國際商法第八講 貨物運輸承運人的責(zé)任

1、國際投資法第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 一、海上貨物運輸合同的定義 我國海商法第四十一條規(guī)定：“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責(zé)將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。 從上述海上貨物運輸合同的定義可以看出：承運人是一方當(dāng)事人，通常稱為船方，他的義務(wù)是負責(zé)將托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港，另一方當(dāng)事人是托運人，通常稱為貨方，他的義務(wù)是負責(zé)托運貨物并向承運人交付運費。海上貨物運輸合同的標(biāo)的，是海上貨物運輸?shù)男袨?，而不是貨物本身，船舶是履行海上貨物運輸合同的工具。作為海上貨物運輸合同客體的”貨物”，包括活動物和由托運人提供的用于集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器

2、具。 2第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 二、海上貨物運輸合同的特征（1）雙務(wù)合同。海上貨物運輸合同的雙方當(dāng)事人都享有權(quán)利，同時負有義務(wù)。承運人享有收取運費的權(quán)利，同時負有將貨物安全、迅速運至目的港的義務(wù)；托運人則享有如數(shù)完好收取貨物或向承運人索賠的權(quán)利，同時負有支付運費的義務(wù)。（2）有償合同。承運人是以將貨物由一港運至另一港所提供的運輸服務(wù)為代價，同時取得運費報酬；而托運人在目的港收取貨物，則以支付運費為代價。 3第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 （3）直接涉及第三人。海上貨物運輸合同的當(dāng)事人雖然只有雙方，但卻直接涉及第三者，即收貨人。收貨人是第三方時，其雖然并未參加合同的訂

3、立，但根據(jù)合同的規(guī)定卻有權(quán)直接取得合同規(guī)定的利益，并受合同約束。在合同的履行過程中，收貨人成了合同的一方當(dāng)事人，具有獨立的民事主體資格，具有提取貨物，請求賠償和提起訴訟等實體權(quán)利與訴訟權(quán)利。與此同時，收貨人亦須承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，如合同規(guī)定運費到付，收貨人一般應(yīng)在提貨時向承運人履行支付運費的義務(wù)。（4）通常屬于要式合同。一般說來，海上貨物運輸合同既可采用書面形式也可以采用口頭形式。但我國海商法第四十三條規(guī)定：“承運人或者托運人可以要求書面確認(rèn)海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應(yīng)當(dāng)書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力?！边@就明確規(guī)定了航次租船合同應(yīng)當(dāng)書面訂立。而且，海上貨物運輸合同多采用承

4、運人或航次租船的出租人或多式聯(lián)運經(jīng)營人事先擬定的標(biāo)準(zhǔn)合同格式。 4第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 二、國際海上貨物運輸合同的成立（一）合同的當(dāng)事人貨物運輸合同的當(dāng)事人是托運人和承運人；提單的當(dāng)事人是托運人、發(fā)貨人和承運人；航次租船合同的當(dāng)事人是承租人和出租人。提單運輸合同的當(dāng)事人還有提單上指定的收貨人，收貨人本來不是當(dāng)事人，但各國為了便利跟單信用證制度的實施和提單的轉(zhuǎn)讓，往往通過立法規(guī)定善意受讓的提單持有人或收貨人的法律地位，明確他們與承運人之間的權(quán)利義務(wù)以提單為依據(jù)。我國海商法第七十八條規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！?5第三章 貨物運

5、輸與航空及海運承運人的責(zé)任 1承運人 “承運人”，是指本人或委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。承運人除船舶所有人或承租人以外，尚有其他人，如無船承運人也常以承運人的身份出現(xiàn)。在租船合同下，貨物裝船后簽發(fā)的提單，誰是該提單的承運人，這是一個比較困難的問題，通常有以下3個方面可作為依據(jù)： （1）租船合同下的船舶由誰控制和占有；（2）租船合同下的提單其抬頭是以誰的名義表示的；（3）提單是誰簽發(fā)的。以定期租船合同為例，在該合同下，貨物運輸在不同階段中，船舶分別由出租人或承租人控制和占有。為了保護包括收貨人在內(nèi)的提單持有人的合法權(quán)益，法律上常把出租人與承租人作為提單內(nèi)的“合作承運人”，

6、如果貨物受損，他們應(yīng)負連帶責(zé)任。 6第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 2實際承運人“實際承運人”，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌?。在海上運輸中，出現(xiàn)實際承運人可以有下述3種情況：（1）在直達運輸下，由于某種意外情況發(fā)生，貨物在運輸途中不得不轉(zhuǎn)運，盡管提單上沒有約定可以轉(zhuǎn)運，但提單背面的自由條款規(guī)定，承運人安排轉(zhuǎn)運是允許的，此時轉(zhuǎn)運承運人即為實際承運人。（2）在租船運輸下，常發(fā)生承租人與托運人訂有海上貨物運輸合同，這種運輸是承租人通過他租用的船舶運輸?shù)?。所以承租人是承運人，而出租人則作為實際承運人。（3）在海上聯(lián)運或轉(zhuǎn)船提單下，中途轉(zhuǎn)

