飛機(jī)維修專業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告

1、飛機(jī)維修專業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告飛機(jī)維修專業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告 （一）轉(zhuǎn)眼間，三年大學(xué)生活已經(jīng)接近尾聲，畢業(yè)的鐘聲將 要敲響。將課堂所學(xué)知識(shí)運(yùn)用于實(shí)踐成為畢業(yè)生們必經(jīng)的道 路。實(shí)習(xí)是每一個(gè)大學(xué)畢業(yè)生必須擁有的一段經(jīng)歷，它使我 們?cè)趯?shí)踐中了解社會(huì)、在實(shí)踐中鞏固知識(shí)；實(shí)習(xí)又是對(duì)每一位大學(xué)畢業(yè)生專業(yè)知識(shí)的一種檢驗(yàn)，它讓我們學(xué)到了很多在 課堂上根本就不到的知識(shí) ，既開闊了視野，又增長了見識(shí)， 也是我們走向工作崗位的第一步。帶著老師的忠告，20XX年7月14日來到廣州飛機(jī)維修工程有限公司 （GAMECO）：修 部結(jié)構(gòu)車間實(shí)習(xí)。一、實(shí)習(xí)單位廣州飛機(jī)維修工程有限公司 （簡(jiǎn)稱“GAMECO）于1989 年10月在廣州成立，

2、是中國南方航空股份有限公司（50%）,和記黃埔飛機(jī)維修投資（香港）有限公司（25%）,南華國際飛 機(jī)工程（香港）有限公司（25%）共同合資經(jīng)營的一家專門從事 飛機(jī)及機(jī)載零部件維修的中外合資企業(yè)。GAMECCT州總部、重慶維修基地、清遠(yuǎn)分公司、烏魯 木齊飛機(jī)定檢線及上海浦東維修團(tuán)隊(duì)可為客戶提供全面、高 質(zhì)、高效的飛機(jī)維修工程服務(wù)。GAMEC糊有CAAC FAA EASA及亞太區(qū)多個(gè)國家和地區(qū)的適航當(dāng)局維修許可證書，及中國民用航空局頒發(fā)的DMDO和 CAAC-PM嵌格證書?？蔀椴ㄒ?737、747、757、767、777、787 系列，空客 A300、A310、A320、A330、A380 系歹U

3、及EMB145 190等型號(hào)飛機(jī)及附件提供各種級(jí)別的維修、改裝、工程等服務(wù)。二、實(shí)習(xí)過程紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實(shí)習(xí)過 程中，我深深的感覺到自己所學(xué)知識(shí)的膚淺和在實(shí)際運(yùn)用中 的專業(yè)知識(shí)的匱乏。剛開始的一段時(shí)間里，對(duì)一些工作感到 無從下手，茫然不知所措，上班第一天領(lǐng)導(dǎo)就派給我個(gè)師父， 讓他對(duì)我的實(shí)習(xí)進(jìn)行全程指導(dǎo)。剛上班時(shí)讓我熟悉公司維修 的基本流程，暫時(shí)沒有分配什么工作給我。初來乍到，我這一介書生頓顯窘迫，緊張地有點(diǎn)說不 由話來，含糊其詞地把自己的大學(xué)生活、學(xué)習(xí)情況作了一個(gè) 匯報(bào)，然后就是沉默不語。車間的領(lǐng)班看由我的局促感，于 是打破僵局說：“小伙子，長得蠻帥氣的嘛！” 一句不經(jīng)

4、意的 夸贊頓時(shí)消除了我心中的緊張情緒，我笑了笑說：“多謝師傅夸獎(jiǎng)！以后有許多向經(jīng)理您學(xué)習(xí)的地方，還請(qǐng)賜教?！?一會(huì)兒，來了一位年輕人，看上去比我大不了多少，領(lǐng)班的師傅 介紹說這是我們車間的陳師傅，你以后就跟著他學(xué)習(xí)吧。我 連忙起身，與他握手致意，并把自己此次的一些實(shí)習(xí)情況又 說了一下。師傅點(diǎn)點(diǎn)頭，笑著說：“好好干！”就這樣，我的實(shí)習(xí)開始了。 第一天上班，心里沒底，感到既新鮮又緊張。新鮮的是能夠接觸很多在學(xué)?？床坏?、學(xué)不到的東西，緊張 的則是萬一做不好工作而受到批評(píng)。這將是我實(shí)習(xí)的開始.來的第一天去做的第一件事就是去接工具（測(cè)厚儀）,師傅帶著我去，借工具首先要報(bào)自己所借工具的型號(hào)，待管理人員查詢

