程序設(shè)計資料

1、1、儀表著陸系統(tǒng)精密進近航段主要指：最后進近航段、復(fù)飛起始航段、復(fù)飛中間航段2、根據(jù)氣象條件，飛行程序可以分為儀表和目視3、飛行程序由離場程序，進場程序進近程序組成4、飛行程序的目的是為航空器設(shè)定其在終端區(qū)內(nèi)起飛或下降著陸時使用的飛行路線5、定位點的定位方法有：交叉定位飛躍電臺上空定位雷達定位6、進近程序按導(dǎo)航設(shè)備性能分為精密進近程序和非精密進近程序兩大類7、進近程序的飛行規(guī)則有儀表和目視兩類8、全向風(fēng)指風(fēng)速一定，風(fēng)向為任意方向的風(fēng)，即考慮360任意一個方向9、MAPt:飛機到達該點表示飛機按儀表飛行的程序已經(jīng)結(jié)束，應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)為目視進近，如果不能轉(zhuǎn)，應(yīng)當(dāng)立即復(fù)飛的程序10、起始進近航段作用：用于航

2、空器消失高度，并通過一定機動飛行完成對準(zhǔn)中間或最后進近航段11、中間進近航段主要作用：調(diào)整飛機外形，速度和位置，消失高度，完成對準(zhǔn)最后進近航跡，進入最后進近12、中間進近航段最大長度為28km,，最佳長度19km。最后進近航段最大長度19km最佳長度9.3km13、最后進近航段作用：完成對準(zhǔn)著陸航跡和下降著陸14、最后進近段的最佳下降梯度5%,允許的最小下降梯度4.3%，最大下降梯度6.5%15、最后進近航段直線進近的儀表飛行部分從FAF開始到MAPT結(jié)束，目視飛行部分從飛行員建立目視參考開始至在跑道道面上著陸結(jié)束16、通常一個進近程序由進場航段、起始進近航段、中間進近航段、最后進近航段、復(fù)飛

3、航段組成17、進場航段主要作用：理順航路與機場運行路線之間的關(guān)系18、復(fù)飛航段主要作用：當(dāng)判明不能確保航空器安全著陸時，進行復(fù)飛是保證安全的必要手段19、復(fù)飛按飛行方法可分為直線復(fù)飛，指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛，指定高度轉(zhuǎn)彎復(fù)飛，立即轉(zhuǎn)彎復(fù)飛20、轉(zhuǎn)彎復(fù)飛包括指定高度轉(zhuǎn)彎復(fù)飛，指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛，立即執(zhí)行的轉(zhuǎn)彎復(fù)飛21、設(shè)計指定高度轉(zhuǎn)彎復(fù)飛時，要求在轉(zhuǎn)彎起始區(qū)的障礙物高度Ho小于等于TH-MOC22、復(fù)飛中間階段有障礙物影響安全復(fù)飛時，調(diào)整方法有：后移SOC位置，提高OCH，改變飛行梯度和綜合調(diào)整法23、立即執(zhí)行轉(zhuǎn)彎復(fù)飛要求航空器一旦建立爬升狀態(tài)便開始轉(zhuǎn)彎，進入下一個飛行段的復(fù)飛程序24、非精密進近的最后進近

4、航段分為直線進近和目視盤旋進近兩種25、Vat是指跑道入口速度，即以航空器的最大著陸重量，在著陸外形條件下的失速速度的1.3倍速度26、VOR臺航跡引導(dǎo)精度由地面系統(tǒng)容差、監(jiān)控容差、接收機容差和飛行技術(shù)容差決定，容差范圍為+5.227、VOR臺側(cè)方定位精度由地面系統(tǒng)容差、監(jiān)控容差、接收機容差決定，其容差范圍為+4528、NDB臺側(cè)方定位精度由地面設(shè)備和機載設(shè)備決定，容差范圍6.2%29、定位容差區(qū)是指由于地面和機載設(shè)備的精度限制，以及飛行員的飛行技術(shù)誤差，航空器在定位時能產(chǎn)生的誤差范圍30、定位點的定位容差是指定位容差區(qū)沿標(biāo)稱航跡的長度31、FAF定位容差限制為FAF距著陸道面的距離不大于19

5、km且在飛越FAF的高度上的定位容差不超過+1.9km32、儀表離場程序使用標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖（SID）公布33、儀表離場程序三種形式：直線離場，轉(zhuǎn)彎離場，全向離場34、儀表離場程序以跑道起飛末端DER為起點，到沿規(guī)定飛行航跡到下一飛行階段允許的最低安全高度/高的一點中止35、沿DME弧進行的起始進近航跡設(shè)置規(guī)定取用DME弧半徑不得小于13km36、中間進近航段最好是平飛，如果需要下降，最大下降梯度不得超過5%，而且在最后進近之前（或下降之后）應(yīng)對CD類航空器提供至少2.8km，對A,B類航空器提供至少1.9km平飛段37、轉(zhuǎn)彎復(fù)飛規(guī)劃轉(zhuǎn)彎區(qū)時，飛行技術(shù)容差包括3秒駕駛員反應(yīng)容差，3秒建立坡度時間

6、38、低能見度條件下，內(nèi)指點標(biāo)告訴飛行員即將到達跑道入口39、標(biāo)準(zhǔn)條件下，沒有穿透基本ILS面的障礙物不加限制，穿透ILS面的任何障礙物就成為控制障礙物，必須使用OAS面對其進行進一步評估40、高度損失/高度表余度（HL）是考慮到飛機由最后靜靜地下降轉(zhuǎn)為復(fù)飛上升時，飛機的慣性和空氣動力性能以及高度表誤差等因素引起的損失41、非精密進近和精密進近本質(zhì)區(qū)別是最后進近段是否提供垂直引導(dǎo)42、等待程序是指航空器為等待進一步放行許可而保持在一個規(guī)定空域內(nèi)的預(yù)定的機動飛行43、終端區(qū)內(nèi)定位點可以采用飛躍導(dǎo)航臺，雙臺交叉定位，雷達定位三種方法定位44、2000米真高飛躍NDB上空，定位容差等于+1.68km

7、45、3000米真高飛躍NDB上空，定位容差等于+2.52km46、航跡引導(dǎo)臺為NDB，則最后進近航段到導(dǎo)航臺距離不得大于28km，如果航跡引導(dǎo)導(dǎo)航臺為VOR，則最后進近航段到導(dǎo)航臺距離不得大于37km47、基線轉(zhuǎn)彎程序由起始點，出航邊和入航轉(zhuǎn)彎構(gòu)成48、完整的一套儀表著陸系統(tǒng)地面設(shè)備由LLZ,GP,MARKER,燈光系統(tǒng)組成49、最低超障高度是指在一個航段內(nèi)可以保證航空器不與地面障礙物相撞的最低安全高度50、最低扇區(qū)高度（MSA）是緊急情況下所在扇區(qū)可用最低高度51、最低扇區(qū)高度MSA的扇區(qū)是以用于儀表近進所依據(jù)的歸航臺為中心，通常與羅盤象限劃分一致，46km為半徑的區(qū)域，扇區(qū)外有9km緩沖

