海上安全教育動員海事案例分析信息交流課件

1、科目四 個人安全與社會責(zé)任1 海上安全教育動員2 海事案例分析3 信息交流1 海上安全教育動員【教學(xué)組織】 學(xué)員以班為單位，先由1名老師集中動員，然后分為6人小組，針對相關(guān)案例和按老師所提出的要求進(jìn)行討論，最后進(jìn)行信息和經(jīng)驗(yàn)交流?！驹O(shè)備要求】 IMO相關(guān)海上船舶應(yīng)急計(jì)劃、程序和規(guī)則；近期或典型海上事故案例和錄像?！窘虒W(xué)目的及要求】 熟悉海上船舶應(yīng)急反應(yīng)，包括應(yīng)急計(jì)劃、應(yīng)急程序和船員應(yīng)急職責(zé)；掌握船舶火災(zāi)、碰撞、擱淺、進(jìn)水、戰(zhàn)爭和防止海洋污染等緊急狀態(tài)下的應(yīng)急反應(yīng)程序和要求。 通過對海上典型案例的討論，能分析出海上事故發(fā)生的原因和責(zé)任，并從中學(xué)會總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和制訂相應(yīng)的安全防范措施等。 海員是一

2、種特殊職業(yè)，不僅應(yīng)該掌握過硬的專業(yè)技能，還應(yīng)具備高尚的道德品質(zhì)、強(qiáng)烈的社會責(zé)任感和使命感，以保障海上人命和財(cái)產(chǎn)的安全。為此，STCW78/95公約將海員個人安全與社會責(zé)任教育作為強(qiáng)制培訓(xùn)的內(nèi)容。1.1動員會主題 船舶海上安全與應(yīng)急反應(yīng)。1.2動員會形式 學(xué)員以班為單位，由1名老師主持。參照海上國際安全管理規(guī)則（ISM）和國內(nèi)、外典型海事案例，給學(xué)員分析講授海上船舶安全與船舶應(yīng)急反應(yīng)的重要性和必要性。1.3動員會內(nèi)容概述1.3.1船舶應(yīng)急反應(yīng) 應(yīng)急反應(yīng)包括應(yīng)急計(jì)劃、程序和船員應(yīng)急職責(zé)。船舶應(yīng)急反應(yīng)為船舶遇緊急情況時，能使海上人命財(cái)產(chǎn)和海洋環(huán)境擺脫或遠(yuǎn)離事故危險(xiǎn)、恢復(fù)安全狀態(tài)的活動過程。（1）船舶

3、火災(zāi)應(yīng)急（2）船舶碰撞應(yīng)急（3）船舶擱淺、觸礁應(yīng)急（4）船舶進(jìn)水應(yīng)急（5）船舶戰(zhàn)爭應(yīng)急（6）船舶防污染應(yīng)急1.3.2船舶緊急情況預(yù)防與控制 船舶緊急情況的預(yù)防控制通常包括船員個體和群體的控制、國際船舶安全營運(yùn)和防污染管理規(guī)則（ISM）和港口國監(jiān)控、安全教育和船上安全生產(chǎn)培訓(xùn)等內(nèi)容。（1）船員安全教育與培訓(xùn)（2）國際安全管理規(guī)則（3）港口國監(jiān)督與控制1.3.3船舶防止海洋環(huán)境污染措施（1）船舶對海洋環(huán)境的污染源 營運(yùn)中船舶污染海洋的途徑主要有操作性排放污染和海難事故所致的污染，具體為船舶操作性排放、油船事故排放、包裝有害物質(zhì)、生活污水、船舶垃圾等。（2）國際防止船舶造成污染公約基本要求對油船排油

4、控制要求為，在距最近陸地50 n mile以上的瞬間油量排放率不超過30 L/n mile；排入海中的總油量，對于1979年底后建造的油船，不得超過這項(xiàng)殘油所屬的該種貨油總量的1/30000。150總噸及以上油船、400總噸及以上的非油船，應(yīng)備有油類記錄簿。國際防止油污證書（IOPP證書）有效期最長為5年。垃圾處理規(guī)定中，一切塑料制品均不得投棄入海；能漂浮的墊艙物料不得在距最近陸地25 n mile內(nèi)處理入海；食品廢棄物和一切其他垃圾不得在距最近陸地12 n mile內(nèi)處理入海，但經(jīng)粉碎顆粒直徑小于25 mm的可在距最近陸地3 n mile外投棄入海?？傞L12m及以上的所有船都應(yīng)張貼垃圾公告牌

