春秋Vs華夏不同的頂層設(shè)計(jì)相同的“極致主義”

1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250020 前言：為什么選擇春秋與華夏？不斷前行的成長(zhǎng)性民營(yíng)航空 7（一）歷史數(shù)據(jù)看，春秋與華夏呈現(xiàn)了更明顯的成長(zhǎng)性與穩(wěn)定性 7 HYPERLINK l _TOC_250019 （二）疫情下的經(jīng)營(yíng)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表明了民營(yíng)航空更快的恢復(fù)能力 8 HYPERLINK l _TOC_250018 一、不同的頂層設(shè)計(jì) 10 HYPERLINK l _TOC_250017 （一）春秋 Vs 華夏：不同細(xì)分市場(chǎng)的參與者 10 HYPERLINK l _TOC_250016 1、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不同： 10 HYPERLINK l _TOC_250015 2、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)不同：

2、 10 HYPERLINK l _TOC_250014 （二）頂層設(shè)計(jì)的不同，推動(dòng)春秋與華夏不同的經(jīng)營(yíng)模式選擇 14 HYPERLINK l _TOC_250013 二、相同的“極致主義”之春秋航空：極致的低成本基因+危機(jī)意識(shí)鑄就經(jīng)營(yíng)靈活性 14 HYPERLINK l _TOC_250012 （一）追求極致的低成本基因 14 HYPERLINK l _TOC_250011 1、“流量-成本-價(jià)格循環(huán)”使得公司選擇“兩單”、“兩高”和“兩低”的經(jīng)營(yíng)模式 14 HYPERLINK l _TOC_250010 2、春秋將低成本基因演繹到“極致” 16 HYPERLINK l _TOC_250009

3、 （二）時(shí)刻保持的危機(jī)意識(shí)：現(xiàn)金儲(chǔ)備的未雨綢繆 19 HYPERLINK l _TOC_250008 三、相同的“極致主義”之華夏航空：極致的模式創(chuàng)新 21 HYPERLINK l _TOC_250007 （一）1.0“線(xiàn)”時(shí)代：運(yùn)力采購(gòu)模式下不斷開(kāi)拓新航線(xiàn) 21 HYPERLINK l _TOC_250006 （二）2.0 時(shí)代，從線(xiàn)到網(wǎng)，航空綜合出行方案服務(wù)商雛形初現(xiàn) 231、由線(xiàn)到網(wǎng)，可以有效提升支線(xiàn)機(jī)型利用率，深耕區(qū)域提升競(jìng)爭(zhēng)力 23 HYPERLINK l _TOC_250005 2、新疆模式：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合我國(guó)西部地區(qū)的支線(xiàn)航空模式 24 HYPERLINK l _TOC_

4、250004 3、興義模式：“云上公交”+干支通程，小城市通達(dá)核心區(qū)域最具性?xún)r(jià)比解決方案 294、衢州模式：航空網(wǎng)賦能城市，華東地區(qū)的新模式探索 32 HYPERLINK l _TOC_250003 四、不同的市場(chǎng)機(jī)遇，持續(xù)的成長(zhǎng)路徑 33（一）我國(guó)市場(chǎng)需求分布：二八分化下注定下沉市場(chǎng)具備更強(qiáng)需求潛力 33 HYPERLINK l _TOC_250002 （二）春秋航空新機(jī)遇：國(guó)內(nèi)一線(xiàn)機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建+亞洲市場(chǎng)海外航司運(yùn)力退出 35 HYPERLINK l _TOC_250001 （二）華夏航空機(jī)遇：國(guó)內(nèi)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)大建設(shè)+國(guó)產(chǎn)民機(jī)機(jī)遇期 37 HYPERLINK l _TOC_250000 五、投資建議

5、及風(fēng)險(xiǎn)提示 39圖表目錄圖表 1華夏、春秋與行業(yè)相比呈現(xiàn)更明顯的成長(zhǎng)性 7圖表 2各航司 Q3ASK 及 RPK 增速 8圖表 3各航司 Q3 客座率 8圖表 4Q3 各航司收入（億元） 9圖表 5Q3 各航司扣非凈利（億元） 9圖表 6分季度扣非凈利（億元） 9圖表 7分季度扣非凈利（億元） 9圖表 8干線(xiàn)與支線(xiàn)航空市場(chǎng)示意圖 10圖表 9春秋航空在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)時(shí)刻占比 11圖表 10春秋航空基地設(shè)置 11圖表 11春秋航空基地旅客吞吐量 12圖表 12公司基地機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額 13圖表 13華夏航空基地設(shè)置及前十大區(qū)域 13圖表 14華夏航空時(shí)刻分布：前十大區(qū)域占比 76% 13圖表 15全國(guó)支線(xiàn)

6、航班分布 13圖表 16華夏航空基地旅客吞吐量 14圖表 17飛機(jī)日利用小時(shí)（2019 年） 15圖表 18公司客座率（15-19 年） 15圖表 19春秋航空A321NEO 和A320NEO 型飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本比較。 15圖表 202019 年座公里成本均值 16圖表 212019 年座公里成本比較 17圖表 22座公里扣油成本比較（20H1） 17圖表 23座公里扣油成本漲幅（20H1） 17圖表 24春秋與三大航相比成本節(jié)省分布 18圖表 25春秋與三大航相比成本節(jié)省分布 18圖表 26春秋和其他航司盈虧平衡點(diǎn)示意圖 19圖表 27美西南沒(méi)有撤銷(xiāo)航班 20圖表 28911 事件前美西南的現(xiàn)金

7、儲(chǔ)備水平最高 20圖表 29上市航司貨幣資金（2019Q4） 20圖表 30春秋各項(xiàng)為國(guó)航比例 20圖表 31各航司流動(dòng)比率比較 21圖表 32各航司現(xiàn)金比率比較 21圖表 33華夏航空時(shí)刻增速 21圖表 34華夏航空覆蓋航點(diǎn)數(shù)量 21圖表 35公司前十大區(qū)域時(shí)刻增量及增量占比 22圖表 36民航局及華夏航空支線(xiàn)航線(xiàn)補(bǔ)貼 22圖表 37華夏航空與東方航空代表性航線(xiàn)比較 23圖表 38飛機(jī)日利用小時(shí)比較 24圖表 39天津航空新疆區(qū)域部分航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 24圖表 40南方航空新疆區(qū)域部分航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 24圖表 41華夏航空新疆航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 25圖表 42華夏航空新疆各航點(diǎn)時(shí)刻數(shù)（20 夏秋航季） 26圖表 4

8、3華夏航空新疆航班量 26圖表 44庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)航司航班量構(gòu)成 26圖表 45庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量（萬(wàn)人） 26圖表 46庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)航司航班量構(gòu)成 27圖表 47新疆與云南數(shù)據(jù)比較 27圖表 48德宏與庫(kù)爾勒數(shù)據(jù)比較 28圖表 49華夏航空云南部分航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 29圖表 50東方航空云南區(qū)域部分航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 29圖表 51興義機(jī)場(chǎng)起降架次 29圖表 52興義機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量 29圖表 53貴陽(yáng)-興義當(dāng)前航班時(shí)刻分布 30圖表 54興義-上海/北京航線(xiàn) 31圖表 55興義機(jī)場(chǎng)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 31圖表 56興義通過(guò)貴陽(yáng)轉(zhuǎn)機(jī)/通程航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò) 31圖表 57衢州機(jī)場(chǎng)通航點(diǎn)及運(yùn)營(yíng)航司 32圖表 58華夏航空衢州航線(xiàn)一覽 3