8、區(qū)52、直線離場航線必須在20km內(nèi)取得航跡引導(dǎo)53、梯級下降定位點是指在一個航段內(nèi)，確認已安全飛過控制障礙物（對安全有主要影響的障礙物）時允許再下降高度的定位點54、梯級下降定位點必須在航空器能同時接收飛行航跡和交叉方位的指示時才能使用55、ILS進近程序由進場航線，起始進近航段，中間進近航段，精密航段，精密航段后的復(fù)飛航段組成56、ILS進近程序的精密航段從最后進近點開始，至復(fù)飛最后階段的開始點或復(fù)飛爬升面到達300米高的一點（據(jù)入口較近者為準(zhǔn)）結(jié)束57、精密進近精密航段評價障礙物方法：基本ILS面，障礙物評價面（OIS面），碰撞危險模式（CRM）58、基本ILS面由起降帶，進近面，復(fù)飛面

9、和過渡面構(gòu)成59、基本ILS面的進近面由兩部分組成，第一部分以2%梯度向上延伸到高60M處，第二部分接著以2.5%梯度繼續(xù)延伸到高300米處60、推測航跡程序要求用2個VOR臺或1個VOR/DME臺確定推測開始點位置61、飛行轉(zhuǎn)彎時的速度和坡度決定了轉(zhuǎn)彎半徑和轉(zhuǎn)彎率62、使用OAS面評價障礙物時，對2、3類飛行時，附件14的內(nèi)進近面，內(nèi)過渡面和中止著陸面沒有穿透63、VORVOR交叉定位條件：兩個導(dǎo)航臺與定位點的連線所構(gòu)成的夾角應(yīng)在30-150,NDBNDB交叉定位條件是兩個導(dǎo)航臺與定位點連線所構(gòu)成夾角應(yīng)在45-135,VOR或NDB與DME距離弧交叉定位條件是VOR或NDB與定位點的連線和D

10、ME與定位點連線所構(gòu)成夾角在0-23,157-18064、DR（推測航跡）程序當(dāng)航空器順向進入用S程序，反向用U程序65、非精密進近程序復(fù)飛點可以是一個電臺，或一個定位點，或離FAF個距離的點66、OCA指以平均海平面為基準(zhǔn)面的最低超障高度OCH以機場高度基準(zhǔn)的最低超障高67、NDB臺航跡引導(dǎo)精度由地面設(shè)備、機載設(shè)備和飛行技術(shù)容差決定，容差范圍+6.968、航跡設(shè)置就是設(shè)定航空器在空中飛行的路線，通常從航跡對正，航跡引導(dǎo)，航段長度幾個方面討論69、直角航線程序由開始點、出航轉(zhuǎn)彎、出航航段和入航航段構(gòu)成70、復(fù)飛中間階段從開始爬升點SOC開始，直至取得50M超障余度并能保持的第一個點為止，復(fù)飛標(biāo)

11、稱上升梯度2.5%71、目視機動盤旋進近是指完成儀表進近后目視飛行階段，以使航空器到達不適于直線進近的跑道的著陸位置，它是儀表進近程序的延續(xù)，簡稱目視盤旋進近或目視盤旋72、離場程序起點：跑道起飛末端（DER）73、起始進近類型有直線進近，沿DME弧進近，基線轉(zhuǎn)彎，45/180程序轉(zhuǎn)彎，30/260程序轉(zhuǎn)彎，直角航線程序和推測航跡程序74、超障余度MOC是飛越保護區(qū)內(nèi)障礙物上空時保證航空器不會與障礙物相撞的垂直間隔75、非精密進近程序的復(fù)飛程序結(jié)束位置為中止高度足以允許開始另一次進近或回到指定的等待航線或重新開始航線飛行76、目視盤旋區(qū)的大小決定于航空器的分類和可用跑道入口77、DER指跑道起

12、飛末端，公布適用于起飛區(qū)域的末端78、飛越NDB,VOR臺的定位容差區(qū)應(yīng)使用圓錐效應(yīng)區(qū)確定79、直線起始進近航跡與中間進近航跡的夾角最大120，當(dāng)夾角大于70時，應(yīng)給出最少4km的轉(zhuǎn)彎提前量80、過度容差是指飛機從進近下降過度到復(fù)飛爬升，用于改變飛機外形和飛行航經(jīng)所需修正量81、附件14面包括：升降帶，進近面，起飛爬升面，過渡面，內(nèi)水平面，錐形面，內(nèi)進近面，內(nèi)過度面，中止著陸面82、HL表列數(shù)值修正：機場標(biāo)高大于900米時，每300M增加高度表余度的2%，下滑角大于3.2時，每大出0.1,高度表余度增加5%選擇1、平原地區(qū)氣象條件較好的某山區(qū)最大障礙物標(biāo)高916，則公布的MSA為1250（91

13、6+300取整1250）2、直線進近的起始進近航段長度限制為：沒有規(guī)定具體長度，但應(yīng)滿足航空器下降高度的要求3、最后僅僅航段保護區(qū)寬度說法正確的是：保護區(qū)寬度取決于導(dǎo)航臺類型，以及到導(dǎo)航臺距離4、山區(qū)機場最后進近航段的MOC最大可增加：原始航段MOC的一倍5、MAPt是一個VOR時，定位容差可視為06、目視盤旋OCH由目視盤旋區(qū)域內(nèi)最高障礙物決定7、1類ILS進近的標(biāo)稱復(fù)飛爬升梯度為2.5%8、1類ILS進近程序，中間進近航段航跡與LLZ夾角為09、1類ILS進近LLZ偏置，ILS航道與跑道中線的交點處GP的高不低于55M，夾角不超過5TOCo1-5hz10、1類ILS進近起始與中間進近航段最

14、大夾角為9011、標(biāo)準(zhǔn)的1類ILS下滑道在跑道入口的基準(zhǔn)高為15M12、ILS精密進近程序中的復(fù)飛點規(guī)定為決斷高度或高與下滑道的交點13、ILS進近中當(dāng)下滑道不工作，以外指點標(biāo)OM作為最后進近定位點時的定位容差不得大于+1.014、ILS進近計算OCH時，使用余度為高度表余度和高度損失HL15、2類ILS進近時應(yīng)使用無線電高度表16、基本ILS面的過渡面上升梯度為14.317、精密進近的基本ILS面是不變的18、飛行程序設(shè)計中計算DME的測距容差規(guī)定為+0.46km+到天線距離的1.25%19、機場導(dǎo)航設(shè)施的位置應(yīng)按照最佳飛行程序的要求來確定20、設(shè)計直線進近的起始進近航段時，下降梯度最佳4%

15、，最大8%21、中間進近航段保護區(qū)由起始進近和最后進近航段保護區(qū)決定22、計算OCH時候，對于主副區(qū)障礙物應(yīng)：主區(qū)只考慮最高障礙物，畐嶇應(yīng)逐個計算高于主區(qū)最高障礙物的其他障礙物TOCo1-5hz23、在計算復(fù)飛起始階段長度時考慮的飛行員反應(yīng)誤差為3S24、如計算出的目視盤旋的OCH低于同類航空器直線進近最后進近航段的OCH時，應(yīng)取直線進近的OCH25、飛行程序直角坐標(biāo)系，X，跑道入口之前為正，Y軸左負右正26、飛行程序設(shè)計中計算等待航線和起始進近航段的轉(zhuǎn)彎半徑規(guī)定轉(zhuǎn)彎考慮不得超過327、NDB臺圓錐效應(yīng)區(qū)半圓錐角為4028、非精密進近程序最后進近航段最大下降梯度6.529、非精密進近最后進近M