5、了以后，師傅拿由了自己的身份卡在相應(yīng)的位置 刷一下，驗(yàn)證身份.在接了工具之后我還認(rèn)識(shí)一種清洗劑（叮咚），很刺鼻，對(duì)身體有害；化學(xué)保護(hù)液（阿諾丁 ）,有毒，而且 粘在手上不容易洗掉.在空余時(shí)間給我介紹工具名稱和作用，很多工具是我 從來都沒聽說過，很多，很復(fù)雜，大部分介紹完了都忘了。在處理機(jī)身蒙皮劃痕時(shí) ，師傅給我介紹了測(cè)厚儀的用 法，測(cè)量的蒙皮厚度只取數(shù)據(jù)最低的一個(gè)，這個(gè)數(shù)據(jù)與蒙皮的最低限度值比較，然后再?zèng)Q定是否再需要該蒙皮。測(cè)厚儀用法；校準(zhǔn)儀器：在一片基準(zhǔn)片上不同厚度的上面涂上 耦合劑，先按一下開關(guān)按鈕從厚度最低的上面開始測(cè)量，然后將儀器上得數(shù)據(jù)調(diào)到和基準(zhǔn)片上基準(zhǔn)值相同；再按一下按鈕再去測(cè)量另

6、一個(gè)厚度的基準(zhǔn)片，調(diào)數(shù)據(jù)。確定數(shù)據(jù)。 在涂有耦合劑的蒙皮上測(cè)量不同的位置，經(jīng)過多 次測(cè)量取最低值。這一天的工作很充實(shí)，也學(xué)到了很多都不敢想象的知 識(shí).唯一的缺憾就是看不懂工卡 ，不過我相信我會(huì)利用實(shí)習(xí)的這兩個(gè)月學(xué)習(xí)看工卡.在這里我學(xué)到了很多書本上學(xué)不到的東西，知道了在進(jìn)油箱之前必須戴上防毒面具，紙衣服，醫(yī)用手套等勞保用品，并且所有勞保用品上面必須寫上名字或工號(hào)，有利于識(shí) 別，以免同事之間相互混亂拿錯(cuò)勞保用品。而且身上所有有 可能掉的東西都不能帶在身上，以免掉在油箱里面。里面有很多顏色是灰黃色的鋼架結(jié)構(gòu)一排排支撐著郵箱的上下面，里面感覺悶，要一直通著風(fēng)的，當(dāng)由來的時(shí)候， 全身已經(jīng)濕透了 .在里面

7、我還看到浮子型油量傳感器.磨發(fā)動(dòng)機(jī)前緣整流罩也要講究技術(shù)的，不是胡亂磨就能行的.對(duì)打磨的砂紙的要求很高；打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個(gè)方向去磨.如果亂磨的話就會(huì)新增加一些劃 痕.砂紙可分為 5類分別是：100號(hào),150號(hào),200號(hào),400 號(hào),800號(hào);100號(hào)砂紙是最粗糙的，一般用于磨蒙皮上劃痕嚴(yán) 重的地方；如果劃痕不嚴(yán)重還可以用 150號(hào)或200號(hào)的，最后 再用400號(hào)的磨平，這樣就可以達(dá)到想要的效果；發(fā)動(dòng)機(jī)前緣 整流罩只能用400號(hào)的砂紙磨;800號(hào)的砂紙很少用.打磨完 后要用測(cè)厚儀進(jìn)行測(cè)量，看是否磨超生了標(biāo)準(zhǔn)值.我還看到了那些修發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)務(wù)師傅，在那么熱的環(huán) 境下，還很淡定的去做自

8、己的工作，就算全身衣服濕透了也 沒來得及去管，因?yàn)樽约旱墓ぷ髦匾Ｎ耶?dāng)時(shí)就想起有一位師傅曾經(jīng)說過：作為一個(gè)機(jī)務(wù)，不管做什么事都要認(rèn)真去面 對(duì)，那怕是一件小事，也必須得做好。新件引孔：如果是簡(jiǎn)單的平面結(jié)構(gòu)件，那么只需將拆下來的舊件 與新件緊貼在一起，找好基準(zhǔn)位，用定位銷固定著就可以引 孔了；如果是復(fù)雜的結(jié)構(gòu)件，那么就得利用與其形狀相似的 新結(jié)構(gòu)件作基準(zhǔn)件引孔，再將其舊件與基準(zhǔn)件緊貼在一起， 找好基準(zhǔn)孔，用定位銷固定著就可以引孔了。該鋼釘特性：用之前要先熱處理，然后放在零下180的 溫度下保存著（因?yàn)檫@個(gè)溫度時(shí)它是最軟的 ）；當(dāng)要用時(shí)再取 由來，必須要在其回復(fù)到室溫之前鐘接到相應(yīng)的位置；等其回復(fù)到

9、室溫時(shí)，就特別硬,這樣就可達(dá)到相應(yīng)的強(qiáng)度 ，若沒有 鐘接到相應(yīng)的位置，那么它就不能再用了 .密封膠簡(jiǎn)介：分類:382膠，A膠，B膠，C膠，D膠。382膠又稱為油箱膠。通用性比較廣，它可以代替其它 的結(jié)構(gòu)膠。A膠，B膠，C膠，D膠由粘稠度不同來排列。A膠的粘稠度最低，能滲透到很小的縫隙中去， 以達(dá)到 最佳的密封效果，所以一般要先涂 A膠，再涂其他膠在上面。 也可以單獨(dú)涂 A膠，但要保證所涂位置全部被覆蓋。但通常 都是涂B膠在上面。密封膠再用之前要進(jìn)行攪拌，在一只膠里是分為兩部分的，要將這兩部分充分?jǐn)嚢韬蟛拍苡?。密封膠里含有較多的重金屬和很多有毒的氣體，還有 較強(qiáng)的腐蝕性。在涂膠的時(shí)候要做好一切的