7、船港已有約定。此時二程船的承運人即為全程聯(lián)運或轉(zhuǎn)船提單的實際承運人。 7第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 3托運人 “托運人”，是指：（1）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。 上述說明了托運人產(chǎn)生于以下兩種情況：第一種，與承運人簽訂海上貨物運輸合同的人；或者第二種，將貨物實際上提交給承運人的人。 在實際業(yè)務(wù)中，提單上有關(guān)“托運人”這一欄內(nèi)常填寫的是買賣合同中的賣方。但買賣合同如以FOB貿(mào)易術(shù)語成交，安排運輸?shù)氖琴I方責(zé)任，即托運人應(yīng)是買方，這就和上述

8、第一種的定義發(fā)生了抵觸。為了不影響當(dāng)前的實際業(yè)務(wù)中的具體做法，故設(shè)立了第二種，即將實際上向承運人提交貨物的人也作為托運人。 8第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 4收貨人“收貨人”，是指有權(quán)提取貨物的人。由于提單正面都印有“本提單一式若干份，憑其中一份提貨后，其余失效”的字樣，所以收貨人就是提單的合法持有人。通常收貨人應(yīng)當(dāng)在提單的收貨人欄內(nèi)填明。收貨人欄內(nèi)填明收貨人名稱的為記名提單，該提單只能由記名的收貨人憑以提貨而不得轉(zhuǎn)讓，如果在收貨人欄內(nèi)填明某某人指示，則收貨人即為被某某人背書記名的人或者經(jīng)某某人背書后的提單持有人。如果在收貨人欄內(nèi)填明“來人”，則收貨人即為提單持有人。 9第三章 貨

9、物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 （二）貨物運輸合同的成立 海上貨物運輸合同和其他合同一樣，其訂立也可分為要約和承諾兩個階段。但各種海上貨物運輸合同訂立的具體方式、程序又具有一定的特點，合同的內(nèi)容也不盡相同。 班輪公司為了從事正常經(jīng)營，往往就自己經(jīng)營的班輪航線和班輪離抵港時間作出船期公告，這種宣傳屬于要約邀請，貨物托運人或其代理人向班輪公司或其代理申請貨物運輸?shù)男袨椴攀且s。這種申請一般表現(xiàn)為繕制和遞交托運單，或訂艙委托單，載明貨物的品類、數(shù)量、裝船期限、卸貨港等項內(nèi)容。承運人根據(jù)上述內(nèi)容并結(jié)合自己的情況決定是否接受。如果接受托運，即在訂艙單或托運單上指定船名并簽字，通常是在裝貨單上簽章，至此表

10、示雙方協(xié)商一致，即為承諾，運輸合同即告成立。 10第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 航次租船合同與班輪運輸合同不同，它除了由船舶出租人直接洽談協(xié)商外，通常還要通過租船經(jīng)紀(jì)人或租船代理而達成。船舶經(jīng)紀(jì)人受出租人或承租人的委托，代表出租人或承租人磋商租船事宜。在航運實踐中，一些航運組織、船公司、貨主組織、貨代組織或大貨主，為了省時省力和滿足自身利益的需要，事先根據(jù)不同航線或貨種的需要，擬訂租船合同標(biāo)準(zhǔn)格式，以供訂約時參考。這些標(biāo)準(zhǔn)合同條款比較齊備，當(dāng)事人只需按自己的需要適當(dāng)修改便可使用。實際上，幾乎所有的租船合同，都是雙方當(dāng)事人在協(xié)議選用的標(biāo)準(zhǔn)合同基礎(chǔ)上，訂立附加條款，對原有條款進行修改、

11、刪減和補充而達成的。根據(jù)合同法的原則，如果附加條款與原格式合同的印刷條款內(nèi)容相抵觸，則應(yīng)以附加條款為準(zhǔn)。 11第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 我國海商法第四十三條規(guī)定：“承運人或者托運人可以要求書面確認(rèn)海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應(yīng)當(dāng)書面確立。電報、電傳和傳真具有書面效力。”上述規(guī)定包括三層含義：第一，班輪海上貨物運輸合同的形式?jīng)]有特別要求，聽?wèi){當(dāng)事人自便。在實踐中，法律不禁止當(dāng)事人口頭訂立海上貨物運輸合同，但當(dāng)事人對于合同成立的爭議，海事法院通常要求主張口頭訂立的合同成立的一方對舉證負責(zé)。舉證的范圍包括提供證明海上貨物運輸合同成立的書面證明文件和其他證據(jù)、證言等。但一

12、方要求書面確認(rèn)的，合同經(jīng)書面確認(rèn)方為成立。所以，對口頭協(xié)議，為了避免日后舉證困難，作了以書面確認(rèn)合同成立的規(guī)定。第二，航次租船合同則明確必須采用書面形式訂立，此為合同成立形式要件。這是由航次租船合同自身特點決定的，與大多數(shù)國家的有關(guān)規(guī)定也相互一致。第三，書面形式不僅包括普通的書面合同格式和條款、而且海上貨物運輸合同的訂立和修改過程中，當(dāng)事人為合同的要約或承諾之目的而經(jīng)常采用的電傳、傳真和電報也具有書面效力。 12第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 三、國際海上貨物運輸合同的法律適用 我國海商法第二百六十九條規(guī)定：“合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規(guī)定的除外。合同當(dāng)事人沒有選擇的