16、OC:有FAF時主區(qū)MOC為75M30、復(fù)飛程序起始階段不允許改變飛行方向31、復(fù)飛航跡保護區(qū)的主副區(qū)MOC說法正確的是：復(fù)飛階段副區(qū)MOC是由主區(qū)MOC向外逐步遞減至032、下列三種情況下應(yīng)該建立目視盤旋進近：儀表近進航跡不能滿足最后進近航段的直線進近要求；最后僅僅的下降梯度大于6.5;最后進近航段的長度受到限制33、基線轉(zhuǎn)彎左航線，入行邊航線角340,TAS=400km/h。出航時間1.5分鐘，出航邊航跡角為19134、設(shè)計離場程序時障礙物鑒別面的梯度為2.535、如果非精密進近中間進近航段需要下降梯度，那么下降梯度應(yīng)盡量平緩，最大不超過5%36、目視盤旋區(qū)中心為可用跑道入口中心37、非精

17、密進近中間進近航段的航跡方向應(yīng)盡量與最后進近航段一致，但可以存在小于30的夾角1個梯級下降定位點1個梯級下降定位點38、最后進近航段需要梯級下降定位點時，最好建立39、復(fù)飛轉(zhuǎn)彎區(qū)飛行員反應(yīng)誤差為3S40、計算目視盤旋區(qū)的區(qū)域半徑時，除考慮航空器的轉(zhuǎn)彎半徑外，還應(yīng)考慮10S的直線飛行段41、梯級下降定位點：最后進近航段建立梯級下降定位點后，通常可以降低該機場的最低著陸標(biāo)準(zhǔn)42、如果中間進近航段的終點使用VORDME定位方式來確定，該點可表示為FAF43、建立梯級下降定位點的最后進近航段，公布OCH應(yīng)公布收到和收不到梯級下降定位點的OCH44、繪制復(fù)飛轉(zhuǎn)彎區(qū)時，考慮全向風(fēng)的風(fēng)速為56km45、使用

18、OAS評價障礙物時ILS航道波束在入口處的標(biāo)準(zhǔn)寬度為210M1、飛行程序的組成部分，各自范圍航空器從起飛到著陸的整個飛行過程可以分為：起飛離場，航路飛行，進場，進近，除航路飛行外，皆屬于飛行程序研究的范疇A，離場程序以跑道的起飛末端為起點，在沿規(guī)定的飛行航跡到達下一段飛行階段允許的最低安全高度一點中止B，進場程序起始于飛機離開航路飛行的開始點C,進近程序從起始進近定位點或從規(guī)定的進場航路開始，至能完成著陸的一點為止，若不能完成著陸，則飛至使用等待或航路飛行的超障準(zhǔn)則的位置2、簡述飛行程序設(shè)計的基本步驟1，根據(jù)機場凈空條件，導(dǎo)航設(shè)施的布局和與本機場進出港有關(guān)的航路情況，確定離場、進場和進近以及復(fù)

19、飛程序的飛行航線2，根據(jù)所確定的航線，分別按離場、進場和進近以及復(fù)飛程序設(shè)計準(zhǔn)則，確定航空器在各個不同航段飛行時，在一定的安全系數(shù)前提下，可能產(chǎn)生的最大位置偏移3，分別按各自準(zhǔn)則計算每一航段內(nèi)可以保證航空器不與地面障礙物相撞的最低安全高度（即超障高度/高OCA/H）4，檢查各航段的下降梯度是否符合要求，離場和復(fù)飛檢查是否符合超障要求，如有不符合，需進行調(diào)整，調(diào)整過程中如果改變了航線位置與距離，應(yīng)重復(fù)2,3步，再次檢查3、儀表進近程序各航段主要作用進場航段：主要用于理順航路與機場運行路線之間的關(guān)系起始進近航段：主要用于航空器消失高度，并通過一定的機動飛行完成對準(zhǔn)中間或最后進近航段中間進近航段：主

20、要用于調(diào)整飛機外形，速度和位置，并消失少量高度，完成對準(zhǔn)最后進近航跡，進入最后進近最后進近航段：完成對準(zhǔn)著陸航跡和下降著陸復(fù)飛航段：當(dāng)判明不能確保航空器安全著陸時，進行復(fù)飛是保證安全的必要手段4、各航段主區(qū)MOC分別是多少進場航段主區(qū)內(nèi)超障余度MOC為300M起始進近航段主區(qū)內(nèi)MOC為300M中間進近航段主區(qū)內(nèi)MOC為150M最后進近航段主區(qū)內(nèi)MOC為75M5、最后進近航段MOC有何規(guī)定一般情況，有FAF，主區(qū)內(nèi)MOC為75米，副區(qū)內(nèi)MOC由75-0無FAF，主區(qū)內(nèi)MOC為90米，副區(qū)內(nèi)MOC由90-0山區(qū)MOC可增至150米6、什么是過渡容差過渡容差是航空器從進近下降過渡到復(fù)飛爬升用于航空器

21、外形和飛行航經(jīng)的改變所需的修正量7、復(fù)飛點MAPt包含意義飛機到達該點表示儀表飛行程序結(jié)束，應(yīng)轉(zhuǎn)為目視進近，如果不能，應(yīng)當(dāng)立即執(zhí)行復(fù)飛程序8、指定高度復(fù)飛和指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛的區(qū)別，優(yōu)缺點進入進入指定高度轉(zhuǎn)彎復(fù)飛：要求航空器在按指定的梯度爬升到一個指定的高度方可開始轉(zhuǎn)彎，以便進入下一個飛行段的以便進入下一個飛行段的下一個飛行段的復(fù)飛程序，轉(zhuǎn)彎點不需要定位點，需要空域較大指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛：要求航空器在一個電臺或一個定位點開始轉(zhuǎn)彎，復(fù)飛程序，轉(zhuǎn)彎點應(yīng)為一個定位點，需要空域較小46、精密進近復(fù)飛點如何確定精密進近不設(shè)置復(fù)飛定位點，復(fù)飛點在決斷高度或高（DA/DH）與下滑道交點處47、復(fù)飛類型（按飛行方法分

22、類），特點15的復(fù)飛程序15的復(fù)飛程序直線復(fù)飛：航空器在復(fù)飛時不需要改變航線或需要轉(zhuǎn)彎，但轉(zhuǎn)彎角度不大于指定高度轉(zhuǎn)彎復(fù)飛：要求航空器在按指定的梯度爬升到一個指定的高度方可開始轉(zhuǎn)彎，以便進入下一個飛行段的以便進入下一個飛行段的下一個飛行段的復(fù)飛程序，轉(zhuǎn)彎點不需要定位點，需要空域較大指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛：要求航空器在一個電臺或一個定位點開始轉(zhuǎn)彎，復(fù)飛程序，轉(zhuǎn)彎點應(yīng)為一個定位點，需要空域較小立即轉(zhuǎn)彎復(fù)飛：喲球航空器一旦建立爬升狀態(tài)便開始轉(zhuǎn)彎，進入下一個飛行段的復(fù)飛程序9、使用VORVOR,NDBNDB,VORDME或NDBDME交叉定位時，對導(dǎo)航臺位置有何限制VORVOR交叉定位時，導(dǎo)航臺與定位點連線構(gòu)成