10、防護(hù)措施，戴口 罩以防吸入；戴手套以防皮膚與其接觸。密封膠的凝固速度與溫度，濕度，空氣流速有關(guān)，在 溫度為15度，濕度低，空氣流速快的情況下，兩個(gè)速度就 特別快。涂完膠后，要將裝密封膠的容器放在涂膠的機(jī)身外附 近作為樣本膠，這樣就可以根據(jù)這個(gè)樣本膠來判斷里面所涂 的膠是否已凝固。我的虛心學(xué)習(xí)得到了公司的認(rèn)可，在實(shí)習(xí)結(jié)束的前一 天師傅給我寫了一封推薦信，我很感動(dòng)，雙手接過來放在包 里，我也留了師傅們的電話，他們說以后來廣州發(fā)展別忘了 聯(lián)系他們。這一天是 20XX年9月14日。我的為期近兩個(gè)月 的實(shí)習(xí)就此結(jié)束了。三、實(shí)習(xí)所想、所感實(shí)習(xí)真的是一種經(jīng)歷，只有親身體驗(yàn)才知其中滋味。 課本上學(xué)的知識(shí)都是最

11、基本的知識(shí)，不管現(xiàn)實(shí)情況怎樣變化， 抓住了最基本的就可以以不變應(yīng)萬變。如今有不少學(xué)生實(shí)習(xí) 時(shí)都覺得課堂上學(xué)的知識(shí)用不上，生現(xiàn)挫折感，但我覺得， 要是沒有書本知識(shí)作鋪墊，又哪能應(yīng)付這瞬息萬變的社會(huì)呢經(jīng)過這次實(shí)習(xí)，雖然時(shí)間很短。可我學(xué)到的卻是我兩 年大學(xué)中難以學(xué)習(xí)到的。就像如何與同事們相處，相信人際 關(guān)系是現(xiàn)今不少大學(xué)生剛踏由社會(huì)遇到的一大難題，于是在 實(shí)習(xí)時(shí)我便有意觀察師傅們是如何和同事以及上級(jí)相處的， 而自己也盡量虛心求教，不恥下問。要搞好人際。要搞好人 際關(guān)系并不僅僅限于本部門，還要跟別的車間例如機(jī)電車間 等其他車間的同事相處好，那樣工作起來的效率才會(huì)更高， 人們所說的“和氣生財(cái)”在我們的日

12、常工作中也是不無道理 的。而且在工高，人們所說的“和氣生財(cái)”在我們的日常工 作中也是不無道理的。而且在工作中常與師傅們聊聊天不僅 可以放松一下神經(jīng)，而且可以學(xué)到不少工作以外的事情，盡 管許多情況我們不一定能遇到，可有所了解做到心中有數(shù)， 也算是此次實(shí)習(xí)的目的了。實(shí)習(xí)雖然結(jié)束了，有許多讓我回味的思緒，在這個(gè)春 意盎然的季節(jié)，伴隨著和煦的春風(fēng)一起飛揚(yáng)，飛向遠(yuǎn)方，去 追逐我的夢(mèng)！飛機(jī)維修專業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告 （二）作者本人于 20XX年7月8日到20XX年8月30日在XX 公司（GAMECOft行技術(shù)實(shí)習(xí)，了解了 XX公司的基本情況的 同時(shí)，對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)有了更清楚的認(rèn)識(shí)，在此介紹一下實(shí)習(xí)公 司的情況，和作

13、者參與協(xié)助維修的飛機(jī)的基本情況。XX公司概況XX公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車間，其中作者 有幸在高檢和客艙兩個(gè)部門學(xué)習(xí)。大修部主要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定 期的C檢和D檢，工作地點(diǎn)在維修機(jī)庫，其中高檢車間涉及 到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、大翼等部分的維修和先關(guān)系 統(tǒng)的維護(hù)，客艙車間工作包括機(jī)上地板、壁板、天花板、廁 所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。波音777的先進(jìn)技術(shù)概述波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣 體客機(jī)，是目前全球最大的雙引擎廣體客機(jī)，三級(jí)艙布置的 載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里 (9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機(jī)身