5、向船員、旅客展示有關(guān)垃圾處理要求。該公告牌使用船旗國官方文字以及英文或法文。所有400總噸及以上的船舶和經(jīng)核準(zhǔn)載運(yùn)15人及以上的船應(yīng)備有一份垃圾管理計(jì)劃和垃圾記錄簿。垃圾的每項(xiàng)處理操作和完全焚燒由負(fù)責(zé)的高級船員記錄并簽字，并記完一頁由船長簽字，最后一頁記錄完后留船保存2年。1.3.4船舶海事案例相關(guān)要素分析（1）人員要素分析（2）船舶要素分析（3）氣象因素分析（4）環(huán)境因素分析（5）航道及水文因素分析2 海事案例分析【教學(xué)組織】 根據(jù)學(xué)員所受教育和培訓(xùn)資歷、海上服務(wù)資歷，合理分組，每組6人；教師為每組指定一名組長和一名副組長。 老師為各組布置討論項(xiàng)目，各組項(xiàng)目可相同，亦可不同，明確時限和要求。

6、 各組在組長主持下進(jìn)行討論，副組長協(xié)助組長并負(fù)責(zé)記錄和整理討論結(jié)果，如有助理教員，助理教員可作必要指導(dǎo)，老師1名進(jìn)行巡回輔導(dǎo)?！驹O(shè)備要求】 最新海事案例和典型海事案例，海事案例討論報(bào)告書每組1份?！窘虒W(xué)目的及要求】 通過對海事案例討論，提高學(xué)員評判海上事故的能力和方法。針對一般海上事故，可分析出船舶海上事故的原因、事故性質(zhì)、事故責(zé)任和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)等，并能撰寫海事報(bào)告。2.1“泰坦尼克”號 “泰坦尼克”號輪船于1912年4月10日在英國布安普敦港出發(fā)后，在法國瑟堡港和愛爾蘭的昆斯敦港臨時停泊。4月12日，“泰”輪離開愛爾蘭的昆斯敦港開始了它的處女航。14日夜晚，獲悉同在大西洋航行的船舶發(fā)來的浮游冰山

7、群的警告，盡管如此，“泰”輪仍全速向紐約港方向駛?cè)ァ?14日23時40分，“泰”輪發(fā)現(xiàn)冰山，但為時已晚，與大型冰山相撞，造成右舷船首部約100 m范圍內(nèi)水下外板數(shù)處細(xì)長龜裂，16只水密艙中5只立刻進(jìn)水。15日零時15分“泰”輪首次發(fā)出無線電求救信號并實(shí)施救生艇逃生，此時進(jìn)水區(qū)從船首部開始逐漸擴(kuò)大。15日2時25分，“泰”輪在北緯4146、西經(jīng)5014的洋面，船首部向下直立沉沒，釀成海難史上最為慘烈的重大事故。 “泰”輪上有乘客1316名，其中婦女402名、兒童109名，船員885名，全船總?cè)藬?shù)2201名。該船有救生艇20艘共能容納1178人，約占總?cè)藬?shù)的535%，但在4月2日救生艇降落試驗(yàn)時只

8、檢查了救生艇吊出船外操作，未在規(guī)定的定員重量和裝載負(fù)載下進(jìn)行試驗(yàn)。因此，船長和船員都不知道救生艇強(qiáng)度能否承載額定乘員，只得將乘載人員減少，最后平均乘坐率為72%。 該海難死亡（失蹤）人數(shù)1490人（含自殺13人），生還711人。【要點(diǎn)提示】1. 從船舶航海安全視角和技術(shù)層面，分析這一震撼世界的海難釀成的原因。2. “泰”輪海難事故除冰山因素外，從造船設(shè)計(jì)建造到船員的良好船藝，是否缺失安全意識。如救生設(shè)備的配置、航行正規(guī)瞭望、船舶安全航速等方面的安全意識是否違背了安全規(guī)范。2.2“瓦爾迪茲”（Valdez）號油輪溢油事故 1989年3月24日0004時，?？松凸尽巴郀柕掀潯碧柍売洼喲b載原

9、油192000 m3行駛到威廉王子水域時擱淺，致使8個油艙破裂，原油以6360m3/h的流速溢出。 事故發(fā)生后，因未及時采取措施，溢出的原油一度失去控制。據(jù)海岸警衛(wèi)隊(duì)官員報(bào)道，事故發(fā)生3h后溢出原油達(dá)21940 m3，6 h后，在海上迅速擴(kuò)散成15.5 km2的溢油帶。3月25日用圍油欄包圍“Valdez”號油輪時，海面上的溢油帶為31 km2，此時天氣晴朗無風(fēng)，有利于溢油回收。但26日海面起風(fēng)，使油層漂浮擴(kuò)散了約60 km2，進(jìn)入威廉王子灣西南海域，侵襲了奈特島、內(nèi)基德島和小斯密斯島海岸。27日后，因控制力度不夠，最終使溢油面積擴(kuò)大到7770 km2，污染海岸線長達(dá)1609 km。 對船舶溢

