖延的時間，迫使

17、規(guī)劃管理小組不惜一切代價趕進度，由于在建設(shè)開始時項目不得不采取設(shè)計未完成便并始施工；緊迫的設(shè)計時間使建設(shè)工作陷入了不斷增加的狀態(tài)，而不是預(yù)期的“競標，固定價格”方案。26聯(lián)合航空公司的行李處理系統(tǒng) 從公眾的角度看來，任何機場的“友好程度”都是用時間來衡量的。不管新機場的結(jié)構(gòu)在建筑上有多刺激性，商業(yè)旅行和度假旅行的乘客常常對登機區(qū)檢查行李或者在抵達區(qū)等待行李的效率印象深刻。機場越大，處理行李的效率就越關(guān)鍵。對于機場設(shè)計者和運營者來說，連接中央大廳的遠程地下通道是個特殊的問題，因為長途旅客和行李必須走過這段距離；機場的目的是盡可能高效地運送旅客，盡快運送行李是這個責(zé)任的主要部分。如果行李丟在后面，

18、那么很難實現(xiàn)旅客的快速流動和飛機的頻繁移動：27 丹佛國際機場容納大陸航空公司的一號中央大廳，距離主終端的北部大約有400米，而容納聯(lián)合航空公司的二號中央大廳距離主終端北部差不多有1000米，容納其他航空公司(包括美國航空公司、德爾塔航空公司、西北航空公司、美國西部航空公司、TWA航空公司)的三號中央大廳則與其他兩個中央大廳平行、距離主終端的北部有1600多米。最初項目設(shè)計沒有加入整個機場范圍的行李處理系統(tǒng)，機場設(shè)計各個航空公司會保存美國其他機場那樣建設(shè)自己的行李處理系統(tǒng)：聯(lián)合航空公司在1991午6月簽約將使用丹佛國際機場作為其第二大中心機場，后來也確實這樣做了。28 要想在30分鐘內(nèi)周轉(zhuǎn)飛機

19、，就將需要自動化的行李處理系統(tǒng)：因此，在1991年12月，聯(lián)合航空公司委托BAE自動化系統(tǒng)公司(在設(shè)計和部署物料處理系統(tǒng)方面處于世界領(lǐng)先地位)為它在丹佛國際機場的一號中央大廳開發(fā)自動化行李處理系統(tǒng)。只包括工程和初期采購的合同價值2000萬美元，預(yù)計在兩年半內(nèi)完成。29 BAE作為多卡泰爾(Docutel)公司的一個部門創(chuàng)建于1968年。多長泰爾公司開發(fā)了Telecar系統(tǒng)(軌道式自動行李系統(tǒng))。并在1978年為聯(lián)合航空公司在舊金山機場建造了自動化的行李處理系統(tǒng)。由于在安裝過程中多卡泰爾公列發(fā)生了金融危機，所以聯(lián)合航空要求波音公司(它的主要飛機供應(yīng)商)接管這個公司。波音公司同意了然后一個稱做BA

20、E(Boeing AirPort Equipment，波音機場設(shè)備公司)的新公司完成了舊金山的工程。301982年，波音將這個公司賣給了它的上級管理部門，它們將公司改名為BAE自動化系統(tǒng)公司，1985年8月，BAE成為克拉克森工業(yè)公司(Clarkson Industries)的一個運營單位，后者是總部位于倫敦的BTR plc公司的附屬子公司。BTR PLc(British Tire and Rubber，前英國輪胎和橡膠公司)是一家跨越建筑產(chǎn)品、造紙產(chǎn)品、印刷產(chǎn)品、農(nóng)業(yè)設(shè)備以及航空設(shè)備行業(yè)的聯(lián)合體，全球產(chǎn)權(quán)達100億美元。31 BAE在1991年的銷售額為4000萬美元，而在1994年則達到1

21、4億美元，占據(jù)了美國行李分類設(shè)備銷售額的90。在1972年到1994年間BAE公司在美國的主要機場成功地設(shè)計、制造、安裝了大約70個自動化行李處理系統(tǒng)(大約價值5億美元)，包括紐約、達拉斯沃斯堡、芝加哥、舊金山、亞持蘭大、邁阿密、紐瓦克、匹茲堡。它們還在溫哥華和倫敦安裝了系統(tǒng)，而且在1992年被選為南朝鮮新漢城大都市機場主終端的咨詢廠商，其造價為5.50億美元。32集成的行李處理系統(tǒng)的部署 在規(guī)劃管理小組意識到全機場范圍的行李處理系統(tǒng)的潛在好處時，BAE已經(jīng)開始在進行聯(lián)合航空公司的行李處理系統(tǒng)建設(shè)了。 由于BAE已著手建造聯(lián)合航空的自動化行李處理系統(tǒng)并且作為超級行李系統(tǒng)的建設(shè)者享譽全球，所以丹