14、設(shè)計(jì)， 起落架共有12個(gè)機(jī)輪，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程 寬體客機(jī)。波音 777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時(shí)是民用航空歷史上最大的雙 發(fā)噴氣飛機(jī)。波音777在多方面采取了先進(jìn)的技術(shù)，其中包括動(dòng)力 設(shè)計(jì)，艙室設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)三方面。動(dòng)力方面，波音 777采 用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：普拉特？惠特尼公司提供普惠 PW4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)，通用電氣公司提供 GE90系列發(fā)動(dòng)機(jī)，羅爾斯？羅伊斯公司提供遺達(dá) 800(Trent 800)系列發(fā)動(dòng)機(jī)。這三種發(fā)動(dòng)機(jī)為世界上最大的雙發(fā)客機(jī)提 供了足夠的安全和保障。如圖 1-3所示，為B777普遍采用

15、的GE90,世界上最大的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。艙室設(shè)計(jì)方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4 所示。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛 艙技術(shù)，采用5個(gè)LCD顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時(shí) 為了對(duì)抗空中客車 與麥道，波音777增設(shè)了線傳飛控技術(shù)， 成為首款次使用線傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機(jī)，全數(shù)字 Fly-by-wire 線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機(jī) 械操縱減少了維護(hù)了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動(dòng)，由電腦控制的各 種飛行動(dòng)作可避免飛行員做由過份激烈的飛行動(dòng)作。777是波音飛機(jī)中第一個(gè)把增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)(EGPWa為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而

16、不是選裝設(shè)備的機(jī)型。增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)能顯示可 能對(duì)飛機(jī)造成威脅的地形。結(jié)構(gòu)方面，起落架上波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合 作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用 的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效 控制兩組6輪的機(jī)輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié) 構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過三個(gè)起落架 支柱。復(fù)合材料上波音 777是波音首款使用復(fù)合材料制造的 飛機(jī)，機(jī)體約有10%復(fù)合材料，大部份運(yùn)用于機(jī)身尾段的 結(jié)構(gòu)，減輕了 9%M身重量。使用復(fù)合材料的零件有副翼、襟 翼、升降舵、方向舵、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等。就以上介

17、紹B777的先進(jìn)技術(shù)，本文分三章著重介紹了 與777有關(guān)的ETOPSg航條令，起落架的構(gòu)造與設(shè)計(jì)，飛機(jī) 復(fù)合材料的運(yùn)用等方面。民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈， 空客飛機(jī)以四發(fā)飛機(jī)比雙發(fā)飛機(jī)更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS艮制，給波音公司市場(chǎng)造成了沖擊。為 了對(duì)抗A330和A340,波音公司對(duì)767進(jìn)行改進(jìn)研制了長程 雙發(fā)寬體客機(jī)B777,并首次獲得FAA的“提早ETOP縱證” (Early ETOPS)。這引起空客的質(zhì)疑，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予 ETOPS-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就 需要連續(xù)一年用波音777營運(yùn)而沒有發(fā)生問題，才可獲得E

18、TOPS-180認(rèn)證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā) 動(dòng)機(jī)的B777而不用A340。這是ETOPS勺發(fā)展帶給B777的契 機(jī)，B777也為ETOP辨來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPSS行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程，以及南航ETOPS的運(yùn)營政策。ETOPS定義和運(yùn)營政策ETOPS定義和基本概念ETOPS Extended range Two-engine Operation 是指 雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行；它是ICAO(國際民航組織)制定的運(yùn) 營規(guī)范，適用于長距離國際航線，包括對(duì)飛機(jī)，飛機(jī)系統(tǒng)，簽派，維護(hù)系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范其主要定義是指雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有一點(diǎn) 距可用機(jī)場(chǎng)

19、的距離超過飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作 的巡航速度（在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中）飛行一小時(shí)的航程的飛機(jī)。如圖2-1所示為飛機(jī)在 60分鐘以內(nèi)的從 BARBADOS 至U MILAN的非ETOPSg行路線，顯然飛機(jī)在路線上受到很大 限制，航程過大，飛行不經(jīng)濟(jì)，效率低下。ETOPSS營的目的是：縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程 ；節(jié)省 時(shí)間，提高效率；節(jié)省燃油，爭(zhēng)取最大的商業(yè)利益 ；開通新 的航線，雙發(fā)飛機(jī)可以在以前不能飛行的航線上運(yùn)營 ；還可 以使雙發(fā)飛機(jī)達(dá)到更遠(yuǎn)的地理位置。一種新機(jī)型要想獲得 ETOPS批準(zhǔn)的需要幾個(gè)步驟，第 一步，飛機(jī)制造商必須從適航當(dāng)局獲得機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)組合的型號(hào)設(shè)計(jì)批

20、準(zhǔn)。第二步,航空公司從民航當(dāng)局獲取ETOPS勺運(yùn)行批準(zhǔn)。ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程早在1953年，在美國聯(lián)邦航空局 FAA頒布的條例中就 規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距 途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過60分鐘的航線上飛行。此后，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂的。1964年，F(xiàn)AA取消了對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“ 60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對(duì)雙發(fā)噴氣飛機(jī)而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年，在FAR 121 部規(guī)章（）下 雙發(fā)飛機(jī)在航線上任一點(diǎn)至可用機(jī)場(chǎng)的飛行時(shí)