9、2圖表 59衢州通程航班模式下提升通達(dá)性 33圖表 60機(jī)場(chǎng)行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì) 33圖表 61機(jī)場(chǎng)分等級(jí)旅客吞吐量增速 34圖表 62各等級(jí)機(jī)場(chǎng)增量吞吐量占比 34圖表 631-2 級(jí)機(jī)場(chǎng)新建和改擴(kuò)建計(jì)劃 35圖表 64春秋航空國(guó)際航線(xiàn)ASK 占比及增速 36圖表 65亞洲地區(qū)削減飛機(jī)公司整理 36圖表 66新增機(jī)場(chǎng)分布（中西部省市） 37圖表 67華夏航空與全國(guó)支線(xiàn)航線(xiàn)區(qū)域分布表 38圖表 68華夏航空與全國(guó)支線(xiàn)航線(xiàn)區(qū)域分布圖 38前言：為什么選擇春秋與華夏？不斷前行的成長(zhǎng)性民營(yíng)航空（一）歷史數(shù)據(jù)看，春秋與華夏呈現(xiàn)了更明顯的成長(zhǎng)性與穩(wěn)定性從歷史數(shù)據(jù)看，春秋航空與華夏航空呈現(xiàn)了更明顯的成長(zhǎng)性。收入：

10、華夏航空 2014-19 年收入從 13 億到 54 億，5 年復(fù)合增速 33%；春秋航空從 73 億到 148 億，復(fù)合增速 15%；三大航合計(jì)收入復(fù)合增速為 6%。利潤(rùn)：華夏航空 14-19 年利潤(rùn)從 1.2 億到 5 億，復(fù)合增速 32%；春秋航空從 8.8 億到 18.4 億，復(fù)合增速 16%；三大航合計(jì)利潤(rùn)復(fù)合增速 6%，但 19 年相比 15 年出現(xiàn)了下滑。旅客人數(shù)：華夏航空 14-19 年旅客人數(shù)從 134 萬(wàn)提升至約 780 萬(wàn)，復(fù)合增速 42%；春秋從約 1150 萬(wàn)提升至約 2200萬(wàn)，復(fù)合增速 14%，均明顯超過(guò)行業(yè) 11%的復(fù)合增速。從歷史數(shù)據(jù)看，春秋航空與華夏航空呈現(xiàn)

11、了更強(qiáng)的穩(wěn)定性。從單機(jī)表現(xiàn)看，華夏航空單機(jī)收入穩(wěn)定在 1 億左右，單機(jī)利潤(rùn)穩(wěn)定在 1000 萬(wàn)左右，而春秋航空單機(jī)收入約 1.6 億，單機(jī)利潤(rùn)基本在 1800 萬(wàn)左右。三大航的利潤(rùn)波動(dòng)相對(duì)較大，盈利最高的 17 年（剔除一次性投資收益）單機(jī)利潤(rùn)約800 萬(wàn)，單機(jī)盈利水平最高的國(guó)航約 1100 萬(wàn)。圖表 1華夏、春秋與行業(yè)相比呈現(xiàn)更明顯的成長(zhǎng)性華夏航空2014年2015年2016年2017年2018年2019年5年復(fù)合增速 2019VS15收入（億元）12.917.925.534.542.654.132%202%利潤(rùn)1.22.43.53.72.55.032%108%旅客人數(shù)（萬(wàn)人）1342083

12、0342856277542%272%機(jī)隊(duì)規(guī)模14202635444928%145%靜態(tài)座位數(shù)12461780231433644414527433%196%RPK（億公里）10182942588050%343%ASK（億公里）152637537210146%294%客座率69.9%72.8%78.0%80.1%80.0%79.7%9%飛機(jī)利用小時(shí)8.899.148.919.88單機(jī)收入（億元）0.90.91.01.01.01.14%23%單機(jī)利潤(rùn)（億元）0.090.120.130.110.060.103%-15%春秋航空2014年2015年2016年2017年2018年2019年5年復(fù)合增速 2

13、019VS15收入73.380.984.3109.7131.1148.015%83%利潤(rùn)8.813.39.512.615.018.416%39%旅客人數(shù)（萬(wàn)人）11451299142317171952218814%68%機(jī)隊(duì)規(guī)模46526676819315%79%靜態(tài)座位數(shù)828093781197613866147961708816%82%RPK18322224830234739717%79%ASK19623927033439043717%83%客座率93.1%92.8%91.7%90.6%89.0%90.8%-2%飛機(jī)利用小時(shí)11.111.1510.710.8411.0611.24單機(jī)收入1

14、.61.61.31.41.61.60%2%單機(jī)利潤(rùn)0.190.260.140.170.190.201%-22%三大航及行業(yè)2014年2015年2016年2017年2018年2019年5年復(fù)合增速 2019VS15三大航收入（億元）3029314232733506395341146%31%三大航利潤(rùn)（億元）901521641951301236%-19%行業(yè)旅客人數(shù)（億人）3.94.44.95.56.16.611%51%資料來(lái)源：公司公告，Wind，&（二）疫情下的經(jīng)營(yíng)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表明了民營(yíng)航空更快的恢復(fù)能力2020 年受疫情影響，航空業(yè)遭受較大幅度虧損，但民營(yíng)航企體現(xiàn)了更快的恢復(fù)能力。經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)看：

15、三季度春秋、華夏同比降幅顯著好于同行ASK 角度：三大航 Q3ASK 增速同比下降 37.2%，吉祥同比下降 10.0%，春秋 Q3 同比微降 4%，環(huán)比增長(zhǎng) 38.8%；華夏同比微降 2.4%，環(huán)比增長(zhǎng) 9%。RPK 角度：三大航 Q3 同比下降 43.7%，吉祥同比下降 18.4%，春秋同比下降 11.2%，環(huán)比增長(zhǎng) 57%，華夏同比下降 11.7%，環(huán)比增長(zhǎng) 27.3%。客座率：Q3 春秋（85%，-6.9%）吉祥（79%，-8.1%）華夏（75%，-7.9%）三大航（74.2%，-8.6%）。圖表 2各航司 Q3ASK 及 RPK 增速圖表 3各航司 Q3 客座率-30.0%76%75

16、%74%74%74%-40.0%72%-10.0%國(guó)航東航南航吉祥春秋華夏88%84%85%-20.0%80%79%0.0%-50.0%-60.0%ASKRPK68%64%春秋吉祥華夏南航東航國(guó)航客座率同比0%-2%-4%-6%-8%-10%資料來(lái)源：wind，&資料來(lái)源：wind，&財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，民營(yíng)航企 Q3 均實(shí)現(xiàn)盈利。利潤(rùn)角度看：Q3 南航及三民企均實(shí)現(xiàn)單季度盈利，南航盈利 7.1 億，春秋盈利 2.6 億，吉祥盈利 2 億，華夏盈利 1.6億。三大航合計(jì)虧損 5.2 億，國(guó)航及東航分別虧損 6.7 及 5.6 億。但三大航主要受益于人民幣升值帶來(lái)的匯兌貢獻(xiàn)，測(cè)算扣匯扣非扣投資收益后，國(guó)