10、油事故的處理，通常采取兩種手段控制：一是使用圍油欄，但當(dāng)時阿拉斯加最多只有6400 m圍油欄，比實(shí)際需要缺少3660 m。圍油欄鋪設(shè)船也因兩周前發(fā)生事故而無法使用，只有兩條拖船，13臺撇油器中只有8臺能用。二是使用分散劑和燃燒法，海岸警衛(wèi)隊(duì)所定規(guī)則規(guī)定：只有在機(jī)械法回收溢油無效時方可考慮使用分散劑。當(dāng)時，威廉王子海峽分成3個分散劑使用區(qū)，其中兩個區(qū)在使用分散劑前須征得環(huán)境保護(hù)局（EPA）和阿拉斯加州的批準(zhǔn)。此外，因海上風(fēng)浪大，溢油已形成油水乳狀液，失去了使用分散劑和燃燒法處理海面溢油的時機(jī)。 事故發(fā)生后，為控制原油繼續(xù)從油輪中溢出，采取的有效方法之一是將油輪中剩余的約154000 m3原油由6

11、 臺潛油泵和4臺輔助泵輸往另外3艘油輪中。為保持油輪平衡，在輸出原油的同時，向油輪內(nèi)泵送海水。輸送到兩艘油輪中的油量達(dá)128000 m3，占總油量的83%，輸送到第三艘油輪中的液體為油水混合物。 從“瓦爾迪茲”油輪中溢出的原油達(dá)38160 m3以上，原油溢出后迅速擴(kuò)散，直到710天后才停止擴(kuò)散。但部分溢油仍隨海風(fēng)、海流、海浪和海潮繼續(xù)漂移。 ?？松凸?月1日開始實(shí)施清理阿拉斯加海峽意外溢油區(qū)的計(jì)劃，截至9月15日結(jié)束?？鄢陲L(fēng)暴期間無法從事清理工作的時間，?？松竟烙?jì)有1168 km的海岸需要清理。溢出的38160 m3原油中約可蒸發(fā)13355 m3、回收3500 m3、水中降解190

12、8 m3、分散1908 m3。估計(jì)在威廉王子灣水域和海岸分別還有4770 m3溢油，阿拉斯加灣有6360 m3溢油。4月中旬，前蘇聯(lián)130 m長的“Vaidogubsky”號污油回收船駛抵出事地點(diǎn)協(xié)助除油工作。?？松凸境鰟?800多名清理人員，分成6個清理隊(duì)，有兩艘軍用船只、800余人前往清理現(xiàn)場協(xié)助清理工作。 在清理溢油過程中，先后使用各種船只達(dá)2000多艘。對于這次溢油事故對威廉王子灣自然資源產(chǎn)生的長遠(yuǎn)影響，?？松就馓峁?500萬美元進(jìn)行研究。這次清理阿拉斯加溢油的總費(fèi)用達(dá)10億多美元。這次事故給美國的政治和經(jīng)濟(jì)帶來了嚴(yán)重的影響。被污染地區(qū)的大量海洋生物遭受到厄運(yùn)，估計(jì)有200

13、多頭海獺類動物和1400多只水鳥喪生，事故迫使阿拉斯加的漁民不得不過早地結(jié)束了捕蝦季節(jié)，推遲了捕鯡魚的季節(jié)，后來也取消了捕鱈魚的季節(jié)。據(jù)估計(jì)，1989年該地的漁業(yè)收入至少損失1.5億美元，而后10年內(nèi)，漁業(yè)生產(chǎn)難以恢復(fù)正常水平。【要點(diǎn)提示】1. 通過對“瓦爾迪茲”號油輪溢油事故案例分析，了解船舶油污染的途徑及危害，熟悉船上油污應(yīng)急計(jì)劃的主要內(nèi)容，以及如何掌握預(yù)防船舶溢油污染的應(yīng)急處理措施。2. 根據(jù)船舶垃圾管理計(jì)劃的要求，如何減少船舶垃圾產(chǎn)生途徑，以及船舶垃圾處理方法和防止船舶垃圾污染應(yīng)采取的管理措施。2.3“大舜”號火災(zāi)沉沒事故 煙大公司于1999年2月以650萬美元（離岸價(jià)）從日本進(jìn)口滾裝

14、船，該船在山東省煙臺海上安全監(jiān)督局辦理船舶登記，船名改為“大舜”號。 “大舜”輪總噸位9843t，凈噸位5118t，載重量2888t；總長126.23m，設(shè)計(jì)航速18.5kn，乘客定額520人。1983年4月20日在日本內(nèi)海造船株式會社建造，船舶經(jīng)過船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)，持有齊全有效的國內(nèi)海船船舶證書簿。 1999年11月24日1320時，“大舜”輪載旅客264人，船員40人，各種車輛61臺，載重1722.12t，自煙臺開往大連。 當(dāng)天1100時煙臺氣象臺寒潮警報(bào)：“受西伯利亞一股較強(qiáng)冷空氣影響，煙臺沿海海面、渤海海峽北到東北風(fēng)78級，陣風(fēng)9級。冷空氣前峰過后，氣溫將明顯下降10。”11月24日