13、，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律?！卑凑毡緱l規(guī)定涉外合同的準(zhǔn)據(jù)法可以由當(dāng)事人自行選擇，正像合同當(dāng)事人在合同中可以自行規(guī)定相互間的權(quán)利義務(wù)一樣。這就是所謂意思自治原則或當(dāng)事人自治原則。在實踐中，貨物運輸合同和租船合同應(yīng)訂有法律適用條款，可以選擇雙方同意的法律，在一般情況下是有效的。提單上一般都印有法律適用條款、管轄權(quán)條款，根據(jù)自由選擇適用法律的原則，應(yīng)當(dāng)予以尊重。但是，上述條款對意思自治原則規(guī)定了限制，合同當(dāng)事人不能協(xié)議排除應(yīng)強制適用的法律。 在合同當(dāng)事人沒有對合同應(yīng)適用的法律作出選擇的情況下，即根據(jù)與合同有關(guān)的一切情況，如合同訂立地，合同履行地，當(dāng)事人的國籍、住所或營業(yè)地，船旗國，貨物的所

14、在地，對合同最有利益關(guān)系的法律，合同使用的文字，合同價款，使用的貨幣，仲裁或管轄地點等，確定哪一個國家與合同有最密切的聯(lián)系，就適用哪個國家的法律。 13第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 四、國際海上貨物運輸合同中承運人的責(zé)任 國際海上貨物運輸合同中承運人的責(zé)任 中中華人民共和國國海商法規(guī)定，國際海上貨物運輸合同中承運人的基本責(zé)任： 1. 承運人的適航責(zé)任。承運人在船舶開航前和開航時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航的狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶、供應(yīng)品，是貨艙、冷藏艙、冷氣艙是與安全收受、載運和保管貨物。2. 承運人的管貨責(zé)任。3. 不得不合理繞航的責(zé)任。 14第三章 貨物運輸與航空及海運

15、承運人的責(zé)任 承運人的免除責(zé)任：1. 船長、船員、引航員或承運人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失。2. 火災(zāi)。但是由于承運人本人的過失造成的除外。3. 天災(zāi)。海上或其他可航水域的危險或意外事故。4. 戰(zhàn)爭或武裝沖突。5. 政府或主管部門的行為、檢疫限制或司法扣押。6. 罷工、停工勞動受到限制。7. 在海上救助或企圖救助人命或財產(chǎn)。15第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 8. 托運人、貨物所有人或他們的代理人的行為。9. 貨物的自然特性或固有缺陷。10. 貨物包裝不良或標(biāo)志欠缺、不清。11. 經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。12. 非由于承運人或承運人的受雇人、代理人的過失造成的

16、其他原因。13. 活動物。14. 艙面貨。 16第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 三、國際海上貨物運輸合同的法律適用 我國海商法第二百六十九條規(guī)定：“合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規(guī)定的除外。合同當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律?！卑凑毡緱l規(guī)定涉外合同的準(zhǔn)據(jù)法可以由當(dāng)事人自行選擇，正像合同當(dāng)事人在合同中可以自行規(guī)定相互間的權(quán)利義務(wù)一樣。這就是所謂意思自治原則或當(dāng)事人自治原則。在實踐中，貨物運輸合同和租船合同應(yīng)訂有法律適用條款，可以選擇雙方同意的法律，在一般情況下是有效的。提單上一般都印有法律適用條款、管轄權(quán)條款，根據(jù)自由選擇適用法律的原則，應(yīng)當(dāng)予以尊重。

17、但是，上述條款對意思自治原則規(guī)定了限制，合同當(dāng)事人不能協(xié)議排除應(yīng)強制適用的法律。 在合同當(dāng)事人沒有對合同應(yīng)適用的法律作出選擇的情況下，即根據(jù)與合同有關(guān)的一切情況，如合同訂立地，合同履行地，當(dāng)事人的國籍、住所或營業(yè)地，船旗國，貨物的所在地，對合同最有利益關(guān)系的法律，合同使用的文字，合同價款，使用的貨幣，仲裁或管轄地點等，確定哪一個國家與合同有最密切的聯(lián)系，就適用哪個國家的法律。 17第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 五、國際海上貨物運輸合同的履行 （一）承運人的義務(wù) 承運人在海上貨物運輸合同下的義務(wù)，主要有使船舶適航、管理貨物、不得進行不合理繞航三項： 1使船舶適航義務(wù) 我國海商法第四十

18、六條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！?18第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 上述承運人適航義務(wù)的規(guī)定應(yīng)當(dāng)注意下列問題（1）適航的內(nèi)容。 第一，船舶適航是指船舶的船體、船機處于良好的工作狀態(tài)，即能夠抵御航次中通常出現(xiàn)或能合理預(yù)見的風(fēng)險，即主要是指船舶技術(shù)狀態(tài)而言。 第二，承運人應(yīng)當(dāng)妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品。對船員不僅有數(shù)量上的要求，能滿足正常航行所需的船員數(shù)，更重要的還有質(zhì)量上的要求，必須具有通常要求的知識和技能，并持有必要的證書