23、夾角應(yīng)在30-150NDBNDB交叉定位時，導(dǎo)航臺與定位點連線所構(gòu)成夾角在45-135VORNDB或NDBDME交叉定位時，導(dǎo)航臺與定位點連線所構(gòu)成夾角應(yīng)在0-23或157-18010、最低扇區(qū)高度MSA的扇區(qū)是以用于儀表近進所依據(jù)的歸航臺為中心，通常與羅盤象限劃分一致，46km為半徑的區(qū)域，扇區(qū)外有9km緩沖區(qū)，各扇區(qū)最低扇區(qū)高度等于該扇區(qū)以及相應(yīng)緩沖區(qū)內(nèi)最高障礙物標(biāo)高+MOC，然后50M取整，平原MOC=300，山區(qū)MOC最大600M11、什么是高度損失和高度余度表，何時予以修正HL相當(dāng)于非精密進近時所用的超障余度MOC，是飛機沿下滑道最后僅僅的下降轉(zhuǎn)為復(fù)飛狀態(tài)上升時，飛機的慣性和空氣動力

24、性能所產(chǎn)生的高度損失和高度的誤差值A(chǔ)，機場標(biāo)高大于900米時，每300米增加無線電高度表余度的2%B，下滑角大于3.2，每大出0.1，增加無線電高度表余度5%12、程序設(shè)計的直角坐標(biāo)系統(tǒng)如何規(guī)定程序設(shè)計的直角坐標(biāo)系統(tǒng)原點和軸線方向是變化的，在設(shè)計進場程序和進近程序時候，以跑道入口中心點作為坐標(biāo)原點，x軸與跑道中線延長線一致，跑道入口以前為x軸的正方向，Y軸與X軸在同一水平面，且垂直于X軸，進近航跡的右側(cè)為Y軸正方向，Z軸垂直于XY，高于X和Y所在的平面為Z的正方向13、離場程序有哪些形式a規(guī)定一條飛離機場的航線b規(guī)定要避開的扇區(qū)C規(guī)定要達到的最小凈爬升梯度14、什么是梯級下降定位點，有什么作用

25、梯級下降定位點是在一個航段內(nèi)確認已飛過控制障礙物允許再下降的定位點。可以獲得較低的最低超障余度15、什么條件下直角航線程序保護區(qū)可以縮減a程序起始點安裝導(dǎo)航臺，并限制航空器不得從第一扇區(qū)進入b利用側(cè)方定位臺的徑向/方位線，或DME弧限制出航邊長度C用限制進入路線縮減直角或等待程序的保護區(qū)D限制使用程序的航空器的類型或最大使用速度E采用減小出航時間，飛行兩圈的辦法24、在非精密進近時，轉(zhuǎn)彎高度的調(diào)整方法有哪些提高飛行梯度：可以提高航空器飛躍障礙物時的高度提高OCA，可以提高轉(zhuǎn)彎高度，進而提高航空器飛躍障礙物的高度移動復(fù)飛點：向進近方向移動復(fù)飛點可以增大開始爬升點到轉(zhuǎn)彎點的距離，從而提高轉(zhuǎn)彎高度和

26、提高航空器飛躍障礙物的高度48、非精密進近程序復(fù)飛點的構(gòu)成一個電臺或一個定位點或離FAF一個距離的點16、非精密進近復(fù)飛航段的三個階段是如何劃分的，各階段有何要求原則上，復(fù)飛航段包括起始中間最后三個階段A復(fù)飛起始階段，從復(fù)飛點MAPt開始，至建立爬升的一點SOC中止，這階段不許改變飛行方向B中間段，從開始爬升點開始，直至取得50m超障余度并能保持的第一個點為止，在這個階段航空器繼續(xù)以穩(wěn)定速度上升，其復(fù)飛航跡可以改變航向，但最大不得超過15度，這個航段有航跡引導(dǎo)對飛行較為有利C最后階段，在第一次取得50m超障余度并能保持的一點開始，延伸至可開始一次新的進近、等待或回至航路飛行的一點，這個階段可以

27、進行轉(zhuǎn)彎17、ILS進近程序精密航段的構(gòu)成精密航段從最后進近點FAP開始，至復(fù)飛最后階段的開始點或復(fù)飛爬升面到達300米高的一點中止（據(jù)入口較近者為準(zhǔn)）。它包括最后進近下降過程和復(fù)飛起始階段，以及復(fù)飛中間階段18、基本ILS面評價障礙物的步奏方法A判斷障礙物在基本ILS面哪個面內(nèi)，根據(jù)各交點坐標(biāo)先畫出基本ILS面示意模版，然后根據(jù)每一個障礙物坐標(biāo)判斷所在面B將障礙物坐標(biāo)帶入所在面的高度方程式，計算該處ILS面高度C比較障礙物高與基本ILS面高，如果障礙物高大于基本ILS面高，說明障礙物穿透基本ILS面，反之則沒穿透19、計算精密航段的OCH的控制障礙物高如何確定在穿透基本ILS面和OAS面的進

28、近障礙物高和復(fù)飛障礙物當(dāng)量高中，數(shù)值最大者就是計算精密航段OCH的控制障礙物高20、什么情況下OAS常數(shù)要做強制性修正1，航空器尺寸大于標(biāo)準(zhǔn)條件2，ILS基準(zhǔn)高RDH小于15M3,1類航向臺航跡波束在入口寬度大于210M8定位容差與定位容差區(qū)的區(qū)別定位容差區(qū)為由于地面和機載設(shè)備的精度限制，以及飛行員的飛行技術(shù)誤差，航空器在定位時可能產(chǎn)生的偏差范圍。定位容差區(qū)沿標(biāo)稱航跡的長度稱為定位容差，一個是區(qū)域一個是長度9、中間進近航段對航段長度有何規(guī)定中間進近航段長度，沿標(biāo)稱航跡量取不小于9.3km，也不應(yīng)大于28km，最佳長度為19km。除非航行上要求使用較大距離是合理的，一般不應(yīng)使用大于19km的距離

29、49、中間進近航段對航跡對正有何規(guī)定在中間進近航段飛行的航跡通常應(yīng)與最后進近航跡在一條直線上，如果由于導(dǎo)航臺布局或為了避開障礙物而無法做不到這一點，而且最后進近定位點是一個導(dǎo)航臺時，則中間進近航跡與最后進近航跡的夾角不得大于3050、中間進近航段對下降梯度有何規(guī)定中間進近航段應(yīng)盡可能平緩，最好平飛，不下降高度，如果要下降，則最大下降梯度為5%，而且在最后進近之前應(yīng)對CD類航空器提供一段至少2.8km的平飛段，對AB類航空器專用的程序，最小距離可減小至1.9km51、最后進近航段對航段長度有何規(guī)定FAF至跑道入口的距離最佳為9km,最大19km，最小長度由航空器下降高度需要距離，以及要求在FAF

30、上空轉(zhuǎn)彎時，航空器對正航跡需要的距離來確定52、最后進近航段對下降梯度有何規(guī)定最后僅僅航段最佳下降梯度為5%,允許最小下降梯度為4.3%，最大6.5%，最后進近使用的下降梯度應(yīng)在儀表近進離場圖中予以公布10、什么是反向程序，有何特點當(dāng)航空器進入機場時的方向與進近方向相反時需要使用反向程序，它需要的導(dǎo)航設(shè)備比較少，而且這些導(dǎo)航設(shè)備可以安裝在機場附近，這樣可以節(jié)省投資，便于管理和維護，但是它需要占用跑道延長線方向一個較大的空域而且飛行時間較長11、何時需要設(shè)計基線轉(zhuǎn)彎程序基線轉(zhuǎn)彎程序是中小機場使用較多的反向程序，當(dāng)由于導(dǎo)航臺布局原因，要求直線進近程序在中間進近定位點轉(zhuǎn)彎大于70,而又無法給提供轉(zhuǎn)彎