15、上午，公司收到了寒潮大風(fēng)警報(bào)，但未調(diào)整“大舜”輪當(dāng)天的航次任務(wù)。 1341時，“大舜”輪駛過煙臺港6號燈浮，船長令主機(jī)定速后離開駕駛臺，由二副指揮出港。1345時，左舷正橫小山子島，定向018，航速15.5kn。1500時，船舶發(fā)生劇烈顫抖，船長、大副先后上駕駛臺。1503時，為減輕風(fēng)浪對船體的影響，船長令備車減速，將定速改為港內(nèi)前進(jìn)三（12kn左右）。幾分鐘后，值班乘警報(bào)告，汽車艙內(nèi)有車輛碰撞，車輛可能移動。船長沒有派人下去查看車輛的移位情況，也未采取其他措施，當(dāng)即決定掉頭返航，回?zé)熍_港避風(fēng)。 1520時，風(fēng)力8級，浪高5m，船長下令減速為前進(jìn)二（10kn左右），并向右轉(zhuǎn)向掉頭。因船位已偏原

16、計(jì)劃航線東側(cè)，加之向右掉頭后船位更明顯偏東，為駛回?zé)熍_港，船長又逐步調(diào)整航向至220，致使船舶更接近橫風(fēng)橫浪，船體橫搖達(dá)30，艙內(nèi)車輛移位、碰撞加劇，船體出現(xiàn)左傾，船長令釋放減搖裝置。 1621時，船位在小山子島東北約10 n mile，駕駛臺煙霧報(bào)警系統(tǒng)報(bào)警，D甲板（從上數(shù)第四層）汽車艙6區(qū)、7區(qū)起火。船長令大副、二副組織人員滅火。二副打開汽車艙側(cè)門，發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)濃煙滾滾，在沒有探明火情的情況下，就立即關(guān)閉艙門，并通知駕駛臺開啟水霧滅火系統(tǒng)。同時，輪機(jī)長、大副帶人去關(guān)閉汽車艙通風(fēng)筒，但尾部一通風(fēng)筒沒能關(guān)閉。 1630時，船長通過單邊帶電話向公司調(diào)度室報(bào)告險(xiǎn)情并請求救助；二副與水手使用4支消防水槍

17、冷卻C甲板（從上數(shù)第三層）；服務(wù)員組織旅客穿救生衣并在救生艇甲板集合。但D甲板火勢蔓延至上一層的C甲板，C甲板水霧滅火系統(tǒng)亦被開啟。煙大公司將“大舜”輪險(xiǎn)情通報(bào)山東省煙臺港航監(jiān)督和山東省海上搜救中心煙臺分部。隨后，公司派本公司的“齊魯”輪、“興魯”輪前往救助，但由于風(fēng)浪太大，兩船均未能抵達(dá)現(xiàn)場。 1635時，左舵機(jī)失靈，20min后右舵機(jī)失靈。通往舵機(jī)間的通道被大火封堵，無法啟用應(yīng)急舵，船舶處于失控狀態(tài)。 1645時，煙臺海監(jiān)局（現(xiàn)中華人民共和國煙臺海事局）值班室接煙大公司險(xiǎn)情報(bào)告后，立即報(bào)告中國海上搜救中心和山東省、煙臺市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)；通知和組織協(xié)調(diào)煙臺救撈局、煙臺港務(wù)局和當(dāng)?shù)伛v軍等方面的船舶前

18、往施救。出動參與施救的船舶有“煙救13”等共17艘，除“煙救13”和“岱江”兩輪外，其他船舶均未能出港或未能抵達(dá)“大舜”輪遇險(xiǎn)海域。 1725時，為減輕船舶橫搖，根據(jù)公司拋“活錨”的旨意，船長令拋?zhàn)箦^1節(jié)（長度27.5m）入水。至船舶傾覆時止，船舶以平均約2.2kn的速度隨風(fēng)浪拖錨向岸邊漂移。 1730時，途經(jīng)的空載雜貨船“岱江”輪，受命抵達(dá)現(xiàn)場施救。因風(fēng)浪太大操縱困難，救助失敗。此后該輪按指揮部的命令在“大舜”輪東側(cè)約1000m海面上拋錨待命。 1921時，“煙救13”輪抵達(dá)遇險(xiǎn)現(xiàn)場并試圖拖帶，先后5次在下風(fēng)舷接近“大舜”輪，4次向“大舜”輪發(fā)射撇纜槍，“大舜”輪也2次向“煙救13”輪發(fā)射撇