22、佛市開始與其接洽。他們請BAE研究如何將聯(lián)合航主公司的概念擴展為可以為其他中央大廳的航空公司提供服務(wù)的集成機場系統(tǒng)。33BAE向丹佛市建議開發(fā)”目前為止最復(fù)雜的自動化行李處理系統(tǒng)”。它將能有效地處理旅客的行李，并且在運作可靠性、可維護性、未來的靈活性等方面具有很高的效率。這個系統(tǒng)將可以指引行李從主終端穿過通道進入遠處的中央大廳，立接到達登機門口。這種高效的傳送將可以節(jié)省寶貴的地面時間，減少中心完成操作的時間，并且減少費時的手工行李分類和處理。34 雖然自動化行李系統(tǒng)在開始階段比簡單的拖車和行李手推車要昂貴很多，但是預(yù)計將減少把行李分發(fā)到正確地點的人力：從抵達特定中央大廳的飛機上卸載行李時將幾乎

23、完全不需要人動手。行李的移動速度將達到每小時20英里，當旅客到達終端時，這些行李已經(jīng)到達了。為了提高機械方面的性能以及向航空公司和政府官員展示所提出的系統(tǒng)，BAE在得克薩斯州的卡羅爾頓(carrollton)制造廠旁邊50000平方英尺的倉庫中建造了一個模型自動化行李處理系統(tǒng)。這個模型系統(tǒng)使得機場首席工程師沃爾特斯靈格(Walter slinger)認為這個白動化系統(tǒng)將會很好地工作。35 1992年3月，BAE贏得了建設(shè)整個機場行李系統(tǒng)的合同，價值1756萬美元。據(jù)德佛薩說，公司領(lǐng)導(dǎo)人和市政府官員經(jīng)過三次緊張的會議，協(xié)商出了一個協(xié)議。36項目組織和管理 雖然丹佛國際機場項目做了一些管理性調(diào)整，

24、但沒人認為有必要為容納新的行李系統(tǒng)做出重大的組織性改變，在規(guī)劃管理小組獲得集成行李系統(tǒng)的管理職責(zé)后、聯(lián)合航空公司行理系統(tǒng)的設(shè)計在1992午5月15日凍結(jié)了。與BAE的直接關(guān)系分配給第4工作區(qū)、這個工作區(qū)還負責(zé)包括人員移動、機場中央大廳建筑、旅客通道主側(cè)翼建筑、停車場以及各種其他小型結(jié)構(gòu)的建筑設(shè)計工作。工作區(qū)經(jīng)理雖然在機場建設(shè)、行李系統(tǒng)技術(shù)或者新技術(shù)的引進方面沒有經(jīng)驗，但是在建筑項目控制管理方面卻有豐富的經(jīng)驗。37 BAE不得不改變工作結(jié)構(gòu)來適應(yīng)丹佛因際機場的項目管理結(jié)構(gòu)。德佛薩解釋說： 每個中央大廳有一個高級經(jīng)理，每個主終端也有一個高級經(jīng)理。但是行李系統(tǒng)跨越了他們各自的職權(quán)，我如果想要某件事得

25、到優(yōu)先權(quán)就不得不與所有的經(jīng)理交涉，因為會橫穿這四個王國。38 在項目開始的兩年里，德佛薩是項目經(jīng)理。然后項目被分為3個綜合性專門區(qū)域一機械工程、工業(yè)控制、軟件設(shè)計。機械工程部分負責(zé)所有的機械部分以及它們的安裝；工業(yè)控制部分負責(zé)工業(yè)控制設(shè)計、邏輯控制器編程、電機控制面板；而軟件設(shè)計部分則為管理整個系統(tǒng)編寫實時處理控制軟件。在與BAE簽訂合同時，終端和中央大廳的建設(shè)已經(jīng)開始了：由此不得不對終端的總體設(shè)計做出實質(zhì)性的變動并叢要拆除一些已經(jīng)完成的建筑，然后重新設(shè)置以適應(yīng)擴展的行李系統(tǒng)。開始估計擴展系統(tǒng)的安裝建設(shè)工程需要1億多美元的資金。人們打掉了原來的墻面，然后在終端建筑上新建一層，以支持新系統(tǒng)。另外