31、提前量所需的徑向線或方位線時，或在中間進近定位點轉(zhuǎn)彎角度大于直線進近的最大限制120時，可采用基線轉(zhuǎn)彎12、使用基線轉(zhuǎn)彎程序的限制條件首先，程序的起始點必須是一個導(dǎo)航臺（VOR或NDB），其次，基線轉(zhuǎn)彎對進入角度有所限制，它要求進入航線與出航邊延長線+30夾角所形成的扇區(qū)內(nèi)，如果入航邊的延長線在進入扇區(qū)之外，則進入扇區(qū)擴大該延長線13、基線轉(zhuǎn)彎程序的進入扇區(qū)如何確定進入扇區(qū)為出航航跡+30以內(nèi)，當(dāng)+30進入扇區(qū)不能包含入航航跡的延長線時，則進入扇區(qū)應(yīng)擴大到入航航跡的延長線14、如何縮減基線轉(zhuǎn)彎保護區(qū)1，限制出航邊長度，在有位置合適的導(dǎo)航設(shè)備：VORNDBDME臺時，給出航道末端規(guī)定一條徑向線/

32、方位線或DME弧，以限制航空器入航轉(zhuǎn)彎開始點的位置，減小入航轉(zhuǎn)彎偏離的范圍，縮小保護區(qū)2,減小程序設(shè)計的起始進近最大速度，但不得小于程序設(shè)計規(guī)定的各類航空器的起始進近最小速度3限制使用該程序的航空器類型12、什么情況下需要使用直角航線A，當(dāng)起始進近航段與中間進近航段或中間進近航段與最后進近航段夾角超過直線進近程序規(guī)定的范圍B，航段長度小于直線進近的最小長度限制C，使用反向程序時，進入航線超出進入扇區(qū)的界限15、直角航線保護區(qū)考慮哪些因素和容差指示空速IAS，程序起始高度H，出航時間T，溫度ISA+15，全向風(fēng)風(fēng)速W，平均轉(zhuǎn)彎坡度a，平均轉(zhuǎn)彎率R，定位容差，飛行技術(shù)容差飛行技術(shù)容差包括：駕駛員反

33、應(yīng)時間0-6秒建立坡度時間5秒出航計時容差+10秒無航跡引導(dǎo)時航向保持容差+516、直角航線對出航邊計時和出航時間有何規(guī)定直角航線以電臺為起始點，出航計時從正切電臺或轉(zhuǎn)彎到出航航向開始，以發(fā)生較晚者為準(zhǔn)，直角航線以定位點為起始點，出航計時從轉(zhuǎn)彎到出航航向開始，出航時間為1-3分鐘，0.5分鐘為一個單位53、簡述直角航線進入方法準(zhǔn)則a,如果直角航線的起始點是個電臺，可以根據(jù)航向與下述三個扇區(qū)的關(guān)系，采用全向進入直角航線的方法b，如果直角航線的起始點是VOR交叉定位點或VOR/DME定位點，則限制沿徑向線DME弧插入c，為了節(jié)省空域，也可以限制在特定航線進入，若有，則進入航線應(yīng)規(guī)定在程序內(nèi)第一扇區(qū)

34、平行進入：飛機到達起始點后，轉(zhuǎn)到出航航向飛行適當(dāng)?shù)臅r間或距離，而后向左右航線或左右轉(zhuǎn)至直角航線一側(cè)切入向臺航跡，而后飛向起始進近定位點，第二次飛躍IAF時向左右航線或左右轉(zhuǎn)彎加入直角航線飛行第二扇區(qū)偏置進入，飛機到達IAF時，向直角航線一側(cè)轉(zhuǎn)彎，保持30偏置角的航向出航飛行，而后轉(zhuǎn)彎切入向臺入航航跡，第二次飛躍IAF時，轉(zhuǎn)彎加入直角航線飛行第三扇區(qū)直接進入：飛機到達IAF后，右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)直接進入第三邊加入直角航線飛行15、什么叫目視盤旋進近目視機動盤旋進近是指完成儀表進近后的目視飛行階段，以使航空器到達不適于直線進近的跑道的著陸位置，它是儀表進近程序的延續(xù)17、目視盤旋區(qū)的大小決定哪些因素目視盤

35、旋區(qū)的大小決定航空器的分類和各類航空器的可用跑道入口中心18、目視盤旋進近時，OCH應(yīng)依據(jù)什么來確定選取目視盤旋區(qū)內(nèi)的最高障礙物高度+MOC，即為目視盤旋的超障高度（OCA/H），計算所得的超障高度必須與以下幾個高度比較，取最高值A(chǔ)，表中所列目視盤旋的最低OCA/HB，最后進近航段的OCA/HC，復(fù)飛所要求的OCA/H在目視盤旋區(qū)內(nèi)可不考慮超障余度的部分在目視盤旋區(qū)內(nèi)，最后進近區(qū)和復(fù)飛區(qū)之外有顯著障礙物的特定的扇區(qū)，可以允許不考慮超障余度，在盤旋區(qū)內(nèi)這個特定扇區(qū)的邊界是按照附件14規(guī)定的儀表進近面的大小確定的當(dāng)使用上述規(guī)定時，公布的程序必須禁止駕駛員在有障礙物的扇區(qū)內(nèi)做盤旋飛行24、目視盤旋進

36、近的儀表飛行部分對航跡對癥有何要求目視盤旋進近的儀表飛行部分的航跡最好對正著陸區(qū)中心，如果無法做到，航跡可對癥著陸道面的某一部分，最差也可對正機場邊界外，但航跡到可用著陸道面的最小距離不得大于1.9km25、什么是起始爬升點SOC，如何確定其位置過度容差的末端規(guī)定為起始爬升點SOC，進行復(fù)飛爬升的超障計算時，必須首先確定一個點，作為計算復(fù)飛爬升的開始點SOC，規(guī)定該點位于MAPt容差區(qū)最晚限制之后的過渡容差X處13、ILS進近程序結(jié)構(gòu)ILS進近程序由進場航線、起始進近航段、中間進近航段、精密航段和精密航段后的復(fù)飛航段組成，其中的進場航線、起始進近航段、中間進近航段的起始點與非精密進近相同。精密

37、航段從最后進近點開始，至復(fù)飛最后階段的開始點或復(fù)飛爬升面到達300米高的一點中止（據(jù)入口較近者為準(zhǔn)）。它包括最后進近下降過程和復(fù)飛的起始階段，以及復(fù)飛中間階段，復(fù)飛程序剩余部分成為精密航段后的復(fù)飛航段54、鑒別進近障礙物和復(fù)飛障礙物的方法以通過入口之后900米且平行于標(biāo)稱下滑道GP面的斜面GP為分界面，凡X小于-900或高于GP面的障礙物都屬于復(fù)飛障礙物，低于GP面的屬于進近障礙物55、IAF、IF、FAF、MAPt的定位容差有什么要求起始進近定位點和中間進近定位點：符合要求的起始或中間進近定位點，其定位容差必須不大于+3.7km。當(dāng)FAF是一個VOR、NDB或VOR/DME定位點時。則定位容