19、纜槍，但都因風(fēng)浪太大，帶纜失敗。此過程持續(xù)約2h。此后，根據(jù)指揮部的命令，“煙救13”輪一直守候在“大舜”輪附近，伺機(jī)救援。1930時，因風(fēng)大、浪高、天寒等原因，在甲板集結(jié)的旅客陸續(xù)回艙。此后，船上沒有再次進(jìn)行有效組織。 2045時，在同一海域遇險(xiǎn)的“銀河公主”輪觀測到當(dāng)時風(fēng)向偏北，風(fēng)力910級，陣風(fēng)11級，狂浪。2130時，“大舜”輪火勢加大而無法控制，并引燃B甲板（載客甲板，從上數(shù)第二層）的被服倉庫。2300時，“大舜”輪消防泵停水，同時船體左傾加劇；2338時，船體左傾加劇到90，并突然傾覆倒扣在離煙臺市牟平姜格莊云溪村海岸1.5 n mile處，船底露出水面。 船上304人（40名船員

20、，264名旅客）中，除22人（5名船員，17名旅客）獲救外，包括船長、大副和輪機(jī)長等船上主要船員在內(nèi)的282人（男228名，女54名）遇難，直接經(jīng)濟(jì)損失約9000萬元?！疽c(diǎn)提示】1. 公司調(diào)度和船長的安全意識是否缺失，指揮又存在哪些問題。2.“大舜”號船員的滅火程序和措施是否得當(dāng)。3.“大舜”號船員在船上應(yīng)急部署與演習(xí)方面是否存在哪些不足。2.4“蘇射18”輪的擱淺沉沒 “蘇射18”輪2001年第一航次于1月3日由射陽港前往連云港裝煤755t，1月4日2400時返射陽港載煤，前后吃水分別為2.6m和2.7m，航速56kn，船上共有船員12人。 2001年1月5日傍晚，“蘇射18”輪趁當(dāng)晚高潮

21、進(jìn)射陽港過程中，因船舶轉(zhuǎn)向稍晚而在3號浮附近擱淺未能進(jìn)港，經(jīng)施救后退回1號浮拋錨。 1月6日0330時，船長通知大副和水手起錨進(jìn)港，并讓他們啟過錨后不要回去，待在船頭。當(dāng)時海面風(fēng)雨交加，風(fēng)力67級，漲潮南流。該輪在進(jìn)港過程中，因受風(fēng)流影響，航速很慢操作困難，船舶漸向北偏，后被風(fēng)浪推向3號浮位置處擱淺后拋出左錨。0625時，該輪告知公司船已擱淺，請求公司派船來拖一下。 0730時，高潮后轉(zhuǎn)北流，船舶受風(fēng)流影響向北走錨，又拋出右錨，全速進(jìn)車頂風(fēng)、右舵，仍無法控制船位向北移動。期間船長命令用篷布蓋艙、排水，但因風(fēng)大沒蓋成，右舷上浪。貨艙無排水泵，即用人工排水。煤艙里的水滲入機(jī)艙污水井，機(jī)艙用泵排水。

22、0740時，船被風(fēng)浪推至2號浮位置。 0800時，該輪發(fā)生強(qiáng)烈搖擺，大浪撞擊，海水飛進(jìn)煤艙左側(cè)。0820時，該輪被風(fēng)浪推至1號浮附近。0845時左舷梯被浪打掉。1000時，風(fēng)浪加大，煤艙進(jìn)水增多，船左傾。船長要求射陽海運(yùn)公司派漁船前往救援接人。公司接報(bào)后，派人在港內(nèi)聯(lián)系多條漁船，都因風(fēng)大浪急，無法前往救援。 15001600時，“蘇射18”輪繼續(xù)向左傾斜，貨艙里積水很多，船長命令船員將兩只救生筏抬至駕駛臺右側(cè)二層甲板。1730時，看見前來援救的“振陽”輪出來了，大家都比較放心。開始起錨，當(dāng)左錨離地、啟右錨時錨機(jī)停電。隨后，主機(jī)、輔機(jī)又相繼停止工作，船長即命令啟用應(yīng)急發(fā)電機(jī)照明，后經(jīng)清洗油道，主

23、機(jī)恢復(fù)正常。 1745時，“振陽”輪抵達(dá)“蘇射18”輪附近，但因風(fēng)浪太大，水深不夠，多次試圖接近該輪均未成功，只好在離“蘇射18”輪1 n mile處拋錨。見“振陽”輪無法接近，又無漁船前來，“蘇射18”輪船長向公司要求登筏棄船。公司要求盡可能不離船，組織自救。 2100時，“蘇射18”輪船體左傾嚴(yán)重，船長擔(dān)心船舶突然傾覆，于是決定打開救生筏登筏。2110時，船長再一次向公司要求離船。此時，“蘇射18”船員由大副帶領(lǐng)分兩組，每組6人，從右舷主甲板分別登筏，船長和一名水手最后登筏。當(dāng)水手兩手扒在船旁、腳觸到2號筏時，聽到筏上船員喊“筏漏氣”， 水手即爬回船上試圖將筏拉近船舶便于筏上船員下筏，但沒