17、航、南航、東航分別虧損 18、11 及 21 億，但較上半年均大幅減虧。分季度看：三大航 Q1-3 分別虧損 143、122 億及 5.2 億；春秋 Q1-3 分別虧損 2.3、虧損 1.8 億及盈利 2.6 億；吉祥Q1-3 分別為虧損 4.9、虧損 1.8 億及盈利 2 億；華夏 Q1 虧損 0.96 億，Q2-3 分別盈利 1.04 及 1.63 億。華夏航空連續(xù)兩個(gè)季度盈利，展現(xiàn)了相對(duì)更強(qiáng)的盈利穩(wěn)定性。圖表 4Q3 各航司收入（億元）圖表 5Q3 各航司扣非凈利（億元）3000%86.00%250-10%6-20%200收入（億元）同比42150-30%0100-40%-250-50%

18、-4-60-60%-8南航國(guó)航東航吉祥春秋華夏-10-20%-40%2.11.81.6南航春秋吉祥華夏國(guó)航東航-60%-80%-100%-120%-140%-7.5-8.3-160%扣非歸屬凈利同比資料來(lái)源：公司公告，&資料來(lái)源：wind，&圖表 6分季度扣非凈利（億元）19Q119Q219Q319Q420Q120Q220Q320Q1-3春秋4.62.68.60.0-2.9-2.32.1-3.1吉祥3.31.76.5-2.5-5.5-2.41.8-6.1華夏0.80.52.51.2-1.01.01.61.6三大航合計(jì)70-1080-34-143-125-10-278南航24.6-10.321.

19、7-16.5-53.5-30.76.0-78.2國(guó)航26.53.735.3-3.8-48.8-47.1-7.5-103.5東航19.4-3.723.3-13.3-40.5-47.4-8.3-96.1資料來(lái)源：Wind，&圖表 7分季度扣非凈利（億元）10.08.06.04.02.0-2.0-4.0-6.0-8.0春秋吉祥華夏三大航合計(jì)（右軸）10019Q119Q219Q319Q420Q120Q220Q350-50-100-150-200資料來(lái)源：Wind，&從歷史數(shù)據(jù)以及今年疫情下的表現(xiàn)，我們可以看到春秋航空與華夏航空均交出了明顯好于行業(yè)的答卷，但春秋航空與華夏航空在商業(yè)模式的頂層設(shè)計(jì)上存在顯

20、著的不同，單純比較雙方的數(shù)據(jù)本身并不具備完全可比性，市場(chǎng)甚至?xí)J(rèn)為雙方未來(lái)是否存在業(yè)務(wù)的重疊性，因此本篇報(bào)告我們從兩者的商業(yè)模式設(shè)計(jì)進(jìn)行比較。一、不同的頂層設(shè)計(jì)（一）春秋 Vs 華夏：不同細(xì)分市場(chǎng)的參與者1、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境不同：航空市場(chǎng)參與者類(lèi)型角度，可劃分為全服務(wù)航空公司（干線(xiàn)-三大航、吉祥），低成本航空服務(wù)（干線(xiàn)-春秋），以及支線(xiàn)航空（支線(xiàn)-華夏航空）。以三大航為代表的網(wǎng)絡(luò)型全服務(wù)公司核心經(jīng)營(yíng)干線(xiàn)市場(chǎng)，即以一線(xiàn)樞紐機(jī)場(chǎng)為核心基地，圍繞樞紐進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；以春秋航空為代表的低成本航空公司，盡管發(fā)力拓展下沉市場(chǎng)，但其仍然在干線(xiàn)市場(chǎng)中參與競(jìng)爭(zhēng)，下沉的區(qū)域也限于區(qū)域經(jīng)濟(jì)樞紐或省內(nèi)發(fā)達(dá)城市，極少或不涉及

21、吞吐量 300 萬(wàn)以下的典型支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，更難推進(jìn)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的對(duì)飛航線(xiàn)。以華夏航空為代表的支線(xiàn)航空公司，經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)更多為支線(xiàn)-支線(xiàn)，或準(zhǔn)干線(xiàn)-支線(xiàn)，所在的市場(chǎng)目前相對(duì)參與者較少。圖表 8干線(xiàn)與支線(xiàn)航空市場(chǎng)示意圖資料來(lái)源：華夏航空招股說(shuō)明書(shū)，&2、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)不同：春秋航空：基地基本為干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，上海市場(chǎng)起降占公司約一半。樞紐基地：上海浦東、虹橋兩場(chǎng)。2019 年公司以上海兩場(chǎng)為出發(fā)或目的地的航線(xiàn)起降架次占公司總起降架次約 46.7%，運(yùn)送旅客人次占上海兩場(chǎng)旅客吞吐量合計(jì)比例約為 8.5%。此外公司在華東：以江蘇揚(yáng)州和浙江寧波為支撐；在華南：以深圳為核心、 揭陽(yáng)為支撐；在華北：以石家莊機(jī)場(chǎng)為核心；在東北：以沈

22、陽(yáng)機(jī)場(chǎng)為核心；2019 年新投入蘭州和西安機(jī)場(chǎng)作為開(kāi)拓西北區(qū)域的基石。除揚(yáng)州外，其他基地均為干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，且 10 個(gè)基地/重要節(jié)點(diǎn)中僅揚(yáng)州和揭陽(yáng)為百萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)。由于春秋所在的基地機(jī)場(chǎng)普遍等級(jí)較高，公司占比通常不會(huì)太高，僅在揚(yáng)州達(dá)到近 40%，較早進(jìn)入的石家莊達(dá)到 20%，其他基地份額均低于 15%。圖表 9春秋航空在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)時(shí)刻占比40%38%21%11%10%10%7%6%6%3%2%35%30%25%20%15%10%5%0%揚(yáng)州石家莊寧波揭陽(yáng)虹橋蘭州浦東沈陽(yáng)深圳西安資料來(lái)源：Wind，民航預(yù)先飛行計(jì)劃管理系統(tǒng)，&圖表 10春秋航空基地設(shè)置基地區(qū)域機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量（萬(wàn)人）時(shí)刻份額時(shí)刻占自身比重前

23、三大占比航司（二字代碼）樞紐基地上海浦東虹橋761545646.3%9.5%13.1%9.9%東航25.0%、上航9.2%、吉祥9.0%東航32.9%、上航18.0%、吉祥9.6%華東支撐江蘇浙江揚(yáng)州寧波298124137.6%11.3%3.6%4.6%春秋37.6%、深航31.4%、川航6.9%東航20.5%、春秋11.3%、南航10.3%華南樞紐華南支撐廣東廣東深圳揭陽(yáng)52937352.9%9.9%4.4%2.4%深航25.9%、南航22.9%、海航9.1%南航28.3%、東航15.3%、春秋9.9%華北樞紐河北石家莊119220.6%7.8%河北29.4%、春秋20.6%、首都8.3%東

24、北樞紐遼寧沈陽(yáng)20545.8%3.5%南航27.3%、深航11.5%、春秋5.8%西北樞紐甘肅陜西蘭州西安153047227.3%1.8%3.4%2.5%東航17.3%、南航7.6%、國(guó)航7.6%東航29.9%、南航9.3%、海航8.3%資料來(lái)源：Wind，民航預(yù)先飛行計(jì)劃管理系統(tǒng)，&圖表 11春秋航空基地旅客吞吐量800070006000500040003000200010000浦東 深圳 西安 虹橋 沈陽(yáng) 蘭州 寧波 石家莊 揭陽(yáng) 揚(yáng)州資料來(lái)源：Wind，民航局，&華夏航空：基本不涉及一線(xiàn)市場(chǎng)，獨(dú)飛航線(xiàn)占比高華夏航空在積極布局全國(guó)性基地，目前已在貴陽(yáng)、重慶、大連、呼和浩特、西安、新疆建立了