26、，在行李系統(tǒng)協(xié)商期間，項目管理層發(fā)生了重大的變動。1992年5月，就在行李系統(tǒng)協(xié)商開始不久，丹佛國際機場的項目負責(zé)人辭職。39 1992年10月，機場首席工程帥斯靈格的去世也給項目帶來極大的沖擊。斯靈格是行李系統(tǒng)的強烈支持者，他也參與了與BAE的協(xié)商。因為有大量重型機械和軌道需要移動、安裝，將要大量的建筑工程來適應(yīng)系統(tǒng)，他的協(xié)調(diào)作用是必不可少的。 雖然這時已經(jīng)到了應(yīng)該凍結(jié)機械設(shè)汁和軟件設(shè)計的時候，但航空公司卻開始要求改變系統(tǒng)設(shè)計，使得問題更加復(fù)雜化。“在機場規(guī)定被啟用時間的6個月之前，德佛薩回憶說，“我們?nèi)匀辉谒奶幰苿釉O(shè)備，改變控制，改變軟件設(shè)計?！?0 另一個問題是，市政府無法向行李系統(tǒng)提供

27、“干凈”的電源。系統(tǒng)中使用的電機和電路對電涌和電壓波動十分敏感。當電力反饋損壞丁上百個電機的電刷時，一位上程師被召來設(shè)計過濾器以解決這個問題。雖然當時就要求供應(yīng)過濾器，但是過濾器在幾個月后還沒有到貨，一個市政工作人員取消了一個采購合同但是他不知道其中一部分就是過濾器；最后過濾器在1994年3月才終于到貨了。41 第三個問題雖然有爭論，但是其復(fù)雜性的根源與丹佛市的要求和該市的法律有關(guān)，該市法律規(guī)定必須有一定比例的工作機會授予少數(shù)民族擁有的公司，丹佛市拒絕了BAE開始的合同，因為它沒有遵守雇傭要求，于是BAE雇傭了一些外部承包商替代自己的員工、德佛薩估計這大約增加了600萬美元的成本，隨后在199

28、3年8月，BAE與丹佛市就系統(tǒng)維護進行談判時，300名技工進行了兩大的罷工。其中有大約200名電工BAE與丹佛市協(xié)商某些崗位的維護工人每小時工資定為12美元但是工會認為應(yīng)該是20美元、結(jié)果，BAE沒有獲得維護的合同。42訴訟和行李系統(tǒng)1993年1月，市長韋伯宣布預(yù)定于1993年10月的機場啟用推遲到1993年12月19日。后來，又被推遲到了1994年3月9日。一位BAE高級副總裁回憶說：“每個人都努力追趕這個沒有把握的神奇日期從而陷入了混亂狀態(tài)?！?1993午9月，起用又一次推遲了這次是1994年5月15日。1994年丹佛市要求記者來考察行李系統(tǒng)的首次測試，但是沒有告知BAE。有7000件行李

29、要傳送到大陸航空公司的一號中央大廳和聯(lián)合航空公司的二號中央大廳。出于發(fā)現(xiàn)的問題過多，因此測試取消了記者看到成堆流出的行李箱和其他個人用品堆在Telecar的軌道下方。43 大多數(shù)與系統(tǒng)錯誤相關(guān)的問題都與計算機軟件有關(guān)但是機械問題也有責(zé)任。例如，控制傳送空車到終端建筑的軟件經(jīng)常把空車送回到待機處、另外一個問題是“阻塞邏輯”(jam logic)軟件，該軟件的設(shè)計目的是當小車阻塞后關(guān)閉后面部分的軌道，但是它關(guān)閉了所有的軌道設(shè)計監(jiān)測小車的光學(xué)探頭弄臟了，從而使得系統(tǒng)認為一部分軌道是空的，實際上軌道上還有停著的小車。小車相互碰撞，把行李都堆積到軌道和地板上擁擠的小車彈到軌道上，使欄桿扭曲；出錯的開關(guān)使

30、Telecar將行李傾倒到軌道上或者通道的地上。44 測試之后，市長韋伯又一次推遲了機場的啟用日期，這次是無限期的?！昂苊黠@，丹佛國際機場現(xiàn)在的自動化行李系統(tǒng)遠遠不能滿足丹佛市、航空公司以及旅客的要求?！笔虚L這樣說。丹佛市認為推遲的費用為每月33萬美元。認識到他的聲望取決于讓行李系統(tǒng)實現(xiàn)新機場可以啟用的水平之后，市長韋伯在1994年5月聘請了德國的洛根普蘭公司來評估自功化行李系統(tǒng)的狀態(tài)。在7月，洛根普蘭公司隔離了軌道環(huán)道，想通過一段時間的運行來測試Telecar的可靠性；擁擠的傳送帶和小車之間的碰撞使得測試被迫中斷，系統(tǒng)運行時間不足，難以確定是否有基本的設(shè)計錯誤。也分析不出問題在哪兒。45洛根