24、拉住，筏很快沉下去；隨后又聽見另一只筏上人員也喊漏氣，有人喊救命，水手看著兩只筏相繼下沉；2130時，“蘇射18”輪貨艙大量進(jìn)水沉沒。 2140時，幸存水手向“振陽”輪報(bào)告：“他們都登筏了，筏漏氣，他們都落水了，船上就剩我一人?！比缓笤O(shè)法進(jìn)入海圖室等待救助。2230時，水手發(fā)現(xiàn)西邊偏北方向的岸邊有兩顆紅光降落傘估計(jì)是船長和二管輪，他們在離船前曾拿過煙火信號，立即將情況報(bào)告了“振陽”輪?！罢耜枴陛唽⑶闆r報(bào)告了公司，公司指示巡邏隊(duì)趕往河口北煤電廠煤灰場方向查找，一直尋找到天亮，因夜雨浪大、灘廣，沒有發(fā)現(xiàn)救生筏和落水人員?！罢耜枴陛喴蛩疁\無法靠近“蘇射18”號，“振陽”輪3次發(fā)射拋繩器，但終因風(fēng)浪大

25、，視線不清，未打到“蘇射18”輪上；隨后又將船上的一只救生筏放入水中，并在現(xiàn)場搜尋，但未發(fā)現(xiàn)落水人員和救生筏。2400時，水手最后一次與“振陽”輪通話：“我現(xiàn)在海圖室里，請你們快想辦法救我，高頻快沒電了?！?月7日0620時，“漁政522”輪出海，40min后將待在“蘇射18”輪海圖室的水手救下。 隨后7天，有關(guān)部門迅速展開搜救工作，動用飛機(jī)2架、海船9艘、漁船25艘。找到9具船員尸體，另有2人被認(rèn)定為失蹤。【要點(diǎn)提示】1. “蘇射18”輪總噸776t，載重噸1200t，橫骨架式結(jié)構(gòu)，設(shè)有一個貨艙，1994年改建時設(shè)有木質(zhì)艙蓋板，1995年沉船時蓋板丟失后未予以重新配置，習(xí)慣上用油布艙蓋，該做

26、法是否符合“適航”船舶技術(shù)要求。2. “蘇射18”輪所用該型號救生筏未取得檢驗(yàn)認(rèn)可證書；該船所配無動力救生艇從來沒有釋放過，又違背了國際救生設(shè)備規(guī)范要求的哪些規(guī)定，其危害在哪里。2.5“寧?！陛営|礁事故 1996年11月2日，中遠(yuǎn)集團(tuán)深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司“寧?！陛?，裝載油菜籽17850 t，在加拿大溫哥華開往日本鹿島途中，在千島群島即北緯4718.07、東經(jīng)15231.66處觸礁擱淺，導(dǎo)致船體嚴(yán)重?fù)p壞變形，并在隨后的風(fēng)暴中折斷全損，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)600萬美元。“寧?！陛喩?8名船員在俄羅斯等救助機(jī)構(gòu)協(xié)作下全部安全脫險(xiǎn)。 “寧?！陛嗛L184.72 m，型寬23.20 m，總噸17119 t，船舶呼號

27、BOFC。 “寧?！陛喌?5航次于1996年10月19日1400時離港，二副根據(jù)船長指示設(shè)計(jì)并畫好計(jì)劃航線駛往日本鹿島港卸貨，船舶吃水，首8.20 m、尾9.18 m?！皩幒！陛喿?0 月19 日開航至11月1日中午，共航行3176.6 n mile。 11月2 日0350時，大副上駕駛室，先在海圖室過目了航向和船位，接著到駕駛室看天氣和海況，為陰天、西南風(fēng)6級左右、能見度良好。目測，右舷接近正橫方向約4 n mile有一艘漁船，燈光強(qiáng)亮，與本船反向行駛；另有4艘漁船在本船左舷45、6 n mile，燈光較弱、移動不明顯。大副在雷達(dá)上觀測，當(dāng)時雷達(dá)掃描顯示在24 n mile擋（相對運(yùn)動雷達(dá)顯

28、示），認(rèn)為熒光屏左前及4艘漁船前有云層回波，從左前5到右前30也有一塊比較大的云層回波，此時大副雙眼已適應(yīng)，就叫二副休息，0400時二副交班。 0420時大副將船鐘撥慢20 min，為0400時，東10 區(qū)，并通知機(jī)艙同時撥，后到海圖室用GPS定位，GPS船位為4721.5N、5247.0E，隨后大副曾用雷達(dá)做過觀測，認(rèn)為船首左右云層回波接近較快。 0430時，值班水手看到前方有像山的影子時，自言自語了一句“前面是山嗎？”大副接著說：“空白圖怎么會有山呢?！贝藭r水手看到大副在用雷達(dá)觀測。大副觀測后誤認(rèn)為云層回波是雨雪即將來臨，決定穿過云區(qū)。 0445時，大副感到船如浪擊似的抖了幾下，令值班水手