38、差可以增加至不大于定位以后相應(yīng)的起始或中間航段長度的+25%非精密進近的最后進近定位點適于用作FAF定位點，距著陸道面的距離不大于19km，并且在飛越FAF的高度上的定位容差不超過+1.9km復(fù)飛定位點：復(fù)飛定位點用于非精密進近程序，當(dāng)復(fù)飛點位于VOR、NDB或指點標(biāo)上空時，其定位容差可忽略不計，如果復(fù)飛點規(guī)定為FAF個距離，則定位容差不得超過MAPt的縱向容差56、直線進近的起始進近航段對下降梯度有何要求起始進近航段的最佳下降梯度為4.0%，如果為了避開障礙物需要較大的下降梯度時，則允許下降梯度為8.0%57、如何進入等待程序以導(dǎo)航臺為等待點的等待程序的進入航線應(yīng)按直角程序的進入方法飛行以V

39、OR交叉定位或VOR/DME定位點作為等待點的等待程序，應(yīng)盡可能按徑向線進入當(dāng)受到飛行條件限制，無法按徑向線進入程序飛行時，可采用以下方法A，在入航航段的VOR徑向線進入B，在入航航段的VOR徑向線進入，航向與入航航跡相反C,從等待一側(cè)按確定等待定位點的DME弧進入D，直接進入等待25、ILS進近的中間進近航段的航跡設(shè)置有何要求ILS進近程序的中間航段從切入ILS航道的一點（中間進近點IP）開始，至切入下滑道的一點（最后進近點FAP）中止，其航跡必須與ILS航道一致，中間進近航段的長度等于航空器切入航向道至切入下滑道之間的距離，它應(yīng)能使飛機切入下滑道之前穩(wěn)定在航道上最佳長度為9KM，最小長度決

40、定從起始進近航跡切入中間航跡的角度，最大長度決定于這個航段必須完全處于航向臺有效范圍內(nèi)，一般IF至航向臺天線的距離不超過46km一、飛行程序類型：1飛行規(guī)則分：目視、儀表；2定位方式分：傳統(tǒng)飛行程序，PBN飛行程序二、飛行程序設(shè)計的基本原則：安全、經(jīng)濟、簡便三、一個儀表進近程序包括五個航段：1進場2起始進近3中間進近4最后進近5復(fù)飛四、進場航段起始點、作用：1起始點：航空器從航線飛行的結(jié)束點開始，至起始進近定位點（IAF）結(jié)束；2作用：理順航路與進近之間的關(guān)系，實現(xiàn)從航路到進近的過渡，以維護機場終端區(qū)的空中交通秩序，保證空中交通流暢，以提高運行效率。五、起始進近航段起始點、作用：1起始點：始于

41、起始進近定位點（IAF），至中間進近定位點（IF）或最后進近點/最后進近定位點（FAP/FAF）結(jié)束。2作用：消失高度，并通過一定的機動飛行，使航空器對正中間或最后進近航跡六、中間進近航段起始點、作用：1起始點：從中間進近定位點（IF）開始，至最后進近點/最后進近定位點（FAP/FAF）2作用：調(diào)整航空器的外形，減小飛行速度，少量減少高度，調(diào)整航空器位置，為最后進近作準(zhǔn)備。七、最后進近航段起始點、作用：1起始點：從最后進近定位點至建立目視飛行或復(fù)飛點（MAPt：MissedApproachPoint）結(jié)束；2作用：完成對準(zhǔn)著陸航跡、下降著陸八、復(fù)飛航段起始點、作用：1起始點:從復(fù)飛點（MAPt

42、）開始到航空器回到起始進近定位點開始另一次進近，或飛至指定的等待點等待，或爬升至航線最低安全高度，開始備降飛行；2作用：在進近過程中，當(dāng)判明不能確保航空器安全著陸時，復(fù)飛是保證安全的唯一手段九、進近程序的模式分類、優(yōu)缺點：1直線進近：飛行較為便利，實施空中交通管制時有一定的機動能力，有利于分離進近和離場的航空器。2沿DME弧進近：能較好地將進近和離場的航空器分離開，使機場的交通更為有序但由于沿DME弧飛行的過程中航空器必須不斷地改變航向，對于沒有自動駕駛儀的航空器，飛行員保持規(guī)定航跡有一定的困難。3反向程序：分三種類型：基線轉(zhuǎn)彎；45/180。程序轉(zhuǎn)彎；80/260。程序轉(zhuǎn)彎需要的導(dǎo)航設(shè)備較少

43、，而且這些導(dǎo)航設(shè)備可以安裝在機場附近，這樣可以節(jié)省投資，便于管理和維護需要占用跑道延長線方向一個較大的空域，而且飛行時間較長4直角航線程序：當(dāng)航空器進入機場的方向既無法設(shè)計直線進近，又不能使用反向程序，而且無DME設(shè)備；或由于機場周圍地形較高，造成航空器進入機場時高度較高，需要在機場下降高度時，可以使用直角航線程序。需要的導(dǎo)航設(shè)備較少，而且這些導(dǎo)航設(shè)備可以安裝在機場附近所需的空域大于反向程序，且飛行時間更長。5推測航跡程序:因其程序的起始進近航段中有一段無導(dǎo)航臺提供航跡引導(dǎo)一種較為理想的進近模式可以替代反向程序，以節(jié)省時間和空域；飛行時較為便禾還可以為空中交通管制提供機動能力。要求有較多的導(dǎo)航

44、臺，且要求其布局合理十、起始進近航段保護區(qū)縮減和擴大的條件、規(guī)定：1保護區(qū)縮減如果IF為VOR、NDB導(dǎo)航臺，且連接IF的起始進近航段部分是直線段，則在IF的保護區(qū)寬度可以縮小。IF為VOR臺，保護區(qū)在IF的寬度可縮至土3.7km(2.0NMIF為NDB臺，保護區(qū)在IF的寬度可縮至土4.6km(2.5NM)2保護區(qū)擴大由于航行上的需要，起始進近的任何部分距提供航跡引導(dǎo)的VOR臺大于69km(37NM)，或距NDB臺大于52km(28NM)，保護區(qū)應(yīng)在這個距離向外側(cè)擴大7.8(VOR)或10.3(NDB)。在該擴展區(qū)，主區(qū)的寬度應(yīng)保持保護區(qū)總寬度的一半。十一、中間進近保護區(qū)與最后進近保護區(qū)的銜接

45、：1夾角110時，圓弧連接；2夾角1130時，風(fēng)螺旋線連接十二、飛行技術(shù)容差：駕駛員反應(yīng)3秒+建立坡度3秒十三、c容差：C=(TAS+W)X6十四、超障高度/高定義、區(qū)別：1定義：防止航空器在儀表進近過程中與障礙物相撞的最低安全高度；OCA/OCH=障礙物的高度/高+MOC;2區(qū)別：超障高度是以平均海平面為基準(zhǔn)，而超障高是以入口標(biāo)高為基準(zhǔn)(非精密進近是以機場標(biāo)高為基準(zhǔn)，如果跑道入口低于機場標(biāo)咼大于2m(7ft)則以入口標(biāo)咼為基準(zhǔn)，盤旋進近的超障咼是以機場標(biāo)咼為基準(zhǔn))十五、程序高度/高定義：1為便于航空器在中間或最后進近航段按照規(guī)定的下降梯度或角度實施穩(wěn)定下降而規(guī)定的飛行運行高度/高稱為程序高度