19、。妥善裝備船舶，是指船舶在各方面必須得到完善的裝備，使其能妥善裝載、積載、保管、航行運送、裝卸貨物。妥善地配備供應(yīng)品，指船舶必須帶有充足的燃料、淡水、糧食和其他給養(yǎng)等，至少能供應(yīng)下一停靠港添加之前使用。19第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任第三，適貨。為了貨物運輸，船上所有裝載處所應(yīng)適于并能安全收受、載運和保管貨物，包括貨艙的清潔、干燥、無味，污水溝和通風(fēng)暢通，艙蓋水密，裝卸貨機械和索具齊全并處于有效工作狀態(tài)。如船舶應(yīng)通過檢驗，并具有合格證書。有冷藏設(shè)備和冷藏艙，才能接受冷凍貨的托運；接受散裝小麥的托運貨艙就應(yīng)干凈、干燥且通風(fēng)良好。20第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 由此可見，

20、船舶適航所涉及的內(nèi)容，不僅限于船舶能夠克服海上通?？深A(yù)見的風(fēng)險，還包括船舶應(yīng)適宜運輸合同約定的貨物。船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)不是絕對的、單一的，而是隨著貨物的種類、船舶的特點和航線情況的不同而變化的。 21第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 上述承運人適航義務(wù)的規(guī)定應(yīng)當(dāng)注意下列問題： （1）適航的內(nèi)容。第一，船舶適航是指船舶的船體、船機處于良好的工作狀態(tài)，即能夠抵御航次中通常出現(xiàn)或能合理預(yù)見的風(fēng)險，即主要是指船舶技術(shù)狀態(tài)而言。第二，承運人應(yīng)當(dāng)妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品。對船員不僅有數(shù)量上的要求，能滿足正常航行所需的船員數(shù)，更重要的還有質(zhì)量上的要求，必須具有通常要求的知識和技能，并持有必要

21、的證書。妥善裝備船舶，是指船舶在各方面必須得到完善的裝備，使其能妥善裝載、積載、保管、航行運送、裝卸貨物。妥善地配備供應(yīng)品，指船舶必須帶有充足的燃料、淡水、糧食和其他給養(yǎng)等，至少能供應(yīng)下一停靠港添加之前使用。第三，適貨。為了貨物運輸，船上所有裝載處所應(yīng)適于并能安全收受、載運和保管貨物，包括貨艙的清潔、干燥、無味，污水溝和通風(fēng)暢通，艙蓋水密，裝卸貨機械和索具齊全并處于有效工作狀態(tài)。如船舶應(yīng)通過檢驗，并具有合格證書。有冷藏設(shè)備和冷藏艙，才能接受冷凍貨的托運；接受散裝小麥的托運貨艙就應(yīng)干凈、干燥且通風(fēng)良好。 由此可見，船舶適航所涉及的內(nèi)容，不僅限于船舶能夠克服海上通?？深A(yù)見的風(fēng)險，還包括船舶應(yīng)適宜運

22、輸合同約定的貨物。船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)不是絕對的、單一的，而是隨著貨物的種類、船舶的特點和航線情況的不同而變化的。 22第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（2）適航的時間。承運人使船舶適航時間僅限于開航以前和開航當(dāng)時，船舶開航后，只要承運人能證明他們在開航之前或開航當(dāng)時已謹(jǐn)慎處理，因為不適航而引起的任何貨損，承運人是沒有責(zé)任的。一般認(rèn)為，開航前可以理解為至少前到裝貨時，船舶開始裝貨時起，就有可能遭受海上風(fēng)險，這時船上應(yīng)裝備裝貨所必需的各種設(shè)備，配備所需的船員，就應(yīng)處于適宜于裝貨狀態(tài)，對停泊中產(chǎn)生的一般海上風(fēng)險應(yīng)具備克服的能力。船舶開航當(dāng)時，可以理解為船舶起錨解除最后一根纜繩時。免除承運人對開航

23、以后船舶不適航造成貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任，主要是考慮海上的特殊風(fēng)險，船舶在開航中出現(xiàn)的諸如機器故障、船體裂縫進水等現(xiàn)象，損壞艙內(nèi)貨物，與船舶在岸邊裝貨過程中機器故障、船體裂縫進水損壞貨物的法律后果截然不同，前者免責(zé)，后者要賠。23第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（3）適航程度。適航有絕對適航和相對適航之分，前者是指只要是因為船舶在開航以前和開航當(dāng)時不適航的原因造成的貨物滅失或損壞，承運人就應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。后者是指承運人在開航以前和開航當(dāng)時使船舶適航方面做到了謹(jǐn)慎處理，如果船舶因潛在缺陷導(dǎo)致開航以前和開航當(dāng)時事實上是處于不適航狀態(tài)，貨物因此受損，承運人仍然可以免除賠償責(zé)任。 所謂謹(jǐn)慎處