29、換手操舵、左滿舵，值班水手改用手操舵、左滿舵，但船頭不動，即報(bào)告“無效舵”；大副再次令“左滿舵”，水手說：“我已講過沒有舵效，前面好像是山?！?船長感到船有抖動，起床到房間前邊舷窗向外看，看到窗外黑糊糊的，懷疑是主機(jī)臨界轉(zhuǎn)速的抖動，后來到衛(wèi)生間聽到電話鈴響，跑出來聽電話，大副在電話里講“船鉆云了”，船長說“船鉆云不會有抖動”。 約0452時，船長上駕駛室問：“什么事情？”大副說：“舵不來”，船長問：“什么舵”，大副說：“左滿舵”，水手說：“好像有山”，船長說：“走空白圖怎么會有山？”船長、大副和水手到駕駛室右邊門外一看，船附近有白色浪花，再向遠(yuǎn)看一點(diǎn)，島的影子模糊可見，船長回到雷達(dá)處，將雷達(dá)量

30、程24 n mile換成3 n mile擋，看到雷達(dá)熒光屏上一片白，馬上到海圖室將GPS船位記下，從每日用圖的抽屜里取出洋流圖，將船位標(biāo)記上，知道已擱淺了，即命令停車，時間為0455時。 由于受千島北部南下冷空氣影響，11月2日至3日，陰天、西風(fēng)7級、巨浪，船舶顛簸震動并有異常的響聲，船長分析船舶存在斷裂的可能性，并按船舶黨支部研究的意見向公司報(bào)告準(zhǔn)備撤離“寧?！陛啞?深遠(yuǎn)公司根據(jù)船長的報(bào)告和天氣趨勢，經(jīng)慎重研究分析，為保護(hù)船員的生命安全，同意組織船員分批撤離，并與俄羅斯救助機(jī)構(gòu)積極聯(lián)系，先期抵達(dá)事故地海域的俄羅斯?jié)O船和集裝箱船協(xié)助轉(zhuǎn)移船員。 11月3日1525時，船長命令，第一批船員19名乘

31、艇向俄羅斯?jié)O船轉(zhuǎn)移，1710時三管輪、水手長及艇長駕艇回“寧?！陛?。1930時16名船員從俄羅斯?jié)O船轉(zhuǎn)移到俄羅斯集裝箱船上，船長、政委、輪機(jī)長等12名船員留“寧海”輪守候。 11月4日0630時，天津遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司“沂海”輪抵達(dá)“寧?！陛啍R淺點(diǎn)附近6 n mile處守護(hù)。4日下午，根據(jù)5日中午有猛烈的大風(fēng)天氣將影響該海區(qū)的氣象預(yù)報(bào)，深遠(yuǎn)公司同意留守的12名船員撤離“寧海”輪。 5日1000時起有低壓影響該海區(qū)，海面最大風(fēng)力達(dá)11級，狂浪?！耙屎！陛喸诰唷皩幒！陛啍R淺位置4 n mile處觀察，看到“寧?！陛啅乃嫔峡匆褦酁閮刹糠?，船尾部向后移動3050m向右傾斜，尾樓左舷在水面露出，雷達(dá)架及衛(wèi)通

32、天線看不見，僅首桅及1、2號克令吊露出水面。 由深遠(yuǎn)公司雇傭的日本救助船“航洋丸”號于11日1400時抵達(dá)事故現(xiàn)場，隨后報(bào)告“寧海”輪的后部與前部完全分離，船的前部向左傾斜，由于風(fēng)浪的作用使露出部位時隱時現(xiàn)，隨后吊桿就完全沉沒在水里面，此船已全損。 “寧?！陛喆L于12日0000時宣布棄船?！疽c(diǎn)提示】1.事故原因船長管理上的嚴(yán)重失職是致使“寧海”輪全損事故發(fā)生的根本原因。（1）船長李金榮上“寧?！陛喓?，對新組成的船員班子特別是高級船員在不完全了解的情況下，不考察高級船員的業(yè)務(wù)技能，在接受航次任務(wù)后，未召開航前會研究部署航行計(jì)劃，說明航線特點(diǎn)和注意事項(xiàng)。（2）向二副下達(dá)的設(shè)計(jì)航線指示不明確，當(dāng)