46、/高。該高度/高大于或等于最低高度/高。2程序高度與某一航路點相關(guān)聯(lián)。航空器以程序高度切入最后航段后，沿規(guī)定的下降梯度/角度可以到達跑道入口上方15m(50ft)。任何情況下，程序高度/高不得低于OCA/H。3是運行上最合理的建議值十七：計算超障高度時可以不考慮的障礙物：這個面通過定位容差最早點的高度/高等于在定位點要求的最低高度/高，減去該定位點之前的航段要求的超障余度。十八、復(fù)飛分類、起始點、：1分類直線復(fù)飛(包括不超過15。的轉(zhuǎn)彎)轉(zhuǎn)彎復(fù)飛；2起始點：起點：不低于OCA/OCH的一個定位點(即復(fù)飛點MAPt)終點：終止的高度高必須足以允許：開始另一次進近；或回到指定的等待航線；或重新開始

47、航線飛行十九、轉(zhuǎn)彎復(fù)飛有三種形式：1指定高度轉(zhuǎn)彎復(fù)飛，即規(guī)定轉(zhuǎn)彎起始于一個高度/高；2指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛，即規(guī)定轉(zhuǎn)彎起始于一個定位點或電臺；3立即轉(zhuǎn)彎復(fù)飛，即規(guī)定轉(zhuǎn)彎起始于MAPt。二一、復(fù)飛點位置的確定：1MAPt的最佳位置為跑道入口。2當(dāng)復(fù)飛要求MAPt在入口之前時，MAPt的位置可以向FAF靠近，但通常不要超過5.2%的標(biāo)稱下降梯度與OCH的交點。3非精密進近復(fù)飛點的有以下兩種定位方法：在MAPt設(shè)置導(dǎo)航臺或定位點，或從FAF通過飛行計時確定MAPt。二二、MAPt的容差：電臺/定位點的全部容差加上相應(yīng)于飛行員反應(yīng)時間的一個距離（d）。距離（d）等于所給定航空器類型最后進近最大速度加上19k

48、m/h（10kt）順風(fēng)飛行3秒鐘的距離。如果用飛越一個電臺（VOR、NDB或75MHz指點標(biāo)）為MAPt定位，則定位容差為0km（NM）二三、過渡距離（X）:航空器以TAS順風(fēng)飛行15秒的距離確定。其中，TAS根據(jù)各類航空器最后進近最大速度，在機場標(biāo)高，溫度為ISA+15。情況下?lián)Q算得到，風(fēng)速為19km/h（10kt）。二四、直線復(fù)飛各階段超障余度要求和超障不滿足要求的調(diào)整方法:1復(fù)飛起始階段:障礙物必須滿足：hOOCA/Hf-MOC調(diào)整方法：提高OCA/Hf、向FAF方向移動MAPt;2復(fù)飛中間階段和復(fù)飛最后階段：主區(qū)內(nèi)的最小超障余度為30m（98ft）,副區(qū)從內(nèi)邊界的30m（98ft）向外

49、均勻減小至外邊界為零調(diào)整方法：提高復(fù)飛梯度；提高OCA/Hfm;采用轉(zhuǎn)彎復(fù)飛；向FAF方向移動復(fù)飛點二五、指定高度轉(zhuǎn)彎復(fù)飛超障余度要求和超障不滿足要求調(diào)整方法：1超障余度要求：轉(zhuǎn)彎起始區(qū)內(nèi)，障礙物的高度/高（hO）應(yīng)滿足：hOTA/H-MOC;轉(zhuǎn)彎w15時，MOC為30m;轉(zhuǎn)彎15時，MOC為50m；2調(diào)整方法：調(diào)整TNA/H，不改變OCA/H。即移動最晚TP;向后移動SOC從而增加dZ。這就意味著將移動MAPt和TP，保護區(qū)也將隨之?dāng)U大；增加OCA/H。二六、指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛指定點類型：1一個定位點2側(cè)方臺的一條徑向線，方位線或一個DME距離確定轉(zhuǎn)彎點能保證航空器避開復(fù)飛前方的高大障礙物二七、

50、指定點轉(zhuǎn)彎復(fù)飛超障不滿足要求調(diào)整方法：1提高復(fù)飛梯度；2提高OCA/Hfm；3移動復(fù)飛點；4移動復(fù)飛轉(zhuǎn)彎點。二八、程序設(shè)計坐標(biāo)系統(tǒng)：1直角坐標(biāo)系統(tǒng)；2以跑道入口中心點作為坐標(biāo)原點；3X軸與跑道中線延長線一致，跑道入口以前為正；Y軸垂直于X軸，進近航跡的右側(cè)為正；Z軸垂直于X軸和Y軸，高于X軸和Y軸所在的平面為正。二九、航空器分類：1依據(jù)跑道入口速度（Vat）；2生產(chǎn)廠家所給的航空器在最大允許著陸重量、標(biāo)準(zhǔn)大氣條件和著陸外型時失速速度（指示空速）的1.3倍；3將航空器分為五類三十、轉(zhuǎn)彎坡度值（a）:25-進場航段，起始進近航段，中間進近航段20-目視機動盤旋15-離場,最后進近航段，復(fù)飛航段，、

51、風(fēng)的參數(shù)：1ICAO風(fēng)：國際民航組織航行委員會根據(jù)全球氣候特點，提出了相對保守的風(fēng)模型，稱為ICAO風(fēng)。W=（12h+87）km/hh為高度，單位：千米；2概率風(fēng)速：有五年以上氣象統(tǒng)計資料的機場，可以用95%的概率風(fēng)速；3全向風(fēng)：風(fēng)速一定，風(fēng)向為任意方向的風(fēng)。即考慮風(fēng)向為3600中的任何一個方向三二、定位點定義、終端區(qū)定位點舉例、作用、用于定位導(dǎo)航設(shè)備：1定義：利用一個或一個以上的導(dǎo)航設(shè)備確定的地理位置點。2終端區(qū)定位點：IAF,IF，F(xiàn)AF，等待點，轉(zhuǎn)彎點（TP），MAPt；3作用：定位點在飛行程序中起著控制航空器位置的重要作用，其定位精度對飛行程序的安全性和可靠性有著直接的影響。在程序設(shè)計

52、時，必須確定和檢查各定位點的定位誤差范圍，以確保其不超過規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。4用于定位導(dǎo)航設(shè)備：VORVOR/DMENDBILSMLSTARMARKER三三、定位點定位方式：1飛越導(dǎo)航臺：導(dǎo)航臺直接作為一個定位點；2雙臺交叉定位：兩導(dǎo)航臺的導(dǎo)航信號交叉定位；3雷達定位：通過雷達屏幕對航空器定位。三四、定位容差區(qū)和定位容差定義、區(qū)別：1定位容差區(qū)：由于地面和機載設(shè)備的精度限制，以及飛行員的飛行技術(shù)誤差，航空器的實際位置可能分布在標(biāo)稱定位點周圍的一個區(qū)域內(nèi)，這個區(qū)域稱為定位容差區(qū)。2定位容差：定位容差區(qū)沿標(biāo)稱航跡的長度。從進入定位容差區(qū)的最早點到標(biāo)稱點量取的長度為di；從標(biāo)稱點到飛出定位容差區(qū)的最晚點量取

53、的長度為d2；區(qū)別：一個是區(qū)域，一個是長度三五、定位容差區(qū)誤差：1進入誤差2航跡保持誤差三六、交叉定位定義、工作原理、誤差類型、決定參數(shù)：1定義：通過測定航空器與兩個或兩個以上導(dǎo)航設(shè)備的相對方位或距離來確定航空器的位置；2工作原理：一個用于航跡引導(dǎo)，一個用于定位；3誤差類型：航跡引導(dǎo)誤差和側(cè)方定位誤差；4決定參數(shù)：地面設(shè)備容差/機載接收機容差/飛行技術(shù)容差三七、最低扇區(qū)高度定義、范圍、劃分原則：1定義：也稱扇區(qū)最低安全高度，是緊急情況下所在扇區(qū)可以使用的最低高度。它也是確定儀表進近程序起始高度的一個依據(jù)。每個已建立儀表進近程序的機場都應(yīng)規(guī)定最低扇區(qū)高度。2范圍：扇區(qū)必須以用于儀表進近所依據(jù)的歸