24、理，是指承運人在考慮或已知的或能合理預(yù)見到預(yù)定航次中包括貨物性質(zhì)在內(nèi)的所有情況后所采取的合理措施。由于承運人沒有履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)而引起的貨損，承運人是應(yīng)當(dāng)負責(zé)的。如果兩者之間沒有因果關(guān)系，承運人對此項義務(wù)的未履行無需承擔(dān)責(zé)任。24第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 做到謹(jǐn)慎處理，不僅是對承運人本人的要求，同時也是對承運人的受雇人、代理人的要求。承運人僅證明自己做到了謹(jǐn)慎處理使船舶適航是不夠的，還應(yīng)證明他的受雇人、代理人在船舶適航方面也做到了謹(jǐn)慎處理。如果因為承運人的受雇人、代理人未能做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航，造成貨物的滅失或損壞，承運人仍然應(yīng)負賠償責(zé)任。 是否做到謹(jǐn)慎處理的舉證

25、責(zé)任在承運人身上。在實踐中，承運人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過檢驗，所有技術(shù)證書都在有效期內(nèi)，據(jù)此證明已經(jīng)做到了謹(jǐn)慎處理使船舶適航。實際上，承運人在這種情況下只能說是對自己做到謹(jǐn)慎處理提出了初步證據(jù)。如果貨方或者其他索賠方能夠證明承運人或其受雇人、代理人在使船舶適航上沒有做到謹(jǐn)慎處理，承運人仍然應(yīng)當(dāng)負責(zé)，從一定意義上說，是否做到謹(jǐn)慎處理，是一個事實問題。25第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任2管貨義務(wù) 我國海商法第四十八條規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。” 承運人的管貨義務(wù)貫穿于承運人掌管貨物期間的全部過程，貫穿于貨物從裝船至卸船的整個過程。

26、在管理貨物方面，承運人或其受雇人、代理人不能有過失，如果因為他們的過失造成貨物的滅失或損壞，承運人應(yīng)負賠償責(zé)任。 貨物的裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載這七個環(huán)節(jié)中，承運人應(yīng)在每個環(huán)節(jié)中都建立一個良好的工作系統(tǒng)，將其作為一個整體來對待，即承運人從裝貨開始，運輸途中，直至卸貨的整個過程中，都必須做到妥善和謹(jǐn)慎。26第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 所謂“妥善”，通常指技術(shù)上的要求，它要求承運人、船員或其他受雇人員、代理人在管理貨物的各個環(huán)節(jié)中，應(yīng)發(fā)揮通常要求的或所運貨物特殊要求的知識和技能。例如，承運人由北歐向遠東地區(qū)運卷筒紙，裝貨時北歐天氣寒冷，氣溫較低。航行途中經(jīng)過炎熱地區(qū)，

27、如果船上不注意通風(fēng)，會使艙內(nèi)溫濕度發(fā)生急劇變化，卷筒紙會產(chǎn)生大量“貨汗”而損壞貨物。為此，船方應(yīng)建立一套調(diào)控艙內(nèi)溫濕度的通風(fēng)程序，適時有效地通風(fēng)，以保證安全運送貨物。 “謹(jǐn)慎”，通常指責(zé)任心和方法合理的要求，它要求承運人、船員或其他受雇人、代理人在管理貨物的各個環(huán)節(jié)中，發(fā)揮其應(yīng)有的作用，采用合理的方法來處理貨物。例如，輕泡貨應(yīng)裝在重貨之上，避免輕泡貨受損。茶葉不能與散發(fā)異味的貨物裝在一起，防止茶葉變味。27第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 承運人的“管貨”義務(wù)與“適貨”義務(wù)，在目的上是一致的，都是為了把貨物從裝貨港安全地運到目的港。但是，兩者畢竟有著不同的內(nèi)容：其一，“管貨”的對象是貨

28、物，“適貨”的對象是船舶“貨艙”，即所有的載貨處所應(yīng)能適于安全地收受、運載和保管貨物。其二，承運人只有在履行了“適貨”義務(wù)后，才能有效地履行“管貨”義務(wù)，如果貨艙條件不適合所裝貨物，就沒有管貨基礎(chǔ)。其三，履行適貨義務(wù)是開航以前和開航當(dāng)時，而履行“管貨”義務(wù)的時間，則持續(xù)承運人的整個責(zé)任期間，從裝船開始，一直到卸貨為止。28第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任3及時開航，按預(yù)定航線航行的義務(wù) 我國海商法第四十九條規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。”“船舶在海上為救助或者企圖救助人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為?！?這一義務(wù)

29、包括按預(yù)定航線航行和不得進行不合理繞航兩方面內(nèi)容，所以也稱不得繞航義務(wù)。據(jù)此，在班輪運輸?shù)那闆r下，承運人應(yīng)當(dāng)按照船期表的規(guī)定，使船舶按時在裝貨港裝貨。貨物裝載妥當(dāng)后，準(zhǔn)時起航，按約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線航行，安全到達目的港，將貨卸下。同時規(guī)定，承運人在運輸時不得無故繞航。但在下列情況下，船舶偏離約定航線被認(rèn)為是合理的，不構(gòu)成對本義務(wù)的違反：29第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（1）運輸合同中列明的一些具體事由而發(fā)生的繞航。例如，有些合同中訂有保賠協(xié)會添加燃料條款，船舶根據(jù)這一條款，在航行途中掛靠合同訂明的或習(xí)慣的燃料添加港口添加燃料而駛離預(yù)定航線，就不視為繞航。（2）船舶在海上