25、 6 個(gè)運(yùn)營(yíng)基地和天津、成都、興義 3 個(gè)過(guò)夜基地，公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋我國(guó)西南、西北、東北、華北、新疆等地區(qū)，這些區(qū)域是我國(guó)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)資源豐富的地區(qū)，也是對(duì)支線(xiàn)航空潛在需求較大的地區(qū)。但公司基本不涉及一線(xiàn)機(jī)場(chǎng)對(duì)飛航線(xiàn)，同時(shí)公司獨(dú)飛航線(xiàn)占比接近 90%。基地所在機(jī)場(chǎng)公司份額方面：6 大運(yùn)營(yíng)基地中有 2 個(gè)二線(xiàn)機(jī)場(chǎng)（西安、重慶），2 個(gè)三線(xiàn)（貴陽(yáng)、大連）、1 個(gè)四線(xiàn)（呼和浩特）和 1 個(gè)五線(xiàn)（庫(kù)爾勒），公司基地份額呈逐級(jí)擴(kuò)大特征。3 個(gè)過(guò)夜基地除興義（五線(xiàn)）占比接近一半，其余兩個(gè)（成都、天津）占比較小。目前在庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)市占率達(dá)到 39%，在興義達(dá)到 49%。圖表 12公司基地機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額49%39

26、%15%10%6%1%4%1%4%60%50%40%30%20%10%0%資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行管理系統(tǒng)，&圖表 13華夏航空基地設(shè)置及前十大區(qū)域基地區(qū)域機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量（萬(wàn)人） 時(shí)刻份額 時(shí)刻占自身比重前三大占比航司（二字代碼）運(yùn)營(yíng)基地重慶重慶44796.0%7.9%川航12.4%、國(guó)航11.9%、西部9.2%貴州貴陽(yáng)219110.3%7.7%南航20.1%、華夏10.3%、多彩貴州6.8%內(nèi)蒙古呼和浩特131515.4%6.4%天津20.5%、華夏15.4%、國(guó)航11.4%新疆庫(kù)爾勒22039.1%3.8%華夏39.1%、南航27.2%、國(guó)航11.9%遼寧大連20083.6%2.2%南航24

27、.1%、東航12.4%、國(guó)航10.8%陜西西安47221.1%1.6%東航29.9%、南航9.3%、海航8.3%過(guò)夜基地貴州興義138549.2%3.6%華夏49.2%、長(zhǎng)龍8.4%、祥鵬7.8%天津天津1383.7%2.8%天津18.9%、國(guó)航17.7%、廈航7.6%四川成都55860.6%0.8%國(guó)航23.8%、川航19.6%、東航12.1%貴州畢節(jié)12246.1%2.7%華夏46.1%、吉祥19.9%、長(zhǎng)龍11.3%新疆阿克蘇17130.2%2.5%南航31.2%、華夏30.2%、天津14.1%內(nèi)蒙古包頭22725.2%2.4%華夏25.2%、國(guó)航12.4%、海航9.7%資料來(lái)源：Win

28、d，民航預(yù)先飛行計(jì)劃管理系統(tǒng)，&其他24%山西2%陜西2%廣西2% 天津3%內(nèi)蒙古19%湖南3%遼寧3%重慶9%貴州12%新疆21%其他26%山東2%甘肅3%廣東3%陜西4%內(nèi)蒙古13%四川貴州5% 5%西藏5%云南12%新疆22%圖表 14華夏航空時(shí)刻分布：前十大區(qū)域占比 76%圖表 15全國(guó)支線(xiàn)航班分布資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&圖表 16華夏航空基地旅客吞吐量6000500040003000200010000資料來(lái)源：Wind，民航局，&（二）頂層設(shè)計(jì)的不同，推動(dòng)春秋與華夏不同的經(jīng)營(yíng)模式選擇從商業(yè)模式邏輯上，干線(xiàn)市場(chǎng)參與者更重視時(shí)刻價(jià)值，依靠時(shí)刻背后輻射客

29、群流量的充沛性和區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力來(lái)支撐高客座率與高收益，從而獲取盈利。三大航的運(yùn)營(yíng)邏輯即為不斷提升核心樞紐基地的掌控力，而春秋在時(shí)刻獲取方面，其一努力爭(zhēng)取高收益市場(chǎng)的時(shí)刻，其二尋找具備潛力的市場(chǎng)；其三通過(guò)更高的飛機(jī)利用率來(lái)獲得客源。同時(shí)因?yàn)樵诟删€(xiàn)市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)，春秋需要將流量-成本-價(jià)格循環(huán)做到良性且具備競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于支線(xiàn)航空，天然的流量不充沛，經(jīng)停與中轉(zhuǎn)是解決支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)輻射居民出行通達(dá)系的最優(yōu)解，因此更需要華夏航空對(duì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行因地制宜的充分設(shè)計(jì)。二、相同的“極致主義”之春秋航空：極致的低成本基因+危機(jī)意識(shí)鑄就經(jīng)營(yíng)靈活性（一）追求極致的低成本基因1、“流量-成本-價(jià)格循環(huán)”使得公司選擇“兩單”、“兩高

30、”和“兩低”的經(jīng)營(yíng)模式航空市場(chǎng)參與者類(lèi)型角度，可劃分為全服務(wù)航空公司（干線(xiàn)-三大航、吉祥），低成本航空服務(wù)（干線(xiàn)-春秋），以及支線(xiàn)航空（支線(xiàn)-華夏航空）。如前所述，春秋航空的頂層設(shè)計(jì)使得公司需要將流量-成本-價(jià)格循環(huán)做到良性且具備競(jìng)爭(zhēng)力。而這樣的模型使得公司在經(jīng)營(yíng)模式上，選擇了“兩單”、“兩高”和“兩低”。即單一機(jī)型、單一艙位：春秋只設(shè)置單一經(jīng)濟(jì)艙可使得座位數(shù)較兩艙布局的公司多出 15-20%，公司為 180 座及 186座布局（傳統(tǒng)布局為 160 座左右），新引進(jìn)A321NEO 型飛機(jī)座位達(dá)到 240 個(gè)（同樣遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的 200 座位布局）；高客座率與高飛機(jī)利用率：相對(duì)低的價(jià)格可以吸引更高的

31、客座率，而公司推動(dòng)飛機(jī)利用率的業(yè)務(wù)則需要更多地利用延長(zhǎng)時(shí)段（8 點(diǎn)前或 21 點(diǎn)后起飛）飛行，從而增加日均航班班次。兩低則為低銷(xiāo)售費(fèi)用與低管理費(fèi)用。從另一個(gè)角度，這樣的模式也決定了公司市場(chǎng)開(kāi)拓的選擇，其背后隱含的商業(yè)邏輯是：公司座位布局高于傳統(tǒng)公司，高客座率必須有客源的保障，但日利用率的提升不能對(duì)客座率產(chǎn)生明顯的拖累，因此使得公司在市場(chǎng)開(kāi)拓角度要爭(zhēng)取具備充沛流量或具備潛力的市場(chǎng)，對(duì)客戶(hù)群體進(jìn)行細(xì)分，用價(jià)格策略來(lái)激活。而我們觀(guān)察華夏航空在 CRJ900（89座）占比更高，盡管做到支線(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先，但其客座率僅為 80%左右，若更換為座位數(shù)布局更密集的機(jī)型，客座率將被攤薄，這并不適合于春秋航空的運(yùn)營(yíng)設(shè)