21、間都必須保持在一小時(shí)以內(nèi)，如圖2-2所示。1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā) 噴氣飛機(jī)的投入使用，引發(fā)了人們對(duì)ETOPS比準(zhǔn)程序的討論。 1985年，F(xiàn)AA制訂了新的條例，將 ETOPS艮制時(shí)間由60分 鐘延長到120分鐘。3年后，F(xiàn)AA及其他一些國家的適航部 門又相繼修改了各自的條例， 增加了 180分鐘ETOPS勺條款。以下以一個(gè)示例展示 ETOP夠行的比較,如圖 2-4所 示兩點(diǎn)間滿足 60分鐘圈的飛行路線，圖 2-5所示滿足 ETOPS18份鐘，在120分鐘圈的飛行路線， 圖2-6所示滿足 180分鐘飛行路線，可以看由飛行路線優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟(jì)， 而且更省時(shí)。沒有ETOP

22、S運(yùn)行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒 有ETOPS青況下，從馬達(dá)加斯加島飛到印尼首都要想從海上 經(jīng)過是不可能的，而圖 2-8給由在有ETOPS勺情況下，這條 飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實(shí)現(xiàn)大圈飛行。ETOP杯僅優(yōu)化了飛行路線，還增加了飛機(jī)的飛行允許 范圍，圖2-9給由了 120分鐘圈地球允許的飛行范圍， 圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS18Q鐘圈幾乎可以達(dá)到地球上所有的地方。B777 ETOPS運(yùn)行的發(fā)展B777 ETOPS運(yùn)行的背景由于空客公司A340飛機(jī)對(duì)遠(yuǎn)程航線的強(qiáng)烈沖擊，波音 公司著眼研究新一代遠(yuǎn)程飛機(jī)，而波音757

23、、波音767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必 須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，以滿足 航程增加的需要。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無 法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車率達(dá)到ETOPS的要求。所以，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營至少2年、被證明了飛機(jī)具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請(qǐng)ETOPSS營。具體到雙發(fā)飛機(jī)使用過程，不同的民航局和航空公司 對(duì)ETOPS的運(yùn)營提由了不同的驗(yàn)證時(shí)間要求，拿南航為例。 120分鐘ETOPSS求對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)，世界機(jī)隊(duì)中的使用 時(shí)間不少于 250000小時(shí)；世界機(jī)隊(duì)內(nèi)空中停車率不大于 /1000發(fā)動(dòng)機(jī)工作小時(shí)；運(yùn)營人在該

24、發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)體組合上的運(yùn) 營經(jīng)驗(yàn)不少于12個(gè)月。而180分鐘ETOPSS求的世界機(jī)隊(duì) 空中停車率更嚴(yán)格，要求不大于 /1000小時(shí)。波音777從一開始就是為遠(yuǎn)程飛行而設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)， 所以在設(shè)計(jì)階段就把獲得180分鐘ETOPS勺批準(zhǔn)作為目標(biāo)之一。而且波音 777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動(dòng)機(jī)公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運(yùn)營前的取證工作做好了充分準(zhǔn)備，從而使其成為世界上 第一種在商業(yè)運(yùn)營前即獲 180分鐘ETOPS比準(zhǔn)的飛機(jī)。B777 ETOPS運(yùn)行的議題航空部門在新飛機(jī)投入服務(wù)時(shí)就已經(jīng)授予ETOPS-12Q而ETOPS-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行 ETOPS-12

25、咖班期間無生 現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發(fā)777時(shí),已經(jīng)說服美國聯(lián)邦航空總署，可以在飛機(jī)交付時(shí)就能得到 ETOPS-180認(rèn)證；這稱為“提早 ETOPSUffi” (Early ETOPS) 波音777就是第一款取得“提早 ETOPS-180認(rèn)證”的飛機(jī)。但是，歐洲航空安全局對(duì)此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予 ETOPS-12縱證，而歐洲的航空 公司就需要連續(xù)一年用波音 777營運(yùn)而沒有發(fā)生問題，才可 獲得ETOPS-180認(rèn)證。北大西洋是19世紀(jì)末20世紀(jì)初最繁忙的路線，在北 太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機(jī)場(chǎng)已經(jīng)足以滿足 ETOPS-180的需要。但

26、由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山 活動(dòng)的關(guān)系，波音資助中途島機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程，令中途島適 合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請(qǐng)后，美國聯(lián)邦航空 總署于XX年同意把 ETOPS-180延長15呃U ETOPS-20Z實(shí)施 ETOPS180/207運(yùn)行可以覆蓋全球 95%勺面積。ETOPS-207只 授予波音777,而且只在北太平洋備降機(jī)場(chǎng)都關(guān)閉的情況下 才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認(rèn)為 ETOPS-180已經(jīng)是上限，再延長轉(zhuǎn)飛時(shí)間只會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu) 成負(fù)面影響，所以歐洲各個(gè)航空公司如今使用的仍然是 ETOPS-180 認(rèn)證。波音公司（Boeing Co.）于20 xx年12月12日宣