30、為救助或者企圖救助海上人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞（3）為了船舶的安全而進行的合理繞航，船舶在航行中遇到危險，威脅到船舶的安全，即使這種危險是由于船舶開航前，承運人沒有做到謹(jǐn)慎處理使船舶不適航所致、船舶必須離開原定航線，彎航到附近港口，這類繞航也是合理的。（4）因不可抗力等原因致使船舶不能在合同約定的港口卸貨的，除合同另有約定外，船長有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載。30第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 是否合理繞航或繞航是否合理是一個事實問題，要根據(jù)實際情況分析。一般說來，凡是為了船、貨雙方共同的利益而發(fā)生的繞航是合理的，而為了船方（承運人）單方的利益而發(fā)生的繞航，則是不合理的。

31、例如，船舶遭受海損事故到臨近的但非約定航線內(nèi)港口修船，是合理繞航；又如，為了加載貨物，船舶彎靠約定航線外的港口，屬于不合理繞航；又如，船是讓一個隨船修理工在工作完成后彎靠約定航線以外的一個港口登陸，也屬于不合理繞航。 承運人違反上述任一基本義務(wù)而導(dǎo)致貨物的滅失或損壞，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。31第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（二）承運人的權(quán)利 1運費請求權(quán) 承運人根據(jù)運輸合同的規(guī)定，對作為接受貨物運輸?shù)膱蟪辏姓埱筮\費的權(quán)利。根據(jù)租船會同收取租金，它和運費沒有本質(zhì)上的差別。 運費分為預(yù)付運費和到付運費兩種。前者是指托運人在貨物裝船前或裝船后的一段時間，如裝船后的5天或7天，向承運人支付的運

32、費。一般認(rèn)為，對預(yù)付運費，不論貨物最后是否運到目的港，也不論在運輸途中或裝卸過程中造成貨物滅失或損壞的原因，預(yù)付運費概不退還。到付運費是指當(dāng)貨物運到目的港后，收貨人在提貨時支付運費，所以當(dāng)貨物沒有達到目的港時，到付運費的請求權(quán)便沒有發(fā)生。32第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 運費的債權(quán)人是承運人或出租人。如果在航程中船舶被轉(zhuǎn)讓，除非另有約定，運費屬于受讓人，但對托運人來說，運費的債務(wù)并未變更。運費的債務(wù)人是作為運輸合同另一方的承租人或托運人。但是作為承租人或托運人以外的其他人提取貨物時，根據(jù)運輸合同或提單的規(guī)定，也應(yīng)負有支付運費及其他附加費的義務(wù)，不過，承租人或托運人并不因此而消除支付

33、運費的義務(wù)。 運費請求權(quán)，在解釋上還可包括對虧艙費、滯期費及其他應(yīng)當(dāng)由貨主支付的費用請求權(quán)。虧艙費又稱空艙費，因托運人提供的貨物少于約定的數(shù)量，使承運人預(yù)留的艙位未能充分利用造成承運人收取運費損失，多數(shù)發(fā)生在航次租船中。滯期費一般也產(chǎn)生在航次租船中。其他費用主要指應(yīng)由貨主承擔(dān)的共同海損分?jǐn)傎M用，承運人為貨物墊付的費用等。33第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任2留置權(quán) 留置權(quán)是指承運人為擔(dān)保其債權(quán)而占有債務(wù)人貨物的權(quán)利。我國海商法第八十七條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)向承運人支付的運費、共同海損分?jǐn)傎M用、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當(dāng)向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供相應(yīng)擔(dān)保的，承運人

34、可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物?！?這里應(yīng)該注意下列事項： （1）可以行使留置權(quán)的原因限于承運人控制下的貨物應(yīng)付的費用未付。 （2）除法律另有規(guī)定外，承運人可以自行留置貨物，不必要通過法定程序留置貨物。34第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（3）如果運輸合同約定，運費支付方式是“預(yù)付運費”，特別在CIF和CFR兩種價格條件下，貨物所有權(quán)已從負責(zé)支付運費的托運人轉(zhuǎn)移給包括收貨人在內(nèi)的提單持有人，除非提單載明由收貨人支付運費，承運人無權(quán)對收貨人的貨物行使留置權(quán)。（4）行使留置權(quán)的限度，即“在合理限度內(nèi)”留置其貨物，其含義就是承運人留置貨物的數(shù)量應(yīng)當(dāng)合理，其價值應(yīng)包括未支付費用加上可能因訴訟而產(chǎn)