32、計(jì)。因此我們會(huì)看到春秋在進(jìn)行市場(chǎng)開(kāi)拓時(shí)，其涉及的機(jī)場(chǎng)極少低于 300 萬(wàn)吞吐量以下。圖表 17飛機(jī)日利用小時(shí)（2019 年）圖表 18公司客座率（15-19 年）95.0%12.011.010.09.08.07.06.011.210.79.99.89.59.2春秋航空 吉祥航空 華夏航空 南方航空 東方航空 中國(guó)國(guó)航90.0%85.0%80.0%75.0%70.0%20152016201720182019春秋吉祥國(guó)航東航南航華夏航空資料來(lái)源：公司公告，&資料來(lái)源：公司公告，&注：采用更多座位的 A321NEO 型飛機(jī)，可幫助公司單位運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)一步降低約 10-15%的成本比較公司新引進(jìn)的A32

33、0NEO（240 座）和此前引進(jìn)的 A320NEO（186 座）平均運(yùn)營(yíng)成本，假設(shè)均為上海-深圳航線(xiàn)，基于油價(jià) 5000 元/噸，客座率 90%計(jì)算，預(yù)計(jì) A321NEO 型飛機(jī)座公里成本可節(jié)省 13.4%，座公里扣油成本節(jié)省 10.8%。采用更多座位的 A321NEO 型飛機(jī)，可幫助公司單位運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)一步降低。元A320NEOA321NEO航油成本2365025263折舊成本984611529維修成本70957578.75起降費(fèi)1000013000地面服務(wù)費(fèi)25002500機(jī)組成本27952795航路費(fèi)用523.77523.77進(jìn)近指揮費(fèi)283.92342.16民航發(fā)展基金1544.4515

34、44.45合計(jì)5823865075比例11.7%座公里成本0.2330.202圖表 19春秋航空 A321NEO 和 A320NEO 型飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本比較。元A320NEOA321NEO比例-13.4%座公里扣油成本0.1380.124比例-10.8%資料來(lái)源：&測(cè)算2、春秋將低成本基因演繹到“極致”春秋航空作為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的低成本航司，其座公里成本常年顯著低于其他航司。2019 年春秋航空座公里成本 0.3 元，相比吉祥少 15%，相比三大航均值少 24%；座公里航油成本 0.095 元，相比吉祥少 11%，相比三大航少 24%，座公里扣油成本 0.205 元，相比吉祥少 17%，相比三大航少 2

35、4%。20H1 油價(jià)大幅下降幫助各航司節(jié)省了大量航油成本，但因 ASK 大幅下降，各公司單位扣油成本不同程度上漲，越快恢復(fù)航空運(yùn)力越能使得運(yùn)營(yíng)處于優(yōu)勢(shì)地位。上半年春秋航空座公里扣油成本 0.23 元，同比增長(zhǎng) 12%，但三大航平均增加超過(guò) 50%，吉祥亦超過(guò) 27%，公司在疫情下更多的恢復(fù)運(yùn)力以及更極致的降成本方式推動(dòng)了座公里成本表現(xiàn)更為出色。而更低的座公里成本又可以推動(dòng)公司復(fù)飛更多的航班，以達(dá)到正向循環(huán)的效果。圖表 202019 年座公里成本均值2019年座公里成本航油扣油起降薪酬折舊及租賃維修餐食其他春秋0.3000.0950.2050.060.060.050.010.000.03吉祥0.

36、3530.1070.2460.050.070.060.020.010.03三大航均值0.3950.1250.2700.060.070.070.020.010.04國(guó)航0.3940.1250.2690.060.070.070.020.010.03東航0.3970.1270.2700.060.070.070.010.010.04南航0.3940.1240.2700.050.060.070.020.010.05相對(duì)吉祥-15%-11%-17%1%-15%-27%-33%0%相對(duì)三大航均值-24%-24%-24%-2%-16%-37%-29%-18%相對(duì)國(guó)航-24%-24%-24%-3%-17%-37

37、%-34%-4%相對(duì)東航-24%-25%-24%-9%-22%-37%11%-13%相對(duì)南航-24%-23%-24%8%-8%-36%-44%-32%資料來(lái)源：公司年報(bào)，&圖表 212019 年座公里成本比較0.3000.2500.2000.1500.1000.0500.000航油扣油起降薪酬春秋吉祥折舊及租賃維修三大航均值餐食其他資料來(lái)源：公司年報(bào)，&圖表 22座公里扣油成本比較（20H1）圖表 23座公里扣油成本漲幅（20H1）0.60060%0.5000.4000.3000.2000.1000.000春秋航空吉祥航空南方航空中國(guó)國(guó)航東方航空50%40%30%20%10%0%座公里成本座公

38、里非油成本東方航空 中國(guó)國(guó)航 南方航空 吉祥航空 春秋航空資料來(lái)源：公司公告，&資料來(lái)源：公司公告，&結(jié)合公司經(jīng)營(yíng)模式的歸納，我們從成本端進(jìn)一步分拆其成本更優(yōu)的結(jié)構(gòu)：不提供餐食服務(wù)：省去 2-3%的成本。單一艙位提供更多座位數(shù)：可攤薄 15-20%的成本。春秋航空飛機(jī)只設(shè)經(jīng)濟(jì)艙，不設(shè)頭等艙與公務(wù)艙，加之公司作為布局更密，可提供座位數(shù)較通常采用兩艙布局運(yùn)營(yíng) A320 飛機(jī)的航空公司高 15%-20%（150-160 座），可以有效攤薄單位成本。2015 年 9 月起，公司引進(jìn)新客艙布局的 A320 飛機(jī)，座位數(shù)量由 180 增加至 186 座，2019 年末公司 93 架飛機(jī)中，58 架為 18

39、6 座布局，而 35 架為 180 座布局。2020 年公司引進(jìn)了A321neo（240 座）。因此該項(xiàng)相當(dāng)于可攤薄 15-20%的成本。單一機(jī)型：降低采購(gòu)租賃以及維修等成本，節(jié)省 3%左右。春秋航空單一A320 系列機(jī)隊(duì)，統(tǒng)一CMF 發(fā)動(dòng)機(jī)，因單一機(jī)型，可通過(guò)集中采購(gòu)來(lái)降低飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)和租賃成本、航材采購(gòu)成本及減少備用發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量；通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)、輔助動(dòng)力裝置包修給原制造商以控制飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)大修成本；同時(shí)可以降低維修工程管理難度與機(jī)組培訓(xùn)的復(fù)雜度。與我們觀(guān)察公司單位折舊與維修低于三大航均值 30%左右，考慮座位數(shù)攤薄 15-20%后，我們可以理解憑借單一機(jī)型的影響，節(jié)省折舊、維修兩項(xiàng)成本約 15%左右

40、?？紤]占比約 20%，相當(dāng)于較三大航節(jié)省 3%左右的成本。高飛機(jī)利用率：節(jié)省 4%左右。公司通過(guò)單一機(jī)型、更加緊湊合理的航線(xiàn)編排以及較少的貨運(yùn)業(yè)務(wù)獲得更高的運(yùn)行效率。此外，公司利用差異化客戶(hù)定位的優(yōu)勢(shì)在確保飛行安全的前提下，更多地利用延長(zhǎng)時(shí)段（8 點(diǎn)前或 21 點(diǎn)后起飛）飛行，從而增加日均航班班次，提升飛機(jī)日利用率。預(yù)計(jì)因高日利用率帶來(lái) 4%左右的成本優(yōu)勢(shì)。圖表 24春秋與三大航相比成本節(jié)省分布項(xiàng)目原理效果不提供餐食低成本模式取消餐食服務(wù)，節(jié)省成本 2-3%2-3%單一艙位經(jīng)濟(jì)艙布局較傳統(tǒng)兩艙布局多出 15-20%的座位數(shù)，可攤薄成本15-20%單一機(jī)型集中采購(gòu)以及維修可降低相關(guān)采購(gòu)以及維護(hù)成