27、布，波 音777飛機(jī)獲得美國聯(lián)邦航空管理局 （FAA）安全審定，批準(zhǔn) 其將雙發(fā)延程飛行（ETOPS）時(shí)間上限提升至 330分鐘，即： 波音777飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)的時(shí)間上限 為330分鐘。對(duì)于運(yùn)營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從 澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音 777 的這項(xiàng)認(rèn)證有很重要的作用。航空公司可以運(yùn)營更多直飛航 線，從而減少航油消耗、節(jié)省旅行時(shí)間。延長ETOPS寸限的認(rèn)證批準(zhǔn)分兩個(gè)階段：首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行 240分鐘 ETOPS寸限；其次，通過測(cè)試飛行認(rèn)證飛機(jī)的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPSTS行認(rèn)證的航空公司都必須經(jīng)過F

28、AA的批準(zhǔn)，證明其具有充足的訓(xùn)練和程序，并且配備了額外的 滅火設(shè)備南航ETOPSS行總政策南航飛機(jī)ETOPSS行的基本要求南航飛機(jī)ETOPSS行的基本條件有四條：四，具備ETOPSS行經(jīng)驗(yàn)；所經(jīng)營的飛機(jī)已經(jīng)獲得所 在國民航當(dāng)局的適合雙發(fā)延伸航程ETOPS勺資所經(jīng)營的雙發(fā)延伸航程的有關(guān)人員已經(jīng)取得中國民航總局或者民航中南 由中國民航總局或民航中南局飛行標(biāo)準(zhǔn)部門的批準(zhǔn)文件中， 已檢驗(yàn)過公格批準(zhǔn)證書；局運(yùn)行批準(zhǔn)，具有資格；司的運(yùn)行各個(gè)部門和各個(gè)運(yùn)行程序，符合ETOPS運(yùn)行亦準(zhǔn)；飛機(jī)飛行手冊(cè)，結(jié)構(gòu)維修及其程序標(biāo)準(zhǔn)，主最低設(shè)備 清單組成了飛機(jī)的 ETOPSft作能力文彳其中 ETOPSS行的 關(guān)鍵系統(tǒng)包

29、括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)，飛行儀表， 燃油系統(tǒng)，飛機(jī)操縱系統(tǒng)，防冰系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和點(diǎn)火 系統(tǒng)，動(dòng)力儀表，導(dǎo)航和通訊系統(tǒng)，輔助動(dòng)力裝置 （APU）, 空調(diào)增壓系統(tǒng)，貨艙火警，緊急設(shè)備，ETOPS運(yùn)行所要求的其他所需設(shè)備。關(guān)鍵系統(tǒng)必須滿足 ETOPS1行標(biāo)準(zhǔn)，如圖2-11 所示為南航ETOPS僉證飛行控制程序表。南航飛機(jī)ETOPSS行的幾項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：.在選擇延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，除非在簽派放行單上標(biāo)明飛機(jī)能以批準(zhǔn)的最長改航時(shí)間飛抵的足夠數(shù)量的備降機(jī)場(chǎng)，任何人都不能簽派或放行飛機(jī)實(shí)施延程運(yùn)行飛行.起飛前，任何人都不應(yīng)將奧一機(jī)場(chǎng)標(biāo)示在簽派放行單中以作為延程運(yùn)行的備

30、降機(jī)場(chǎng)，除非只有可能會(huì)被使用 （從最早至最晚的可能著陸時(shí)間內(nèi)）時(shí)：a.相應(yīng)的天氣報(bào)告或預(yù)報(bào)，或者兩者的組合表明，該機(jī)場(chǎng)的天氣條件等于或者 高于公司運(yùn)行規(guī)范中規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天 氣標(biāo)準(zhǔn)；運(yùn)行規(guī)范規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)如下：（i）對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)，最低下降高（MDH）或者決斷高（DH）增加120米（400英尺），能見度增加1600米（1英 里）；對(duì)于具有兩套（含）以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序 并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，最低下降高（MDH那力口 60米（200英尺），能 見度增加800米（1/2英里），在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值；對(duì)于具有兩套（含）以上精密

31、進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，決斷高（DH）增加60米（200英尺），能見度增加800米（1/2英里），在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的 跑道中取較高值。b.該機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面條件報(bào)告表明飛機(jī)能進(jìn)行安全著陸 ETOPSS行的燃油計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)：ETOPSS行所攜帶的燃油應(yīng)保證飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，改航至目的地機(jī)場(chǎng)的備降機(jī)場(chǎng)著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油；同時(shí)，還應(yīng)保證飛機(jī)在ETOPS航路上任意一點(diǎn)，在發(fā)生一發(fā)失效 和/或其他系統(tǒng)故障的情況下，改航到最近的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計(jì)劃是用于計(jì)劃航路的正常燃油計(jì)劃和ETOPSI缶界燃油計(jì)劃二者中