35、生的各項費用。超過合理的限度，承運人要承擔(dān)由此引起的貨主損失。例如，貨主未付費15萬美元，結(jié)果承運人留置了100萬美元的貨物，顯然不在合理的限度內(nèi)。35第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（5）貨主向承運人支付的滯期費沒有付清，承運人也可以實施貨物留置權(quán)。但應(yīng)注意除合同另有規(guī)定者，滯期費通常是在航次租船合同下發(fā)生的，如果提單上沒有載明滯期費由收貨人支付，則收貨人沒有義務(wù)支付滯期費，承運人也就不能留置收貨人或提單持有人的貨物。 承運人按規(guī)定留置貨物，根據(jù)我國海商法第八十八條規(guī)定：“承運人根據(jù)規(guī)定留置貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質(zhì)或

36、者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請?zhí)崆芭馁u。拍賣所得款項，用于賠償保管、拍賣貨物的費用和運費，以及應(yīng)當(dāng)向承運人支付的其他費用；不足的金額，承運人有權(quán)向托運人追償，剩余的金額，退還托運人；無法退還，自拍賣之日起滿一年又無人領(lǐng)取的，上繳國庫?！?需要指出：如果留置的貨物未辦妥進口報關(guān)手續(xù)，繳付應(yīng)當(dāng)支付的關(guān)稅，在購買此類貨物時，購貨人必須向海關(guān)辦理手續(xù)，付清應(yīng)付款項。36第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（三）承運人的責(zé)任 1承運人責(zé)任期間 承運人對貨物的責(zé)任期間，是指承運人管貨義務(wù)的存續(xù)期間。承運人只對在其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的貨物的滅失或者損壞負賠償責(zé)任。我國海商法第四十六條作了具體規(guī)定

37、，分3種情況作出不同的規(guī)定： （1）承運人對于集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，俗稱“港到港”。 （2）承運人對非集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，俗稱“鉤到鉤”或“舷到舷”。 對于非集裝箱裝運的貨物，承運人與托運人可以就裝船前和卸船后所承擔(dān)的責(zé)任達成任何協(xié)議。37第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（3）對于多式聯(lián)運貨物，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間從接收貨物時起至交付貨物時止。 上述3個責(zé)任期間的規(guī)定，是調(diào)整承運人與托運人及收貨人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的依據(jù)。

38、貨物在這3個期間內(nèi)發(fā)生滅失、損壞，或者在“鉤到鉤”或“港到港”的責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生遲延交付的，承運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。而對于非集裝箱裝運的貨物，承運人對貨物在裝船前和卸船后發(fā)生的滅失或損壞是否負責(zé)，可以與托運人達成任何協(xié)議，其中包括不負責(zé)任的協(xié)議。38第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任2賠償責(zé)任 承運人在責(zé)任期間內(nèi)，對不能負責(zé)的原因造成貨物的滅失、損壞及遲延交付，應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。 （1）對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任。除承運人依法可免責(zé)的情況外，貨物在承運人責(zé)任期間內(nèi)滅失或損壞的，包括因承運人遲延交付而損失或者損壞的，承運人應(yīng)負賠償責(zé)任。依我國海商法第五十條第四款中規(guī)定：承運人未能在明確約定的交貨

39、時間屆滿六十日內(nèi)交付貨物的，有權(quán)對貨物損失提出賠償請求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失。39第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 關(guān)于賠償額的計算，按照海商法第五十五條的規(guī)定：貨物損失的賠償額，按照貨物的實際價值計算，即按照貨物裝船時價值（貨物的發(fā)票價格）加保險費，加運費計算，無論貿(mào)易合同中采取什么價格條件，均按CIF價格計算貨物的實際價值：貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復(fù)費用計算。貨物受損前的實際價值，通常就是貨物的CIF價格；受損后的實際價值一般由公證機關(guān)作出評估或由貨物檢驗機構(gòu)判定。但在實際賠償時，應(yīng)從貨物的實際價值中減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關(guān)費

40、用，例如到付運費。 40第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（2）對貨物遲延交付的賠償責(zé)任。 所謂遲延交付是指承運人未能在明確約定的時間在卸貨港交付貨物，稱為延遲交付?？梢?，遲延交付只有在運輸合同明確約定的交貨時間內(nèi)，貨物未能在約定的卸貨港交付的，才能成立。對于此類遲延交付給包括收貨人在內(nèi)的提單持有人造成損失的，承運人應(yīng)當(dāng)負責(zé)賠償。但是如果運輸合同中沒有約定交貨時間，即使在運輸合同范圍之內(nèi)，承運人有違約行為，因此造成貨物遲到，對此，仍不能按遲延交付責(zé)任處理。 41第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 承運人遲延交付貨物的，除依法可以免責(zé)的外，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)如下責(zé)任：由于承運人自己的過失造成的

41、貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人承擔(dān)賠償責(zé)任；由于承運人自己的過失致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任。這里的經(jīng)濟損失包括貨物市價下跌損失、利息損失、工廠停工待料遭受損失，以及其他承運人已經(jīng)或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的損失。需要說明的是這兩項賠償責(zé)任并非互相排斥的，可以同時適用。42第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任3承運人的賠償責(zé)任限制 承運人的賠償責(zé)任限制，是指將承運人對其不能免責(zé)的貨物遲延交付，貨物滅失或者賠償責(zé)任限制在一定的范圍，實質(zhì)上是從量的方面對承運人賠償責(zé)任的部分免除。我國海商法主要從兩個方面對承運人的賠償責(zé)任進行了限制：43第三