41、本3%高飛機(jī)利用率攤薄單位固定成本4%資料來(lái)源：公司公告，&總結(jié)來(lái)看：不提供餐食服務(wù)：省去 2-3%的成本，單一艙位提供更多座位數(shù)：可以有效攤薄單位成本 15-20%， c）單一機(jī)型：降低采購(gòu)租賃以及維修等成本，節(jié)省 3%左右， d）高飛機(jī)利用率：節(jié)省 4%左右。圖表 25春秋與三大航相比成本節(jié)省分布30%25% 2% 3% 4%24%15%20%15%10%5%0%合計(jì)不提供餐食單一艙位單一機(jī)型高飛機(jī)利用率資料來(lái)源：公司公告、&測(cè)算注：低成本航空相比較傳統(tǒng)全服務(wù)航司，其較低的總成本和變動(dòng)成本降低了公司全成本/運(yùn)營(yíng)成本的盈虧平衡點(diǎn)，繼而在突發(fā)事件來(lái)臨時(shí)，可以停飛更少的航班（對(duì)應(yīng)運(yùn)力、運(yùn)量和客座

42、率下滑較少），以及可以更快恢復(fù)航班（較低的邊際成本和固定成本，使得達(dá)到盈虧平衡的復(fù)飛運(yùn)量要求更低），繼而體現(xiàn)出公司更強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)韌性。特別在低油價(jià)背景下，成本曲線(xiàn)下移，會(huì)使得對(duì)應(yīng)保本運(yùn)量前移，低成本航空運(yùn)營(yíng)策略可更加靈活。圖表 26春秋和其他航司盈虧平衡點(diǎn)示意圖資料來(lái)源：&整理（二）時(shí)刻保持的危機(jī)意識(shí)：現(xiàn)金儲(chǔ)備的未雨綢繆我們?cè)谌绾未┰街芷诘统杀竞娇丈疃妊芯恐刑岢?，低成本航空鼻祖美?guó)西南航空成功經(jīng)驗(yàn)之一即為高現(xiàn)金儲(chǔ)備以應(yīng)對(duì)危機(jī)。如 2001 年的“911”事件對(duì)美國(guó)航空業(yè)帶來(lái)了巨大損失，面對(duì)該事件，美國(guó)各主要航空公司在襲擊發(fā)生的幾周內(nèi)，撤銷(xiāo)了 20%的航班，解雇了 16%的員工。但西南航空既沒(méi)有撤銷(xiāo)

43、航班也沒(méi)有裁員，反而將這些困難轉(zhuǎn)化為機(jī)會(huì)，增加露面機(jī)會(huì)，向公眾提供更多的航班產(chǎn)品。究其原因，在于西南航空長(zhǎng)期奉行“低水平負(fù)債率，高水平現(xiàn)金流”的策略發(fā)揮了巨大作用，使之可以做到承受短期財(cái)務(wù)壓力。當(dāng)時(shí)美西南現(xiàn)金可用天數(shù)超過(guò) 80 天，是行業(yè)平均的兩倍。圖表 27美西南沒(méi)有撤銷(xiāo)航班圖表 28911 事件前美西南的現(xiàn)金儲(chǔ)備水平最高資料來(lái)源：?jiǎn)痰匣舾ゼ貭栁髂虾娇漳Ｊ剑琖ind，&資料來(lái)源：?jiǎn)痰匣舾ゼ貭栁髂虾娇漳Ｊ?，Wind，&作為國(guó)內(nèi)低成本航空的踐行者，春秋航空同樣未雨綢繆。公司 2019Q4 的貨幣資金達(dá)到 77 億，僅次于行業(yè)龍頭國(guó)航，而其機(jī)隊(duì)規(guī)模和營(yíng)業(yè)收入不到國(guó)航的 15%。我們測(cè)算根據(jù) 1

44、9Q4 公司的現(xiàn)金儲(chǔ)備對(duì)應(yīng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)+融資活動(dòng)現(xiàn)金流出可達(dá)到 130 天，足以應(yīng)對(duì) 4 個(gè)月或以上的危機(jī)影響。圖表 29上市航司貨幣資金（2019Q4）圖表 30春秋各項(xiàng)為國(guó)航比例120100806040200中國(guó)國(guó)航 春秋航空 南方航空 吉祥航空 東方航空 華夏航空貨幣資金100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%貨幣資金機(jī)隊(duì)規(guī)模營(yíng)業(yè)收入比例資料來(lái)源：Wind，&資料來(lái)源：Wind，&對(duì)應(yīng)的公司償債能力大幅高于其他航司，此外公司資產(chǎn)負(fù)債率也為行業(yè)最低，反映出公司相對(duì)保守謹(jǐn)慎的經(jīng)營(yíng)思路。圖表 31各航司流動(dòng)比率比較圖表 32各航司現(xiàn)金比率比較100%90%80%70%60

45、%50%40%30%20%10%0%春秋航空 華夏航空 吉祥航空 中國(guó)國(guó)航 東方航空 南方航空流動(dòng)比率100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%春秋航空 吉祥航空 華夏航空 中國(guó)國(guó)航 東方航空 南方航空現(xiàn)金比率資料來(lái)源：Wind，&資料來(lái)源：Wind，&三、相同的“極致主義”之華夏航空：極致的模式創(chuàng)新（一）1.0“線(xiàn)”時(shí)代：運(yùn)力采購(gòu)模式下不斷開(kāi)拓新航線(xiàn)華夏航空作為支線(xiàn)航空的代表，其運(yùn)營(yíng)模式有不同于干線(xiàn)航空的機(jī)構(gòu)運(yùn)力采購(gòu)，同時(shí)公司獨(dú)飛航線(xiàn)比例高達(dá) 90%左右，在基地市場(chǎng)份額占比相對(duì)較高，是連接支線(xiàn)與干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)交流的重要環(huán)節(jié)。干線(xiàn)航空可以憑借客座率與價(jià)格工具推動(dòng)盈利彈性，而對(duì)

46、于支線(xiàn)航空來(lái)說(shuō)，由于流量的并不足夠充沛，但運(yùn)力采購(gòu)模式的加成下，不斷開(kāi)拓新航線(xiàn)是公司利潤(rùn)提升的重要策略。航線(xiàn)開(kāi)拓看：公司 15 年航線(xiàn) 56 條，19 年達(dá)到 147 條航線(xiàn)，近 5 年復(fù)合增速 26%。航點(diǎn)開(kāi)拓看：公司由 15 年冬春 65 個(gè)航點(diǎn)，增至 20 年夏秋 126 個(gè)，覆蓋機(jī)場(chǎng)占全國(guó)機(jī)場(chǎng)數(shù)量比重由 2015 年的 16.7%（15 年機(jī)場(chǎng) 210 個(gè)）增至 19 年末的 53%，覆蓋省份由此前 25 個(gè)增加至 28 個(gè)（新疆、湖南、江西）。時(shí)刻增量看：公司國(guó)內(nèi)周時(shí)刻數(shù)由 15 年冬春航季的 2236 個(gè)，增至 20 年夏秋航季 5316 個(gè)，年復(fù)合增速（15 冬春-19冬春）21