32、較大值。ETOPS臨界燃油計(jì)劃是各等時(shí)點(diǎn)（ETP）臨界燃油計(jì)劃的 最大值。等時(shí)點(diǎn)（ETP）臨界燃油計(jì)劃分為兩部分，第一部分 是從起飛機(jī)場(chǎng)到 ETOPS等時(shí)點(diǎn)（ETP）的標(biāo)準(zhǔn)燃油計(jì)劃，第二 部分是從ETOPS時(shí)點(diǎn)（ETP）改航 到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨 界燃油計(jì)劃。從 ETOPS等時(shí)點(diǎn)（ETP）改航到延程運(yùn)行備降機(jī) 場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃應(yīng)包括以下燃油的計(jì)算：1,取下列燃油計(jì)算的較大值，延程運(yùn)行的臨界燃油計(jì) 劃路線圖如圖2-12所示？在等時(shí)點(diǎn)（ETP）同時(shí)發(fā)生一發(fā)失 效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降到FL100或最低安全高度（MSA ），并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度 策略，在FL100或最低安全高度（MSA）

33、上，改航到延程運(yùn)行 備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度；?在等時(shí)點(diǎn)（ETP）發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降 FL100或最低安全高度（MSA ）,并以遠(yuǎn)程巡航速度（LRC）,在FL100或最低安全高度（MSA ）上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度；?在等時(shí)點(diǎn)（ETP）發(fā)生一發(fā)失效，飛機(jī)應(yīng)急下降到一發(fā) 失效的巡航高度或最低安全高度（MSA）,并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在一 發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度（MSA）上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度；.取以等待速度在延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度等待15分鐘；.儀表進(jìn)近/目視進(jìn)近/著陸；.上述1）條所計(jì)算燃油的 5%乍為

34、補(bǔ)償預(yù)報(bào)風(fēng)的偏差 引起的油耗；.上述1）條所計(jì)算燃油和上述 4）條所計(jì)算燃油之和 的5呦卜償因發(fā)動(dòng)機(jī)性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個(gè)方案，能夠按照巡航燃油燃燒性能標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控飛機(jī)空中運(yùn)行性能惡化趨勢(shì)。.上述1）條所計(jì)算燃油和上述 4）條所計(jì)算燃油之和 的3%W于補(bǔ)償輔助動(dòng)力裝置的使用、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)防冰的使 用以及飛機(jī)無防冰表面積冰造成的性能損失；.飛機(jī)性能衰減而增加的燃油（現(xiàn)有飛行計(jì)劃計(jì)算已考慮了不同飛機(jī)的性能衰減指數(shù)，每架飛機(jī)的性能衰減指數(shù) 可能是不同的）；. CDL或MEL項(xiàng)目導(dǎo)致的燃油消耗增加.其它因素導(dǎo)致的燃油消耗的增加。3.起落架結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)三

35、軸六輪主起 落架系（如圖3-1所示），是由法國和美國兩家公司合作研作 的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪 式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩 組6輪的機(jī)輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有 效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過三個(gè)起落架支柱。波音777的起落架用到了多項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)，是起落架 發(fā)展的重要里程碑，起落架在飛機(jī)的結(jié)構(gòu)中起到了重要的作 用，本章分析了飛機(jī)起落架的結(jié)構(gòu)和提供了起落架的設(shè)計(jì)方 案。起落架的結(jié)構(gòu)起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱、減震器（當(dāng)支柱和減震器合成一個(gè)構(gòu)件時(shí)則稱為減震支柱）、扭力臂或搖臂、機(jī)輪和剎車裝置等主要構(gòu)件組成.當(dāng)起落架放下并鎖住

36、時(shí)常為靜 定的空間桿系結(jié)構(gòu)，用以承受和傳遞機(jī)輪上傳來的集中力， 也便于松開鎖后進(jìn)行收放。常用的結(jié)構(gòu)形式分類一、簡(jiǎn)單支柱式和撐桿支柱式起落架；這兩種起落架特點(diǎn):（1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜合性能，因而重量較輕，收藏容易。（2）可用不同的輪軸、輪叉形式來調(diào)整機(jī)輪接地點(diǎn)與機(jī) 體結(jié)構(gòu)連接點(diǎn)間的相互位置和整個(gè)起落架的高度。輪叉一般 受兩個(gè)平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復(fù)合應(yīng)力 （圖3-2所示）。（3）簡(jiǎn)單支柱式由于上端兩個(gè)支點(diǎn)很靠近，減震支柱接 近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常 在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點(diǎn)外伸梁形式 受

37、力.大大減小于支柱上端的彎矩 （圖8, 13）。（4）由于機(jī)輪通過輪軸（或輪叉）與減震支柱直接相連， 因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一 個(gè)角度（圖）即可對(duì)前方來的撞擊起一定的減震用，但這會(huì)使支柱在受垂直撞擊力時(shí)受到附加彎矩。（5）這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封 性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般 其初壓力約為 3MPa（ 30個(gè)大氣壓），最大許可壓力約為 IOMPa（ 100個(gè)大氣壓）,因而減震器行程較大，整個(gè)支柱較 長，重量增加。（6）由于減震支柱的活動(dòng)內(nèi)桿與外筒（它直接與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接）之間不可能直接傳遞機(jī)輪載荷引起的扭矩，因此內(nèi)桿與外筒之