54、航臺為中心，46km（25NM）為半徑所確定的區(qū)域內(nèi)。在每個扇區(qū)的邊界外有一個9km（5NM）的緩沖區(qū)；3劃分原則：扇區(qū)的劃分通常與羅盤象限一致，即根據(jù)0、90、180和270向臺磁航向分為四個扇區(qū)。如果由于地形或其他條件，扇區(qū)邊界也可選擇其他方位使之取得最好的最低扇區(qū)高度。三八、離場程序定義、決定因素、起點、終點：1定義：為保證航空器在目視與儀表離場階段有足夠的超障余度飛越障礙物，或避開障礙物而設(shè)計的一種飛離機場的程序。2決定因素：機場區(qū)域的地形/ATC（空中交通管制）3起點：跑道起飛末端（DER:DepartureEndoftheRunway）4終點：飛機沿固定的飛行航跡到達下一飛行階段（

55、航路，等待或進近）允許的最低安全高度/高為止。四一、障礙物鑒別面定義、設(shè)計原則、作用：1定義：鑒別離場程序障礙物的一組斜面（OlS-ObstacleIdentificationSurface）。2設(shè)計原則：直線離場OIS面的起點為DER之上5m（16ft）,OIS面的梯度為2.5%，覆蓋整個保護區(qū)。起始寬度為300m,以跑道中心為中心，在中線延長線兩側(cè)，分別按15度角度向外擴張鑒于到達DER之上120m之前不得轉(zhuǎn)彎，OIS面分為第1區(qū)和第2區(qū)，分界線為OIS的高達到120m位置；3作用：如果沒有障礙物穿透OIS面，則離場程序按標(biāo)準(zhǔn)的梯度（3.3%）進行設(shè)計。如果有障礙物穿透OIS面,則必須考慮

56、用規(guī)定一個航跡以橫向避開這個障礙物,或規(guī)定一個程序設(shè)計梯度（PDG）以保證航空器在飛越障礙物時有足夠的余度四二、最小超障余度（MOC）定義、主副區(qū)劃分原則：1定義：在主區(qū)DER處的最小超障余度等于零（即航空器的最低高度可以等于OIS面的起始高度一5m），此后最小超障余度按照在飛行方向水平距離的0.8%增加。2主副區(qū)劃分原則：如果沒有規(guī)定副區(qū)，整個保護區(qū)要提供全超障余度。如果有副區(qū),則在主區(qū)內(nèi)提供全超障余度,而在副區(qū)的超障余度為從內(nèi)邊界的全超障余度向外側(cè)逐漸減小至外邊界為零。四三、轉(zhuǎn)彎離場對航跡設(shè)置的要求、轉(zhuǎn)彎離場方式：1航跡設(shè)置要求：轉(zhuǎn)彎離場:離場航線要求大于15的轉(zhuǎn)彎的離場方式；轉(zhuǎn)彎最低高度

57、：DER標(biāo)高之上120m:轉(zhuǎn)彎離場時，航空器必須在轉(zhuǎn)彎之后10km（5.4NM）之內(nèi)取得航跡引導(dǎo)。2轉(zhuǎn)彎離場方式：指定高度轉(zhuǎn)彎/指定點轉(zhuǎn)彎四四、轉(zhuǎn)彎飛行技術(shù)容差：駕駛員反應(yīng)時間3秒/建立坡度延遲3秒四五、指定高度轉(zhuǎn)彎離場轉(zhuǎn)彎高度/高的調(diào)整：1提高爬升梯度（PDG），以增加轉(zhuǎn)彎高度/高（TNA/H）;2移動TP，以增加轉(zhuǎn)彎高度/高（TNA/H）或避開某些高大障礙物。3以上兩種方法可以單獨使用,也可以同時使用。四六、指定點（TP）轉(zhuǎn)彎離場轉(zhuǎn)彎高度/高的調(diào)整：1提高爬升梯度（PDG）,以增加轉(zhuǎn)彎高度/高（TNA/H）;2移動TP,以增加轉(zhuǎn)彎高度/高（TNA/H）或避開某些高大障礙物。3以上兩種方法可

58、以單獨使用,也可以同時使用。四七、全向離場程序設(shè)計條件、作用、限制：1條件：交通量小,沒有規(guī)定離場航線的機場；作用：避開障礙物,保護離場飛機的安全；3限制：規(guī)定PDG,TNA/H,避開的扇區(qū)四九、反向程序定義、類型、構(gòu)成、使用條件、起點：1定義：是在儀表進近程序的起始進近航段,能使航空器轉(zhuǎn)到相反方向的一種預(yù)定的機動飛行；2類型：程序轉(zhuǎn)彎/基線轉(zhuǎn)彎；3構(gòu)成:出航飛行轉(zhuǎn)彎至相反方向入航飛行；4使用條件:起始進近從一個位于機場或其附近的電臺（或程序轉(zhuǎn)彎的定位點）開始；在IF要求轉(zhuǎn)彎大于70,沒有可用的徑向線、方位線、雷達引導(dǎo)、DR航跡或DME距離用以確定轉(zhuǎn)至中間航跡的提前量；在IF要求大于120的轉(zhuǎn)

59、彎；5起點:基線轉(zhuǎn)彎-電臺/程序轉(zhuǎn)彎-電臺或定位點五一、精密進近程序定義、導(dǎo)航設(shè)備：1定義：指利用那些導(dǎo)航精度高,而且既能提供方位信號,又能提供下滑道信號的導(dǎo)航設(shè)備設(shè)計的儀表進近程序；2導(dǎo)航設(shè)備：儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）、精密進近雷達（PAR）以及由全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)提供垂直引導(dǎo)的進近（GNSSAPV）。目前我國主用的精密進近導(dǎo)航設(shè)備是儀表著陸系統(tǒng)（ILS）五二、儀表著陸系統(tǒng)構(gòu)成：1地面：航向臺（Localizer）距跑道末端400至500m左90Hz調(diào)幅，右150Hz調(diào)幅、下滑臺（GlideSlope）入口內(nèi)側(cè)距入口250m前后，橫距150m下降角2.535/最佳3上90

60、Hz、下150Hz、指點信標(biāo)（Marker2-3臺75MHz電波和燈光系統(tǒng)IM:距入口75m到450m/告訴飛行員即將到達跑道入口。MM:距入口1050/飛機已臨近目視引導(dǎo)處OM:,距入口7.2km;為航空器提供進行高度、距離和設(shè)備工作情況檢查的位置信息2機載：無線電接收機和儀表五五、精密航段障礙物的評價方法：1使用障礙物限制面基本ILS面評價障礙物;2使用障礙物評價面OAS面評價障礙物;3使用碰撞危險模式（CRM）評價障礙物。五六、附件十四面：1機場選址和機場設(shè)計中，評價機場凈空條件、限制障礙物的高度的規(guī)范；2它也是基本（ILS）面和OAS面的基礎(chǔ)。3由一個平面幾個斜面組成；4其中各個面的范