47、.3%。圖表 33華夏航空時(shí)刻增速圖表 34華夏航空覆蓋航點(diǎn)數(shù)量6,0005,0004,0003,0002,0001,000015冬春16冬春17冬春18冬春19冬春時(shí)刻同比40%35%30%25%20%15%10%5%0%14012010080604020015冬春16夏秋16冬春17夏秋17冬春18夏秋18冬春19夏秋19冬春20夏秋覆蓋航點(diǎn)數(shù)量資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&分區(qū)域看：新疆與內(nèi)蒙是兩大核心增量區(qū)域相比 15 年冬春航季，新疆區(qū)域?yàn)楣咀畲髸r(shí)刻增量區(qū)域，由 0 增至 1120（18 年中進(jìn)入新疆市場(chǎng)），占公司期間總增量時(shí)刻的 36.4%，占當(dāng)前公

48、司總時(shí)刻的約 21%，我們預(yù)計(jì)公司在新疆投入 10 架左右過(guò)夜飛機(jī)。其次為內(nèi)蒙古區(qū)域，增量占比 15%，新疆與內(nèi)蒙兩大區(qū)域合計(jì)占總增量比重超過(guò) 50%。其他增量占比較大區(qū)域?yàn)橹貞c（5.5%）、湖南（4.9%）和貴州（4.1%）。圖表 35公司前十大區(qū)域時(shí)刻增量及增量占比120010008006004002000新疆 內(nèi)蒙古 重慶湖南貴州天津山西寧夏廣東陜西時(shí)刻增量增量占比40%36%3530252015%15105.5%4.9%4.1%3.3%2.92.95%2.92.8%0%資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&整體看：近 5 年新進(jìn)入航點(diǎn)/時(shí)刻占當(dāng)前航點(diǎn)總量的 6 成，時(shí)刻的 75%。從民航局支線(xiàn)

49、補(bǔ)貼，側(cè)面印證公司專(zhuān)注于支線(xiàn)市場(chǎng)的開(kāi)拓。13 年以來(lái)，公司獲取補(bǔ)貼占民航支線(xiàn)補(bǔ)貼的比例從不到 3%提升至 19.7%，補(bǔ)貼金額排名由第 9 升至第 1，意味著公司在拓展支線(xiàn)市場(chǎng)中的領(lǐng)先者地位。根據(jù)公司公告，2020年公司可獲得 2.97 億民航局支線(xiàn)補(bǔ)貼。圖表 36 民航局及華夏航空支線(xiàn)航線(xiàn)補(bǔ)貼16.014.012.010.08.06.04.02.0-14.9110.910.211.09.19.98.98.52.970.20.40.71.01.01.12.22013年2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年民航局華夏航空同比-民航局同比-華夏航空100%80%60

50、%40%20%0%-20%資料來(lái)源：民航局，&（二）2.0 時(shí)代，從線(xiàn)到網(wǎng)，航空綜合出行方案服務(wù)商雛形初現(xiàn)1、由線(xiàn)到網(wǎng)，可以有效提升支線(xiàn)機(jī)型利用率，深耕區(qū)域提升競(jìng)爭(zhēng)力離散客源+多次簽派，環(huán)串飛運(yùn)營(yíng)模式將支線(xiàn)機(jī)型利用率盡可能提升不同于干線(xiàn)航空（三大航等為代表）集中-集中的運(yùn)營(yíng)邏輯，支線(xiàn)航空是離散到集中，或離散到離散，即將相對(duì)離散客流量分布的出發(fā)地機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸?shù)娇土鬏^為充沛的目的地，或?qū)⑾鄬?duì)離散分布的客源運(yùn)輸?shù)搅硪粋€(gè)相對(duì)離散分布的機(jī)場(chǎng)做中轉(zhuǎn)。由于兩端支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)客源都不足夠充沛，西部區(qū)域氣候、環(huán)境也較東部更為多變，飛機(jī)日利用率能否保持高位更為考驗(yàn)公司航線(xiàn)設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)運(yùn)維能力。環(huán)串飛模式則可以盡可能提升支線(xiàn)機(jī)

51、型利用率。具體的，我們以不同模式下，選取華夏航空以及東方航空某架飛機(jī)，在同一天內(nèi)運(yùn)營(yíng)航班的情況來(lái)做說(shuō)明：圖表 37華夏航空與東方航空代表性航線(xiàn)比較華夏航空東方航空機(jī)型CRJ900,89座A330,294座航線(xiàn)阿克蘇-莎車(chē)-和田-庫(kù)爾勒（公司新疆次樞紐）往返航線(xiàn)北京-上海往返庫(kù)爾勒-阿勒泰往返起降機(jī)場(chǎng)5個(gè)2個(gè)起降架次8次4次總航距（公里）43084308單架次：最大航距7471077最短航距281平均航距539總飛行時(shí)長(zhǎng)9小時(shí)9小時(shí)單架次：最大飛行時(shí)長(zhǎng)1小時(shí)30分2小時(shí)15分最短飛行時(shí)長(zhǎng)45分鐘平均飛行時(shí)長(zhǎng)1小時(shí)10分鐘間隔時(shí)間最短40分鐘最短1小時(shí)45分鐘連接機(jī)場(chǎng)屬性均為支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)干線(xiàn)核心機(jī)場(chǎng)最

52、大機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量（萬(wàn)人）22010001機(jī)場(chǎng)排名701最小機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量324564機(jī)場(chǎng)排名1718資料來(lái)源：攜程網(wǎng)，航班預(yù)先飛行計(jì)劃管理系統(tǒng)，&多次簽派、多次起降，航段短，但頻次高，這樣的運(yùn)營(yíng)模式使得公司將飛機(jī)日利用小時(shí)有效提升到較高水平。因國(guó)際線(xiàn)飛機(jī)利用率遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，故我們統(tǒng)一采取三大航與吉祥A320 機(jī)隊(duì)日利用率小時(shí)做比較參考，發(fā)現(xiàn)：華夏航空 2019 年飛機(jī)日利用率測(cè)算值僅次于春秋與吉祥，高于三大航，而 19 年之前低于同行，我們預(yù)計(jì)公司以環(huán)串飛成網(wǎng)的有效推升了日利用率。而同時(shí)構(gòu)筑以網(wǎng)打線(xiàn)的戰(zhàn)略也會(huì)使得公司具備深耕區(qū)域更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。具體我們認(rèn)為體現(xiàn)在三大模式使用的三大場(chǎng)景：新疆模式

53、：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合我國(guó)西部地區(qū)的支線(xiàn)航空模式興義模式：“云上公交”+干支通程，小城市通達(dá)核心區(qū)域最具性?xún)r(jià)比解決方案衢州模式：航空網(wǎng)賦能城市，華東地區(qū)的新模式探索圖表 38飛機(jī)日利用小時(shí)比較11.511.010.510.09.59.08.58.02016201720182019華夏航空春秋航空吉祥航空南方航空東方航空中國(guó)國(guó)航資料來(lái)源：公司公告，&測(cè)算2、新疆模式：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合我國(guó)西部地區(qū)的支線(xiàn)航空模式公司 2018 年中進(jìn)入新疆市場(chǎng)，到 2019 年末，我們認(rèn)為新疆模式已經(jīng)成熟，公司成為新疆區(qū)域航空出行綜合解決方案的創(chuàng)新者。創(chuàng)新之處：航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的創(chuàng)新。不連烏魯木齊，成功以環(huán)串飛