38、間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮 行程。上、下扭力臂相互間用螺栓較接，另一端分別與內(nèi)桿 和外筒固接。傳扭時(shí)扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點(diǎn)之間 的那段支柱上也會(huì)有附加的彎矩和剪力(圖8,15)。以上兩種形式常用于起落架較長、使用跑道路 面較好、前方撞擊較小的飛機(jī)上， 井更多Q在主起落架上采 用。二、搖臂支柱式起落架播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力 支柱分開；另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下 方用萬向較與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂 下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉(zhuǎn)彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡(jiǎn)單支柱式多了 一個(gè)搖臂，但不再

39、需要扭力臂。三、多輪小車式起落架(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，后 輪組的車架作成與支柱較接，以平衡前、后輪組的載荷。為 了避免車架變成可繞較接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動(dòng)機(jī)構(gòu)， 須加裝一個(gè)緩沖器(圖(b) o它一般是一個(gè)油氣式減震器， 起緩沖、減震、調(diào)勻各輪組受力的作用。著陸剎車時(shí)地面摩 擦力引起的力矩會(huì)使車架繞較接接頭逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，致使 前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機(jī)構(gòu).圖所示為莫種剎車平衡機(jī)構(gòu)的受力分析和工作原理。該 剎車平衡機(jī)構(gòu)由平行于車架23的拉桿45（它與前、后輪組的剎車盤連接）、搖臂46和上剎車?yán)瓧U68（它與支柱及前剎 車盤相連）等組成。剎車盤與輪軸

40、通過花鍵剛性連接，輪軸 穿過2, 3點(diǎn)與車架較接。當(dāng)剎車時(shí)，摩擦力矩通過后輪剎 車機(jī)構(gòu)傳到桿45上，再往前傳至搖臂 46和拉桿68上。（2） “爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計(jì)方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落 運(yùn)輸機(jī)起落架的一項(xiàng)重大改進(jìn)。它的一般原理是把兩個(gè)輪子單獨(dú)裝在兩個(gè)搖臂上，然后串列地較接在減震支柱的兩端， 減震支柱水平安裝井與機(jī)身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機(jī)，它通常由一個(gè)減震器和與它彈性連接的兩個(gè)搖臂 組成。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能使飛機(jī)在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至 草地上平穩(wěn)地滑行。滑跑時(shí)，串列布置的兩個(gè)機(jī)輪連接在同 一個(gè)減震器上，能使飛機(jī)在凹凸不平的道面上

41、滑跑時(shí)所產(chǎn)生 的振動(dòng)力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機(jī)身上（圖）。這種形式的另一優(yōu)點(diǎn)是可使機(jī)輪半收縮，致使機(jī)身 的高度與地面平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便 于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋941飛機(jī)上之外，還用于C-160協(xié)同”式飛機(jī)的主起落架（4個(gè)輪子）和安22（重2500 主起落架上（有6個(gè)機(jī)輪成對(duì)直排），此時(shí)起落架的具體構(gòu)造 會(huì)有所不同。B777采用的就是這種機(jī)輪。起落架的設(shè)計(jì)對(duì)起落裝置的設(shè)計(jì)要求飛機(jī)對(duì)起落裝置設(shè)計(jì)的基本要求是：在飛機(jī)起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的；在滑行、離地和接地時(shí)飛機(jī)的任何部分不能觸及地面 ；不允許發(fā) 生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車

42、、側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí)； 起落架特性必須適合于準(zhǔn)備使用機(jī)場(chǎng)的承載能力。起落架的布置起落架的布置形式，主要是后三點(diǎn)式 （如圖3-10所示） 和前三點(diǎn)式（如圖3-11所不）。后三點(diǎn)式，主支點(diǎn)在飛機(jī)重心（質(zhì)心）之前，在低速飛機(jī)上采用較多；后三點(diǎn)式起落架固有的缺點(diǎn)就是在著陸時(shí)操 縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險(xiǎn)并且后三點(diǎn)起落架的 飛機(jī)，起飛和著陸滑跑時(shí)不穩(wěn)定。前三點(diǎn)式廣泛用于著陸速度較大的飛機(jī)，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性；由于機(jī)身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足；著陸滑跑時(shí)，可以使用較強(qiáng)烈的剎車，有利于縮短滑跑距離；缺點(diǎn)在于前輪可能由現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。起落架的形式和輪數(shù)和飛機(jī)重量也有典型關(guān)系。雙前輪使用普遍，尤其是對(duì)采用彈射起飛的艦載機(jī)。重量大約在50,000lb 以下時(shí)，盡管就萬一有一個(gè)輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個(gè)主輪支柱上采用雙輪好 些，但通常每個(gè)支柱還是采用單主輪重量 50,000 150,000 lb（ 甚至到 250,000lb）,每個(gè)