42、章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（1）對貨物滅失或者損壞的賠償責(zé)任限制。我國海商法第五十六條規(guī)定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是，托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或者其他貨定單位數(shù)；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單

43、位、裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應(yīng)當(dāng)視為一件或者視為一個單位。” 44第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 1924年制定的海牙規(guī)則規(guī)定了承運人的賠償限額是每件或每單位為100英鎊，其他國家在制定國內(nèi)海上貨運法規(guī)時也都按當(dāng)時匯率將100英鎊換算成本國貨幣，我國在50年代賠償限額折算成人民幣700元。 1968年的海牙維斯比規(guī)則將賠償限額改為10000金法郎，1979年修訂海牙維斯比規(guī)則的議定書改變折算為666.67特別提款權(quán)。我國海商法的這一條款666.67計算單位就是特別提款權(quán)。所謂特別提款權(quán)，是國際貨幣基金組織的記賬單位，由5個最大貿(mào)易國的5種自由外匯以不

44、同的比例組成的一個貨幣，從1981年1月1日起美元占42，英鎊占19，其余法郎、馬克及日元各占13的一個貨幣藍子就是一個特別提款權(quán)（Special Drawing Rights,SDR）。由于上述5種貨幣在同一時期，有的相對疲軟趨于貶值，有的比較穩(wěn)定或趨于上浮，從而使SDR的價值保持相對穩(wěn)定。其人民幣數(shù)額為法院判決之日，仲裁機構(gòu)裁決之日或者當(dāng)事人協(xié)議之日，按照國家外匯主管機關(guān)規(guī)定的國際貨幣基金組織的特別提款權(quán)對人民幣的換算辦法計算出人民幣數(shù)額。45第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 對于貨物損失或者損壞的賠償限額，采用了雙重計算標(biāo)準(zhǔn)，或者按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其

45、他貨運單位為666.67 SDR，或者按照貨物毛重計算，每公斤2SDR，以賠償限額高的為準(zhǔn)。也就是說，當(dāng)單件貨物毛重超過3333公斤時就應(yīng)采取重量計算標(biāo)準(zhǔn)。 對貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)的確定：貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，以提單中載明的在此類裝運器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)，作為計算賠償限額的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)；如果提單中未載明，每一裝運器具視為一件或者一個單位。如果裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應(yīng)當(dāng)視為一件或者一個單位。46第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任 在適用承運人對貨物滅失或者損壞的賠償限額時，必須注意兩點：如果托運人在貨

46、物裝運前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者托運人與承運人已經(jīng)另行約定高于海商法規(guī)定的賠償限額的，就不再適用海商法規(guī)定的賠償限額。托運人或收貨人就貨物的滅失和損壞分別向承運人、實際承運人，以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不得超過海商法規(guī)定限額。 承運人的賠償責(zé)任限制，只有當(dāng)貨物的滅失或損壞超過了規(guī)定的責(zé)任限制額時才有意義。如果損失小于責(zé)任限制額，承運人按貨物的實際損失賠償。47第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任（2）承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額。 我國海商法第五十七條規(guī)定：“承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付貨物的運費數(shù)額。

47、貨物滅失或者損壞和遲延交付同時發(fā)生的，承運人的賠償責(zé)任限額運用本法第五十六條第一款規(guī)定限額?！?漢堡規(guī)則規(guī)定承運人遲延交付貨物的賠償責(zé)任，以所遲延交付的貨物應(yīng)付運費的2.5倍為限，但不超過海上貨物運輸合同中規(guī)定的應(yīng)付運費總額。可見我國海商法的規(guī)定較為保守，有利于承運人的利益，只規(guī)定承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數(shù)額。 貨物的滅失或損壞和遲延交付同時發(fā)生的這種機會是很多的，特別在貨物滅失的情況下，承運人的賠償責(zé)任限額適用按貨物滅失和損壞的賠償限額處理。但在這種情況下，貨物滅失或損壞的金額中，應(yīng)包括因遲延交付造成的其他經(jīng)濟損失金額。48第三章 貨物運輸與航空

48、及海運承運人的責(zé)任（3）賠償責(zé)任限制權(quán)利的喪失。 承運人享受責(zé)任限制的權(quán)利不是絕對的，如經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援引關(guān)于責(zé)任限制的規(guī)定。同樣，經(jīng)證明，貨物的損失、損壞或者遲延交付是由承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受雇人或者代理人不得援引上述的賠償責(zé)任限額的規(guī)定。此時，雖然承運人沒有因此而喪失賠償限額的權(quán)利，但是索賠人向其索賠訴訟時，必須按實際損失賠給索賠人，在這種情況下很難設(shè)想，承運人還可以真正享受到責(zé)任限制的權(quán)利 49第三章 貨物運輸與航空及海運承運人的責(zé)任4承運人與實際承運人的責(zé)任分擔(dān) 我國海商法第六十條規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對全部運輸負責(zé)。對實際承運人承擔(dān)的運輸，承運人應(yīng)當(dāng)對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的行為負責(zé)。雖有前款規(guī)定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