31、普蘭公司建議建造一個備用行李系統(tǒng)1994年8月，丹佛市宣布了備用系統(tǒng)的建設(shè)，系統(tǒng)本身費用為1050萬美元，但是電力升級和主要建筑變動使得成本升高到5000萬美元。 德 佛薩傳看了市長韋伯的信件，查看了因為沒能達到丹佛國際機場1993年10月29日的啟用日期的標準對BAE處以每天1.2萬美元的罰款。以及承付建設(shè)傳統(tǒng)推車行李處理系統(tǒng)5000萬美元費用的要求之后，對局面做了這樣的總結(jié)：“我們最后與市政府之間的關(guān)系達到了互相不說話的地步；咨詢?nèi)藛T建議建設(shè)備用行李系統(tǒng)，在做這項決定時，丹佛市不得不為之辯解，我們成了被遺忘的人”46丹佛市堅持BAE應(yīng)對未能完成預(yù)定系統(tǒng)擔(dān)負法律責(zé)任和經(jīng)濟責(zé)任； BAE則指責(zé)

32、丹佛市由于缺少工地優(yōu)先權(quán)的授予所造成的工期拖延以及應(yīng)由丹佛市負責(zé)的允許的拖延時間，并且在9月7日公開向丹佛市索賠4000萬美元。BAE反訴的主要根據(jù)是：整個機場都落后于進度，加上經(jīng)常變動設(shè)計，阻礙了BAE對系統(tǒng)的安裝。一個主要爭端是指控丹佛市不能在商定的期限內(nèi)建造容納行李處理系統(tǒng)不同部分的空間，此外它還指責(zé)丹佛市違反了使BAE擁有最高優(yōu)先權(quán)的合同承諾，而是讓其他承包商擁有優(yōu)先權(quán)。 當機場最終在1995年1月啟用時。落后進度16個月，超出預(yù)算近20億美元聘用BAEt建設(shè)自動化集成行李處理系統(tǒng)后將近3年，第一架降落在丹佛國際機場的飛機遇到的不是一條代人省時技術(shù)水平的集成自動化行李處理系統(tǒng)，而是3條

33、各白獨立的系統(tǒng)。472.2 拙劣的計劃和評估 拙劣的評估是多數(shù)軟件項目的災(zāi)難。到處成堆問題是：不穩(wěn)定的需求、過于巨大的項目無法擴展的新技術(shù)拙劣的管理重點；(Hofstadter)定律”：“開發(fā)軟件的時間總比想像的時間要長”。482.3采用新技術(shù)作為解決軟件問題的手段受到吹捧的新技術(shù)，常常不是某些問題的解決方案，卻是導(dǎo)致某些問題的起因。 在導(dǎo)致或加速這種變化的這些年都發(fā)生了什么呢?可能最相關(guān)的原因是不斷出現(xiàn)被極度吹捧的新技術(shù)，如4GL、CASE工具、面向?qū)ο?、客戶機服務(wù)器、專家系統(tǒng)、商業(yè)大軟件包等。企業(yè)管理人員在雜志上讀到這些稱做“突破性的”技術(shù)時，多數(shù)軟件實踐者們很難拒絕使用它們。聰明的實踐者

34、們在小型項目中嘗試這些新技術(shù)，但對于試用研究來說，資金也是不充足的。而遺憾的是，這些新技術(shù)經(jīng)常是在大型的項目中全面應(yīng)用。49造成失誤是由于技術(shù)本身呢?還是使用這些技術(shù)的人? 在任何情形下，技術(shù)鼓吹者經(jīng)常指責(zé)人；反過來，實踐者自己卻在指責(zé)技術(shù)。正如復(fù)雜問題的答案一樣，正確的答案可能是兩者兼而有之。50項目使用技術(shù)出現(xiàn)問題是由于： 技術(shù)無法擴展(所有的新技術(shù)都有限制、在主要項目使用新技術(shù)之前完全了解新技術(shù)的限制很重要)。 技術(shù)是錯誤問題的解決方案(僅僅由于技術(shù)是新的，不意味著它適用于你所試圖解決的所有問題)。 技術(shù)不具有要求的功能性(在某些案例中技術(shù)無法解決用戶問題的一個方面。不是現(xiàn)在不能，而是永遠不能)；換句話說，缺少經(jīng)驗的人使用不成熟的技術(shù)組合極為危險。512.4 缺乏或根本不具備項目管理方法 沒有一個項目會僅僅由于一個原因而失?。嚎赡艽嬖诩夹g(shù)障礙、拙劣的計劃、需求發(fā)生變化以及其他很多的原因。 其中最顯著的是惡劣的項目管理。不管怎樣，有了合適的管理總可以避免