54、模式打造庫(kù)爾勒作為次樞紐觀(guān)察此前新疆市場(chǎng)航網(wǎng)布局：烏魯木齊作為南航主基地之一，南航疆內(nèi)航線(xiàn)幾乎全部連接烏魯木齊，呈現(xiàn)放射狀；天津航空同樣的模式，在新疆區(qū)域所有支線(xiàn)均為連接烏魯木齊航線(xiàn)，將客流集中于烏魯木齊，然后通過(guò)干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)出疆。華夏進(jìn)入后的航網(wǎng)布局：華夏航空則是以疆內(nèi)環(huán)飛串飛為主，形成網(wǎng)狀。公司打造新疆庫(kù)爾勒作為出疆次樞紐，連接疆內(nèi)二十余個(gè)航點(diǎn)，與地方政府一起打造空中絲綢之路。圖表 39天津航空新疆區(qū)域部分航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)圖表 40南方航空新疆區(qū)域部分航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資料來(lái)源：航班管家資料來(lái)源：航班管家圖表 41華夏航空新疆航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資料來(lái)源：公司官網(wǎng)華夏航空在新疆打造的次樞紐環(huán)串飛模式，實(shí)質(zhì)上是國(guó)內(nèi)支線(xiàn)市場(chǎng)的

55、模式創(chuàng)新，其避開(kāi)烏魯木齊這一核心樞紐，打造庫(kù)爾勒作為次樞紐：一方面激活了新疆疆內(nèi)需求（避免因?yàn)豸斈君R時(shí)刻限制壓制疆內(nèi)出行活躍度），另一方面也避免了與干線(xiàn)航司的競(jìng)爭(zhēng)（利于自身開(kāi)展通程航班等合作業(yè)務(wù)）。而其他無(wú)論干線(xiàn)航司還是支線(xiàn)航司在航線(xiàn)結(jié)構(gòu)中均以盡可能連接核心樞紐為基礎(chǔ)，且沒(méi)有環(huán)飛串飛以推進(jìn)全域旅游的方式。效果：速度與效率的典范。2 年疆內(nèi)成網(wǎng)，運(yùn)力迅速投放，庫(kù)爾勒等機(jī)場(chǎng)吞吐量快速攀升以網(wǎng)帶線(xiàn)，2 年間投放運(yùn)力至當(dāng)前占自身比重 20%左右航班量：2 年 1.5 倍增長(zhǎng)。初期周出發(fā)航班量 131 班，20 年夏秋航季為 324 班，增量近 1.5 倍。截止 20 年夏秋航季排班，我們測(cè)算新疆航班量

56、占公司的 20%左右。覆蓋航點(diǎn)：疆內(nèi) 9 成。經(jīng)過(guò)不到 2 年的運(yùn)營(yíng)，公司在新疆已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，以 20 年夏秋航季時(shí)刻表計(jì)算，公司通達(dá)疆內(nèi) 19 個(gè)航點(diǎn)，占比達(dá)到 90%（新疆 21 個(gè)機(jī)場(chǎng)，公司僅布爾津和烏魯木齊機(jī)場(chǎng)未覆蓋）航線(xiàn)角度：環(huán)串飛成網(wǎng)。根據(jù) 2020 年夏秋季時(shí)刻表測(cè)算，公司涉疆航線(xiàn) 38 條，其中疆內(nèi)支線(xiàn)航線(xiàn)共 33 條，每周提供班次 298 班，均為支支串飛或環(huán)飛方式；另有出疆航線(xiàn) 5 條，每周提供往返班次 52 班；合計(jì)周航班 350 班，測(cè)算單日涉疆航班 50 班，其中疆內(nèi) 43 班，測(cè)算公司在新疆投放 10-12 架飛機(jī)，占自己機(jī)隊(duì)規(guī)模的 20%左右。圖表

57、42華夏航空新疆各航點(diǎn)時(shí)刻數(shù)（20 夏秋航季）圖表 43華夏航空新疆航班量25020015010050035030025020015010050庫(kù)爾勒阿克蘇庫(kù)車(chē)克拉瑪依和田伊寧喀什莎車(chē)圖木舒克且末吐魯番博樂(lè) 若羌 那拉提阿勒泰石河子哈密 塔城 富蘊(yùn)烏魯木齊布爾津018夏秋19夏秋19冬春20夏秋疆內(nèi)支線(xiàn)周航班量出疆航班量資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&公司傾力打造，庫(kù)爾勒等機(jī)場(chǎng)吞吐量迅速攀升。目前庫(kù)爾勒時(shí)刻占公司新疆總體時(shí)刻的近 20%，20 年夏秋航季共有16 條疆內(nèi)支線(xiàn)經(jīng)過(guò)庫(kù)爾勒，此外出疆 5 條航線(xiàn)中 4 條為庫(kù)爾勒出發(fā)。機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)看：庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在 2

58、018 年開(kāi)始快速提升，由 17 年 128 萬(wàn)人次，迅速提升至 19 年 220 萬(wàn)人，2年接近翻倍；起降架次 2019 年 2.4 萬(wàn)架次，較 17 年翻倍以上。（2017-19 年旅客吞吐量增速分別為 11.5%、36.2%及26.3%，起降架次角度 2019 年較 17 年翻倍以上，17-19 年增速分別為 11%、53%及 35%。）機(jī)場(chǎng)排名看：庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)起降架次排名從 100 名提升至 80 名，吞吐量從 74 名提升至 70 名（2017-2019 年）。當(dāng)前庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)航空公司構(gòu)成：庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)開(kāi)通 33 個(gè)航點(diǎn)，華夏航空覆蓋 22 個(gè)，占比約 7 成，其中獨(dú)飛 14 個(gè)。航班占比

59、：華夏航空占比 48%，南航占比 24%，國(guó)航占比 10%，三家占比 82%。東航西部航空5%4%山東航空5%華夏航空48%南航24%國(guó)航10%其他4%圖表 44庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)航司航班量構(gòu)成圖表 45庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量（萬(wàn)人）250.0200.0150.0100.050.050.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%0.02011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019旅客吞吐量客流同比-10.0%資料來(lái)源：民航預(yù)先飛行計(jì)劃，&資料來(lái)源：Wind，&圖表 46庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)航司航班量構(gòu)成性質(zhì)航點(diǎn)周航班量華夏航點(diǎn)周航班量華夏性質(zhì)航點(diǎn)周航班量華夏國(guó)航

60、 南航 其他疆內(nèi)獨(dú)飛阿克蘇14100%那拉提8100%出疆共飛重慶2236%64%阿勒泰14100%莎車(chē)14100%成都4233%33%33%博樂(lè)14100%石河子14100%蘭州1822%78%富蘊(yùn)8100%塔城6100%未經(jīng)營(yíng)北京大興14100%哈密4100%圖木舒克14100%北京首都2850%50%克拉瑪依25100%吐魯番10100%杭州6100%庫(kù)車(chē)20100%西寧18100%呼和浩特14100%性質(zhì)航點(diǎn)周航班量華夏國(guó)航南航其他青島14100%疆內(nèi)共飛伊寧4281%19%廈門(mén)6100%且末5072%28%石家莊4100%和田3964%36%武漢8100%喀什5056%44%西安34