33、二副向其報(bào)告無北太平洋總圖（航用海圖）時說“去年我在這當(dāng)船長時就沒有總圖（航用海圖）”。在第25航次共三次購圖，船長都未申購北太平洋航用海圖。（3）當(dāng)二副設(shè)計(jì)完由溫哥華至日本鹿島的航線，準(zhǔn)備好用圖，建立臺賬，并報(bào)告船長后，船長僅翻過一次航次用圖，而未按海圖作業(yè)規(guī)則的規(guī)定審核航行計(jì)劃。（4）航行中，對駕駛員只使用僅能用于定位參考的空白圖，未作出任何糾正，未嚴(yán)格審核駕駛員的海圖作業(yè)。（5）大副違背航行值班的基本原則，只查看標(biāo)在空白圖上的船位、航向、GPS，但未按規(guī)定核對船舶在海圖上的地理位置和有關(guān)海圖資料及前方海域地形、海流等情況，對航速加快以及進(jìn)入太平洋航行以來第一次同時見到數(shù)艘漁船作業(yè)的現(xiàn)象和

34、雷達(dá)屏幕上的大片回波未做任何分析，而臆斷為在大洋航行無障礙。（6）大副違背1972年國際海上避碰規(guī)則，未保持正規(guī)瞭望使船進(jìn)入危險(xiǎn)局面。當(dāng)雷達(dá)中觀測到左舷前及四艘漁船的回波前面還有較大且影像明顯、清晰的回波時，雖曾用雷達(dá)作過觀測，但未作連續(xù)的觀察，也未采取其他有效手段核對，而是將此時出現(xiàn)在雷達(dá)屏幕上的千島群島中的部分島嶼認(rèn)為是云，而當(dāng)從雷達(dá)上觀測上述回波方位不變，距離減小，面臨這種顯而易見的危險(xiǎn)局面時，仍未按海員通常習(xí)慣謹(jǐn)慎駕駛，不采取有助于避免碰撞的行動。2. 教訓(xùn)思考（1）通過“寧海”輪的教訓(xùn)，怎樣成為一名合格的海員。（2）作為船員或準(zhǔn)船員，為了自身和船舶人員的安全，應(yīng)具有哪些義務(wù)和責(zé)任。2

35、.6埃及“薩拉姆98”號沉船 當(dāng)?shù)貢r間2006年2月2日晚10時（北京時間2月3日凌晨3時）埃及埃爾薩拉姆海運(yùn)公司“薩拉姆98”號客輪，在離開沙特西海岸港口杜巴約62 n mile后沉入紅海（北緯22.08，東經(jīng)34.57）。船上共有1400人，其中包括船員80名和乘客1320名。獲救476名人員，死亡和失蹤924名，為近年來死亡人數(shù)最多、場景最慘烈的海難事故?？芍^“泰坦尼克”式悲劇重演。 “薩拉姆98”號原定從沙特阿拉伯西部海岸港口杜巴前往埃及塞法杰港，當(dāng)?shù)貢r間晚7時起航，約兩小時這艘9層高的客輪的第二層突然起火。船長奧馬爾一開始準(zhǔn)備返航，因有船員報(bào)告火勢已得到控制，便讓客輪繼續(xù)航行。但沒過

36、多久，火情再次發(fā)生，船員們立即使用消防水管滅火，由于火災(zāi)初期沒有引起足夠的重視及進(jìn)行有效的控制，導(dǎo)致滅火時間長，滅火水量過多造成船體失去平衡，船長試圖調(diào)整客輪以保持平衡，但當(dāng)時海面風(fēng)很大，客輪繼續(xù)向右傾斜并很快沉沒。船長在客輪沉沒前曾要求乘客穿上救生衣，但驚慌失措的乘客不斷地涌上甲板直至客輪完全沉沒。 幸存者親歷：“就像泰坦尼克”。幸存者大多是年輕力壯的男士，他們在慘劇發(fā)生24小時后來到死亡航行的目的地埃及塞法杰港，大多數(shù)裹著毛毯，赤著腳，渾身發(fā)抖，表情木然，“就像電影泰坦尼克里一樣”。 救生裝置不足。26歲的埃及幸存者卡哈非阿巴戴爾表示：“船開始下沉后，大量驚恐的乘客擠上一條救生艇，使救生艇嚴(yán)重超載，最終在海里傾翻，所有人都掉到海里，很快被浪吞沒。如果有足夠的救生艇，傷亡就不會如此慘重。我死死抱住一個空油桶，希望能熬到救援人員到來?；馂?zāi)、濃煙、爭先恐后逃命的乘客、客輪的殘骸等簡直跟夢魘一樣”。 船長首先跳艇。不可思議的是，客輪下沉?xí)r，身為船長的奧馬爾并不是穩(wěn)定人心指揮逃生，而是第一個跳上救生艇逃命。不過不幸的是，由于風(fēng)高浪急嚴(yán)重超載，救生艇很快被打翻，船長和許多乘客消失在大海中。 人員賠償。海難發(fā)生后，埃及前總統(tǒng)穆巴拉克命令政府向